JPH0792058A - タイヤ溝検出装置 - Google Patents
タイヤ溝検出装置Info
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- JPH0792058A JPH0792058A JP5257667A JP25766793A JPH0792058A JP H0792058 A JPH0792058 A JP H0792058A JP 5257667 A JP5257667 A JP 5257667A JP 25766793 A JP25766793 A JP 25766793A JP H0792058 A JPH0792058 A JP H0792058A
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- Japan
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- tire
- tire groove
- groove
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/24—Wear-indicating arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Image Processing (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 人手を介することなく迅速に、且つ、低いコ
ストをもってタイヤ溝の摩耗状態を自動的に検出するこ
とができ、もってスリップ事故を未然に防止することが
できるタイヤ溝検出装置を提供する。 【構成】 発光素子及び検出素子をＶ字状の溝に配設し
たタイヤ溝検出モジュール１をコネクタ９を介して相互
に複数個接続してタイヤ溝検出部１１を構成し、各タイ
ヤ溝検出モジュール１を介して得られたアナログ検出信
号をセンサ入力部１２にて反転、デジタル化した後、そ
のデジタル信号をしきい値に基づき２値データ変換部１
３にて２値データに変換するとともに、判定部１４にて
タイヤＴのタイヤ溝の摩耗状態を検出判断して表示部１
５に表示させる。
ストをもってタイヤ溝の摩耗状態を自動的に検出するこ
とができ、もってスリップ事故を未然に防止することが
できるタイヤ溝検出装置を提供する。 【構成】 発光素子及び検出素子をＶ字状の溝に配設し
たタイヤ溝検出モジュール１をコネクタ９を介して相互
に複数個接続してタイヤ溝検出部１１を構成し、各タイ
ヤ溝検出モジュール１を介して得られたアナログ検出信
号をセンサ入力部１２にて反転、デジタル化した後、そ
のデジタル信号をしきい値に基づき２値データ変換部１
３にて２値データに変換するとともに、判定部１４にて
タイヤＴのタイヤ溝の摩耗状態を検出判断して表示部１
５に表示させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車におけるタイヤの
接地面に形成されているタイヤ溝の状態を自動的に検出
可能なタイヤ溝検出装置に関し、特に、自動車を走行さ
せつつタイヤ溝の状態を検出してタイヤ溝の摩耗状態を
監視可能なタイヤ溝検出装置に関するものである。
接地面に形成されているタイヤ溝の状態を自動的に検出
可能なタイヤ溝検出装置に関し、特に、自動車を走行さ
せつつタイヤ溝の状態を検出してタイヤ溝の摩耗状態を
監視可能なタイヤ溝検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の普及には著しいものがあ
り、これに伴って自動車事故が多発している。かかる自
動車事故を誘発する原因には、人為的原因、自動車の構
造上の原因等各種の原因が存在するが、タイヤのスリッ
プに起因する自動車事故も後を絶たないのが現状であ
る。このようなスリップ事故は、主に、タイヤの接地面
に形成されたタイヤ溝が走行距離に従って徐々に摩耗し
て浅くなり、コーナーリング時やブレーキによる制動の
際にタイヤの接地面が十分に路面を捉えることができな
くなって発生するのが一般的である。
り、これに伴って自動車事故が多発している。かかる自
動車事故を誘発する原因には、人為的原因、自動車の構
造上の原因等各種の原因が存在するが、タイヤのスリッ
プに起因する自動車事故も後を絶たないのが現状であ
る。このようなスリップ事故は、主に、タイヤの接地面
に形成されたタイヤ溝が走行距離に従って徐々に摩耗し
て浅くなり、コーナーリング時やブレーキによる制動の
際にタイヤの接地面が十分に路面を捉えることができな
くなって発生するのが一般的である。
【０００３】そこで、この種のスリップ事故を未然に防
止すべく、従来よりタイヤ溝の摩耗状態を検査すること
が行なわれている。かかるタイヤ溝の検査は、予めタイ
ヤに形成されたスリップサイン（タイヤ溝中に形成さ
れ、タイヤ溝の摩耗状態を知る指標となるものである）
に基づいて、タイヤ溝が限度を越えて摩耗していないか
どうかを視認することにより行なわれている。また、タ
イヤ溝を測定する専用のゲージを使用して、タイヤ溝の
深さを測定することによりタイヤ溝の摩耗状態を確認す
ることも行なわれている。これらの作業は、いずれも人
手を介して行なわれるものであった。
止すべく、従来よりタイヤ溝の摩耗状態を検査すること
が行なわれている。かかるタイヤ溝の検査は、予めタイ
ヤに形成されたスリップサイン（タイヤ溝中に形成さ
れ、タイヤ溝の摩耗状態を知る指標となるものである）
に基づいて、タイヤ溝が限度を越えて摩耗していないか
どうかを視認することにより行なわれている。また、タ
イヤ溝を測定する専用のゲージを使用して、タイヤ溝の
深さを測定することによりタイヤ溝の摩耗状態を確認す
ることも行なわれている。これらの作業は、いずれも人
手を介して行なわれるものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た従来におけるタイヤ溝の検査では、必ず自動車を停止
させてから行なう必要があり、これよりタイヤ溝の検査
に時間がかかってしまうという問題があった。また、前
記したいずれの検査方法においても、人手を介して行な
う必要があることから検査の信頼性に問題があり、ま
た、コストの面においても高くなってしまうという問題
があった。
た従来におけるタイヤ溝の検査では、必ず自動車を停止
させてから行なう必要があり、これよりタイヤ溝の検査
に時間がかかってしまうという問題があった。また、前
記したいずれの検査方法においても、人手を介して行な
う必要があることから検査の信頼性に問題があり、ま
た、コストの面においても高くなってしまうという問題
があった。
【０００５】本発明は前記従来のおける問題点を解消す
るためになされたものであり、人手を介することなく迅
速に、且つ、低いコストをもってタイヤ溝の摩耗状態を
自動的に検出することができ、もってスリップ事故を未
然に防止することができるタイヤ溝検出装置を提供する
ことを目的とする。
るためになされたものであり、人手を介することなく迅
速に、且つ、低いコストをもってタイヤ溝の摩耗状態を
自動的に検出することができ、もってスリップ事故を未
然に防止することができるタイヤ溝検出装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
本発明は、所定のタイヤ幅を有するとともに所定のタイ
ヤ溝が形成されたタイヤの接地面が通過する上部に２つ
の斜面を有するほぼＶ字状の溝が形成されたモジュール
本体と、Ｖ字状の溝における一方の斜面に配設された発
光素子と、発光素子に対応してＶ字状の溝における他方
の斜面に配設されるとともに発光素子から発せられ接地
面から反射された光を検出する検出素子と、モジュール
本体に設けられたコネクタとを有するタイヤ溝検出モジ
ュールをコネクタを介して少なくともタイヤ幅に渡って
複数個並設してなるタイヤ溝検出部と、所定のしきい値
が設定されるとともに、そのしきい値に基づいて前記タ
イヤ溝検出部から出力された検出信号を２値データに変
