ES2232465T3 - Procedimiento para la comprobacion del funcionamiento de un sistema de sensores de regulacion de la dinamica de conduccion. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la comprobación del funcionamiento de sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende un sensor de la frecuencia de cabeceo; un sensor de la aceleración transversal; y/ó un sensor del ángulo de dirección; procedimiento éste que está caracterizado porque: * Al inicio de un proceso de comprobación, los valores de las señales de medición - que, en el esta -do momentáneo del comienzo de la comprobación del vehículo, son suministradas por el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción - son registrados como unos valores de iniciación (Fase 2); * Durante el siguiente viaje de comprobación del vehículo - el cual es efectuado bajo unas condiciones de viaje de comprobación, que pueden ser determinadas previamente y que comprenden la conducción por una curva a una velocidad longitudinal del vehículo, la cual se encuentra dentro de una gama de velocidades, que puede ser determinada previamente - los valores de las señales de medición, aportadas por el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, son registrados y son comparados con los correspondientes valores de iniciación (Fases 3, 4, 5 y 6); mientras que * En función de los resultados de la comparación entre los valores de las señales de medición, suministradas durante el viaje de comprobación, y los correspondientes valores de iniciación, puede ser deducido un error en el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción (fase 7).

Description

Procedimiento para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción.

La presente invención se refiere a un procedimiento para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo; sistema éste que comprende un sensor de la frecuencia de cabeceo; un sensor de la aceleración transversal y/ó un sensor del ángulo de dirección.

En los modernos vehículos automóviles se emplean, de una manera creciente, unos sistemas de regulación de la dinámica de conducción, los cuales ayudan al conductor especialmente en unas situaciones críticas en cuanto a la dinámica de conducción, y esto sobre todo con unas intervenciones en el freno, las cuales están en función de la situación y son individuales por cada rueda. La condición previa para ello consiste en la detección del estado actual de la dinámica de conducción, para lo cual es empleado un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, el cual comprende uno ó dos ó incluso todos los tres sensores de los tipos arriba mencionados. En numerosos sistemas anteriores para la regulación de la dinámica de conducción es así, que el correspondiente sistema de sensores se compone, por ejemplo, de un sensor de la frecuencia de cabeceo y de un sensor del ángulo de dirección, mientras que, en unos vehículos más modernos, son empleados todos los tres tipos de sensores mencionados. Los sistemas de regulación de la dinámica de conducción de esta clase son utilizados, por ejemplo, por la Solicitante de la presente, bajo la abreviatura ESP - Elektronisches Stabilitäts-Programm ó programa de estabilidad electrónica - en los vehículos de la misma.

Al igual que todas las demás partes componentes de un vehículo, asimismo el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción se encuentra sujeto a posibles funcionamientos erróneos, sea a causa de un fallo de uno ó de varios de los sensores implicados ó sea como consecuencia de un montaje defectuoso del sistema de sensores. A título de ejemplo, se relacionan aquí las siguientes fuentes de errores: Intercambio del sensor de la frecuencia de cabeceo con el sensor de la aceleración transversal; defecto en el cableado del sensor de la frecuencia de cabeceo y/ó en el cableado del sensor de la aceleración transversal; posición errónea en el montaje del sensor de la frecuencia de cabeceo y/ó del sensor de la aceleración transversal; emisión de una permanente señal "pegada" de uno de los sensores, a pesar de estar en perfectas condiciones la parte eléctrica del mismo; y una reparación incorrecta en el sensor del ángulo de dirección ó en la misma dirección del vehículo.

Por consiguiente, existe la necesidad de disponer de un procedimiento, por medio del cual pueda ser comprobado el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción en cuanto a su capacidad de funcionamiento, en especial previo a ser utilizado el vehículo por primera vez así como al término de unas reparaciones del mismo.

