ES2291001T3 - Aparato de medicion para el diagnostico de vehiculos. - Google Patents
Aparato de medicion para el diagnostico de vehiculos. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2291001T3 ES2291001T3 ES99100366T ES99100366T ES2291001T3 ES 2291001 T3 ES2291001 T3 ES 2291001T3 ES 99100366 T ES99100366 T ES 99100366T ES 99100366 T ES99100366 T ES 99100366T ES 2291001 T3 ES2291001 T3 ES 2291001T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- acceleration
- vehicle
- deceleration
- angle
- measuring apparatus
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/04—Suspension or damping
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Testing Or Calibration Of Command Recording Devices (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN APARATO DE MEDICION OPERADO CON BATERIA UNIVERSAL PARA DIAGNOSIS DE VEHICULO, QUE OFRECE A TRAVES DE LA UTILIZACION UNIVERSAL DE DIFERENTES SENSORES INTERNOS Y EXTERNOS Y DE SU ACOPLAMIENTO DE UNO CON OTRO UNA MULTIPLICIDAD DE POSIBILIDADES DE DIAGNOSTICO. EL APARATO DE MEDICION MUESTRA UNA PARTE SUPERIOR DE CAJA 200 Y UNA PARTE INFERIOR DE CAJA 201. EN LA PARTE INFERIOR DE CAJA 201 SE HA PREVISTO UN TECLADO 3 Y UNA PANTALLA DE INDICACION 2. ADEMAS SE HA PREVISTO UNA RANURA 202, A TRAVES DE LA CUAL PUEDA APARECER UNA TIRA DE PAPEL 10, QUE PUEDE REPRESENTAR LOS RESULTADOS O PARAMETROS MEDIDOS. ADEMAS SE HA PREVISTO UN NIVEL DE BURBUJA 4, DE TAL FORMA QUE EL APARATO DE MEDICION PUEDE SER NIVELADO.
Description
Aparato de medición para el diagnóstico de
vehículos.
La invención se refiere a un aparato de medición
universal accionado por batería para el diagnóstico de vehículos,
que ofrece, particularmente mediante la utilización universal de
diferentes sensores internos y externos y su acoplamiento entre sí,
una pluralidad de posibilidades de diagnóstico.
Para la comprobación de la desaceleración de
frenado mínima obligatoria por ley a menudo se usan bancos de
ensayo con rodillos, como se describe en el documento EP 0 433 668.
Sin embargo, este dispositivo solamente se puede usar para
vehículos convencionales. Por el contrario, los vehículos especiales
se ensayan principalmente en pruebas de conducción.
El uso de aparatos de medición de desaceleración
de frenado convencionales con sistema de muelle/masa tiene la
desventaja de que también se mide una parte de la aceleración por la
gravedad. Esto se produce porque el centro de gravedad de la
carrocería del vehículo se sitúa por encima del punto de ataque de
las fuerzas (contacto: ruedas/carril). De este modo, durante una
desaceleración de frenado, los muelles del vehículo delanteros se
comprimen y simultáneamente se extienden los muelles del vehículo
posteriores. Como resultado, el ángulo del vehículo se modifica
respecto al carril, es decir, el vehículo cabecea. Este ángulo de
cabeceo \phi produce una componente de la aceleración por la
gravedad que no tiene nada que ver con el propio proceso de la
desaceleración de la carrocería. El componente de la aceleración
por la gravedad se calcula a partir de sen (\varphi).
Por otro lado, mediante este ángulo disminuye la
sensibilidad respecto a la aceleración real, de manera que se
calcula la desaceleración medida a partir de la desaceleración real
\cdot cos (\varphi).
Para evitar esta problemática, hasta ahora, para
mediciones exactas, se usó una denominada plataforma
giroestabilizada, y se montaron los aparatos de medición sobre esta
plataforma. Esta plataforma sujeta los sensores durante la
conducción de prueba del vehículo respecto a todos los movimientos
de cabeceo y balanceo (longitudinalmente y transversalmente) de la
carrocería en posición horizontal. De este modo no se presentan los
errores que se han descrito anteriormente. Se puede entender
fácilmente que tal plataforma representa un dispositivo caro y que
tampoco es fácil de manejar.
Otro método es "disparar" mediante un
dispositivo especial puntos de color en intervalos temporales sobre
el suelo. Para ello, por ejemplo, cada segundo se prende un cartucho
de tinta en un dispositivo especial. Mediante los tramos medidos
manualmente después del ensayo de frenado se puede calcular una
desaceleración real.
El documento US-A 4 694 687 se
refiere a un analizador de la potencia del vehículo que comprende un
único sensor, donde el sensor se compone de dos condensadores. Este
sensor emite un canal X y un canal Y y representa un sensor de
fuerza G.
El documento
JP-A-60 173 473 muestra un detector
para la detección de una aceleración transversal de un vehículo,
donde se detecta un ángulo de balanceo del cuerpo del vehículo
respecto a una superficie de la carretera. Para ello se
proporcionan sensores de medición de trayectoria, cuya señal de
medición, por funciones correspondientes no indicadas, se
transforma hasta un movimiento vertical del cuerpo.
Es un objetivo de la invención proporcionar un
aparato de medición para vehículos motorizados que permita una
medición precisa y económica de una desaceleración y aceleración del
vehículo, una detección de la potencia del motor, y una evaluación
de los amortiguadores.
