ES2326284T3 - Dispositivo para comprobar la profundidad del perfil del neumatico y el tipo de perfil, y el aclaramiento de velocidad y terreno de vehiculos en movimiento. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo para detectar una profundidad y/o una clase de un perfil de un neumático de vehículo en un vehículo de entre varios vehículos movido con relación al dispositivo durante su circulación, especialmente en tráfico fluido, que presenta: - un primer equipo de medida de perfil (3, 7), - un sistema de cámara (8) para registrar el vehículo, - una unidad de evaluación (16) que acopla el equipo de medida de perfil (3, 7) y el sistema de cámara (8) uno con otro; y caracterizado por los grupos constructivos siguientes: - un equipo de medida de velocidad para detectar la velocidad del vehículo, - un equipo de medida de dirección de circulación (3, 7) para detectar la situación de conducción o la dirección de movimiento del vehículo, en donde - la unidad de evaluación (16) está diseñada para generar una señal de medida (9) para la aceleración actual del vehículo y el controlador está diseñado para admitir una evaluación (16) para el uno de entre varios vehículos cuando el vehículo se encuentra en un cuadro prefijado a una velocidad relativamente uniforme; y en donde - por medio de la unidad de evaluación (16) se puede generar una señal de medida (9) para la dirección de movimiento del vehículo y la señal de medida (9) está prevista para un controlador de la evaluación de la medición de perfil (3, 7) y el controlador está diseñado para admitir una evaluación del uno de entre varios vehículos únicamente cuando el vehículo se encuentra en marcha rectilínea dentro de un cuadro prefijado.
Description
Dispositivo para comprobar la profundidad del
perfil del neumático y el tipo de perfil, y el aclaramiento de
velocidad y terreno de vehículos en movimiento.
La invención concierne a un dispositivo para
detectar la profundidad y la clase del perfil de neumáticos de
vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1.
Neumáticos, técnica de medida
tridimensional.
Para aumentar la seguridad del tráfico y para
procurar el cobro de multas se han inventado en los decenios
pasados diferentes equipos técnicos y se han utilizado éstos en la
práctica. En síntesis, se trata de la medida de la velocidad, la
medida de la distancia, el control del peso, el control del cambio
de dirección, el control de semáforos, el control de los cinturones
y el control del nivel de alcohol en la sangre del conductor. Debido
a la alta influencia del bandaje sobre la física de marcha de un
vehículo automóvil se mide el bandaje en el marco de revisiones
técnicas y, en caso de que exista una irregularidad, se impone una
multa. Desde 2006, se revisa también la clase del bandaje y, en
caso de que ésta no esté adaptada a la estación del año, se sanciona
al conductor por medio de una multa.
Los neumáticos de camiones, automóviles de
turismo, motocicletas -en términos sencillos, de todos los vehículos
propulsados- se desgastan. En caso de una profundidad mínima del
perfil establecida por el legislador, se tiene que pagar una multa,
puesto que la seguridad de marcha no queda ya garantizada con un
neumático de esta clase. En Alemania la obligación en materia de
bandajes está regulada en \NAK 36 StVZ0. En esencia, esta norma
manifiesta lo siguiente:
El perfil ha de ser al menos 1,6 mm en toda la
superficie de rodadura. El perfil principal (aproximadamente las
tres cuartas partes de la anchura del neumático) ha de tener una
profundidad de al menos 1,6 mm y tienen que estar presentes estrías
del perfil en todas partes.
Los neumáticos tienen que estar provistos de
estrías de perfil o incisiones en todo el perímetro y en toda la
anchura de la superficie de rodadura.
Como perfil principal se consideran las estrías
anchas del perfil en la zona media de la superficie de rodadura, la
cual ocupa aproximadamente tres cuartas partes de dicha superficie
de rodadura.
Como superficie de rodadura ha de entenderse la
parte del neumático que entra en contacto con la calzada al
circular en línea recta.
Expresado con ejemplos, esto significa lo
siguiente de conformidad con la jurisprudencia actual:
- -
- La profundidad mínima del perfil ha de alcanzarse en las tres cuartas partes de la anchura del neumático. La octava parte dos veces restante de la anchura del neumático podrá tener también menos de 1,6 mm de profundidad del perfil, pero ha de tener todavía estrías del perfil.
- -
- Un neumático tiene en el centro (tres cuartas partes de la anchura del neumático) una profundidad del perfil de 2,0 mm y en el borde más exterior una profundidad del perfil de tan sólo 1,0 mm. Este neumático es todavía reglamentario.
- -
- Un neumático tiene en un borde todavía una profundidad del perfil de 6 mm, en el centro tiene todavía 3 mm de profundidad del perfil y en el lado opuesto está presente una franja de 5 mm de anchura sin estrías de perfil de ninguna clase. Este neumático es objetable.
Las dificultades para la aplicación de estas
normas no residen en el manejo, sino en que no son observadas ni
revisadas regularmente por los propietarios de los vehículos y los
conductores.
En la práctica se revisa la observación de esta
norma para los vehículos automóviles, por ejemplo por medio de las
medidas siguientes:
- -
- Exámenes principales regulares prescritos
- -
- Controles del vehículo por autoridades competentes.
\newpage
\global\parskip0.950000\baselineskip
Sin embargo, la densidad de control es tan
pequeña que -según un estudio- de un 3% a un 7% de todos los
vehículos automóviles de la República Federal de Alemania circulan
con neumáticos incorrectos.
En la práctica, esto significa que en una vía
pública muy transitada con, por ejemplo, 50000 vehículos por día
circulan entre 1500 y 3500 vehículos que no llevan neumáticos
correctos.
Revisar la profundidad del perfil en un camión
con, por ejemplo, catorce neumáticos en el marco de un control
policial es costoso y dura hasta veinte minutos.
Un control manual de todos los vehículos no es
practicable en forma segura.
En el marco de las publicaciones siguientes se
ha entrado en detalles sobre la medición automatizada de neumáticos
y sus perfiles:
- DE 29 00 040 C2
- DE 43 16 984 A1
- DE 41 01 921 A1
- DE-OS 22 06 743
- DE-OS 18 09 459
- DE 295 08 978 U1
- DE 94 11 617 U1
- DE 83 04 751 U1
- DE-GM 76 40 078
- DE 691 13 712 T2
- DE 197 44 076 A1
- US 3 918 816
- WO 96 37 754 A1
- WO 96 10 727 A1
Entre otros documentos, en las publicaciones
siguientes se ha entrado en detalles sobre la detección con cámaras
de vehículos automóviles:
- DE 000069720022 T2
- DE 0000069418039 T2
Particularmente, en el documento DE 197 44 076
A1 se entra en detalles sobre el empleo de aparatos automáticos de
medida del perfil para determinar las profundidades del perfil de
neumáticos.