La Patente Núm. 5.617.337 de los Estados Unidos describe un procedimiento y un dispositivo para la comprobación del funcionamiento de un sensor para la detección de un valor de medición dentro de un vehículo automóvil. Al existir unos estados de funcionamiento previamente determinados, un valor de medición es registrado para luego ser comparado con un valor de referencia. Es detectado un error al desviarse un valor de medición - que es aportado por el sensor - de un valor de referencia en más de un determinado valor de tolerancia. Como valor de referencia sirve aquí un valor de medición, que está memorizado y que ha sido registrado en un momento anterior y a un correspondiente estado de funcionamiento. En este caso, se trata de un sensor para detectar la posición de la varilla de regulación de un bomba inyectora para motores Diesel. Según el estado de funcionamiento, tenido en consideración aquí, esta varilla de regulación se encuentra, por ejemplo, en un tope de parada ó bien en un tope de partida.

En la Memoria de Publicación de la Patente Alemana Núm. DE 196 36 443 A1 está descrito un procedimiento para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo; sistema éste que comprende un sensor de la frecuencia de cabeceo; un sensor de la aceleración transversal; como asimismo comprende un sensor del ángulo de dirección. Para cada uno de los sensores del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción son determinadas - en función de las señales, que son producidas por los mismos - unas magnitudes de comparación, que son de una misma definición. Según el ejemplo de realización, descrito en esta Patente, para el sensor de la aceleración transversal, por ejemplo, es determinada - como magnitud de comparación y en función de la señal de aceleración transversal, que es producida por el mismo - una frecuencia del cabeceo. Para el sensor del ángulo de dirección y para los sensores del número de revoluciones de las ruedas se ha de proceder de forma análoga. A continuación, sobre la base de las magnitudes de comparación - que son de la misma definición y que han sido determinadas para los respectivos sensores - es establecida una magnitud de referencia. Según el referido ejemplo de realización, se trata aquí también de la frecuencia del cabeceo. Aplicando unos modelos matemáticos inversos queda determinada - por lo menos para una parte de los sensores y en función de esta magnitud de referencia - una respectiva magnitud de referencia del sensor. A continuación, y aplicando esta magnitud de referencia del sensor, cada sensor individual es comprobado por emplear para ello unas consultas de pruebas de racionalidad.

Por consiguiente, la presente invención tiene - como problema técnico - el objeto de proporcionar un procedimiento de la clase mencionada al principio, por medio del cual pueda ser comprobado, de una manera fiable así como relativamente sencilla, el funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por ser proporcionado un procedimiento con las características indicadas en la reivindicación de patente 1). Según este procedimiento, en primer lugar y al inicio de un proceso de comprobación, son registrados - como unos valores de iniciación correspondientes - los valores de las señales de medición, que en este momento están disponibles del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción. A continuación, durante el viaje de comprobación del vehículo - el cual tiene lugar bajo unas condiciones de viaje que pueden ser determinadas previamente - los valores de las señales de medición, que son aportadas constantemente por el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, son comparados con los correspondientes valores de iniciación. A este efecto, el viaje de comprobación del vehículo comprende ante todo la conducción por una curva a una velocidad longitudinal del vehículo, la cual se encuentra dentro de una gama de velocidades, que puede ser establecida previamente. Para una situación de viaje de esta clase, las señales de medición del sensor ó de los sensores correspondientes están situadas - al tratarse de una exención de errores - dentro de unas gamas características. A través de una siguiente evaluación de los resultados de la comparación entre los valores de las señales de medición, suministradas durante el viaje de comprobación, y los correspondientes valores de iniciación se puede detectar, por consiguiente, si el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción funciona sin errores y esto por el hecho de que, solamente para este caso, los resultados de la comparación se encuentran dentro de unas gamas de valores de resultados, que pueden ser determinadas previamente y que pueden estar en función de las condiciones del viaje de comprobación. Se ha puesto de manifiesto que, gracias a este modo de proceder, puede ser conseguida una más fiable comprobación del funcionamiento del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción.

En un procedimiento, perfeccionado según la reivindicación 2), el que está indicado para un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, el cual comprende tanto un sensor de la frecuencia de cabeceo como también un sensor de aceleración transversal así coma un sensor del ángulo de dirección, resulta que el cumplimiento de la condición de la conducción por una curva en el viaje de comprobación es controlado por medio de las señales de salida de los tres sensores. Como es sabido, cada uno de los tres sensores está apropiado para la detección de una conducción por una curva. Según la presente invención, la conducción por una curva, efectivamente realizada, es deducida ahora si por lo menos dos de los tres sensores indican una tal situación de la conducción por una curva.