El objetivo se resuelve mediante las
características de la reivindicación independiente. Las
reivindicaciones dependientes muestran perfeccionamientos
ventajosos y realizaciones adicionales de la invención.
De acuerdo con la invención, mediante un sensor
se pueden medir las aceleraciones longitudinales o transversales
erróneas y, mediante un sensor de ángulo separado, también de forma
separada dependiendo del sentido longitudinal y transversal, se
pueden corregir de nuevo las influencias correspondientes de la
aceleración por la gravedad. Para ello, en el aparato se puede
montar un sensor de ángulo de tal modo que la dirección sensible
coincida con el ángulo de cabeceo (para la aceleración longitudinal
o ángulo de balanceo o de oscilación para la aceleración
transversal). Las señales correspondientes de la aceleración
longitudinal o transversal se pueden compensar como se representa
en la Fig. 5.
En ensayos de desaceleración desde mayor
velocidad con valores de desaceleración relativamente pequeños se
producen trayectorias de frenado o tiempos de frenado en parte
considerables. Debido a que los sensores de ángulo económicos (no
totalmente cardánicos) solamente emiten una modificación del ángulo,
se tiene que integrar esta modificación del ángulo para obtener el
ángulo \phi. Por lo tanto, las desviaciones residuales pequeñas
del sensor se pueden integrar hasta un error de ángulo considerable.
De acuerdo con la invención, por lo tanto, se puede compensar la
desviación residual.
\newpage
El ensayo de frenado se puede realizar en línea
en una memoria del aparato. Después de la medición se puede fijar
un punto de inicio o parada (comienzo/final). Después se puede fijar
el punto cero del sensor de ángulo de tal manera que la integral
del ángulo (todos los ángulos del tiempo de medición total) sea
cero.
Además, en vehículos utilitarios que disponen de
un denominado tacógrafo, se puede medir 56 y procesar 53 la señal
del tramo del tacógrafo mediante una entrada amplificadora. Esta
señal de tramo se puede combinar con el factor de ajuste (factor k)
del tacógrafo. Después de este cálculo se dispone de una señal de
tramo normalizada, es decir, por ejemplo, 1 m de tramo de
conducción se corresponde a 8 impulsos.
El tramo de conducción se puede transformar
mediante una primera diferenciación en una correspondiente velocidad
de conducción. Por una diferenciación adicional de la velocidad se
puede deducir la velocidad de aceleración.
Adicionalmente es posible obtener una señal
normalizada (por ejemplo, 8 impulsos por metro) para diferentes
tipos de tacógrafos. De este modo se omite la corrección que se ha
descrito anteriormente en el aparato.
Por la resolución relativamente general del
sensor de trayectoria, la resolución temporal de la aceleración,
precisamente con velocidades de conducción pequeñas, no es
particularmente elevada. Por este motivo, se propone de acuerdo con
la invención ajustar el sensor de aceleración incorporado con
velocidades de conducción mayores con la señal del tacógrafo.
Mediante los sensores presentes en el aparato y
el método que se ha descrito anteriormente se puede deducir de este
modo una señal de desaceleración o aceleración corregida.
Si a continuación se integra la señal de
aceleración obtenida de este modo, se obtiene una velocidad.
Además, se puede deducir una potencia del motor
con el aparato de medición portátil de acuerdo con la invención. La
masa del vehículo se puede introducir para esto en el aparato. A
continuación se puede deducir en una prueba de conducción la
aceleración, y por la integral de la aceleración, la velocidad. El
cálculo de la fuerza de avance del vehículo se puede realizar según
la segunda ley de Newton F = m \cdot a, donde por la
multiplicación con la velocidad se puede obtener una potencia de la
aceleración P-rueda = F \cdot v.
Después de alcanzar el máximo número de
revoluciones del motor, se puede separar el accionamiento mediante
un embrague. Las resistencias de conducción frenan ahora la masa del
vehículo. A partir de la desaceleración que se presenta se puede
calcular multiplicando con la masa del vehículo de nuevo una fuerza
de desaceleración (F = m \cdot a), y multiplicando con la
desaceleración integrada (velocidad), una potencia de desaceleración
81 (P-Per = F \cdot v) (o una denominada potencia
de pérdida). A continuación se suman de forma geométrica la
potencia de la aceleración y la potencia de la desaceleración (o la
potencia de pérdida) (Fig. 10), lo que da como resultado una
potencia total o del motor 82. Debido a que durante la aceleración
el motor está embragado y durante la desaceleración desembragado,
durante la fase de aceleración se suma una parte de la masa del
motor que se corresponde a una masa de equilibrio a la masa del
vehículo, para igualar la ausencia de la masa de equilibrio del
motor en el estado desacoplado. Se señala que no se pueden corregir
la parte de masa para la fase de aceleración ni la parte de masa
para la fase de desaceleración. De acuerdo con la invención, de
este modo no se necesita ningún conjunto de rodillos con las
correspondientes masas de equilibrio para deducir la potencia del
motor.
De acuerdo con la invención, adicionalmente,
mediante los sensores montados se puede medir el denominado ángulo
de cabeceo o de oscilación. Como introducción adicional, por
ejemplo, mediante el teclado, se puede introducir adicionalmente el
estado de la rueda. Si a continuación se hace oscilar el vehículo se
puede calcular directamente una amortiguación, donde el aparato de
medición solamente se tiene que situar sobre una superficie plana en
el habitáculo.