換する２値データ変換部と、前記２値データ変換部から
出力された２値データの状態に基づいてタイヤの接地面
に形成されたタイヤ溝の状態を判定する判定部と、前記
判定部における判定結果を表示する表示部とを備えた構
成とされる。
本発明は、所定のタイヤ幅を有するとともに所定のタイ
ヤ溝が形成されたタイヤの接地面が通過する上部に２つ
の斜面を有するほぼＶ字状の溝が形成されたモジュール
本体と、Ｖ字状の溝における一方の斜面に配設された発
光素子と、発光素子に対応してＶ字状の溝における他方
の斜面に配設されるとともに発光素子から発せられ接地
面から反射された光を検出する検出素子と、モジュール
本体に設けられたコネクタとを有するタイヤ溝検出モジ
ュールをコネクタを介して少なくともタイヤ幅に渡って
複数個並設してなるタイヤ溝検出部と、所定のしきい値
が設定されるとともに、そのしきい値に基づいて前記タ
イヤ溝検出部から出力された検出信号を２値データに変
換する２値データ変換部と、前記２値データ変換部から
出力された２値データの状態に基づいてタイヤの接地面
に形成されたタイヤ溝の状態を判定する判定部と、前記
判定部における判定結果を表示する表示部とを備えた構
成とされる。
【０００７】
【作用】前記構成を有する本発明によりタイヤ溝の摩耗
状態を検出するには、先ず、自動車に装着されたタイヤ
の接地面を、タイヤ溝検出部における各タイヤ溝検出モ
ジュールのモジュール本体上部に形成されたほぼＶ字状
の溝を越えて通過させる。このようにタイヤの接地面が
Ｖ字状の溝を通過している間に、Ｖ字状の溝における一
方の斜面に配設された発光素子から光が発せられるとと
もに、かかる光は接地面のタイヤ溝から反射されてＶ字
状の溝における他方の斜面に配設された検出素子により
検出される。
状態を検出するには、先ず、自動車に装着されたタイヤ
の接地面を、タイヤ溝検出部における各タイヤ溝検出モ
ジュールのモジュール本体上部に形成されたほぼＶ字状
の溝を越えて通過させる。このようにタイヤの接地面が
Ｖ字状の溝を通過している間に、Ｖ字状の溝における一
方の斜面に配設された発光素子から光が発せられるとと
もに、かかる光は接地面のタイヤ溝から反射されてＶ字
状の溝における他方の斜面に配設された検出素子により
検出される。
【０００８】このとき、タイヤ溝が浅い場合には、タイ
ヤ溝により反射された反射光は強くなって検出素子によ
り受光検出される受光量は大きくなり、一方、タイヤ溝
が深い場合には、タイヤ溝から反射された反射光は弱く
なって検出素子により受光検出される受光量は小さくな
る。かかる検出素子による受光量の大小に基づいてタイ
ヤ溝の摩耗状態が検出可能となるものである。
ヤ溝により反射された反射光は強くなって検出素子によ
り受光検出される受光量は大きくなり、一方、タイヤ溝
が深い場合には、タイヤ溝から反射された反射光は弱く
なって検出素子により受光検出される受光量は小さくな
る。かかる検出素子による受光量の大小に基づいてタイ
ヤ溝の摩耗状態が検出可能となるものである。
【０００９】そして、検出素子により検出された検出信
号は、各タイヤ溝検出モジュールを接続するコネクタを
介して、所定のしきい値が設定された２値データ変換部
に出力され、２値データ変換部においては、その検出信
号がしきい値に基づいて２値データに変換される。ま
た、かかる２値データは判定部に出力され、判定部で
は、得られた２値データの状態に基づいてタイヤ溝の状
態が判定される。更に、判定部における判定結果は表示
部に表示されて外部に報知されるものである。
号は、各タイヤ溝検出モジュールを接続するコネクタを
介して、所定のしきい値が設定された２値データ変換部
に出力され、２値データ変換部においては、その検出信
号がしきい値に基づいて２値データに変換される。ま
た、かかる２値データは判定部に出力され、判定部で
は、得られた２値データの状態に基づいてタイヤ溝の状
態が判定される。更に、判定部における判定結果は表示
部に表示されて外部に報知されるものである。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例に基づい
て図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、図１に基づ
いて本実施例に使用されるタイヤ溝検出モジュールにつ
いて説明する。図１はタイヤ溝検出モジュールを模式的
に示す斜視図であり、タイヤ溝検出モジュール１は、ほ
ぼ直方体形状に形成されたモジュール本体２を有し、か
かるモジュール本体２の上面には、ほぼＶ字状の溝３が
設けられている。溝３は、底面４の両側に２つの傾斜面
５及び６を有しており、一方の傾斜面５上には発光素子
７が配設されるとともに、他方の傾斜面６上には発光素
子７に対応して検出素子８が配設されている。
て図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、図１に基づ
いて本実施例に使用されるタイヤ溝検出モジュールにつ
いて説明する。図１はタイヤ溝検出モジュールを模式的
に示す斜視図であり、タイヤ溝検出モジュール１は、ほ
ぼ直方体形状に形成されたモジュール本体２を有し、か
かるモジュール本体２の上面には、ほぼＶ字状の溝３が
設けられている。溝３は、底面４の両側に２つの傾斜面
５及び６を有しており、一方の傾斜面５上には発光素子
７が配設されるとともに、他方の傾斜面６上には発光素
子７に対応して検出素子８が配設されている。
【００１１】ここに、発光素子７はＬＥＤ等からなり、
また、検出素子８はフォトトランジスタ等の受光素子か
らなる。また、これらの各発光素子７及び検出素子８
は、双方で拡散反射型の光電スイッチを構成するもので
あり、発光素子７から発せられ、タイヤ溝Ａ（後述す
る）の底部から反射された光を検出素子８を介して検出
することによりタイヤ溝Ａにおける深浅度の状態（摩耗
状態）を検出するものである。このとき、タイヤ溝Ａが
浅い場合には、タイヤ溝Ａの底部から反射される光は強
く、検出素子８により受光検出される受光量は大きくな
る。一方、タイヤ溝Ａが深い場合には、タイヤ溝Ａの底
部から反射される光は弱くなり、検出素子８により受光
検出される受光量は小さくなる。このように検出素子８
により検出された検出信号は、後述のセンサ信号入力部
１２において反転され、２値データ変換部１３にて２値
データに変換された後、判定部１４においてタイヤ溝Ａ
の摩耗状態が判定されるものである。
また、検出素子８はフォトトランジスタ等の受光素子か
らなる。また、これらの各発光素子７及び検出素子８
は、双方で拡散反射型の光電スイッチを構成するもので
あり、発光素子７から発せられ、タイヤ溝Ａ（後述す
る）の底部から反射された光を検出素子８を介して検出
することによりタイヤ溝Ａにおける深浅度の状態（摩耗
状態）を検出するものである。このとき、タイヤ溝Ａが
浅い場合には、タイヤ溝Ａの底部から反射される光は強
く、検出素子８により受光検出される受光量は大きくな
る。一方、タイヤ溝Ａが深い場合には、タイヤ溝Ａの底
部から反射される光は弱くなり、検出素子８により受光
検出される受光量は小さくなる。このように検出素子８
により検出された検出信号は、後述のセンサ信号入力部
１２において反転され、２値データ変換部１３にて２値
データに変換された後、判定部１４においてタイヤ溝Ａ
の摩耗状態が判定されるものである。
【００１２】また、モジュール本体２の両側には、それ
ぞれコネクタ９、１０が設けられている。ここに、コネ
クタ９は凸型のコネクタ、コネクタ１０は凹型のコネク
タであり、コネクタ９は他のタイヤ溝検出モジュール１
に設けられた凹型コネクタ１０に挿嵌され、また、コネ
クタ１０には他のタイヤ溝検出モジュール１に設けられ
た凸型コネクタ９が挿嵌される。これらの各コネクタ
９、１０を介して、図２に示すように、複数個の各タイ
ヤ溝検出モジュール１が相互に電気接続されるものであ
る。
ぞれコネクタ９、１０が設けられている。ここに、コネ