Según una ampliación de la forma de realización del procedimiento de la presente invención, la cual está indicada en la Figura 3, es así que las condiciones del viaje de comprobación son elegidas - en relación con la velocidad longitudinal del vehículo - de tal manera, que esta velocidad se encuentre - en el caso del viaje de comprobación - dentro de la gama de unas velocidades reducidas, relativamente. Para esta gama de velocidades resultan unas bien definidas relaciones entre las individuales señales de los sensores, lo cual hace más fácil una comprobación de los sensores en cuanto a su exención de errores. De este modo, dentro de esta gama de velocidades más reducidas se presenta, por ejemplo, para el sensor de la frecuencia de cabeceo, normalmente un valor de la señal de medición, el cual es siempre más elevado que el valor para el sensor de la aceleración transversal.

En un procedimiento, que está perfeccionado conforme a la reivindicación 4), resulta que el sensor del ángulo de dirección - que puede constituir, por ejemplo, especialmente un sensor del ángulo del volante de dirección - es comprobado, en cuanto a su exención de errores, por el hecho de que es averiguado si el valor de medición del ángulo de dirección - el cual es registrado por el mismo durante el viaje de comprobación - se encuentra, en cuanto a su magnitud, sobre el correspondiente valor de iniciación del ángulo de dirección, y esto por lo menos por más de un valor mínimo previamente determinado. Esto representa un criterio muy útil para el buen funcionamiento de un sensor del ángulo de dirección al tener en consideración el hecho de que el vehículo pasa, durante el viaje de comprobación, por una curva, lo cual repercute en una correspondiente variación en el ángulo de dirección.

Una ampliación del procedimiento de la presente invención, la cual está indicada en la reivindicación 4), se refiere especialmente a la comprobación del funcionamiento del sensor de la frecuencia de cabeceo y del sensor de la aceleración transversal. En este caso, es determinada la relación de las dos diferencias, es decir, entre el valor de la señal de medición actual y el correspondiente valor de iniciación, para los dos sensores, y esta relación es controlada por si la misma se encuentra dentro de una gama de valores teóricos, que pueden ser determinados con antelación, Si este no es el caso, puede ser deducido un funcionamiento erróneo de uno de los dos sensores; en este caso, por el término de "funcionamiento erróneo del sensor" no solamente tiene que ser entendido un fallo del propio sensor, sino también un cableado erróneo, por ejemplo, del respectivo sensor. Por esta manera de proceder es aprovechada la circunstancia de que, entre las establecidas condiciones del viaje de comprobación existe, en el caso de una exención de errores, cierta correlación entre las señales de medición de estos dos sensores; correlación ésta que se manifiesta por el hecho de que la referida relación se encuentra entonces dentro de la correspondiente gama de valores teóricos.

Un procedimiento, que está perfeccionado según lo indicado en la reivindicación 6), está especialmente apropiado para una comprobación del funcionamiento del sensor de la frecuencia de cabeceo y/ó del sensor de la aceleración transversal, y el mismo tiene previsto determinar - para cada uno de los dos sensores y durante el viaje de comprobación - de forma repetitiva la magnitud de la diferencia entre el valor de la señal de medición actual y el correspondiente valor de iniciación, y deducir un funcionamiento erróneo del respectivo sensor si esta magnitud de la diferencia se encuentra - por toda la duración del viaje de comprobación - muy pocas veces por encima de un valor mínimo. Esta manera de proceder se aprovecha del hecho de que, con un funcionamiento perfecto, estos sensores suministran - durante la conducción por una curva, la cual tiene lugar a continuación de la iniciación del viaje - un valor de la señal de medición, el cual es lo suficientemente distinto del valor de iniciación y el mismo, como mucho, puede variar constantemente; valor de medición éste que, en comparación con el valor de la iniciación, no se mantiene constante durante un prolongado tiempo ni varía, ni siquiera en la forma de salto, durante el viaje de comprobación.