En el documento DE 43 16 984 A1 se describe la
medición de perfiles de neumáticos con luz láser y con un
procedimiento de triangulación óptica.
En el documento DE-OS 1 809 459
se describe un dispositivo según el preámbulo de la reivindicación
1.
Además, el documento DE 691 13 712 T2 revela un
equipo para determinar el estado de desgaste de un neumático de
vehículo cuando éste pasa por un camino predeterminado.
Con la técnica descrita hasta ahora no se puede
materializar una utilización de una técnica de medida del perfil en
tráfico fluido.
En detalle, no se pueden considerar aquí como
resueltos los puntos siguientes:
- -
- La utilización práctica en tráfico fluido.
- -
- La protección del entorno, la protección del trabajo, la puesta en peligro de personas por el equipo de medida.
\global\parskip1.000000\baselineskip
- -
- Que son usuales velocidades de 10 km/h - 100 km/h y que se tiene que medir a estas velocidades.
- -
- Que no se puede medir la profundidad del perfil en situaciones de curva o situaciones de conducción.
- -
- La expedición de una multa o la presentación de una información de aviso para el respectivo participante del tráfico.
- -
- El reconocimiento de la clase de neumático (neumático de verano/invierno) en tráfico fluido.
La invención se basa en el problema de crear un
sistema de medida que resuelva los puntos listados y, por tanto,
crear un sistema de medida que detecte la profundidad del perfil y
la clase del bandaje (neumáticos de verano/invierno) de neumáticos
en tráfico fluido.
Este problema se resuelve por medio de la
invención con un dispositivo de la clase citada al principio, en el
que están previstas, según la invención, las características de la
parte caracterizadora de la reivindicación 1. Perfeccionamientos
ventajosos pueden encontrarse en las reivindicaciones
subordinadas.
La invención parte de la consideración
siguiente:
Para medir el perfil de un neumático que está
fijado a un vehículo que avanza a aproximadamente 50 km/h, existen
dos posibilidades básicas.
1. Fotografiar el neumático desde delante o
desde atrás por medio de un sistema óptico y establecer la
profundidad del perfil a partir de las informaciones obtenidas.
Debido a los desfavorables ángulos de
observación de 0º a 25º, la obtención de información es muy difícil
y a las altas velocidades y a la distancia entre el sensor y el
objeto a medir solamente es posible una medición exacta de la
profundidad del perfil con una intensidad luminosa muy alta. Por
tanto, esto no es pertinente en el tráfico viario normal.
2. Fotografiar desde abajo la zona del neumático
que rueda en este momento. Éste está relativamente parado con
respecto a la cámara en el momento de la toma fotográfica.
- -
- El neumático que rueda es observado a través de una estrecha hendidura transversal a la dirección de movimiento de los vehículos y se puede medir en muchos puntos, por ejemplo con ayuda del procedimiento conocido de intersección de luz.
Sin embargo, apenas es posible -tal como se
reconoce por la invención- la utilización en la práctica de un
equipo ya descrito de esta clase. Son convenientes para ello -según
la invención o uno de sus perfeccionamientos- ampliaciones y mejoras
para lograr una medición fiable del neumático en un vehículo
movido.
Por consiguiente, la invención concierne a un
dispositivo para detectar la profundidad del perfil de neumáticos
de vehículo, consistiendo el dispositivo según la invención en:
- -
- un equipo de medida del perfil
- -
- un sistema de cámara para captar el vehículo, especialmente la matrícula
- -
- una electrónica de evaluación que acople el equipo de medida del perfil con el sistema de cámara.
Un perfeccionamiento prevé que el dispositivo
mida al menos una vez, sin contacto o bajo contacto, una magnitud
de medida del vehículo que constituya una velocidad o que represente
una velocidad en la medida en que dicho dispositivo convierta el
valor de la magnitud medida por medio de otros equipos de tal manera
que el valor de la magnitud convertida y/o el valor convertido
representen una velocidad, correspondiendo la velocidad medida o la
velocidad obtenida a partir de la conversión al valor de la
velocidad de circulación y entrando en acción la detección de la
profundidad del perfil únicamente en vehículos que se mueven dentro
de un intervalo de velocidad prefijado.
Es ventajoso que la unidad de evaluación emplee
para la detección de la velocidad una señal de medida que sea
generada por un carril de sensores y que la captación de la
profundidad del perfil entre en acción únicamente en vehículos que
se muevan dentro de un intervalo de velocidad prefijado.
Ventajosamente, el dispositivo comprende,
además, al menos uno de los grupos constructivos siguientes:
- -
- un equipo de medida de velocidad para detectar la velocidad del vehículo
- -
- un equipo de medida de la dirección de circulación para detectar la situación de conducción o la dirección de movimiento del vehículo.
\vskip1.000000\baselineskip
Preferiblemente, está presente un equipo de
control para controlar los sensores de medida respecto de su estado
de funcionamiento y/o respecto de su disposición espacial y/o
respecto de su campo de medida.
Ventajosamente, el dispositivo posee un equipo
de evaluación para evaluar los valores de medida y/o para
compararlos con valores nominales almacenados y/o para comparar los
valores de medida.
En particular, la detección entra en acción
únicamente sobre una anchura previamente seleccionada.
Preferiblemente, se miden la anchura del
neumático y/o la anchura de los bandajes gemelos antes del
reconocimiento de la profundidad del perfil.
Es ventajoso que la unidad de evaluación genere
una señal de medida para la dirección de movimiento del vehículo,
la señal de medida controle la evaluación de la medición del perfil
y la evaluación tenga lugar solamente cuando el vehículo se
encuentre, dentro de un marco prefijado, en marcha rectilínea.
Es ventajoso también que la unidad de evaluación
genere a través de un carril de sensores -y/o el sistema de cámara-
una señal de medida para la dirección de movimiento del vehículo, la
señal de medida controle la evaluación de la medición del perfil y
la evaluación tenga lugar solamente cuando el vehículo se encuentre,
dentro de un marco prefijado, en marcha rectilínea.
