ES2612122T3 - Instalación de pruebas y procedimiento para comprobar sistemas de dinámica de conducción y/o sus componentes - Google Patents
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Abstract
Instalación de pruebas para un vehículo de motor con un primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12) que presenta dos rodillos y un primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) que presenta dos rodillos, caracterizada por que el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) están alojados en relación con el primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) y/o con el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12), en un plano, de forma pivotante y/o de forma tanto pivotante como desplazable, estando configurados el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) de forma pivotante para llevar a cabo recorridos en forma de arco.
Description
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DESCRIPCION
Instalacion de pruebas y procedimiento para comprobar sistemas de dinamica de conduccion y/o sus componentes
La invencion se refiere a una instalacion de pruebas para un vehiculo de motor, la cual presenta un primer juego de rodillos dobles de eje delantero y un segundo juego de rodillos dobles de eje delantero, as^ como un primer juego de rodillos dobles de eje trasero y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, asi como a un procedimiento para comprobar sistemas de dinamica de conduccion y/o sus componentes.
Este tipo de instalaciones de prueba para llevar a cabo un procedimiento de este tipo, se utilizan principalmente para comprobaciones de dinamica de conduccion de un vehicuio de motor, presentando las instalaciones de pruebas en la mayoria de los casos, una estructura muy complicada, para poder examinar regulaciones de dinamica de conduccion de un vehiculo de motor. Los juegos de rodillos dobles de eje delantero, sobre los cuales pueden posicionarse las ruedas delanteras del vehiculo de motor que hay que comprobar, y los juegos de rodillos dobles de eje trasero, sobre los cuales pueden posicionarse las ruedas traseras del vehiculo de motor que hay que comprobar, estan dispuestos en este caso habitualmente de forma fija en una plataforma, siendo la plataforma misma movil. Para poder cubrir y simular la totalidad de la zona regulada, se requieren para ello habitualmente muchos grados de libertad y variables, de manera que habitualmente la totalidad de la plataforma, sobre la cual estan dispuestos los juegos de rodillos dobles de eje delantero y los juegos de rodillos dobles de eje trasero, puede balancearse, ladearse y pivotarse. Debido a ello se pivotan en este caso tanto los juegos de rodillos dobles de eje delantero, como tambien los juegos de rodillos dobles de eje trasero, al mismo tiempo entre si, de manera que un vehiculo de motor dispuesto sobre la instalacion de pruebas se ladea o se pivota tanto alrededor de su parte trasera, como tambien de su parte delantera. Para poder realizar esto, la totalidad de la instalacion de pruebas presenta una estructura muy laboriosa y una regulacion muy laboriosa.
Del documento EP 1 394 527 A1 se conoce una instalacion de pruebas de rodillos, en la cual, para la medicion de fuerzas transversales en ruedas traseras en giro, pueden desplazarse las ruedas traseras transversalmente con respecto a la direccion longitudinal del vehiculo que hay que comprobar a lo largo de carriles rectos.
Del documento US 5 111 685 A se conoce una instalacion de pruebas de rodillos, en la cual para la simulacion de un recorrido en curva, puede pivotarse un vehiculo de motor que hay que comprobar, el cual esta posicionado con respectivamente una rueda trasera sobre una cinta transportadora de rueda trasera pivotante alrededor de un eje fijo.
Es por tanto objetivo de la invencion, poner a disposicion una instalacion de pruebas y un procedimiento para comprobar sistemas de dinamica de conduccion y/o sus componentes, los cuales se caracterizan por una estructura simplificada para una comprobacion de dinamica de conduccion.
La solucion para este objetivo se consigue segun la invencion mediante las caracteristicas de la reivindicacion 1. En las reivindicaciones secundarias se indican configuraciones ventajosas.
La instalacion de pruebas segun la invencion para un vehiculo de motor presenta un primer juego de rodillos dobles de eje delantero que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje delantero que presenta dos rodillos, y un primer juego de rodillos dobles de eje trasero que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero que presenta dos rodillos, estando alojado el primer juego de rodillos dobles de eje trasero y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero en relacion con el primer juego de rodillos dobles de eje delantero y/o el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero, en un plano, de forma pivotante y/o tanto de forma pivotante, como tambien desplazable, estando configurados el primer juego de rodillos dobles de eje trasero y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, de forma pivotante para llevar a cabo recorridos en forma de arco.