クタ９は凸型のコネクタ、コネクタ１０は凹型のコネク
タであり、コネクタ９は他のタイヤ溝検出モジュール１
に設けられた凹型コネクタ１０に挿嵌され、また、コネ
クタ１０には他のタイヤ溝検出モジュール１に設けられ
た凸型コネクタ９が挿嵌される。これらの各コネクタ
９、１０を介して、図２に示すように、複数個の各タイ
ヤ溝検出モジュール１が相互に電気接続されるものであ
る。
【００１３】各タイヤ溝検出モジュール１は、少なくと
も自動車のタイヤ幅をカバーするように複数個が並設さ
れて使用され、このようにタイヤ溝検出モジュール１を
複数個並設したものがタイヤ溝検出装置におけるタイヤ
溝検出部１１を構成する。また、タイヤ溝検出部１１に
おいて、各発光素子７、検出素子８が配設されているＶ
字状の溝３を閉塞するように、透明な強化ガラスＧが各
タイヤ溝検出モジュール１に渡って配置されている。こ
の強化ガラスＧは、水や塵芥等がタイヤ溝検出部１１内
に侵入しないように防水、防塵作用を行なうものであ
る。また、光の透過を妨げないように透明にされてお
り、これより、発光素子７から発せられた光Ｌ（図２参
照）は強化ガラスＧを通過してタイヤ溝Ａにて反射され
た後、再度強化ガラスＧを通過して検出素子８にて受光
検出されるものである。
も自動車のタイヤ幅をカバーするように複数個が並設さ
れて使用され、このようにタイヤ溝検出モジュール１を
複数個並設したものがタイヤ溝検出装置におけるタイヤ
溝検出部１１を構成する。また、タイヤ溝検出部１１に
おいて、各発光素子７、検出素子８が配設されているＶ
字状の溝３を閉塞するように、透明な強化ガラスＧが各
タイヤ溝検出モジュール１に渡って配置されている。こ
の強化ガラスＧは、水や塵芥等がタイヤ溝検出部１１内
に侵入しないように防水、防塵作用を行なうものであ
る。また、光の透過を妨げないように透明にされてお
り、これより、発光素子７から発せられた光Ｌ（図２参
照）は強化ガラスＧを通過してタイヤ溝Ａにて反射され
た後、再度強化ガラスＧを通過して検出素子８にて受光
検出されるものである。
【００１４】このように構成されたタイヤ溝検出部１１
は、例えば、図３に示すように、ガソリンスタンド、高
速道路の入口、或は、車検場等における所定の路面Ｒに
渡って埋設され、自動車Ｃがタイヤ溝検出部１１上を通
過する際にタイヤＴの接地面に形成されたタイヤ溝Ａの
摩耗状態が検出されるものである。また、かかるタイヤ
溝検出部１１において、相互に隣接する２つのタイヤ溝
検出モジュール１に配設された各発光素子７、検出素子
８間の距離はほぼ５ｍｍに設定されている。これによ
り、各タイヤ溝検出モジュール１によりタイヤ溝Ａの摩
耗状態を検出するに際して、タイヤＴの幅方向にほぼ５
ｍｍ間隔をもってデータのサンプリングが可能となるも
のである。
は、例えば、図３に示すように、ガソリンスタンド、高
速道路の入口、或は、車検場等における所定の路面Ｒに
渡って埋設され、自動車Ｃがタイヤ溝検出部１１上を通
過する際にタイヤＴの接地面に形成されたタイヤ溝Ａの
摩耗状態が検出されるものである。また、かかるタイヤ
溝検出部１１において、相互に隣接する２つのタイヤ溝
検出モジュール１に配設された各発光素子７、検出素子
８間の距離はほぼ５ｍｍに設定されている。これによ
り、各タイヤ溝検出モジュール１によりタイヤ溝Ａの摩
耗状態を検出するに際して、タイヤＴの幅方向にほぼ５
ｍｍ間隔をもってデータのサンプリングが可能となるも
のである。
【００１５】次に、前記した各タイヤ溝検出モジュール
１によりタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出する方法について
図２に基づき説明する。図２はタイヤ溝Ａの摩耗状態を
検出する方法を模式的に示す説明図であり、自動車Ｃが
タイヤ溝検出部１１上を通過すると、発光素子７から発
せられた光Ｌが強化ガラスＧを通過してタイヤＴの接地
面にて反射されるとともに、その反射された光Ｌは再度
強化ガラスＧを通過して検出素子８により受光検出され
る。
１によりタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出する方法について
図２に基づき説明する。図２はタイヤ溝Ａの摩耗状態を
検出する方法を模式的に示す説明図であり、自動車Ｃが
タイヤ溝検出部１１上を通過すると、発光素子７から発
せられた光Ｌが強化ガラスＧを通過してタイヤＴの接地
面にて反射されるとともに、その反射された光Ｌは再度
強化ガラスＧを通過して検出素子８により受光検出され
る。
【００１６】このとき、タイヤＴのタイヤ溝Ａが形成さ
れていない部分に対応する位置に存在するタイヤ溝検出
モジュール１においては、発光素子７、検出素子８がタ
イヤＴの接地面と近接しているため、発光素子７から発
せられて接地面にて反射された光は強く、これより検出
素子８により受光検出される光の受光量は大きなものと
なる。これに対して、タイヤＴのタイヤ溝Ａに対応する
位置に存在するタイヤ溝検出モジュール１においては、
発光素子７、検出素子８がタイヤ溝Ａの深さ分だけ離れ
ているため、発光素子７から発せられてタイヤ溝Ａの底
部にて反射された光は弱く、これより検出素子８により
受光検出される光の受光量は、前記の場合に比して小さ
いものとなる。また、検出素子８により受光検出される
受光量はタイヤ溝Ａの深浅度に対応して変化される。
れていない部分に対応する位置に存在するタイヤ溝検出
モジュール１においては、発光素子７、検出素子８がタ
イヤＴの接地面と近接しているため、発光素子７から発
せられて接地面にて反射された光は強く、これより検出
素子８により受光検出される光の受光量は大きなものと
なる。これに対して、タイヤＴのタイヤ溝Ａに対応する
位置に存在するタイヤ溝検出モジュール１においては、
発光素子７、検出素子８がタイヤ溝Ａの深さ分だけ離れ
ているため、発光素子７から発せられてタイヤ溝Ａの底
部にて反射された光は弱く、これより検出素子８により
受光検出される光の受光量は、前記の場合に比して小さ
いものとなる。また、検出素子８により受光検出される
受光量はタイヤ溝Ａの深浅度に対応して変化される。
【００１７】このように、タイヤ溝検出部１１を構成す
る各タイヤ溝検出モジュール１における各検出素子８
は、タイヤＴの接地面に形成されたタイヤ溝Ａの深浅度
に対応して、それぞれ異なる受光量を検出することか
ら、タイヤ溝Ａの摩耗状態が検出されるものである。
る各タイヤ溝検出モジュール１における各検出素子８
は、タイヤＴの接地面に形成されたタイヤ溝Ａの深浅度
に対応して、それぞれ異なる受光量を検出することか
ら、タイヤ溝Ａの摩耗状態が検出されるものである。
【００１８】次に、前記のようなタイヤ溝検出部１１を
備えたタイヤ溝検出装置について図４に基づき説明す
る。図４はタイヤ溝検出装置の構成を模式的に示す模式
ブロック図であり、タイヤ溝検出装置１１における各タ
イヤ溝検出モジュール１により検出された受光量に基づ
く検出信号（アナログ信号）は、各コネクタ９、１０を
介してセンサ入力部１２に出力される。このとき、アナ
ログ検出信号は、一定のサンプリング周期内で各タイヤ
溝検出モジュール１から同時に取り込まれ、また、取り
込まれた信号は、次の検出信号の取り込みまでの間に、
制御部（図示せず）から出力されるクロック信号に同期
してシリアルにセンサ入力部１２に取り込まれる。尚、
クロック信号は、自動車Ｃの進入速度、タイヤ溝検出モ
ジュール１の個数等に従って異なるように設定される。
備えたタイヤ溝検出装置について図４に基づき説明す
る。図４はタイヤ溝検出装置の構成を模式的に示す模式
ブロック図であり、タイヤ溝検出装置１１における各タ
イヤ溝検出モジュール１により検出された受光量に基づ
く検出信号（アナログ信号）は、各コネクタ９、１０を
介してセンサ入力部１２に出力される。このとき、アナ
ログ検出信号は、一定のサンプリング周期内で各タイヤ
溝検出モジュール１から同時に取り込まれ、また、取り
込まれた信号は、次の検出信号の取り込みまでの間に、
制御部（図示せず）から出力されるクロック信号に同期