Ventajosamente, la unidad de evaluación genera
una señal de medida para la aceleración actual del vehículo. La
señal de medida controla preferiblemente la evaluación de la
medición del perfil. La evaluación tiene lugar convenientemente tan
sólo cuando, dentro de un marco prefijado, el vehículo se encuentra
especialmente en circulación no acelerada/decelerada.
Además, es ventajoso que la unidad de evaluación
genere a través de un carril de sensores una señal de medida para
la aceleración actual del vehículo. La señal de medida controla
convenientemente la evaluación de la medición del perfil. La
evaluación tiene lugar especialmente tan sólo cuando, dentro de un
marco prefijado, el vehículo se encuentra en circulación no
acelerada/decelerada.
Convenientemente, el software de evaluación está
en condiciones de reconocer ensuciamientos.
Preferiblemente, la unidad de evaluación dispone
de al menos un sensor para captar las condiciones ambientales (por
ejemplo, temperatura, lluvia, humedad del aire, punto de rocío).
A continuación de una medición negativa del
perfil -y/o durante la medición del perfil todavía en curso- se
hace convenientemente una fotografía automatizada del vehículo
controlado.
Ventajosamente, se realiza en general una
fotografía en cada vehículo, ya que puede ocurrir que, por ejemplo,
un camión largo tenga el neumático deficiente en el último eje, pero
en este momento ya no se pueda captar por delante ningún número de
matrícula. Las fotografías de vehículos "buenos" pueden ser
después desechadas.
Ventajosamente, los carriles de sensores están
dispuestos en forma múltiple uno tras otros para poder medir una
sección mayor del neumático.
Se emplea ventajosamente la medición de la
velocidad para la vigilancia del tráfico, por ejemplo para
confeccionar un aviso de multa.
En un perfeccionamiento especialmente preferido
el dispositivo y/o elementos del dispositivo que comprenden
sensores de medida son transportables y/o están acoplados a través
de una unión fija o soltable con un suelo de alojamiento del
dispositivo y/o los elementos.
Convenientemente, está presente un dispositivo
indicador para indicar los valores de medida y/o para indicar
informaciones obtenidas en el equipo de evaluación.
Ventajosamente, el dispositivo genera una señal
acústica cuando al menos uno de los valores de medida se desvía de
valores predeterminados en una cuantía no deseada.
Convenientemente, está presente un equipo de
impresión para imprimir los resultados obtenidos por el equipo de
medida y/o el equipo de evaluación.
Ventajosamente, un equipo de guía conduce el
vehículo al sitio o los sitios de medida.
\newpage
Ventajosamente, está presente al menos un equipo
de protección para proteger los sensores y/o zonas determinadas del
dispositivo, tal como, por ejemplo, componentes electrónicos. El
dispositivo puede servir también para la protección contra la
penetración de humedad.
Preferiblemente, está presente un banco de datos
de modelos con perfiles de neumáticos.
Convenientemente, se efectúa el reconocimiento
de la clase de bandaje (por ejemplo, neumáticos de verano,
neumáticos de invierno).
Ventajosamente, se expide un aviso de multa en
caso de que el bandaje no corresponda a la estación del año y/o en
caso de que la profundidad del perfil no corresponda a las
especificaciones legales.
En particular, se efectúa un aviso de la
información (por vía óptica y/o acústica) cuando el vehículo posea
un bandaje que no corresponda a la estación del año y/o cuando el
vehículo posea una profundidad del perfil que no corresponda a las
especificaciones legales.
Preferiblemente, se fotografía por medio de una
cámara el costado del vehículo, especialmente los neumáticos.
La invención conduce también a un dispositivo
para medir el perfil de altura de los bajos de un vehículo, que
consiste en:
- -
- un equipo de medida del perfil de altura
- -
- un sistema de cámara para detectar el vehículo, especialmente la matrícula
- -
- una electrónica de evaluación que acopla el equipo de medida del perfil de altura con el sistema de cámara.
\vskip1.000000\baselineskip
Preferiblemente, está presente para ello un
equipo de control destinado a controlar los sensores de medida
respecto de su estado de funcionamiento y/o respecto de su
disposición espacial y/o respecto de su campo de medida.
En particular, este perfil de altura de los
bajos del vehículo se evalúa según una altura mínima.
Convenientemente, el dispositivo posee un equipo
de evaluación para evaluar los valores de medida y/o para
compararlos con valores nominales almacenados y/o para comparar los
valores de medida.
Ventajosamente, se efectúa un aviso o
información (por vía óptica y/o acústica) cuando el vehículo posee
una altura mínima demasiado pequeña.
Preferiblemente, está presente un equipo de
impresión para imprimir los resultados obtenidos por el equipo de
medida y/o el equipo de evaluación.
Ventajosamente, se expide una notificación de
multa u otro documento en caso de que la altura sobre el suelo no
corresponda a las especificaciones.
Ventajosamente, un equipo de guía conduce el
vehículo al sitio o los sitios de medida.
La invención conduce también a una superficie de
posicionamiento, una superficie de conducción o un marco de montaje
para la recepción o la rodadura de un vehículo, presentando la
superficie de posicionamiento o la superficie de conducción al
menos un dispositivo según la invención o un perfeccionamiento de la
misma, estando el dispositivo al menos parcialmente integrado en la
superficie de posicionamiento o la superficie de conducción o bien
estando dispuesto sobre ésta.
En lo que sigue se describen ejemplos de
realización de la invención haciendo referencia al dibujo. Éste no
pretende que los ejemplos de realización se representen
necesariamente a escala, sino que más bien el dibujo está realizado
en forma esquematizada y/o ligeramente distorsionada allí donde esto
sea provechoso para fines de explicación. Respecto de complementos
de las enseñanzas que pueden apreciarse directamente en el dibujo,
se hace referencia al estado de la técnica pertinente. Hay que tener
en cuenta a este respecto que pueden realizarse múltiples
modificaciones y variaciones concernientes a la forma y el detalle
de un modo de realización, sin desviarse de la idea general de la
invención. Las características de la invención reveladas en la
descripción, en el dibujo y en las reivindicaciones pueden ser
esenciales para el perfeccionamiento de la invención tanto tomadas
individualmente como en cualquier combinación. La idea general de la
invención no queda limitada a la forma exacta o al detalle del modo
de realización preferido mostrado y descrito en lo que sigue, ni
tampoco queda limitada a un objeto que resultara restringido en
comparación con el objeto definido en las reivindicaciones. Con los
intervalos de dimensiones indicados se pretende revelar también,
como valores límite, valores situados dentro de los límites citados
y éstos deberán poder ser utilizados y reivindicados según se
desee.