Por lo demás es posible realizar una evaluación
de los amortiguadores directamente durante el ensayo de frenado. El
cabeceo del vehículo es mayor cuanto mayor es la desaceleración de
frenado, por lo tanto, se calcula una magnitud que se relativiza
mediante la desaceleración, es decir, se mide el ángulo de cabeceo
m/s^{2} de desaceleración. De acuerdo con la invención, de este
modo se pueden comprobar y evaluar los amortiguadores del vehículo
sin una complejidad mecánica grande.
A continuación se explican con más detalle
ejemplos de realización de la invención mediante dibujos
esquemáticos. Se muestran:
En la Fig. 1, una vista en perspectiva del
aparato de medición;
En la Fig. 2, una vista de la parte inferior de
la cubierta desde arriba;
En la Fig. 3, una vista del corte de la parte
inferior de la cubierta a lo largo de la línea
A-A,
En la Fig. 4, una diagrama de bloques
simplificado del aparato de medición;
En la Fig. 5, una deducción de la desaceleración
de frenado corregida a_{corr};
En la Fig. 6, una acción conjunta entre el
sensor de giro o de ángulo;
En la Fig. 7, una determinación de ángulo;
En la Fig. 8, una determinación de la
desaceleración;
En la Fig. 9, un uso del aparato de medición
para un camión;
En la Fig. 10, un registro de medición para la
medición de la potencia de motor;
En la Fig. 11, un registro de medición para la
evaluación de los amortiguadores;
En la Fig. 12, un registro de medición para la
comprobación de ABS;
En la Fig. 13, un registro de medición para la
medición de la desaceleración.
En la Fig. 1 se representa un aparato de
medición con una cubierta 1, que comprende una parte superior de
cubierta 200 y una parte inferior de cubierta 201. En la parte
superior de la cubierta 200 se proporciona un teclado de entrada 3
y una pantalla 2. Además, la parte superior de la cubierta 200
presenta una ranura 202 por la que puede salir una franja de papel
10. Sobre la franja de papel 10 se pueden emitir y representar
parámetros o resultados. En la parte superior de la cubierta 200 se
proporciona un nivel de burbuja 4 para posibilitar un nivelado del
aparato de medición o de la cubierta 1. En la parte inferior de la
cubierta 201 se proporciona un alojamiento 203 para un pie de
soporte 5 representado en la Fig. 3. Adicionalmente, lateralmente
en el aparato de medición se representan conexiones 7, 8 ó 9, que
sirven para la unión del aparato de medición con aparatos y
sensores externos. La conexión 7 puede servir, por ejemplo, para la
conexión de un sensor de presión (presión de caldera), un medidor
de fuerza del pedal y un sensor de fuerza del gancho de tracción.
La conexión 8, por ejemplo, para la conexión de una parte de red y/o
un cargador 35, un pulsador externo para el inicio manual de
determinados procesos, un dispositivo para encender un cartucho de
tinta y para controlar una válvula entre un gancho y un vehículo de
tracción. Además, mediante esta conexión 8 se puede establecer una
IRDA (asociación de datos por infrarrojos) o una unión de interfaz
RS 232. Adicionalmente, la conexión 8 se puede usar como salida
analógica (O-5V). La conexión 9 se puede usar, a
modo de ejemplo, para la conexión de sensores de presión
adicionales (eje anterior y posterior) y un tacógrafo.
La Fig. 2 muestra una vista de la parte inferior
de la cubierta 201 desde arriba con la parte superior de la
cubierta superior 200 retirada (no representado). Además se muestra
un tornillo de ajuste 204 del pie de soporte 6 representado en la
Fig. 3.
La Fig. 3 muestra una vista del corte parcial de
la parte inferior de la cubierta 201 con el pie de soporte 6 y el
tornillo de ajuste 6. En el lado anterior (visto en el sentido de la
conducción) se proporcionan dos pies de soporte 5 adicionales. El
pie de soporte 6 presenta una rosca externa 205 que está en contacto
con una rosca interna de una tuerca roscada 206. La tuerca roscada
206 se dispone de forma fija en el alojamiento 203.
En la Fig. 4 se muestra una unidad de
procesamiento central CPU o una unidad de control 15, a la que se
une una memoria de trabajo 59, una memoria variable 60, un reloj de
tiempo real 61 y un sensor de temperatura 62. Para la
representación de los valores de medición o para la introducción por
el operario se unen una unidad de aviso o una pantalla 2, un
teclado de entrada 3, una impresora gráfica 18 y un emisor de
señales acústicas 19. Para la comunicación o para el archivo de los
datos de medición se puede usar una interfaz de infrarrojos en
serie 21. Mediante el enchufe 38 se carga un acumulador 35. La carga
del acumulador se supervisa por un sensor de temperatura 36. La
corriente de carga o descarga de la batería se mide mediante una
resistencia shunt y se une al amplificador 34. Mediante la integral
de la corriente de la batería se puede consultar en cualquier
momento el estado de carga del acumulador 35, incluso cuando se
carga simultáneamente con el funcionamiento.
Los sensores de aceleración, aceleración
longitudinal 22, aceleración transversal 23, disponen de salidas de
frecuencia y se pueden medir directamente mediante procesadores sin
transformadores análogos/digitales.