Esta instalacion de pruebas segun la invencion, para comprobar la efectividad de la regulacion de dinamica de conduccion de un vehiculo de motor se caracteriza por que en este caso ya no ha de pivotarse la totalidad de una plataforma, sobre la cual estan dispuestos tanto los juegos de rodillos dobles de eje delantero, como tambien los juegos de rodillos dobles de eje trasero, sino que solo se produce un movimiento pivotante orientado lateralmente de los juegos de rodillos dobles de eje trasero, produciendose el movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero en un plano entre si, lo cual significa, que los juegos de rodillos dobles de eje trasero solo se desplazan entre si dentro de un plano. El primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero estan alojados de manera que pueden pivotarse y/o tanto pivotarse, como tambien desplazarse, en particular desplazarse lateralmente en relacion con el primer juego de rodillos dobles de eje delantero y/o con el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero en un plano. El primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero pueden estar configurados de manera pivotante para llevar a cabo recorridos en forma de arco, siendo el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero por ejemplo, desplazables o pivotantes en o sobre recorridos en forma de arco. El movimiento pivotante mismo se produce en este caso de forma preferida con una alta velocidad. El movimiento pivotante puede estar compuesto de una primera fase, la fase de aceleracion, con una aceleracion de ajuste libre, una segunda fase con una velocidad igual de ajuste libre y una tercera fase, la fase de deceleracion, con una deceleracion de ajuste libre, pudiendo producirse el movimiento pivotante por ejemplo, muy rapido o tan lento
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como se desee. El movimiento pivotante puede detenerse ademas de ello en una posicion cualquiera, en particular antes de alcanzar una posicion final. Los juegos de rodillos dobles de eje trasero, en este caso pueden pivotarse y/o tanto pivotarse como tambien desplazarse, relativamente con respecto al primer juego de rodillos dobles de eje delantero y/o con respecto al segundo juego de rodillos dobles de eje delantero, de manera que las ruedas traseras del vehiculo de motor, las cuales estan dispuestas sobre los juegos de rodillos dobles de eje trasero, pueden pivotarse y/o tanto pivotarse como tambien desplazarse en relacion con las ruedas delanteras dispuestas sobre los juegos de rodillos dobles de eje delantero, siendo posible de esta manera, simular una salida lateral del zona trasera del vehiculo de motor. Preferiblemente se accionan durante el giro de los juegos de rodillos dobles de eje trasero todas las ruedas del vehiculo de motor mediante los juegos de rodillos dobles de eje delantero y los juegos de rodillos dobles de eje trasero, de forma que las ruedas pivotan, lo cual se corresponde con un estado de marcha de una llamada “deceleracion libre”. En caso de desviarse en estas condiciones la parte trasera del vehiculo de motor, debido a un giro o a un desvio de los juegos de rodillos dobles de eje trasero en relacion con los juegos de rodillos dobles de eje delantero, entonces es posible provocar en el vehiculo de motor, estando pivotadas las ruedas delanteras, una aceleracion transversal y/o una velocidad de rotacion de las ruedas. Los sensores del vehiculo de motor diagnostican valores de conduccion criticos, y puede actuar un sistema de regulacion de programa de estabilidad electronico (ESP, del aleman elektronisches Stabilitatsprogramm). Debido a ello es posible la simulacion de un proceso de derrape controlado para poder determinar en particular la capacidad de funcionamiento del sistema de regulacion ESP del vehiculo de motor que hay que comprobar.
Segun una configuracion ventajosa de la invencion, el primer juego de rodillos dobles de eje trasero esta dispuesto en un primer dispositivo de aceleracion, y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero en un segundo dispositivo de aceleracion, estando unidos entre si el primer dispositivo de aceleracion y el segundo dispositivo de aceleracion a traves de un elemento de acoplamiento. A traves de los dispositivos de aceleracion se logra un movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero. Ambos juegos de rodillos dobles de eje trasero presentan en este caso dispositivos de derrape separados. Cada uno de los dos dispositivos de derrape rueda preferiblemente sobre una placa de acero dispuesta por debajo del dispositivo de aceleracion, estando alojados los dos dispositivos de derrape de manera preferida de forma movil sobre la placa de acero mediante bolas de acero. El elemento de acoplamiento esta dispuesto entre los dos juegos de rodillos dobles de eje trasero, estando fijado el elemento de acoplamiento con su primer extremo en el primer juego de rodillos dobles de eje trasero y fijado con su segundo extremo opuesto al primer extremo, en el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero. Debido a que el elemento de acoplamiento esta fijado a los dos juegos de rodillos dobles de eje trasero de forma equidistante, en el caso de un giro de los juegos de rodillos dobles de eje trasero no se modifican la separacion entre los dos juegos de rodillos dobles de eje trasero ni la alineacion de los dos juegos de rodillos dobles de eje trasero entre si. De esta manera, al pivotarse los juegos de rodillos dobles de eje trasero en relacion con los ejes de rodillos dobles de eje delantero, de manera preferida no se produce ningun movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero.