Para lograr una comprensión adicional de la
invención se explica ahora con referencia a las figuras del dibujo
una forma de realización preferida de la invención en el ejemplo de
un sistema de revisión estacionario para revisar la profundidad y
la clase del perfil de neumáticos en vehículos durante la
circulación de éstos. En otra forma de realización no mostrada,
este sistema de revisión puede estar diseñado también como un
sistema móvil.
El dibujo muestra en:
La figura 1, una primera forma de realización de
un sistema de revisión estacionario en el trazado de una vía
pública, en representación esquemática y en una vista en planta;
La figura 2, el sistema de revisión de la figura
1 en un alzado lateral en corte;
La figura 3, un ejemplo de la evolución del
perfil de un neumático;
La figura 4, un ejemplo del desarrollo del
proceso para realizar una revisión de la profundidad y la clase del
perfil de neumáticos en vehículos;
La figura 5, una segunda forma de realización de
un sistema de revisión en el trazado de una vía pública, en
representación esquemática y en una vista en planta; y
La figura 6, una representación de detalle
correspondiente a la figura 5.
En el entorno de aproximación al lugar de
medición del perfil se deberá reconocer con seguridad el vehículo
para conectar el sistema de medida solamente en las zonas que son
cubiertas algunos milisegundos más tarde por el neumático o por los
bajos del vehículo. En caso contrario, se produciría en principio
una amenaza de peligro para el medio ambiente. Son necesarias aquí
sustancialmente las informaciones que se listan a continuación y
que pueden ser suministradas de forma fiable, entre otros, por el
sistema sensor propuesto.
a. Velocidad del vehículo
b. Anchura del neumático o neumáticos
c. Posición de los neumáticos sobre el equipo de
medida
d. Dirección de movimiento y situación de
conducción del vehículo
e. Longitud del vehículo
Con estas informaciones o con una cantidad
parcial de ellas es posible iniciar la medición solamente en
vehículos automóviles. En caso de que pase un peatón, un ciclista o
un animal por el equipo sensor, esto puede ser detectado así en
forma fiable. La velocidad mínima deberá estar, por ejemplo, en 5
m/s y la anchura mínima deberá estar, por ejemplo, en 75 mm. En
caso de uso en entornos especiales (por ejemplo, un trayecto de
ensayo), es posible, naturalmente, desviarse de estas
propuestas.
A través de una disposición de dos filas de
sensores (1 y 2) mostradas en la figura 1 y la figura 2, por ejemplo
interruptores de proximidad capacitivos o inductivos, pulsadores
luminosos, interruptores mecánicos, sensores de presión, bucles de
inducción o similares, se reconocen la posición del vehículo y la
velocidad del mismo. Como es natural, se pueden obtener
opcionalmente otras informaciones de los datos de los sensores. En
especial, una de ésta es la longitud del vehículo.
Las dos filas de sensores (1 y 2) suministran la
información de cuándo un vehículo alcanza el equipo de medida, qué
velocidad tiene y si se presenta una situación de curva.
En la forma de realización modificada se han
dispuesto preferiblemente, para calibrar las filas de sensores (1 y
2) y/o los equipos de medición de perfil 3, 7, sendos dispositivos
de calibrado provistos de una medida de perfil definida. Comparando
la magnitud de medida real con la medida de perfil definida se
obtiene una curva característica de calibrado por medio de la cual
se pueden corregir en funcionamiento las mediciones de las filas de
sensores (1 y 2) y/o del equipo de medida de perfil 3. Por ejemplo,
una medida de perfil definida en un lado inferior de una compuerta
de cubierta dispuesta sobre una abertura puede estar asignada a un
sensor o a filas de sensores (1 y 2) y/o al dispositivo de medida
de perfil 3.
Se registran, evalúan y almacenan las
informaciones esenciales siguientes de la unidad sensora en caso de
que se produzca una contravención válida de reglas en vigor respecto
de la profundidad del perfil o la clase del neumático:
- a.
- La reacción de cada sensor con una base de tiempo lo más exacta posible en el rango de \mus. En 10 \mus (10*10^{-6} segundos) un vehículo a 100 km/h recorre alrededor de 0,25 mm.
- b.
- Los resultados de los cálculos que se describen a continuación.
La evaluación se efectúa por medio de una
electrónica rápida, por ejemplo según un desarrollo mostrado en la
figura 4. Conforme a algoritmos usuales, se obtienen las
informaciones siguientes a partir de los tiempos de reacción y las
posiciones absolutas de los sensores:
Se aprovechan aquí la primera reacción de la
fila 1 (1) y la reacción del sensor o los sensores más inmediatos
de la fila 2 (2). Se emplea esta información para conectar el láser
solamente en el caso de movimientos dentro del intervalo de
velocidad planeado. (Para el tráfico viario son pertinentes, por
ejemplo, 5 m/s a 30 m/s (18 km/h a
108 km/h)). Después del tiempo que resulta de la velocidad v y de la distancia (7), se puede conectar con seguridad el equipo de medición. Por supuesto, son imaginables también otras fuentes de información, por ejemplo radar Doppler o evaluaciones de imágenes.
108 km/h)). Después del tiempo que resulta de la velocidad v y de la distancia (7), se puede conectar con seguridad el equipo de medición. Por supuesto, son imaginables también otras fuentes de información, por ejemplo radar Doppler o evaluaciones de imágenes.
A partir del número de sensores reaccionantes
yuxtapuestos de la fila 1 y la fila 2 se obtiene la anchura de
horquilla del neumático. Los sensores están dispuestos en posiciones
decaladas. De esta manera, se tienen que montar en total menos
sensores. Naturalmente, los sensores pueden montarse también en
otras disposiciones.
A una distancia de los sensores en una fila de,
por ejemplo, 100 mm y con dos filas decaladas entre ellas, la
precisión de medida asciende a \pm 25 mm en cada lado. En caso de
que ahora, como se muestra en el croquis 1 (5), reaccionen tres
sensores, se sigue de ello que la anchura del neumático ha de estar
en la horquilla comprendida entre 150 mm y 200 mm. Se han de tener
en cuenta aquí las tolerancias efectivas de los sensores. Estas
tolerancias originan un campo de tolerancia adicional que es de
algunos centímetros o milímetros, según el tipo de sensor. Esta
información se emplea para conectar el láser solamente en la zona
del neumático. En caso de que la anchura del neumático se encuentre
por debajo de un rango límite, por ejemplo 100 mm, no se conecta el
láser para efectuar la medición. En este caso, hay que partir, por
ejemplo, de que se trata de una bicicleta, un pie o un animal.