A continuación, se describe con más detalle una conveniente forma para la realización de la presente invención, la cual está representada en los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 muestra el diagrama de flujo de un procedimiento para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción; mientras que

La Figura 2 indica la representación gráfica de una gama de valores teóricos de unas relaciones - en función de la velocidad - de las diferencias entre las señales de medición de un sensor de la frecuencia de cabeceo y de un sensor de la aceleración transversal.

El procedimiento, que a continuación es explicado, en cuanto a su desarrollo, con referencia a la Figura 1, está apropiado para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción; sistema éste que comprende un sensor de la frecuencia de cabeceo; un sensor de la aceleración transversal; como asimismo comprende un sensor del ángulo de dirección. A través de una sencilla modificación que, en base a las explicaciones relacionadas a continuación, pueden ser apreciadas fácilmente por una persona familiarizada con este ramo, este procedimiento también puede ser aplicado, de forma análoga, para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, el cual comprende solamente uno ó dos de estos sensores; en este caso, sin embargo, son llevadas a efecto sólo aquellas fases del procedimiento, las cuales estén relacionadas con este ó con estos sensores, previstos en el sistema.

El desarrollo del procedimiento, el cual está indicado en la Figura 1, comienza con una fase de iniciación 1, por medio de la cual es solicitado un proceso de comprobación del funcionamiento. Esta solicitud puede ser activada, por ejemplo, en la fabricación del vehículo, en función de un determinado acontecimiento y por un aparato de ensayo, de forma automática al salir el vehículo de un banco de pruebas de rodillos, situado al final de la cadena de montaje, ó bien durante el mantenimiento del vehículo por el personal de mantenimiento, por ejemplo, dentro de un taller, de forma manual a través de un canal de diagnosis.

En base a la solicitud de iniciación queda determinado el estado de iniciación, es decir, el estado del vehículo al comenzar el viaje de comprobación (Fase 2). Esta fase comprende la aclaración de que existen unas condiciones previamente establecidas para el viaje de comprobación y, en el caso afirmativo, ello supone la memorización de los valores de las señales de medición - hasta el momento suministradas por los sensores del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción - como unos valores de iniciación. De este modo, debido a las tolerancias de los propios sensores así como por unas tolerancias de montaje - por ejemplo, en el sensor de la aceleración transversal - se pueden presentar unos errores de punto cero, que tienen que ser eliminados para la comprobación del funcionamiento. En un proceso de comprobación activa, el sistema parte de la base de que el vehículo se encuentre estacionado sobre una superficie plana y no sea desplazado hacia atrás. Después de la solicitud de iniciación de la comprobación, los valores de las señales de medición actuales, tanto del sensor de la frecuencia de cabeceo como del sensor de la aceleración transversal, son memorizados como los valores de iniciación de punto cero. Para el sensor del ángulo de dirección - que puede constituir un sensor del ángulo del volante de dirección - este punto cero solamente puede ser determinado durante el viaje, por lo que para este sensor tan sólo es comprobado si se modifica la señal de medición del ángulo de dirección, la cual es generada por el mismo. A este efecto, conjuntamente con la activación de la solicitud del viaje de comprobación es memorizado - como valor de iniciación - el valor de medición del ángulo de dirección, el cual es suministrado actualmente.

Como condición del viaje de comprobación, la cual se refiere a la velocidad, queda establecido que el vehículo se tenga que desplazar, durante este viaje de comprobación, dentro de una banda de velocidades longitudinales previamente determinadas entre un - valor mínimo v_{min} y un valor máximo v_{max}. Por regla general, el valor mínimo v_{min} es fijado con un valor entre 1 km/h y 10 kms/h, por ejemplo, a 5 kms/h; mientras que el valor máximo v_{max} es establecido normalmente con un valor entre 15 kms/h y 40 kms/h, por ejemplo, a 25 kms/h.