してシリアルにセンサ入力部１２に取り込まれる。尚、
クロック信号は、自動車Ｃの進入速度、タイヤ溝検出モ
ジュール１の個数等に従って異なるように設定される。
【００１９】センサ入力部１２ではアナログ検出信号の
反転を行うとともに、その反転信号をデジタル信号に変
えた後、２値データ変換部１３に出力する。このとき、
かかるデジタル信号においては、前記反転の結果、受光
量が大きい信号は小さいデジタル信号となっており、ま
た、受光量が小さい信号は大きなデジタル信号になって
いる。
反転を行うとともに、その反転信号をデジタル信号に変
えた後、２値データ変換部１３に出力する。このとき、
かかるデジタル信号においては、前記反転の結果、受光
量が大きい信号は小さいデジタル信号となっており、ま
た、受光量が小さい信号は大きなデジタル信号になって
いる。
【００２０】また、２値データ変換部１３においては、
予め設定されているしきい値Ｔｈ（後述する）を基準と
して、センサ入力部１２から入力されたデジタル信号
が、しきい値を越えているかどうかに基づいて「１」、
「０」の２値データに変換され、かかる２値データは判
定部１４に出力される。判定部１４では、後述するよう
に、２値データの状態に基づいてタイヤＴにおけるタイ
ヤ溝Ａの摩耗状態を判定する。
予め設定されているしきい値Ｔｈ（後述する）を基準と
して、センサ入力部１２から入力されたデジタル信号
が、しきい値を越えているかどうかに基づいて「１」、
「０」の２値データに変換され、かかる２値データは判
定部１４に出力される。判定部１４では、後述するよう
に、２値データの状態に基づいてタイヤＴにおけるタイ
ヤ溝Ａの摩耗状態を判定する。
【００２１】ここで、２値データ変換部１３、及び、判
定部１４において行なわれる信号処理について図５、図
６に基づき説明する。ここに、図５は摩耗していない正
常な状態にあるタイヤＴのタイヤ溝Ａを検出した場合に
おける信号データを示す説明図であり、図５（Ａ）はセ
ンサ入力部１２から２値データ変換部１３に出力される
デジタル信号を示す説明図、図５（Ｂ）は２値データ変
換部１３にて変換された２値データを示す説明図であ
る。また、図６は摩耗した異常な状態にあるタイヤＴの
タイヤ溝Ａを検出した場合における信号データを示す説
明図であり、図６（Ａ）はセンサ入力部１２から２値デ
ータ変換部１３に出力されるデジタル信号を示す説明
図、図５（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された
２値データを示す説明図である。
定部１４において行なわれる信号処理について図５、図
６に基づき説明する。ここに、図５は摩耗していない正
常な状態にあるタイヤＴのタイヤ溝Ａを検出した場合に
おける信号データを示す説明図であり、図５（Ａ）はセ
ンサ入力部１２から２値データ変換部１３に出力される
デジタル信号を示す説明図、図５（Ｂ）は２値データ変
換部１３にて変換された２値データを示す説明図であ
る。また、図６は摩耗した異常な状態にあるタイヤＴの
タイヤ溝Ａを検出した場合における信号データを示す説
明図であり、図６（Ａ）はセンサ入力部１２から２値デ
ータ変換部１３に出力されるデジタル信号を示す説明
図、図５（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された
２値データを示す説明図である。
【００２２】先ず、摩耗していない正常な状態にあるタ
イヤＴのタイヤ溝Ａがタイヤ溝検出部１１により検出さ
れた場合、アナログ検出信号が検出部１１の各タイヤ溝
検出モジュール１からコネクタ９、１０を介してセンサ
入力部１２に入力され、また、センサ入力部１２にてア
ナログ検出信号の反転が行なわれるとともに、その反転
信号がデジタル信号に変えられる。このデジタル信号の
状態が図５（Ａ）に示されている。そして、かかるデジ
タル信号は、２値データ変換部１３において、しきい値
Ｔｈを越えるかどうかに基づいて「１」、「０」の２値
データに変換される。かかる２値データの状態が図５
（Ｂ）に示されている。
イヤＴのタイヤ溝Ａがタイヤ溝検出部１１により検出さ
れた場合、アナログ検出信号が検出部１１の各タイヤ溝
検出モジュール１からコネクタ９、１０を介してセンサ
入力部１２に入力され、また、センサ入力部１２にてア
ナログ検出信号の反転が行なわれるとともに、その反転
信号がデジタル信号に変えられる。このデジタル信号の
状態が図５（Ａ）に示されている。そして、かかるデジ
タル信号は、２値データ変換部１３において、しきい値
Ｔｈを越えるかどうかに基づいて「１」、「０」の２値
データに変換される。かかる２値データの状態が図５
（Ｂ）に示されている。
【００２３】ここに、各タイヤ溝検出モジュール１によ
り検出されるアナログ検出信号は、前記したように、タ
イヤ溝Ａが深い程小さな信号となるが、このアナログ検
出信号をセンサ入力部１２にて反転しデジタル化した後
には、タイヤ溝Ａが深い程大きなデジタル信号にされて
おり、従って、このようなデジタル信号が２値データ変
換部１３により２値データに変換された後においては、
タイヤ溝Ａが深い時に「１」データとなるものである。
また、「０」データに対応する部分は、各タイヤ溝検出
モジュール１によりタイヤ溝Ａが検出されなかったこ
と、即ち、タイヤ溝Ａが形成されていないタイヤＴの部
分を検出したことを意味する。
り検出されるアナログ検出信号は、前記したように、タ
イヤ溝Ａが深い程小さな信号となるが、このアナログ検
出信号をセンサ入力部１２にて反転しデジタル化した後
には、タイヤ溝Ａが深い程大きなデジタル信号にされて
おり、従って、このようなデジタル信号が２値データ変
換部１３により２値データに変換された後においては、
タイヤ溝Ａが深い時に「１」データとなるものである。
また、「０」データに対応する部分は、各タイヤ溝検出
モジュール１によりタイヤ溝Ａが検出されなかったこ
と、即ち、タイヤ溝Ａが形成されていないタイヤＴの部
分を検出したことを意味する。
【００２４】尚、各タイヤ溝検出モジュール１における
発光素子７、検出素子８は常時タイヤ溝Ａの検出を行な
っており、各タイヤ検出モジュール１がタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａを検出しない限りデジタルデータは、図５（Ａ）
のデジタルデータにおける両端部に示すように無限大の
状態となっており、従って、かかるデジタルデータから
得られる２値データは常に「１」の状態となっている。
これより、図５（Ａ）におけるＬ１はタイヤＴのタイヤ
幅を示すものである。
発光素子７、検出素子８は常時タイヤ溝Ａの検出を行な
っており、各タイヤ検出モジュール１がタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａを検出しない限りデジタルデータは、図５（Ａ）
のデジタルデータにおける両端部に示すように無限大の
状態となっており、従って、かかるデジタルデータから
得られる２値データは常に「１」の状態となっている。
これより、図５（Ａ）におけるＬ１はタイヤＴのタイヤ
幅を示すものである。
【００２５】また、図５（Ｂ）に示す２値データは、２
値データ変換部１３にて次のように作成される。即ち、
２値データ変換部１３には、図５（Ａ）に示すように、
予め所定のしきい値Ｔｈが設定されており、２値データ
変換部１３では、図５（Ａ）のデジタルデータがかかる
しきい値Ｔｈを越えているかどうか判断される。ここ
に、しきい値Ｔｈを越えているデジタルデータはタイヤ
溝Ａが未だに摩耗されておらず、正常な状態にあること
を意味し、一方、しきい値Ｔｈを越えていないデジタル
データはタイヤ溝Ａが既に摩耗されて異常な状態にある
ことを意味する。そして、２値データ変換部１３におい
ては、前記の判断に基づき、しきい値Ｔｈを越えている
デジタルデータを「１」データとして、図５（Ｂ）に示
すように、２値データを作成するものである。
値データ変換部１３にて次のように作成される。即ち、