Según el tipo de vehículo, son de esperar entre
dos neumáticos y más de diez neumáticos. El tipo de vehículo puede
obtenerse con una seguridad relativamente alta a partir del número
de neumáticos y la distancia entre los ejes. Se puede emplear aquí
también la información de un bucle de inducción opcional.
Cuando el vehículo se encuentra en un movimiento
de conducción, un neumático/par de neumáticos (5) alcanza el carril
de sensores (1 y 2) antes que el otro neumático/par de neumáticos
(6) de este eje. Se pueden valorar los instantes de todos los ejes
y neumáticos para calcular un perfil de movimiento completo del
vehículo.
Mediante el carril de sensores antepuesto se
pueden evaluar primero pertinentemente las informaciones del perfil
de neumático medido a continuación. Cuando son de esperar datos
válidos, se puede activar el equipo de medida para medir la
profundidad del perfil del neumático. Como es natural, se pueden
desechar también posteriormente los datos de un eje cuando el
perfil de movimiento del vehículo varíe durante la medición.
La velocidad máxima a la que se puede medir el
perfil del neumático depende de la velocidad de medida de la
técnica sensora empleada. Actualmente, se pueden obtener sensores
con 16 \mus (16*10^{-6} segundos) de tiempo de detección. La
precisión de medida de la técnica actualmente disponible es mejor
que 0,05 mm.
Para la medición del perfil se emplea un sensor
embutido en la superficie de la vía pública. Éste observa, a través
de una hendidura, la rueda que corre sobre el mismo. Con ayuda de un
láser y del procedimiento de intersección de luz o de otra técnica
de medida (radar, microondas, ultrasonidos, etc.) y con algoritmos
adecuados se registra el perfil del neumático. Como es natural, a
través de varios equipos de medida o de un haz de láser o de radar
controlado en la dirección de circulación se pueden obtener también
informaciones sobre superficies mayores o sobre todo el
neumático.
En la utilización práctica de un equipo de
medida del perfil no se puede partir de desarrollos del tráfico
siempre uniformes.
Por tanto, como resueltos hasta ahora no pueden
considerarse los puntos siguientes:
- a)
- Que el perfil de un neumático se deforma en una situación de frenado (frenado completo) o en caso de una aceleración considerable. No es posible realizar una medición con seguridad.
- b)
- Durante una circulación en curva se deforma el perfil y no es posible realizar con seguridad una medición.
- c)
- Que los ensuciamientos del perfil pueden conducir a medidas erróneas.
- d)
- Amenaza para el medio ambiente o para personas por la técnica sensora utilizada (problema de láser-ojos).
- e)
- Reconocimiento de neumáticos de verano/invierno.
\vskip1.000000\baselineskip
(Véase la posición 1 anterior) El equipo sensor
(3) situado debajo del neumático, que, en caso de un movimiento de
rodadura uniforme, se encuentra en reposo relativo con respecto al
equipo de medida, registra varias veces el mismo corte transversal.
La comparación de los perfiles medidos muestra si la rueda se
encuentra en reposo relativo con respecto al equipo de medida o si
existe una situación de patinamiento. En caso de una situación de
patinamiento, se registran imágenes diferentes.
Como segunda fuente de información puede
aprovecharse la velocidad del respectivo eje. En caso de que la
velocidad del vehículo varíe considerablemente entre la medición
del eje delantero y la del último eje, se puede desechar la
medición. En este caso, hay que partir de una deformación del perfil
del neumático, o sea, de una medición errónea. La evaluación tiene
lugar en la unidad de evaluación (16).
(Véase la posición 4 anterior) Esta información
se emplea para impedir una puesta en marcha de la operación de
medida o para desechar posteriormente los datos obtenidos. Solamente
cuando todos los neumáticos de un vehículo pasan por el equipo de
medida con un ángulo de, por ejemplo, 88º a 92º, se puede poner en
marcha o evaluar la operación de medida. El ángulo de movimiento
del vehículo puede calcularse a partir de las informaciones
obtenidas según sencillas leyes trigonométricas y físicas. El ángulo
de movimiento preciso que es admisible puede ser determinado por el
usuario. La evaluación tiene lugar en la unidad de evaluación
16.
Como se muestra en la figura 3, el neumático de
un vehículo puede presentar ensuciamientos en el perfil. Los
ensuciamientos pueden considerarse eventualmente como un perfil
deficiente. Esto no está permitido en el sentido de una medición
clara y fiable. Para excluir la repercusión de ensuciamientos, se
puede evaluar el resultado de medida. Por un lado, no se tienen en
cuenta estructuras que presenten una anchura por debajo de una
anchura mínima. La anchura mínima puede hacerse depender, por
ejemplo, de la anchura del neumático. Es pertinente suprimir, por
ejemplo, estructuras con una anchura de menos de 1 mm. En un
neumático de camión se puede programar esta anchura mínima, por
ejemplo, en 2 mm. Con esta especificación se pueden minimizar las
estructuras mínimas que tienden a ensuciarse. Se calcula una
profundidad media en todas las estructuras relevantes según la
definición anterior. El desgaste de un neumático es un fenómeno que
se desarrolla prácticamente siempre de manera uniforme en
superficies/estructuras relativamente grandes (> 1 cm^{3}). Se
pueden desechar (12) las variaciones en el resultado de medida que
no obedezcan a esta ley. La estructura es en conjunto más ancha que
la anchura mínima, pero la profundidad mínima de la estructura es
tan pequeña, en comparación con la profundidad media de toda la
medición, que esto no se tiene en cuenta para una evaluación. Si
existe (11) un cuerpo extraño en el perfil, la variación de la
profundidad desde la profundidad mínima (ésta corresponde a la
superficie de rodadura circundante del neumático) hasta la
profundidad máxima no se realiza de forma gradual, sino a saltos.
Esto indica que está presente un ensuciamiento. Pueden definirse
otras reglas para ello según el deseo del usuario y éstas puedan
ejecutarse en la unidad de evaluación (16).