Los sensores de ángulo 24 y 29 (sensor de ángulo
de cabeceo 24 y sensor de ángulo de oscilación 29) emiten una señal
proporcional a la velocidad angular. Debido a que estas señales
tienen grandes desviaciones, mediante las salidas analógicas, por
los dos filtros 28, 33 y los amplificadores 27, 32, se compensan las
tensiones residuales. La señal de los sensores sin desviaciones
residuales obtenida de este modo se amplifica 25, 30 y se
suministra por filtros 26, 31 al transformador analógico/digital del
controlador.
Mediante un excitador de potencia 39, en un
enchufe 40, se puede unir un indicador de marca de tinta o una
válvula de aire 76. Mediante el indicador de marca de tinta se
pueden "disparar" señales de tinta sobre el tramo de
conducción. La válvula de aire se utiliza para frenar el remolque de
forma separada en camiones-remolque (Fig. 9), para
determinar después la desaceleración del remolque mediante la
medición del camión y del remolque.
Mediante el enchufe 44 y el filtro 45 se puede
unir un pulsador manual 78 para el desencadenamiento manual de la
medición.
En la conexión 43 se dispone de una salida
análoga que se controla mediante el modulador de la amplitud del
pulso del controlador mediante el filtro 41 y el amplificador 42.
Sirve para la salida de valores de medición, por ejemplo, de la
fuerza del pedal en avisos análogos.
En las entradas 50, 57, 58 se pueden unir
sensores de aire comprimido neumáticos 72, 73, 74 que se miden
mediante los amplificadores 52 ó 54 o por el filtro 51 y 55.
La entrada 48 se realiza de forma que se puede
unir un sensor de fuerza de tracción del gancho 71. Debido a que en
el sensor de fuerza de tracción del gancho se pueden presentar
fuerzas positivas y negativas, el punto cero de la entrada 48 se
puede ajustar por el filtro 47 y el amplificador 46.
La señal del tacógrafo del vehículo o del
codificador de impulso para el tacógrafo del vehículo 75 se une al
aparato en el enchufe 56 y se suministra al controlador por el
amplificador y el disparador Schmitt 53.
La conexión 49 se proporciona para la conexión
de un medidor de fuerza de pedal con el que se mide la fuerza del
accionamiento del pedal de frenado o del freno manual.
En la Fig. 9 se representa el aparato de
medición con los diversos sensores en un camión. Mediante los
sensores de presión 72, 73, 74 se pueden medir presiones de
control. El medidor de fuerza de pedal 70 se representa en este
documento sobre el pedal de freno, y mide la fuerza entre el pie y
el pedal de freno. Para poder determinar de forma separada la
desaceleración del frenado para el camión y el remolque, se
intercala un sensor de fuerza de tracción del gancho 71 entre el
camión y el remolque. Además, mediante la válvula 76 se actúa sobre
la instalación de frenado de aire comprimido del remolque 77.
Mediante la fuerza de tracción del gancho se calcula el frenado del
remolque.
Se obtiene la señal de tramo de conducción
mediante la conexión de comprobación del tacógrafo 75, mediante el
que se mide de forma alternativa la desaceleración de frenado del
vehículo.
Como se ha mencionado al principio, en ensayos
de desaceleración desde velocidad mayor con valores de
desaceleración relativamente pequeños se producen tramos de frenado
o tiempos de frenado en parte considerables. Debido a que los
sensores de ángulo económicos (no totalmente cardánicos) solamente
emiten una modificación del ángulo, se tiene que integrar esta
modificación del ángulo para obtener el ángulo \varphi. Por lo
tanto, desviaciones residuales pequeñas del sensor se pueden
integrar hasta un error de ángulo considerable. Para la compensación
de las desviaciones residuales se procede del siguiente modo:
El ensayo de frenado se puede realizar en línea
en una memoria del aparato. Después de la medición se fija un punto
de inicio o parada (comienzo/final). Después se puede fijar el punto
cero del sensor de ángulo de tal manera que la integral del ángulo
(todos los ángulos del tiempo de medición total) sea 0.
En la Fig. 6 se representan los aspectos que se
requieren para lo mismo. La aceleración a y la velocidad angular
U_{\omega} se introducen de forma paralela por filtros en una
memoria. Los filtros igualan las diferencias en la duración de la
ejecución del sensor de desaceleración y del sensor del ángulo de
cabeceo, para que ambas señales vuelvan a ser equifásicas. Mediante
un modulador de amplitud de pulso PWM se iguala el punto cero del
sensor de inclinación. El ángulo de cabeceo o de oscilación se
determina mediante la integral de la velocidad angular, como se
observa de acuerdo con la fórmula de la Fig. 7. Este procedimiento
se usa de forma análoga para el sensor de la aceleración
transversal.
En la Fig. 8 se corrige la desaceleración de
frenado medida mediante el ángulo de cabeceo \phi determinado de
este modo.
En la Fig. 5 se explica este aspecto en una
representación gráfica. a_{med} es la magnitud medida por el
sensor de aceleración que se compone de la desaceleración de frenado
real y el componente de la aceleración por la gravedad.