２値データ変換部１３には、図５（Ａ）に示すように、
予め所定のしきい値Ｔｈが設定されており、２値データ
変換部１３では、図５（Ａ）のデジタルデータがかかる
しきい値Ｔｈを越えているかどうか判断される。ここ
に、しきい値Ｔｈを越えているデジタルデータはタイヤ
溝Ａが未だに摩耗されておらず、正常な状態にあること
を意味し、一方、しきい値Ｔｈを越えていないデジタル
データはタイヤ溝Ａが既に摩耗されて異常な状態にある
ことを意味する。そして、２値データ変換部１３におい
ては、前記の判断に基づき、しきい値Ｔｈを越えている
デジタルデータを「１」データとして、図５（Ｂ）に示
すように、２値データを作成するものである。
【００２６】続いて、前記のように得られた２値データ
の状態に基づき、判定部１４においてタイヤ溝Ａの摩耗
状態が判定されるが、その判定は以下のように行なわれ
る。即ち、判定部１４において、先ず、図５（Ｂ）に示
す２値データにおける各「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出する。尚、図５（Ｂ）では、
各Ｌ２の値は等しく、従って、各Ｌ２の値がそれぞれＬ
２ｍａｘとなる。
の状態に基づき、判定部１４においてタイヤ溝Ａの摩耗
状態が判定されるが、その判定は以下のように行なわれ
る。即ち、判定部１４において、先ず、図５（Ｂ）に示
す２値データにおける各「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出する。尚、図５（Ｂ）では、
各Ｌ２の値は等しく、従って、各Ｌ２の値がそれぞれＬ
２ｍａｘとなる。
【００２７】この後、更に判定部１４では、タイヤ幅Ｌ
とＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が求められる。
そして、かかる比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が一定の値、
例えば、２：１以上の値になった場合には、タイヤＴに
おけるタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあるものと
判定するものである。尚、図５（Ｂ）に示す場合には、
前記比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）は、明らかに２：１以下
になっており、これより判定部１４では、タイヤＴのタ
イヤ溝Ａは摩耗されておらず正常な状態にあると判定さ
れることとなる。
とＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が求められる。
そして、かかる比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が一定の値、
例えば、２：１以上の値になった場合には、タイヤＴに
おけるタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあるものと
判定するものである。尚、図５（Ｂ）に示す場合には、
前記比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）は、明らかに２：１以下
になっており、これより判定部１４では、タイヤＴのタ
イヤ溝Ａは摩耗されておらず正常な状態にあると判定さ
れることとなる。
【００２８】これに対して、摩耗した異常な状態にある
タイヤＴのタイヤ溝Ａがタイヤ溝検出部１１により検出
された場合、アナログ検出信号が検出部１１の各タイヤ
溝検出モジュール１からコネクタ９、１０を介してセン
サ入力部１２に入力され、また、センサ入力部１２にて
アナログ検出信号の反転が行なわれるとともに、その反
転信号がデジタル信号に変えられる。このデジタル信号
の状態が図６（Ａ）に示されている。そして、かかるデ
ジタル信号は、２値データ変換部１３において、しきい
値Ｔｈを越えるかどうかに基づいて「１」、「０」の２
値データに変換される。かかる２値データの状態が図６
（Ｂ）に示されている。
タイヤＴのタイヤ溝Ａがタイヤ溝検出部１１により検出
された場合、アナログ検出信号が検出部１１の各タイヤ
溝検出モジュール１からコネクタ９、１０を介してセン
サ入力部１２に入力され、また、センサ入力部１２にて
アナログ検出信号の反転が行なわれるとともに、その反
転信号がデジタル信号に変えられる。このデジタル信号
の状態が図６（Ａ）に示されている。そして、かかるデ
ジタル信号は、２値データ変換部１３において、しきい
値Ｔｈを越えるかどうかに基づいて「１」、「０」の２
値データに変換される。かかる２値データの状態が図６
（Ｂ）に示されている。
【００２９】ここに、各タイヤ溝検出モジュール１によ
り検出されるアナログ検出信号は、前記したように、タ
イヤ溝Ａが深い程小さな信号となるが、このアナログ検
出信号をセンサ入力部１２にて反転しデジタル化した後
には、タイヤ溝Ａが深い程大きなデジタル信号にされて
おり、従って、このようなデジタル信号が２値データ変
換部１３により２値データに変換された後においては、
各２値データはタイヤ溝Ａが深い時に「１」データとな
る点については前記と同様である。また、「０」データ
に対応する部分は、各タイヤ溝検出モジュール１により
タイヤ溝Ａが検出されなかったこと、即ち、タイヤ溝Ａ
が形成されていないタイヤＴの部分を検出したことを意
味する点についても前記と同様である。
り検出されるアナログ検出信号は、前記したように、タ
イヤ溝Ａが深い程小さな信号となるが、このアナログ検
出信号をセンサ入力部１２にて反転しデジタル化した後
には、タイヤ溝Ａが深い程大きなデジタル信号にされて
おり、従って、このようなデジタル信号が２値データ変
換部１３により２値データに変換された後においては、
各２値データはタイヤ溝Ａが深い時に「１」データとな
る点については前記と同様である。また、「０」データ
に対応する部分は、各タイヤ溝検出モジュール１により
タイヤ溝Ａが検出されなかったこと、即ち、タイヤ溝Ａ
が形成されていないタイヤＴの部分を検出したことを意
味する点についても前記と同様である。
【００３０】尚、各タイヤ溝検出モジュール１における
発光素子７、検出素子８は常時タイヤ溝Ａの検出を行な
っており、各タイヤ検出モジュール１がタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａを検出しない限りデジタルデータは、図６（Ａ）
のデジタルデータにおける両端部に示すように無限大の
状態となっており、従って、かかるデジタルデータから
得られる２値データは常に「１」の状態となっている
点、及び、図６（Ａ）におけるＬ１はタイヤＴのタイヤ
幅を示す点については前記と同様である。
発光素子７、検出素子８は常時タイヤ溝Ａの検出を行な
っており、各タイヤ検出モジュール１がタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａを検出しない限りデジタルデータは、図６（Ａ）
のデジタルデータにおける両端部に示すように無限大の
状態となっており、従って、かかるデジタルデータから
得られる２値データは常に「１」の状態となっている
点、及び、図６（Ａ）におけるＬ１はタイヤＴのタイヤ
幅を示す点については前記と同様である。
【００３１】また、図６（Ｂ）に示す２値データは、２
値データ変換部１３にて次のように作成される。即ち、
２値データ変換部１３には、図６（Ａ）に示すように、
予め所定のしきい値Ｔｈが設定されており、２値データ
変換部１３では、図６（Ａ）のデジタルデータがかかる
しきい値Ｔｈを越えているかどうか判断される。ここ
に、しきい値Ｔｈを越えているデジタルデータはタイヤ
溝Ａが未だに摩耗されておらず、正常な状態にあること
を意味し、一方、しきい値Ｔｈを越えていないデジタル
データはタイヤ溝Ａが既に摩耗されて異常な状態にある
ことを意味する。そして、２値データ変換部１３におい