En caso de que se utilice un sistema de medición
que pudiera generar un peligro para personas, son relevantes los
puntos siguientes. Como sistema de láser deberá utilizarse solamente
un láser no visible (por ejemplo, con luz infrarroja). Éste es
puesto en marcha por el carril de sensores o un sistema comparable,
por ejemplo un bucle de inducción en la superficie de la vía
pública, un sistema de radar en el borde de la vía pública o una
cámara o barrera óptica en el borde de la vía pública. Únicamente en
el momento en que el rayo es reflejado por el neumático se puede
utilizar dicho rayo. Como medida de seguridad adicional se emplea un
sistema de láser que presenta un enfoque de algunos milímetros o
centímetros. Esta clase de enfoque significa que, estando conectado
el láser, el rayo carece de peligro a algunos centímetros de
separación.
d) Mediante la fotografía o fotografías del
perfil (3) se puede establecer, ayudándose de un banco de datos de
modelos con todos los perfiles usuales, el tipo de neumático del que
se trata y, por tanto, se puede verificar sí éste es un neumático
de verano o de invierno. En caso de que no esté disponible ningún
banco de datos o el perfil no esté definido, se tiene que, con
ayuda de un reconocimiento de modelo básico, por ejemplo con ayuda
de una red neuronal u otras técnicas de reconocimiento de modelos
conocidas, se puede tomar una decisión referente a si está presente
un bandaje adaptado a la estación del año. En caso de duda, es
posible también, naturalmente, realizar una decisión humana sobre
la base de los datos medidos.
Por tanto, teniendo en cuenta una o todas las
soluciones citadas es posible iniciar una medición automatizada del
perfil en tráfico fluido.
Aparte de la detección de la profundidad del
perfil, se puede utilizar también un sistema de medición que esté
en condiciones de medir el perfil de superficie de un vehículo
(movido) a fin de detectar otros datos relevantes para el tráfico.
En esencia, se trata de un perfil de los bajos del vehículo. A este
fin, se emplean los sensores (1) y (2), un sistema de captación de
imágenes u otro sistema para obtener la anchura del vehículo. Se
registra el perfil de la altura de los bajos en toda la anchura del
vehículo.
A partir de este perfil de los bajos se puede
deducir, por ejemplo, qué altura (mínima) sobre el suelo posee el
vehículo. Esta información se obtiene a partir del perfil de
superficie del vehículo. Se suprimen informaciones perturbadoras
tales como, por ejemplo, molduras de derivación estáticas o paneles
de protección contra salpicaduras.
En la ley StVZO no existen normas explícitas
referentes a la altura sobre el suelo del vehículo. Por tanto, se
han de aplicar las especificaciones generales de \NAK 30 StVZO en
combinación con las reglas de la técnica generalmente reconocidas y
los estándares actuales provenientes de la técnica de los vehículos
y de la construcción de carreteras.
Resulta que durante el funcionamiento de
conducción usual en el tráfico se tiene que al pasar por una
ondulación del suelo, un bache, un bordillo hundido o, por ejemplo,
una zanja de revisión, una tribuna elevadora u otros obstáculos, no
se deben producir daños en vehículos e instalaciones de tráfico (en
aparcamientos, accesos, obras de construcción, etc.).
Como orientación los gremios competentes en el
Ministerio Federal Alemán del Tráfico ven los datos siguientes
(hoja informativa 751 de VdTÜV):
Los vehículos más bajos, ocupados con un
conductor y con el depósito de carburante lleno, tienen que poder
pasar sin contacto en el centro sobre un obstáculo de 800 mm de
anchura y una altura de 110 mm.
En estas condiciones, se parte de la
consideración de que -en el tráfico usual- no deberán producirse
daños. En ciertas circunstancias, son posibles desviaciones en
casos individuales bien fundados. No obstante, en tales casos tanto
el conductor como el titular del vehículo tienen la responsabilidad
del funcionamiento del vehículo en una forma segura para el
tráfico. Un cárter de aceite dañado, por ejemplo, puede conducir a
un peligro inmediato de otros participantes del tráfico debido a la
descarga de aceite sobre la calzada.
En otros países de la Unión Europea (por
ejemplo, Austria) esto está sometido a una regulación que en parte
es más estricta. Existen aquí alturas mínimas sobre el suelo que
están afectadas de multa.
Para permitir un desarrollo de las revisiones lo
más automatizado que sea posible, es necesario determinar la
matrícula del vehículo y hacer una fotografía del conductor en el
momento del hecho.
A este fin, se monta un sistema de cámara usual
(8) que hace una fotografía del vehículo correspondiente. La
fotografía se archiva junto con el perfil de medida y con los demás
datos de sensor. La evaluación de los datos obtenidos para la
vigilancia del tráfico o para la expedición de una multa se efectúa
según las reglas técnicas usuales.
Naturalmente, se pueden obtener también del
sistema de cámara 8) informaciones que se utilicen para resolver
los puntos a) y c).
La detección del tipo de neumático puede ser
posibilitada o asistida también por un sistema de cámara que se
encuentre transversalmente a la calzada. Este sistema puede hacer
una fotografía del neumático desde un lado. Esta fotografía puede
facilitar la identificación del neumático o posibilitarla
completamente por reconocimiento de la escritura del mismo.
La figura 5 muestra otra forma de realización de
un equipo de medida de perfil para una calzada, destinado a
efectuar una medición simultánea de la profundidad del perfil de un
neumático 23, 24 de un vehículo no designado con detalle, mostrado
en la figura 5, moviéndose el vehículo en la dirección de
circulación, así como una determinación simultánea de la velocidad
del vehículo y también una determinación de una dirección de
circulación o una dirección de movimiento del vehículo.
Como ya ha ocurrido en el marco de la primera
realización, se ha materializado también en la segunda forma de
realización el concepto inventivo que permite la utilización
práctica del equipo de medición de perfil en tráfico fluido.
En el presente caso, el equipo de medida de
perfil 21 está dispuesto ventajosamente de manera que tenga al
menos una fila de sensores para la medición de la profundidad del
perfil orientados oblicuamente con respecto a la dirección de
circulación. A este fin, el equipo de medida de perfil 21 esta
fijado oblicuamente en el medio de alojamiento 22 formado como
marco de montaje para él, de modo que el propio medio de alojamiento
22 puede embutirse perpendicularmente a la dirección de circulación
del vehículo en la calzada. Aparte del equipo de medida de perfil
21 y del medio de alojamiento 22, el sistema de medida del perfil
según la figura 5 presenta un sistema de cámara 23 y un sistema de
evaluación 26 sustancialmente unido con el equipo de medida de
perfil 21 y con el sistema de cámara 25. Las evoluciones de señal
correspondientes se han designado con el símbolo de referencia
29.