Como condición adicional para el viaje de comprobación es fijada la realización de la conducción del vehículo por una curva. La detección de la conducción por una curva puede ser efectuada, de manera interna por el sistema, por medio de los valores de las señales de medición de los tres sensores; a este efecto, y tal como es sabido, por medio de los valores de las señales de medición de cada uno de estos sensores puede ser decidido si existe una determinada medida exigida para el viaje por la curva, concretamente en el caso en el que los valores de las señales de medición se encuentren dentro de una correspondiente gama de valores, indicativos de la conducción por una curva, la cual puede estar en función de la situación en la conducción. En el ejemplo del sensor del ángulo de dirección, puede ser deducida la conducción por una curva, por ejemplo, al indicar este sensor un valor del ángulo de dirección, el cual es relativamente grande y puede ser, por ejemplo, de 90 grados ó ser incluso mayor.

Con un control constante de las condiciones arriba descritas para el viaje de comprobación, se efectúa ahora el viaje de comprobación, también denominado ensayo de conducción. Al ser detectado, dentro de la correspondiente fase 3 de la consulta de las condiciones del viaje de comprobación, que están cumplidas las condiciones previamente establecidas para el viaje de comprobación, de forma cíclica son registradas las actuales señales de medición de los tres sensores. Esto comprende también la medida de comparar - para el sensor de la frecuencia de cabeceo al igual que para el sensor de la aceleración transversal - de una manera cíclica la diferencia entre el valor actual de la señal de medición y los valores de señales memorizados de forma provisional, en especial los valores de iniciación. Si, en esta comparación, el valor diferencial es mayor que un respectivo valor mínimo, que puede ser determinado previamente, y que es, por ejemplo, de 0,54 grado/seg para el sensor de la frecuencia de cabeceo ó de 0,0122 gr. para el sensor de la aceleración transversal, resulta que el contador, asignado al respectivo sensor, es incrementado y el valor actual de la señal de medición es memorizado provisionalmente. El valor del contaje es evaluado a la conclusión del ensayo de conducción. Si, durante el ensayo de conducción, la respectiva señal del sensor es constante ó se modifica solamente de golpe, el correspondiente valor del contaje no se modifica ó se modifica solamente muy poco. En cambio, el valor del contaje se incrementa constantemente al modificarse de forma continua el correspondiente valor de la señal de medición. De esta manera, al término del ensayo de la conducción pueda ser deducida una señal de la frecuencia de cabeceo y de la aceleración transversal, respectivamente, la que está exenta de errores y la que se ha mantenido esencialmente de forma constante, al encontrarse el obtenido valor del contaje por debajo de un valor mínimo, que puede ser determinado previamente.

Al no estar disponibles - para un determinado lapso de tiempo que, sin embargo, no debe ser demasiado largo - las condiciones para el viaje de comprobación, resulta que la detección de las señales de los sensores queda suprimida para este período. En cualquier caso, como la fase siguiente del procedimiento, es consultado si ha transcurrido la duración del viaje de comprobación, la cual puede ser establecida previamente en, por ejemplo, 20 seg (Fase 5). En el caso negativo, se pasa al siguiente ciclo, con la verificación de las condiciones del viaje de comprobación y, a continuación, con el registro de los valores de medición de las señales de los sensores. Al haber transcurrido la duración del viaje de comprobación, es efectuada una evaluación de los resultados de ensayo, que se han obtenido durante el viaje de comprobación, es decir, de los valores de medición de las señales suministradas por los sensores (Fase 6).

En este caso, en relación con el sensor del ángulo de dirección, la diferencia entre el ángulo de dirección, medido actualmente, y el respectivo valor de iniciación, queda establecida durante el viaje de comprobación y, al sobrepasar esta diferencia - durante el viaje de comprobación y por una sola vez - un determinado valor mínimo de, por ejemplo, 30 grados, la señal del sensor del ángulo de dirección es considerada como válida, es decir, se deduce que el sensor del ángulo de dirección trabaja con exención de errores.