ては、前記の判断に基づき、しきい値Ｔｈを越えている
デジタルデータを「１」データとして、図６（Ｂ）に示
すように、２値データを作成するものである。
値データ変換部１３にて次のように作成される。即ち、
２値データ変換部１３には、図６（Ａ）に示すように、
予め所定のしきい値Ｔｈが設定されており、２値データ
変換部１３では、図６（Ａ）のデジタルデータがかかる
しきい値Ｔｈを越えているかどうか判断される。ここ
に、しきい値Ｔｈを越えているデジタルデータはタイヤ
溝Ａが未だに摩耗されておらず、正常な状態にあること
を意味し、一方、しきい値Ｔｈを越えていないデジタル
データはタイヤ溝Ａが既に摩耗されて異常な状態にある
ことを意味する。そして、２値データ変換部１３におい
ては、前記の判断に基づき、しきい値Ｔｈを越えている
デジタルデータを「１」データとして、図６（Ｂ）に示
すように、２値データを作成するものである。
【００３２】続いて、前記のように得られた２値データ
の状態に基づき、判定部１４においてタイヤ溝Ａの摩耗
状態が判定されるが、その判定は以下のように行なわれ
る。即ち、判定部１４において、先ず、図６（Ｂ）に示
す２値データにおける各「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出する。尚、図６（Ｂ）では、
各Ｌ２の値の内、最も左側に存在するＬ２がＬ２ｍａｘ
となる。
の状態に基づき、判定部１４においてタイヤ溝Ａの摩耗
状態が判定されるが、その判定は以下のように行なわれ
る。即ち、判定部１４において、先ず、図６（Ｂ）に示
す２値データにおける各「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出する。尚、図６（Ｂ）では、
各Ｌ２の値の内、最も左側に存在するＬ２がＬ２ｍａｘ
となる。
【００３３】この後、更に判定部１４では、タイヤ幅Ｌ
とＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が求められる。
そして、かかる比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が一定の値、
例えば、２：１以上の値になった場合には、タイヤＴに
おけるタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあるものと
判定するものである。尚、図６（Ｂ）に示す場合には、
Ｌ２ｍａｘの値がタイヤ幅Ｌの１／２以上の値となって
おり、従って、前記比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）は、２：
１以上の値になることから、判定部１４では、タイヤＴ
のタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあると判定され
ることとなる。
とＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が求められる。
そして、かかる比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）が一定の値、
例えば、２：１以上の値になった場合には、タイヤＴに
おけるタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあるものと
判定するものである。尚、図６（Ｂ）に示す場合には、
Ｌ２ｍａｘの値がタイヤ幅Ｌの１／２以上の値となって
おり、従って、前記比の値（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）は、２：
１以上の値になることから、判定部１４では、タイヤＴ
のタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあると判定され
ることとなる。
【００３４】ここで、更に図４に戻ってタイヤ溝検出装
置の説明を続けると、前記のように判定部１４にて判定
された判定結果は表示部１５に出力される。表示部１５
では、判定部１４の判定結果に基づき、タイヤＴにおけ
るタイヤ溝Ａの摩耗状態が正常な範囲内にあるか、又
は、異常で危険な状態にあるかが表示される。かかる表
示を行なうにつき、例えば、表示部１５に緑色ランプと
赤色ランプとを設けておき、判定部１４における判定結
果が正常な場合には緑色ランプを点灯し、これに対し
て、判定部１４における判定結果が異常な場合には赤色
ランプを点灯するようにすればよい。これにより、タイ
ヤＴにおけるタイヤ溝Ａの摩耗状態は極めて簡単に判定
され得る。
置の説明を続けると、前記のように判定部１４にて判定
された判定結果は表示部１５に出力される。表示部１５
では、判定部１４の判定結果に基づき、タイヤＴにおけ
るタイヤ溝Ａの摩耗状態が正常な範囲内にあるか、又
は、異常で危険な状態にあるかが表示される。かかる表
示を行なうにつき、例えば、表示部１５に緑色ランプと
赤色ランプとを設けておき、判定部１４における判定結
果が正常な場合には緑色ランプを点灯し、これに対し
て、判定部１４における判定結果が異常な場合には赤色
ランプを点灯するようにすればよい。これにより、タイ
ヤＴにおけるタイヤ溝Ａの摩耗状態は極めて簡単に判定
され得る。
【００３５】前記のように構成されたタイヤ溝検出装置
を使用して自動車Ｃに装着された各タイヤＴのタイヤ溝
Ａの検出を行なう場合、タイヤ溝検出部１１に付着した
ゴミ、塵芥等を取り除くべく、タイヤ溝検出部１１上は
常に水が流されて洗浄されている。そして、タイヤ溝検
出部１１が埋設された路面Ｒ上で自動車Ｃを一定の速度
で走行させ、タイヤ溝検出部１１を通過させる。これに
より、先ず、前輪部の２つのタイヤＴにおけるタイヤ溝
Ａが、タイヤ溝検出部１１の各タイヤ溝検出モジュール
１を介して検出され、この後、後輪部の２つのタイヤＴ
のタイヤ溝Ａが同様に検出される。タイヤ溝検出部１１
により検出されたアナログ検出信号は、各タイヤＴ毎
に、各タイヤ溝検出モジュール１からコネクタ９、１０
を介して、前記したように制御部からのクロック信号に
同期してシリアルにセンサ入力部１２に出力される。
を使用して自動車Ｃに装着された各タイヤＴのタイヤ溝
Ａの検出を行なう場合、タイヤ溝検出部１１に付着した
ゴミ、塵芥等を取り除くべく、タイヤ溝検出部１１上は
常に水が流されて洗浄されている。そして、タイヤ溝検
出部１１が埋設された路面Ｒ上で自動車Ｃを一定の速度
で走行させ、タイヤ溝検出部１１を通過させる。これに
より、先ず、前輪部の２つのタイヤＴにおけるタイヤ溝
Ａが、タイヤ溝検出部１１の各タイヤ溝検出モジュール
１を介して検出され、この後、後輪部の２つのタイヤＴ
のタイヤ溝Ａが同様に検出される。タイヤ溝検出部１１
により検出されたアナログ検出信号は、各タイヤＴ毎
に、各タイヤ溝検出モジュール１からコネクタ９、１０
を介して、前記したように制御部からのクロック信号に
同期してシリアルにセンサ入力部１２に出力される。
【００３６】また、センサ入力部１２においては、アナ
ログ検出信号を反転した後、デジタル信号（図５
（Ａ）、図６（Ａ）に変え、そのデジタル信号を２値デ
ータ変換部１３に出力する。更に、２値データ変換部１
３では、前記したように、デジタル信号がしきい値を越
えるかどうかに基づいて図５（Ｂ）、図６（Ｂ）のよう
な「１」、「０」の２値データに変換した後、判定部１
４に出力する。そして、判定部１４では、その入力され
た２値データにおいて、「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出し、タイヤ幅Ｌ１とその算出
したＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）を求める。そ
して、かかる比の値が一定の値（例えば、２：１）以上
になるかどうかを判断し、比の値が一定の値以下の場合
にはタイヤＴのタイヤ溝Ａは摩耗されておらず正常な状
態にあると判定し、一方、比の値が一定の値以上の場合
にはタイヤＴのタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあ
ると判定するものである。かかる判定結果は、表示部１
５に表示される。
ログ検出信号を反転した後、デジタル信号（図５
（Ａ）、図６（Ａ）に変え、そのデジタル信号を２値デ
ータ変換部１３に出力する。更に、２値データ変換部１
３では、前記したように、デジタル信号がしきい値を越
えるかどうかに基づいて図５（Ｂ）、図６（Ｂ）のよう
な「１」、「０」の２値データに変換した後、判定部１
４に出力する。そして、判定部１４では、その入力され
た２値データにおいて、「１」データ間の値Ｌ２の内、
最大の値Ｌ２ｍａｘを算出し、タイヤ幅Ｌ１とその算出
したＬ２ｍａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）を求める。そ
して、かかる比の値が一定の値（例えば、２：１）以上
になるかどうかを判断し、比の値が一定の値以下の場合
にはタイヤＴのタイヤ溝Ａは摩耗されておらず正常な状
態にあると判定し、一方、比の値が一定の値以上の場合
にはタイヤＴのタイヤ溝Ａは摩耗されて異常な状態にあ
ると判定するものである。かかる判定結果は、表示部１
５に表示される。
【００３７】以上詳細に説明した通り本実施例に係るタ
イヤ溝検出装置では、発光素子７及び検出素子８をＶ字
状の溝３に配設したタイヤ溝検出モジュール１をコネク
タ９、１０を介して相互に複数個接続してタイヤ溝検出
部１１を構成し、かかるタイヤ溝検出部１１における各
タイヤ溝検出モジュール１を介してタイヤＴのタイヤ溝
Ａを検出することにより得られたアナログ検出信号をセ
ンサ入力部１２にて反転、デジタル化した後、そのデジ
タル信号をしきい値に基づき２値データ変換部１３にて
２値データに変換するとともに、判定部１４にて２値デ
ータにおける「１」データ間の値Ｌ２の内、最大の値Ｌ
２ｍａｘを算出し、タイヤ幅Ｌ１とその算出したＬ２ｍ
ａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）を求めてかかる比の値が
一定の値（例えば、２：１）以上になるかどうかを判断
することによりタイヤＴのタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出
判断して表示部１５に表示させるようにしたので、自動
車Ｃをタイヤ溝検出部１１上を走行させるだけで自動的
にタイヤＴのタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出することがで
きる。これにより人手を介することなく低コストで安全
に、且つ、迅速にタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出すること
ができるものである。
イヤ溝検出装置では、発光素子７及び検出素子８をＶ字
状の溝３に配設したタイヤ溝検出モジュール１をコネク
タ９、１０を介して相互に複数個接続してタイヤ溝検出
部１１を構成し、かかるタイヤ溝検出部１１における各
タイヤ溝検出モジュール１を介してタイヤＴのタイヤ溝
Ａを検出することにより得られたアナログ検出信号をセ
ンサ入力部１２にて反転、デジタル化した後、そのデジ
タル信号をしきい値に基づき２値データ変換部１３にて
２値データに変換するとともに、判定部１４にて２値デ
ータにおける「１」データ間の値Ｌ２の内、最大の値Ｌ
２ｍａｘを算出し、タイヤ幅Ｌ１とその算出したＬ２ｍ
ａｘとの比（Ｌ：Ｌ２ｍａｘ）を求めてかかる比の値が
一定の値（例えば、２：１）以上になるかどうかを判断
することによりタイヤＴのタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出
判断して表示部１５に表示させるようにしたので、自動
車Ｃをタイヤ溝検出部１１上を走行させるだけで自動的
にタイヤＴのタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出することがで
きる。これにより人手を介することなく低コストで安全
に、且つ、迅速にタイヤ溝Ａの摩耗状態を検出すること
ができるものである。
【００３８】また、タイヤ溝Ａの摩耗状態が正常か、又
は、異常かを表示部１５に表示するようにしたので、監
視者は何ら特別の作業を行なうことなくタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａの摩耗状態を知ることができ、これよりスリップ
事故を未然に防止することができるものである。
は、異常かを表示部１５に表示するようにしたので、監
視者は何ら特別の作業を行なうことなくタイヤＴのタイ
ヤ溝Ａの摩耗状態を知ることができ、これよりスリップ
事故を未然に防止することができるものである。
【００３９】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改
良、変形が可能であることは勿論である。例えば、前記
実施例では、タイヤ溝検出部１にて相互に隣接する各タ
イヤ溝検出モジュール１に配設された各発光素子７、検
出素子８間の距離は、ほぼ５ｍｍに設定されているが、
５ｍｍ以下の距離をもってタイヤＴの幅方向のサンプリ
ングを行なう場合には、各タイヤ検出モジュール１を千
鳥状に配列すればよい。
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改
良、変形が可能であることは勿論である。例えば、前記
実施例では、タイヤ溝検出部１にて相互に隣接する各タ
イヤ溝検出モジュール１に配設された各発光素子７、検
出素子８間の距離は、ほぼ５ｍｍに設定されているが、
５ｍｍ以下の距離をもってタイヤＴの幅方向のサンプリ
ングを行なう場合には、各タイヤ検出モジュール１を千
鳥状に配列すればよい。
【００４０】また、前記実施例における表示部１５で
は、緑色ランプと赤色ランプとを使用し、タイヤ溝Ａの
摩耗状態が正常であれば緑色ランプを点灯し、また、タ
イヤ溝Ａの摩耗状態が異常であれば赤色ランプを点灯す
るように構成しているが、表示部１５としてモニターを
使用してモニター上に正常か、異常かを表示するように
してもよい。更に、表示部１５に代えてブザーを使用
し、タイヤ溝Ａに異常がある場合にはブザーを鳴動させ
るようにしてもよい。
は、緑色ランプと赤色ランプとを使用し、タイヤ溝Ａの
摩耗状態が正常であれば緑色ランプを点灯し、また、タ
イヤ溝Ａの摩耗状態が異常であれば赤色ランプを点灯す
るように構成しているが、表示部１５としてモニターを
使用してモニター上に正常か、異常かを表示するように
してもよい。更に、表示部１５に代えてブザーを使用
し、タイヤ溝Ａに異常がある場合にはブザーを鳴動させ
るようにしてもよい。
【００４１】更に、前記実施例においては、タイヤ溝Ａ
を検出する手段として発光素子７と検出素子８とから構
成される拡散反射型の光電スイッチを使用しているが、
かかる拡散反射型の光電スイッチに限られることなく、
例えば、発光素子から発せられタイヤ溝にて反射された
光の検出位置の変化を光位置検出素子を介して検出し、
かかる光の検出位置の変化に基づいてタイヤ溝の深さを
検出するタイプの光電スイッチを使用しても前記と同様
の効果を得られることは勿論である。
を検出する手段として発光素子７と検出素子８とから構
成される拡散反射型の光電スイッチを使用しているが、
かかる拡散反射型の光電スイッチに限られることなく、
例えば、発光素子から発せられタイヤ溝にて反射された
光の検出位置の変化を光位置検出素子を介して検出し、
かかる光の検出位置の変化に基づいてタイヤ溝の深さを
検出するタイプの光電スイッチを使用しても前記と同様
の効果を得られることは勿論である。
【００４２】
【発明の効果】以上説明した通り本発明は、人手を介す
ることなく迅速に、且つ、低いコストをもってタイヤ溝
の摩耗状態を自動的に検出することができ、もってスリ
ップ事故を未然に防止することができるタイヤ溝検出装