A partir del ángulo \varphi que se ha
calculado del anterior modo se calcula a continuación con g \cdot
sen (\phi) la parte de la aceleración por la gravedad de la señal
de medición y se resta de la aceleración total. De forma
correspondiente se corrige la aceleración medida mediante el cos
(\phi), para obtener la aceleración que actúa en el sentido de la
conducción.
La Fig. 5 muestra los aspectos detallados de la
desaceleración de frenado corregida a_{corr} que se calcula a
partir de la desaceleración medida a_{med}.
En la Fig. 6 se representa la acción conjunta
entre la aceleración y el sensor de giro o de ángulo.
En la Fig. 7 se expone el conjunto de fórmulas
que indica el cálculo del ángulo, donde el ángulo de cabeceo \phi
se calcula integrando la velocidad angular \omega. Para ello se
calcula una magnitud \omega_{0} a partir de los valores de
medición obtenidos, con la que se corrige la velocidad angular
medida \omega_{1}.
En la Fig. 8 se representa el modo de calcular
la aceleración corregida con el ángulo de cabeceo \phi
determinado de este modo.
En la Fig. 10 se observa el diagrama o el
registro de medición de una medición de la potencia del motor. La
curva 80 muestra la potencia de aceleración del vehículo, donde,
después de alcanzar la velocidad máxima y desembragar el motor, se
registra la potencia de pérdida 81. Ambas potencias se restan entre
sí, por lo que se produce una curva de potencia 82 mayor en un
factor igual a la potencia de pérdida.
En la Fig. 11 se representa un registro de
medición de comprobación adicional, donde la trayectoria de la
curva 90 representa la zona de oscilación de la carrocería y la
medida de la amortiguación del amortiguador se forma a partir de la
relación logarítmica de las amplitudes 91 y 92. Por la duración del
periodo 93 se puede determinar el factor de amortiguación.
En la Fig. 12 se representa un registro de
medición en el que se representa la comprobación de una rueda de
vehículo equipada con un sistema antibloqueo. La curva de
desaceleración 100 se representa de este modo por la señal de
aceleración compensada. La curva 101 se corresponde a una velocidad
de la rueda que se determina mediante un sensor fijado en la rueda
del vehículo (no representado en la figura). Ese proceso se puede
realizar al mismo tiempo para una rueda o varias ruedas y se pueden
medir las ruedas del vehículo individuales en ensayos de conducción
individuales.
En la Fig. 13 se representa una medición de la
desaceleración del frenado de un vehículo motorizado, donde se
representa en la trayectoria de la curva 110 la señal de
desaceleración a_{med} no corregida. En la trayectoria de la
curva 111 se representa el ángulo de cabeceo de la carrocería
(ángulo \phi). La propia desaceleración del frenado 112 es el
comportamiento de la desaceleración real corregido de acuerdo con la
invención del vehículo motorizado.
En este punto se señala que todas las piezas de
construcción y funciones que se han mencionado anteriormente se
pueden usar aleatoriamente de forma aislada y/o se pueden combinar
aleatoriamente entre sí. Además, la invención no se limita al uso
representado, sino que se puede usar para cualquier objeto en
movimiento.
Claims (27)
1. Un aparato de medición para vehículos,
particularmente para vehículos motorizados, con una cubierta (1)
que comprende un teclado (3) y una unidad de aviso (2),
al menos un sensor de aceleración (22, 23) para
la detección de una aceleración longitudinal o transversal del
vehículo, y una unidad de control (15) para recibir señales de
medición de al menos un sensor de aceleración (22, 23),
caracterizado porque
se proporciona un sensor de ángulo separado (24,
29) que está integrado en el aparato de medición y detecta un
ángulo de balanceo o de cabeceo del vehículo, y la unidad de control
(15) recibe una señal de medición del sensor de ángulo (24, 29) y
libera la aceleración longitudinal o transversal detectada del
vehículo mediante el ángulo de balanceo o cabeceo de errores de
medición debidos a influencias de la aceleración por la
gravedad.
2. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la señal del ángulo
\phi emitida por el sensor de ángulo (24) se compensa de tal
forma que en el inicio y en el final del proceso de frenado se
pueden fijar marcas y la integral de la señal del ángulo es = 0.
3. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque
los filtros necesarios (26) para el sensor de aceleración y de
ángulo presentan preferiblemente los mismos tiempos de
desaceleración y, sin embargo, diferentes tiempos de ejecución de la
señal de los sensores se igualan con respectivamente diferentes
tiempos de ejecución de los filtros.
4. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque
al mismo tiempo que la desaceleración de frenado se detectan la
fuerza del pedal (70) o la fuerza de tracción del gancho (71) entre
el vehículo de camión y de remolque y varias presiones de
accionamiento de frenado (72, 73, 74).
5. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de la reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque
mediante un sensor de aceleración transversal (23) se mide la
aceleración transversal y mediante un sensor de ángulo (29),
dispuesto transversalmente al sentido de la conducción, se iguala el
movimiento de oscilación o de cabeceo de la carrocería.
6. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque
la señal determinada por el sensor de aceleración longitudinal (22)
y el sensor de ángulo dispuesto en el sentido longitudinal se
transforma por cálculo mediante el sensor de aceleración transversal
(23) o de ángulo transversal (29) de tal modo que es posible una
evaluación de la desaceleración de frenado de forma separada para
el lado izquierdo o derecho del vehículo.