De una manera conveniente, a los efectos de comprobar el funcionamiento del sensor de la frecuencia de cabeceo y del sensor de la aceleración transversal, es empleada una magnitud especial de valoración en forma de una relación ó de un cociente Q, de cuyo valor puede ser deducido si los dos sensores trabajan con exención de errores ó si uno de los sensores está defectuoso y, en caso afirmativo, cuál de los dos. A este efecto, el cociente Q queda definido por la siguiente relación:

Q = (GR - GR_{s}) / (QB - QB_{s}),

en la que GR representa el valor de la actual señal de medición y GR_{s} indica el valor de iniciación del sensor de la frecuencia de cabeceo; mientras que QB representa el valor de la actual señal de medición y QB_{s} indica el valor de iniciación del sensor de la aceleración transversal. Para una evaluación se tienen en consideración, en primer lugar, dos casos especiales de forma separada entre si. Si, por un lado, la magnitud de la diferencia de la señal de medición del sensor de la frecuencia de cabeceo, la cual se presenta en el numerador del cociente Q, no alcanza un valor mínimo, que puede ser determinado previamente, esta magnitud es puesta arbitriamente a un valor muy pequeño, que puede ser determinado previamente, y el signo del cociente Q es deducido, en este caso, de la diferencia de la señal de medición del sensor de la aceleración transversal, la cual se encuentra en el denominador del cociente Q. De forma análoga, y para el caso de que la magnitud de la diferencia de la señal de medición del sensor de la aceleración transversal, la cual está representada por el denominador del cociente Q, no alcanza un determinado valor mínimo, también este valor diferencial es puesto de forma arbitraria a un valor muy reducido, y el signo del cociente Q es deducido de la diferencia de la señal de medición del sensor de la frecuencia de cabeceo, la cual se encuentra en el numerador. De este modo, queda impedido que para el cociente Q se obtenga - a causa de unas fluctuaciones en el punto cero de una de las dos diferencias en las señales de medición - un signo erróneo ó bien fluctuante. A trabajar con exención de errores, tanto el sensor de la frecuencia de cabeceo como asimismo el sensor de la aceleración transversal, resulta que el cociente Q arriba definido se encuentra - a las condiciones previamente definidas del viaje de comprobación, las cuales exigen una conducción lenta por una curva estrecha - dentro de una gama de valores, que está en función de la velocidad longitudinal del vehículo y la que en la Figura 2 ha sido indicada por una zona rayada para un supuesto ejemplo concreto de números. Esta zona de valores teóricos del cociente Q se encuentra delimitada hacia abajo por una línea de límite inferior L_{u} y hacia arriba por una línea de límite superior L_{o}. Teniendo en cuenta que, dentro de la considerada banda de unas reducidas velocidades longitudinales del vehículo, el valor de la señal de medición del sensor de la frecuencia de cabeceo es siempre mayor que el valor de la señal de medición del sensor de la aceleración transversal, resulta que la línea de límite inferior L_{u} está por encima del valor uno; en este caso, para unas mayores velocidades longitudinales del vehículo, la línea de límite inferior se aproxima a este valor de una manera asintótica desde arriba. También la línea de límite superior L baja para unas más altas velocidades longitudinales del vehículo, pero comenzando en un valor más alto y de una manera más acentuada que la línea de límite inferior L_{u}, de tal modo que para el cociente Q se estreche la gama de valores teóricos para unas velocidades longitudinales más elevadas del vehículo. En función de los valores determinados para el cociente Q, se pueden diferenciar los casos comentados a continuación, teniendo en consideración las circunstancias representadas en la Figura 2.

Al encontrarse el cociente Q dentro de la gama de valores teóricos, se deduce una exención de errores de los dos sensores. Al tomar el cociente Q un muy pequeño valor positivo, claramente por debajo de la línea de límite inferior L_{u}, de, por ejemplo, entre 0 y 0,1, puede ser deducido un defectuoso sensor de la frecuencia de cabeceo, con una señal de salida que permanece constante y está "pegada". En consecuencia, es deducida una señal de salida del sensor de la aceleración transversal, la cual permanece erróneamente constante y está "pegada", al estar el cociente Q por encima de la línea de límite superior L_{o}. Al estar el cociente Q sólo relativamente poco por debajo de la línea de límite inferior L_{u} - como, por ejemplo, en un valor entre 0,1 y 1,0 en el caso de una línea de límite inferior L_{u}, que se encuentra normalizada al valor uno - puede ser deducido, que el sensor de la frecuencia de cabeceo y el sensor de la aceleración hayan sido montados de una forma intercambiada. Al adquirir el cociente Q un valor negativo, se deduce que esté incorrecta la posición de montaje del sensor de la frecuencia de cabeceo ó del sensor de la aceleración transversal. Como resumen, y a la vista de las anteriormente descritas medidas de evaluación, es averiguado luego si dentro del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción ha sido hallado - por medio de la comprobación del funcionamiento - el error de un sensor (fase 7). Al no ser este el caso, la comprobación del funcionamiento es concluida con éxito (fase 8), es decir, el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción es dictaminado como correctamente montado y de buen funcionamiento. Sin embargo, al ser detectados uno ó varios errores de los sensores, se generan el correspondiente aviso de error ó un registro de defecto en un protocolo de diagnosis (fase 9); en este caso, y tal como anteriormente indicado, no solamente puede ser detectado - y, por consiguiente, avisado - el hecho de la existencia de un error en el sensor sino, en la mayoría de los casos, asimismo puede ser indicado el tipo de error.