Con el sistema mostrado en la figura 5 se tiene
que, aparte del perfil de un neumático 23, 24, se pueden detectar
también de manera especialmente ventajosa la velocidad y la
dirección de circulación o la situación de conducción de un
vehículo. Es adecuada para ello la colocación oblicua del equipo de
medida de perfil 21 de una manera especial, ya que, debido a la
posición oblicua, está disponible en un neumático una mayor longitud
efectiva para la medición de la velocidad. Esto se ha representado
a título de ejemplo en la figura 6 con ayuda del neumático 24. En
efecto, debido al ángulo \alpha de la posición oblicua está
disponible una longitud efectiva D para medir una velocidad, un
perfil y una situación longitudinal del vehículo, en comparación con
una dimensión d que estaría disponible únicamente cuando el equipo
de medida del perfil estuviera dispuesto -por ejemplo como en la
figura 1 el equipo de medida de perfil 1- en el marco de montaje 4
en posición perpendicular a la dirección de circulación del
vehículo.
La situación de conducción del vehículo puede
captarse en el presente caso de manera sencilla mediante la
comparación de una disposición relativa de un neumático de
conducción 23 con relación a un neumático de conducción 24, como se
representa en la figura 5.
Además, en la forma de realización de un equipo
de medida de perfil 21 que se muestra en la figura 5 y en la figura
6 se ha previsto escanear con alta resolución el perfil que se ha de
medir. En efecto, mientras que los conceptos del estado de la
técnica se basan sustancialmente en una medición lineal o puntual
para detectar la profundidad del perfil de un neumático, el
concepto de la presente invención prevé que se realice un escaneo
superficial de toda la anchura disponible d de un equipo de medida
de perfil - y, por tanto, a lo largo de toda la longitud D. Se ha
visto que es posible una representación superficial del perfil, por
ejemplo con 30 líneas por centímetro y una frecuencia de registro de
33 kHz, lo que corresponde a un tiempo de exposición en el rango de
algunos microsegundos para fotografiar el perfil. Gracias a la
representación superficial no sólo resulta superflua una
disposición de varios carriles de sensores -como, por ejemplo, en
la figura 1- para detectar la velocidad y la aceleración y la
situación de circulación del vehículo. Además, es posible excluir
la mayoría de las fuentes de error en una medición de la profundidad
del perfil, las cuales se originan, por ejemplo, debido a que se ha
cegado un perfil con suciedad o con indicadores de salida del
fabricante del neumático, lo que en el caso de una única medición
puntual o lineal conduciría a un resultado erróneo. En una
representación superficial se pueden reconocer sin esfuerzo tales
ensuciamientos de tipo mayor o menor y especialmente los
indicadores de salida utilizados por el fabricante del neumático,
con lo que se reconoce ciertamente la verdadera profundidad del
perfil.
Además, la colocación oblicua del equipo de
medida de perfil 21 ofrece menos superficie de ataque de impactos
al transitar sobre él con un neumático y, por tanto, tiene una menor
producción de ruido que en el caso de equipos de medida de
profundidad de perfil como el de la figura 1 orientados
perpendicularmente a la dirección de circulación.
Resumiendo, el concepto de la invención
explicado a título de ejemplo en las formas de realización primera
y segunda de la misma hace posible por primera vez una detección
pericialmente aceptable y legalmente evaluable de una profundidad
de perfil del vehículo en tráfico fluido, así como de los demás
factores correspondientes, como velocidad, aceleración y situación
de circulación, especialmente dirección de circulación, que se
manifiestan como necesarios en la evaluación del resultado de
medida para poder dictaminar sobre la relevancia de los mismos.
- No. de posición
- Descripción
- 1
- Fila de sensores 1
- 2
- Fila de sensores 2
- 3
- Equipo de medición de perfil lado 1 de la calzada
- 4
- Marco de montaje para sistema sensor
- 5
- Primer neumático que alcanza el carril de sensores
- 6
- Segundo neumático que alcanza el carril de sensores
- 7
- Equipo de medida de perfil lado 2 de la calzada
- 8
- Cámara para registrar la matrícula delantera y el conductor
- 9
- Señal de medida para medir la profundidad del perfil
- 10
- Estría de perfil estrecha que puede ser suprimida por el sistema de evaluación
- 11
- Estría del perfil adecuada para la medición
- 12
- Estría del perfil adecuada para la medición
- 13
- Ensuciamiento grande
- 14
- Ensuciamiento pequeño
- 15
- Franja central
- 16
- Unidad de evaluación unida sustancialmente con (8, 1, 2, 3)
17
18
19
20
- 21
- Fila de sensores con equipo de medición de profundidad de perfil
- 22
- Marco de montaje para sistema sensor
- 23
- Primer neumático que alcanza el carril de sensores
- 24
- Segundo neumático que alcanza el carril de sensores
- 25
- Cámara para captar la matrícula delantera y el conductor
- 26
- Unidad de evaluación unida sustancialmente con (1 y 5)
- 27
- Franja central
28
- 29
- Señal de medida para medir la profundidad del perfil
- 30
- Estría de perfil estrecha que puede ser suprimida por el sistema de evaluación
- 31
- Estría de perfil adecuada para la medición
- 32
- Estría de perfil adecuada para la medición
- 33
- Ensuciamiento grande
- 34
- Ensuciamiento pequeño
Claims (37)
1. Dispositivo para detectar una profundidad y/o
una clase de un perfil de un neumático de vehículo en un vehículo
de entre varios vehículos movido con relación al dispositivo durante
su circulación, especialmente en tráfico fluido, que presenta:
- -
- un primer equipo de medida de perfil (3, 7),
- -
- un sistema de cámara (8) para registrar el vehículo,
- -
- una unidad de evaluación (16) que acopla el equipo de medida de perfil (3, 7) y el sistema de cámara (8) uno con otro; y caracterizado por los grupos constructivos siguientes:
- -
- un equipo de medida de velocidad para detectar la velocidad del vehículo,
- -
- un equipo de medida de dirección de circulación (3, 7) para detectar la situación de conducción o la dirección de movimiento del vehículo, en donde
- -
- la unidad de evaluación (16) está diseñada para generar una señal de medida (9) para la aceleración actual del vehículo y el controlador está diseñado para admitir una evaluación (16) para el uno de entre varios vehículos cuando el vehículo se encuentra en un cuadro prefijado a una velocidad relativamente uniforme; y en donde
- -
- por medio de la unidad de evaluación (16) se puede generar una señal de medida (9) para la dirección de movimiento del vehículo y la señal de medida (9) está prevista para un controlador de la evaluación de la medición de perfil (3, 7) y el controlador está diseñado para admitir una evaluación del uno de entre varios vehículos únicamente cuando el vehículo se encuentra en marcha rectilínea dentro de un cuadro prefijado.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el sistema de cámara está diseñado para
captar la matrícula del vehículo.