7. El aparato de medición de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en camiones
con remolque en primer lugar se determina la desaceleración del
vehículo de camión, en un segundo ensayo se determina la
desaceleración del vehículo de camión con remolque, y después de la
introducción separada de la masa del camión y del remolque, se
determina la desaceleración del remolque.
8. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque
por la fuerza de tracción del gancho medida (71), con la masa del
remolque introducida mediante el teclado (3), se divide la
desaceleración total en desaceleración del camión y del
remolque.
9. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque
en un ensayo de frenado, la alimentación de aire comprimido del
remolque se desacopla mediante una válvula (76), por lo que el
proceso de frenado iniciado de este modo produce mediante el freno
con fuerza de muelle almacenada una determinada desaceleración de
camión y remolque, que de acuerdo con como resultado por las masas
del vehículo separadas introducidas mediante el teclado (3), la
desaceleración del remolque.
10. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque
integrando la desaceleración determinada se calcula la velocidad de
la conducción y por una integral posterior, el tramo de
frenado.
11. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado
porque para la medición de la velocidad de la conducción se usa la
señal de entrada de un tacógrafo (75), y porque para igualar la
velocidad real se introduce la constante del tacógrafo mediante el
teclado (3), por lo que, a partir de la velocidad del vehículo real
obtenida de este modo, mediante una diferenciación, se determina la
aceleración.
12. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 11, caracterizado porque se usa la señal de
salida del tacógrafo calibrada como señal de velocidad y se
diferencia para la determinación de la aceleración.
\newpage
13. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado
porque para la fuerza del pedal (70), presiones (72, 73, 74),
fuerza de tracción del gancho (71), se dispone de variables de
valor umbral de la desaceleración, que comienzan la documentación en
el aparato de medición (1) y que simultáneamente activan una salida
(40), por la que se une la válvula con la alimentación de aire
comprimido del remolque o un indicador de marca de tinta.
14. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 13, que documenta los
parámetros medidos, además de en una memoria electrónica (59),
también en una franja de papel (10), caracterizado porque la
alimentación de corriente se puede realizar mediante un acumulador
(35) y/o mediante la red de a bordo (38) y el acumulador montado se
puede cargar durante la medición o durante la impresión, donde se
determina mediante el sensor de corriente montado (34), integrando
la corriente del acumulador, el estado de carga actual.
15. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado
porque para la comprobación de los amortiguadores montados en el
vehículo, se registra, mediante el sensor de ángulo de cabeceo (24)
y/o sensor de ángulo de oscilación (29) y/o el sensor de aceleración
longitudinal (22) y/o el sensor de aceleración transversal (23), la
compresión y descompresión de resorte del vehículo (90) y se
obtiene una curva de valoración de los amortiguadores donde la
disminución de la amplitud de un proceso de amortiguación al
siguiente es una medida para la potencia de los amortiguadores.
16. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 15, caracterizado porque la evaluación de los
amortiguadores se determina directamente durante el ensayo de
frenado, relativizando el ángulo de cabeceo con la aceleración que
se presenta, donde se calcula un ángulo de cabeceo que se divide por
la desaceleración actual y da de este modo como resultado un ángulo
de cabeceo relativo por unidad de aceleración.
17. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 16, caracterizado porque adicionalmente al
ángulo de cabeceo, durante el frenado, se mide la aceleración
transversal y se determina de este modo una evaluación dependiente
del lado de los amortiguadores.
18. El aparato de medición de acuerdo al menos
con una de la reivindicaciones 15 a 17, caracterizado porque
el aparato se coloca central en el vehículo, preferiblemente en el
espacio para los pies, y de forma secuencial se presiona hacia
abajo y se suelta de nuevo la carrocería en cada esquina, donde los
ángulos generados de este modo se detectan mediante los sensores de
ángulo longitudinal y transversal montados y se transforman en una
evaluación porcentual del efecto de los amortiguadores por
rueda.
19. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 15 a 18, caracterizado
porque para la medición de la potencia, con los valores de la
aceleración y la masa del vehículo que se introducido, se calcula
una fuerza de tracción del vehículo, y porque este valor de la
fuerza de tracción, con el valor integrado de la aceleración, da
como resultado una potencia de accionamiento.
20. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 19, caracterizado porque después de la
medición de la potencia de accionamiento (80), se mide la potencia
de pérdida del vehículo (81) con la marcha introducida con el
embrague presionado durante la desaceleración, y después se suma
hasta una curva de potencia del motor total (82).
21. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado
porque para el arranque manual de la medición se usa un disparador
manual (78).
22. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado
porque los valores de medición se emiten de forma analógica por la
salida analógica (43) en avisos de medición.
23. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 22, caracterizado
porque además de la velocidad de la carrocería, que se determina
por el sensor de aceleración (22) por integración de la
aceleración, se mide al menos una velocidad de la rueda, y de este
modo son posibles las deducciones respecto al modo de acción del
sistema ABS.
24. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado
porque dos pies de soporte (5) de la cubierta (1) se dan por la
forma de un depósito de papel (5), y un tercer pie de soporte (6)
graduable en altura se dispone en el otro extremo de la cubierta (1)
y sirve para el nivelado del aparato (1) mediante el nivel de
burbuja montado (4).