De esta manera, al estar defectuoso, por ejemplo, el sensor de la frecuencia de cabeceo, puede ser solicitada la comprobación de este sensor y/ó de su cableado dentro del vehículo. De forma análoga, si es detectado un error del sensor de la aceleración transversal, se puede solicitar la comprobación de este sensor y/ó del cableado del mismo dentro del vehículo. Al ser averiguado que se encuentran cambiados el sensor de la frecuencia de cabeceo con el sensor de la aceleración transversal, este hecho puede ser avisado y, como consecuencia, puede ser solicitada la corrección. Al haber sido detectada para el sensor de la frecuencia de cabeceo y/ó para el sensor de la aceleración transversal - durante el ensayo de conducción y a través de la correspondiente evaluación, que está comentada más arriba - una señal de medición que es esencialmente constante, también este hecho se hace constar como un correspondiente error, en relación con una solicitud para la comprobación del respectivo sensor y/ó de su cableado dentro del vehículo.

Al ser detectado un cociente Q, que es permanentemente negativo, se comparan los signos de la señal del sensor de la frecuencia de cabeceo y de la señal del sensor de la aceleración transversal con el signo de la señal del sensor del ángulo de dirección. Al coincidir el signo de la señal de la aceleración transversal con el signo de la señal del ángulo de dirección, se solicita - como aviso de error - la comprobación de la posición de montaje del sensor de la frecuencia de cabeceo, mientras que, al coincidir el signo de la señal del sensor de la frecuencia de cabeceo con el signo de la señal del sensor del ángulo de dirección, es solicitada una comprobación de la posición de montaje del sensor de la aceleración transversal. Si el cociente Q está de forma permanente dentro de la admisible gama de valores teóricos y, sin embargo, la señal de medición del ángulo de dirección no está siendo detectada como correcta, al término de la elegida limitación del ensayo de conducción es indicado como defectuoso el sensor del ángulo de dirección.

En relación con una puesta a cero de la solicitud del ensayo de conducción, puede estar previsto que ésta sea efectuada al quedar aprobado el ensayo de conducción ó bien por el hecho de que, al no ser aprobado ó ser interrumpido el ensayo de conducción, la solicitud sea reactivada a través del canal de diagnosis. En este último caso resulta, que son borrados todos los registros de diagnosis relacionados con el último ensayo de conducción y, al abandonarse el modo de diagnosis, la regulación de la dinámica de conducción es otra vez completamente activa. De forma preferente, la solicitud de un ensayo de conducción no queda borrada por el accionamiento de la llave de contacto.

La descripción, arriba expuesta para un preferido ejemplo de realización, pone de manifiesto que, por medio del procedimiento de la presente invención, un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción puede ser comprobado de una manera muy fiable - con una inversión relativamente reducida así como dentro del marco de un corto ensayo de conducción - en relación con un gran número de distintos errores, posibles en su funcionamiento. Es evidente que, en función de cada situación, exista la posibilidad de introducir ciertas modificaciones en el ejemplo de realización aquí descrito dentro del alcance de la invención, el cual queda definido por las reivindicaciones de la patente; modificaciones éstas que sobre todo se pueden referir a la respectiva selección concreta de las cifras, aplicada para los diferentes valores de umbral aquí empleados.