置を提供することができ、その産業上奏する効果は大で
ある。
ることなく迅速に、且つ、低いコストをもってタイヤ溝
の摩耗状態を自動的に検出することができ、もってスリ
ップ事故を未然に防止することができるタイヤ溝検出装
置を提供することができ、その産業上奏する効果は大で
ある。
【図１】タイヤ溝検出モジュールを模式的に示す斜視図
である。
である。
【図２】タイヤ溝の摩耗状態を検出する方法を模式的に
示す説明図である。
示す説明図である。
【図３】路面に埋設されたタイヤ溝検出部上を自動車が
通過する状態を示す説明図である。
通過する状態を示す説明図である。
【図４】タイヤ溝検出装置の構成を模式的に示す模式ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図５】摩耗していない正常な状態にあるタイヤＴのタ
イヤ溝Ａを検出した場合における信号データを示す説明
図であり、図５（Ａ）はセンサ入力部１２から２値デー
タ変換部１３に出力されるデジタル信号を示す説明図、
図５（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された２値
データを示す説明図である。
イヤ溝Ａを検出した場合における信号データを示す説明
図であり、図５（Ａ）はセンサ入力部１２から２値デー
タ変換部１３に出力されるデジタル信号を示す説明図、
図５（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された２値
データを示す説明図である。
【図６】摩耗した異常な状態にあるタイヤＴのタイヤ溝
Ａを検出した場合における信号データを示す説明図であ
り、図６（Ａ）はセンサ入力部１２から２値データ変換
部１３に出力されるデジタル信号を示す説明図、図５
（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された２値デー
タを示す説明図である。
Ａを検出した場合における信号データを示す説明図であ
り、図６（Ａ）はセンサ入力部１２から２値データ変換
部１３に出力されるデジタル信号を示す説明図、図５
（Ｂ）は２値データ変換部１３にて変換された２値デー
タを示す説明図である。
１ タイヤ溝検出モジュール ２ モジュール本体 ３ Ｖ字状溝 ５、６ 傾斜面 ７ 発光素子 ８ 検出素子 ９、１０ コネクタ １１ タイヤ溝検出部 １２ センサ入力部 １３ ２値データ変換部 １４ 判定部 １５ 表示部 Ａ タイヤ溝 Ｃ 自動車 Ｌ 光 Ｔ タイヤ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｂ 11/22 Ｚ Ｇ０６Ｔ 1/00
Claims (1)
- 【請求項１】 所定のタイヤ幅を有するとともに所定
のタイヤ溝が形成されたタイヤの接地面が通過する上部
に２つの斜面を有するほぼＶ字状の溝が形成されたモジ
ュール本体と、Ｖ字状の溝における一方の斜面に配設さ
れた発光素子と、発光素子に対応してＶ字状の溝におけ
る他方の斜面に配設されるとともに発光素子から発せら
れ接地面から反射された光を検出する検出素子と、モジ
ュール本体に設けられたコネクタとを有するタイヤ溝検
出モジュールをコネクタを介して少なくともタイヤ幅に
渡って複数個並設してなるタイヤ溝検出部と、 所定のしきい値が設定されるとともに、そのしきい値に
基づいて前記タイヤ溝検出部から出力された検出信号を
２値データに変換する２値データ変換部と、 前記２値データ変換部から出力された２値データの状態
に基づいてタイヤの接地面に形成されたタイヤ溝の状態
を判定する判定部と、 前記判定部における判定結果を表示する表示部とを備え
たことを特徴とするタイヤ溝検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5257667A JPH0792058A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | タイヤ溝検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5257667A JPH0792058A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | タイヤ溝検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0792058A true JPH0792058A (ja) | 1995-04-07 |
Family
ID=17309436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5257667A Pending JPH0792058A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | タイヤ溝検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0792058A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516838A (ja) * | 2005-11-22 | 2009-04-23 | シェーファー・フランク・ハー | タイヤの形状深さおよび形状の種類ならびに走行時の車両の速度および地上高の検出装置 |
| WO2014095142A1 (de) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und verfahren zur messung der profiltiefe eines reifens |
| US9805697B1 (en) | 2012-06-01 | 2017-10-31 | Hunter Engineering Company | Method for tire tread depth modeling and image annotation |
| KR102053536B1 (ko) * | 2018-06-08 | 2019-12-06 | 전남대학교산학협력단 | 타이밍벨트 마모검지장치 |
| CN111301063A (zh) * | 2020-03-06 | 2020-06-19 | 知轮(杭州)科技有限公司 | 一种根据轮胎花深数据计算轮胎磨损的方法 |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP5257667A patent/JPH0792058A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516838A (ja) * | 2005-11-22 | 2009-04-23 | シェーファー・フランク・ハー | タイヤの形状深さおよび形状の種類ならびに走行時の車両の速度および地上高の検出装置 |
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| US10352688B2 (en) | 2012-12-21 | 2019-07-16 | Beissbarth Gmbh | Device and method for measuring the tread depth of a tire |
| KR102053536B1 (ko) * | 2018-06-08 | 2019-12-06 | 전남대학교산학협력단 | 타이밍벨트 마모검지장치 |
| CN111301063A (zh) * | 2020-03-06 | 2020-06-19 | 知轮(杭州)科技有限公司 | 一种根据轮胎花深数据计算轮胎磨损的方法 |
| CN111301063B (zh) * | 2020-03-06 | 2022-04-08 | 知轮(杭州)科技有限公司 | 一种根据轮胎花深数据计算轮胎磨损的方法 |
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