25. El aparato de medición de acuerdo con la
reivindicación 24, caracterizado porque la cubierta de tres
pies de soporte se dispone de tal modo que los dos pies de soporte
contiguos (5) están delante en el sentido de la conducción, de
manera que durante el frenado o una desaceleración en una curva se
consigue la mayor estabilidad posible.
26. El aparato de medición de acuerdo con al
menos una de las reivindicaciones 1 a 25, caracterizado
porque en una parte superior de la cubierta (201) se monta un nivel
de burbuja (4), de manera que por un disco de ajuste (204) situado
posterior en el sentido de la conducción se puede nivelar el
aparato.
\newpage
27. Un método para el alojamiento y la
evaluación de valores de medición para vehículos, particularmente
para vehículos motorizados, en el que se detecta una aceleración
longitudinal o transversal del vehículo mediante al menos un sensor
de aceleración (22, 23) de un aparato de medición, y una unidad de
control (15) del aparato de medición recibe señales de medición del
al menos un sensor de aceleración (22, 23),
caracterizado porque
un sensor de ángulo separado (24, 29), que está
integrado en el aparato de medición, detecta un ángulo de balanceo
o cabeceo del vehículo, y la unidad de control (15) recibe una señal
de medición del sensor de ángulo (24, 29) y libera la aceleración
longitudinal o transversal detectada del vehículo mediante el ángulo
de balanceo o cabeceo detectado de errores de medición debidos a
influencias de la aceleración por la gravedad.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19814357 | 1998-03-31 | ||
| DE19814357A DE19814357A1 (de) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Meßgerät zur Fahrzeugdiagnose |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2291001T3 true ES2291001T3 (es) | 2008-02-16 |
Family
ID=7863088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99100366T Expired - Lifetime ES2291001T3 (es) | 1998-03-31 | 1999-01-15 | Aparato de medicion para el diagnostico de vehiculos. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6382018B2 (es) |
| EP (1) | EP0947817B1 (es) |
| JP (1) | JPH11326141A (es) |
| DE (2) | DE19814357A1 (es) |
| DK (1) | DK0947817T3 (es) |
| ES (1) | ES2291001T3 (es) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60120628T2 (de) * | 2001-01-29 | 2006-12-28 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Beladungsschätzer |
| DE10119270A1 (de) * | 2001-04-20 | 2002-10-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Messanordnung für Fahrzeugdaten |
| US6747552B2 (en) * | 2001-10-23 | 2004-06-08 | Spx Corporation | Apparatus and method for testing an antilock brake system |
| DE10164108A1 (de) | 2001-12-24 | 2003-07-03 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren für die Funktionsprüfung eines Querbeschleunigungssensors |
| US7079018B2 (en) * | 2002-04-18 | 2006-07-18 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | System state indicator |
| US20040083040A1 (en) * | 2002-10-28 | 2004-04-29 | Thomas Parrott | Vehicle data retrieval system |
| US7058499B2 (en) * | 2003-05-20 | 2006-06-06 | Kds Controls | Brake control system and method |
| US7769520B2 (en) * | 2003-10-27 | 2010-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Tractive force map |
| AU2004316333B2 (en) | 2004-02-27 | 2010-09-02 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Wind turbine generator, active damping method thereof, and windmill tower |
| DE102004045890A1 (de) * | 2004-09-22 | 2006-03-23 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse |
| DE102005022115A1 (de) * | 2005-05-12 | 2006-11-16 | Siemens Ag | Anzeigenansteuerung eines Tachographen |
| US7447585B2 (en) * | 2006-05-03 | 2008-11-04 | Tandy Engineering & Associates, Inc. | Stability enhancing system for tow-vehicle towing trailer-assembly with trailer sensors |
| US20080053189A1 (en) * | 2006-08-31 | 2008-03-06 | Christopher Bell | Active wheel speed sensor tester |
| DE102008009522B4 (de) * | 2008-02-16 | 2021-12-16 | Zf Cv Systems Hannover Gmbh | Verfahren zur Kalibrierung von Radgeschwindigkeiten |
| WO2009116032A2 (en) * | 2008-03-19 | 2009-09-24 | 4P Inter Pro Ltd | Smart brake-lights warning system |
| DE102010021577A1 (de) * | 2010-05-24 | 2011-11-24 | Dürr Somac GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung von Bremssystemen von Kraftfahrzeugen |
| US20120024081A1 (en) * | 2010-07-29 | 2012-02-02 | Douglas Baker | Trailer hitch monitoring apparatus and method |
| DE102012200194A1 (de) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | Fahrzeugsystemdaten Gmbh | Anordnung und Verfahren zur Baugruppenprüfung, insbesondere zur Achsdämpfungsprüfung, in Fahrzeugen |
| US9550399B2 (en) * | 2012-12-21 | 2017-01-24 | Intelli-Hitch, Llc | Tow hitch with brake sensor system and method of use |
| US20140183841A1 (en) * | 2012-12-21 | 2014-07-03 | Dustin Jones | Tow Hitch System with Brake Sensor |
| AT517412B1 (de) * | 2015-07-03 | 2018-02-15 | Avl Ditest Gmbh | Tragbare Messsonde |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4121452A (en) * | 1975-05-07 | 1978-10-24 | Mitsubishi Jukogyo | Inspection and examination apparatus for motor cars |