Claims (6)

1. Procedimiento para la comprobación del funcionamiento de sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende un sensor de la frecuencia de cabeceo; un sensor de la aceleración transversal; y/ó un sensor del ángulo de dirección; procedimiento éste que está caracterizado porque:

* Al inicio de un proceso de comprobación, los valores de las señales de medición - que, en el estado momentáneo del comienzo de la comprobación del vehículo, son suministradas por el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción - son registrados como unos valores de iniciación (Fase 2);

* Durante el siguiente viaje de comprobación del vehículo - el cual es efectuado bajo unas condiciones de viaje de comprobación, que pueden ser determinadas previamente y que comprenden la conducción por una curva a una velocidad longitudinal del vehículo, la cual se encuentra dentro de una gama de velocidades, que puede ser determinada previamente - los valores de las señales de medición, aportadas por el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción, son registrados y son comparados con los correspondientes valores de iniciación (Fases 3, 4, 5 y 6); mientras que

* En función de los resultados de la comparación entre los valores de las señales de medición, suministradas durante el viaje de comprobación, y los correspondientes valores de iniciación, puede ser deducido un error en el sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción (fase 7).

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1), previsto para la comprobación del funcionamiento de un sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende tanto un sensor de la frecuencia de cabeceo como así mismo un sensor de la aceleración transversal así como un sensor del ángulo de dirección; procedimiento éste que está caracterizado, además, porque la existencia de la condición de la conducción por una curva durante el viaje de comprobación es detectada por medio de las señales de salida de los tres sensores; en este caso, la realización de la conducción por una curva queda detectada al encontrarse los valores de las señales de medición de por lo menos dos de los tres sensores dentro de una respectiva gama de valores para la conducción por una curva (Fase 3).

3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) ó 2) y caracterizado, además, porque la gama de velocidades del viaje de comprobación se encuentra entre un valor mínimo (v)_{min}, que está entre 1 km/h y 10 kms/h, y un valor máximo (v)_{max}, que está entre 15 kms/h y 40 kms/h.

4. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 3), previsto para la comprobación del funcionamiento del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende por lo menos un sensor del ángulo de dirección; procedimiento éste que está caracterizado, además, porque la exención de errores del sensor del ángulo de dirección es deducida al sobrepasar la diferencia entre los valores de sus señales de medición, suministradas durante el viaje de comprobación, por un lado, y el correspondiente valor de iniciación, por el otro lado, y por lo menos por una vez, un valor mínimo, que puede ser determinado previamente (Fase 7).

5. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 4), previsto para la comprobación del funcionamiento del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende por lo menos un sensor de la frecuencia de cabeceo y un sensor de la aceleración transversal; procedimiento éste que está caracterizado, además, porque:

* La relación (Q) de la diferencia (GR-GR_{s}) del valor de la señal de medición, actualmente suministrada, con respecto al correspondiente valor de iniciación (GR_{s}) es determinada para un sensor en relación con la diferencia (QB-QB_{s}) del valor de la señal de medición, actualmente suministrada, con respecto al correspondiente valor de iniciación (QB_{s}) del otro sensor; así como

* Queda deducido un error de por lo menos uno de los dos sensores al encontrarse la determinada relación (Q) por fuera de una gama de valores teóricos, que puede ser establecida previamente (Fase 7).

6. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 5), previsto para la comprobación del funcionamiento del sistema de sensores de regulación de la dinámica de conducción de un vehículo, el cual comprende por lo menos un sensor de la frecuencia de cabeceo y/ó un sensor de la aceleración transversal; procedimiento éste que está caracterizado, además, porque:

* Durante el viaje de comprobación, para uno y/ó para el otro de los dos sensores es determinado, de forma repetitiva, el valor diferencial entre el valor de la señal de medición actual y el correspondiente valor de iniciación, y este valor diferencial es comparado con un valor mínimo, que puede ser determinado previamente; así como

* Queda deducido un error del respectivo sensor al ser el número de las veces de ser sobrepasado el valor mínimo - por parte del valor diferencial y durante todo el viaje de la comprobación - más pequeño que un número mínimo, que puede ser establecido con antelación (Fase 7).