3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el dispositivo está diseñado para medir
sin contacto la velocidad del vehículo.
4. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el dispositivo está diseñado para medir
bajo contacto la velocidad del vehículo.
5. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por una unidad de
evaluación (16) para registrar una señal de medida (9) generada por
un carril de sensores (1, 2) y destinada a detectar la
velocidad.
6. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque el dispositivo
está diseñado para activar una detección de la profundidad del
perfil únicamente en vehículos que se mueven dentro de un rango de
velocidad prefijado.
7. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, que presenta un equipo de control para
controlar los sensores de medida respecto de su estado de
funcionamiento y/o respecto de su disposición espacial y/o respecto
de su rango de medida.
8. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, que presenta, además, un equipo de
evaluación (16) para evaluar los valores de medida y/o para
compararlos con valores nominales almacenados y/o para comparar los
valores de medida.
9. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se puede activar
una detección únicamente sobre una anchura previamente seleccionada
de un neumático de vehículo.
10. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, que está diseñado para hacer que, antes de
un reconocimiento de la profundidad del perfil, se puedan medir la
anchura del neumático del vehículo y/o la anchura del bandaje
gemelo del vehículo.
11. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el controlador
está diseñado para admitir una evaluación (16) únicamente cuando el
vehículo se encuentre en una situación de circulación no acelerada,
especialmente no decelerada, dentro de un cuadro prefijado.
12. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque se puede
generar la señal de medida (9) por medio de un carril de
sensores.
\newpage
13. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque está previsto
un módulo que presenta un software de evaluación, especialmente un
software de evaluación por medio del cual se pueden reconocer
ensuciamientos (13, 14).
14. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la unidad de
evaluación (16) está diseñada para hacer que, a través de al menos
un sensor (12), se puedan captar condiciones ambientales,
especialmente condiciones ambientales seleccionadas del grupo que
consta de: temperatura, lluvia, humedad del aire, rocío.
15. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque a continuación
de una medición del perfil que se desarrolla en sentido negativo se
puede hacer una fotografía automatizada del vehículo
controlado.
16. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque antes de una
medición del perfil que se desarrolla en sentido negativo se puede
hacer una fotografía automatizada del vehículo controlado.
17. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque están
dispuestos una pluralidad de carriles de sensores uno tras
otro.
18. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque está prevista
una medición de la velocidad para vigilar el tráfico, especialmente
para expedir una notificación de multa.
19. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 18, en forma de un dispositivo transportable,
que presenta especialmente una unión soltable para su acoplamiento a
un suelo que da alojamiento al dispositivo.
20. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 19, caracterizado por un equipo
indicador para indicar los valores de medida y/o para indicar
informaciones obtenidas en el equipo de evaluación (16).
21. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque se puede
generar una señal acústica cuando al menos uno de los valores de
medida se desvía de valores anteriormente determinados en una
cuantía no deseada.
22. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 21, que presenta un equipo de impresión para
imprimir los resultados obtenidos por medio del equipo de medida y/o
evaluación (16).
23. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 22, que presenta un equipo de guía para
conducir el vehículo hacia el sitio o los sitios de medida.
24. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 23, que presenta al menos un equipo de
protección para proteger los sensores (1, 2) y/o los componentes
electrónicos.
25. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 24, caracterizado porque el dispositivo,
especialmente el equipo de protección, presenta una medida de
calibrado definida para calibrar los sensores (1, 2) y/o el equipo
de medida de perfil (3, 7).
26. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 25, que presenta un banco de datos de modelos
con perfiles de neumáticos.
27. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 26, que está diseñado para reconocer la clase
de bandaje, especialmente para reconocer neumáticos de verano y/o de
invierno.
28. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 27, que está diseñado para expedir una
notificación de multa en caso de que el bandaje no corresponda a la
estación del año y/o tampoco corresponda a las condiciones
meteorológicas.
29. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 28, que presenta medios para fines de aviso
y/o información, especialmente medios ópticos y/o acústicos,
especialmente medios que están diseñados para activarse cuando el
vehículo presenta un bandaje que corresponde a la estación del
año/condiciones meteorológicas.
30. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 29, que presenta una cámara (8), especialmente
para grabar un lado del vehículo, especialmente para grabar un
neumático.
31. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 30, caracterizado porque el equipo de
medida de perfil está realizado en forma de un equipo de medida de
perfil de altura y/o de medida de clase de perfil.
32. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 31, que presenta un equipo de control para
controlar los sensores de medida respecto de su estado de
funcionamiento y/o respecto de su disposición espacial y/o respecto
de su campo de medida.
33. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 32, por medio del cual se puede evaluar un
perfil de altura de los bajos del vehículo según una altura
mínima.
34. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 33, que presenta un equipo de evaluación (16)
que está diseñado para evaluar los valores de medida y/o para
compararlos con valores nominales almacenados y/o para comparar los
valores de medida.
35. Sistema que presenta un medio de
alojamiento, especialmente una superficie de posicionamiento, una
superficie de conducción o un marco de montaje, diseñado para
recibir un vehículo y/o para que éste ruede sobre el mismo,
caracterizado porque al menos el equipo de medida de perfil
(3, 7) del dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a
34 está integrado en el medio de alojamiento o está dispuesto sobre
éste.
36. Sistema según la reivindicación 35,
caracterizado porque el medio de alojamiento, especialmente
el equipo de medida de perfil (3, 7), está dispuesto
perpendicularmente a una dirección de circulación del vehículo.
37. Sistema según la reivindicación 35,
caracterizado porque el medio de alojamiento, especialmente
el equipo de medida de perfil (3, 7), está dispuesto oblicuamente
con respecto a una dirección de circulación del vehículo.
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