| US4425791A (en) * | 1981-12-14 | 1984-01-17 | Bear Automotive Service Equipment Company | Computer based engine analyzer with hardware cylinder counter |
| US4622548A (en) * | 1985-01-23 | 1986-11-11 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Air Force | Solid state electronic G-force indicator |
| US4694687A (en) * | 1986-04-17 | 1987-09-22 | Vericom Corporation | Vehicle performance analyzer |
| JPS6387152A (ja) * | 1986-09-29 | 1988-04-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジン付機器の制御表示装置 |
| US5369581A (en) * | 1989-03-17 | 1994-11-29 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control apparatus and method therefor |
| DE3942056A1 (de) | 1989-12-20 | 1991-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Rollenpruefstand zur kombinierten leistungs- und bremsenpruefung an kraftfahrzeugen |
| US5207095A (en) * | 1991-10-11 | 1993-05-04 | Liberty Mutual Insurance Company | Vehicle braking technique evaluation apparatus |
| US5351540A (en) * | 1992-09-30 | 1994-10-04 | Eaton Corporation | Grade angle and acceleration sensor |
| US5935191A (en) * | 1994-11-08 | 1999-08-10 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Navigation apparatus for a vehicle |
| DE19503451C1 (de) * | 1995-02-03 | 1996-05-15 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| FR2743162B1 (fr) * | 1995-12-27 | 1998-05-07 | Dassault Electronique | Dispositif de commande pour la securisation d'un vehicule rapide, notamment guide par un operateur embarque ou non dans ledit vehicule |
| US5956664A (en) * | 1996-04-01 | 1999-09-21 | Cairo Systems, Inc. | Method and apparatus for monitoring railway defects |
| US5870687A (en) * | 1996-04-16 | 1999-02-09 | Majstorovic; Jovo Bozidar | Vehicle performance analyzer employing an accelerometer-based user interface |
| CA2216494A1 (en) * | 1997-01-21 | 1997-11-17 | Charles Olivier | Vehicle safety monitoring system |
| JP3685900B2 (ja) * | 1997-03-17 | 2005-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両の車輪回転制動力検査装置 |
-
1998
- 1998-03-31 DE DE19814357A patent/DE19814357A1/de not_active Ceased
-
1999
- 1999-01-15 ES ES99100366T patent/ES2291001T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-01-15 DE DE59914428T patent/DE59914428D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-01-15 EP EP99100366A patent/EP0947817B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-01-15 DK DK99100366T patent/DK0947817T3/da active
- 1999-03-15 US US09/268,249 patent/US6382018B2/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-29 JP JP11086775A patent/JPH11326141A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11326141A (ja) | 1999-11-26 |
| US20020002860A1 (en) | 2002-01-10 |
| EP0947817B1 (de) | 2007-08-01 |
| DK0947817T3 (da) | 2007-12-10 |
| EP0947817A2 (de) | 1999-10-06 |
| DE19814357A1 (de) | 1999-10-07 |
| DE59914428D1 (de) | 2007-09-13 |
| EP0947817A3 (de) | 2002-01-02 |
| US6382018B2 (en) | 2002-05-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2291001T3 (es) | Aparato de medicion para el diagnostico de vehiculos. | |
| US4830399A (en) | Elastic connection between at least two rigid parts | |
| US6725136B2 (en) | Tire pressure and parameter monitoring system and method using accelerometers | |
| US6600985B2 (en) | Roll sensor system for a vehicle | |
| ES2804054T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para la verificación de componentes, especialmente para la verificación de la amortiguación del eje, en vehículos | |
| US5215154A (en) | Method and apparatus for measuring vehicle weight or engine power or both | |
| CN103630298A (zh) | 汽车质量及质心位置动态辨识系统 | |
| CN103959033A (zh) | 横滚极限检测系统 | |
| CN2938028Y (zh) | 路面平整度测量装置 | |
| ITTO20070869A1 (it) | Dispositivo per il monitoraggio e l'analisi della conduzione di un autoveicolo | |
| KR20190049176A (ko) | 차량의 적재 중량 측정 시스템 | |
| US4703645A (en) | Method of and equipment for qualifying shock absorbers of a motor vehicle | |
| US6859700B2 (en) | Method for functional testing of a lateral-acceleration sensor | |
| US6307164B1 (en) | Pneumatic load measuring device for vehicles | |
| KR20070113464A (ko) | 타이어 동하중 반경 측정 장치 및 방법 | |
| ES2612122T3 (es) | Instalación de pruebas y procedimiento para comprobar sistemas de dinámica de conducción y/o sus componentes | |
| JP2005114425A (ja) | 車載計量装置 | |
| US6819979B1 (en) | Method and device for determining a vertical acceleration of a wheel of a vehicle | |
| Barta et al. | Experimental research of vibrational properties of a single-axle trailer when crossing an individual road obstacle | |
| KR101531713B1 (ko) | 화물적재량측정장치 및 그 방법 | |
| ES2229013T3 (es) | Procedimiento para la determinacion de la carga debida al peso de un eje de un vehiculo. | |
| JP7280056B2 (ja) | 積載状況監視装置および積載状況監視方法 | |
| ES2696401B2 (es) | Sistema y procedimiento de evaluación de estilo de conducción | |
| JP3009098B2 (ja) | 車両の積載重量計測装置 | |
| CN101539488B (zh) | 一种汽车稳定性控制安全试验系统 |