Se proporciona ademas de ello preferiblemente para la realizacion de un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, un brazo pivotante, estando dispuesto el brazo pivotante con un primer extremo de manera articulada en el elemento de acoplamiento y con un segundo extremo opuesto al primer extremo, fijado de forma fija a la instalacion de pruebas, siendo en particular el brazo pivotante modificable en su longitud a lo largo de su eje longitudinal y estando dispuesto el brazo pivotante de manera pivotante alrededor de su segundo extremo. El brazo pivotante esta dispuesto de manera preferida con su primer extremo, a lo largo del eje longitudinal del elemento de acoplamiento, centralmente en el elemento de acoplamiento, estando alineado el brazo pivotante con su eje longitudinal preferiblemente de manera vertical con respecto al eje longitudinal del elemento de acoplamiento. Mediante el brazo pivotante puede transmitirse una fuerza al elemento de acoplamiento, mediante la cual el elemento de acoplamiento puede transmitir un movimiento pivotante a los dispositivos de derrape, produciendose el movimiento pivotante de los dispositivos de derrape o del elemento de acoplamiento, preferiblemente alrededor de la disposicion articulada del brazo pivotante en el elemento de acoplamiento. Se produce de manera preferida una modification de la longitud del brazo pivotante durante el movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles del eje trasero, para asegurar que las ruedas traseras del vehiculo que hay que comprobar pueden describir durante el movimiento pivotante de forma exacta respectivamente el recorrido circular, en particular alrededor de un punto pivotante virtual de la geometria de direction en la rueda delantera bloqueada del vehiculo de motor, que resulta necesario debido a la geometria de vehiculo concreta. Segun esto, se produce tambien durante el movimiento pivotante una adaptation de la separacion de los juegos de rodillos dobles de eje trasero a los juegos de rodillos dobles de eje delantero. Ademas de ello, durante el movimiento pivotante del brazo pivotante, este puede moverse de manera pivotante alrededor de su segundo extremo alojado de forma fija, pudiendo transmitirse el movimiento pivotante del brazo pivotante a traves de la conexion articulada con el elemento de acoplamiento, al elemento de acoplamiento, y con ello a los dos dispositivos de derrape.
Esta previsto ademas de ello de manera ventajosa, que el primer dispositivo de derrape y/o el segundo dispositivo de derrape, presenten medios de detention. En este caso se proporcionan de manera preferida una instalacion de retorno para reunir la longitud ajustable del brazo pivotante y un medio de detencion para fijar el alojamiento articulado del brazo pivotante en el elemento de acoplamiento, produciendose de manera preferida una detencion en angulo recto del brazo pivotante en el elemento de acoplamiento mediante detencion, por ejemplo, con la ayuda de un gancho de centrado, siempre fuera del estado de comprobacion de “pivotar”. Durante el giro de los juegos de
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rodillos dobles de eje trasero, los medios de detencion estan libres, de manera que no se preve ninguna detencion del brazo pivotante en el elemento de acoplamiento. Mediante estos medios de detencion, puede impedirse el movimiento pivotante y con ello la simulacion de un derrape de vehiculo. Si los medios de detencion no estan en la posicion liberada, sino en una posicion de funcionamiento, es decir, que se produce una detencion del brazo pivotante en relacion con el elemento de acoplamiento, entonces la modificacion de la longitud y/o el giro del elemento de acoplamiento alrededor del brazo pivotante, de detienen. El brazo pivotante esta unido en esta posicion de funcionamiento de manera fija con el elemento de acoplamiento. En esta posicion de funcionamiento de los medios de detencion, pueden llevarse a cabo por ejemplo, comprobaciones de desarrollo normales en un funcionamiento de motor o de generador.
Para la realizacion de un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, el brazo pivotante puede accionarse mediante un accionamiento, preferiblemente mediante un embolo de un cilindro hidraulico, pudiendo producirse en particular un movimiento de accionamiento del accionamiento, en particular del embolo del cilindro hidraulico, a traves de una valvula proporcional hidraulica controlada por SPS, y pudiendo controlarse mediante un programa de SPS en su movimiento y en el grado de la aceleracion. El cilindro hidraulico con el embolo que se encuentra en este, esta fijado preferiblemente a lo largo del lado longitudinal del brazo pivotante en el brazo pivotante, de manera preferida de forma fija. Si se acciona el embolo del cilindro hidraulico, entonces se reune mediante el cilindro hidraulico una fuerza sobre el brazo pivotante, mediante la cual se provoca un movimiento pivotante del brazo pivotante, y con ello, del elemento de acoplamiento articulado en el brazo pivotante. El cilindro hidraulico con el embolo puede estar unido a traves de un sistema de conduccion y una valvula proporcional preferiblemente con un acumulador hidroneumatico grande. El acumulador hidroneumatico se mantiene de forma ininterrumpida en un nivel de presion determinado. Tras activarse la valvula proporcional puede ponerse a disposicion la energia hidraulica necesaria para un movimiento de accionamiento preferiblemente explosivo, del brazo pivotante, o para el giro con velocidad reducida ofrecerse de forma estrangulada. El movimiento pivotante de la instalacion de pruebas puede producirse en su movimiento, direccion de movimiento y/o aceleracion, mediante el accionamiento controlado a traves del programa de SPS, realizandose este accionamiento preferiblemente mediante solicitacion por presion del embolo del cilindro hidraulico, el cual puede provocarse mediante una valvula proporcional hidraulica controlada por SPS. Con la ayuda del SPS (control logico programable, del aleman speicherprogrammierbare Steuerung) puede programarse libremente el desarrollo del movimiento pivotante y con ello del proceso de derrape. Los desarrollos temporales, la magnitud de la aceleracion, la velocidad del derrape y el proceso de frenado del movimiento de derrape, en este caso pueden variarse. Debido a ello es posible una adaptacion a las caracteristicas de regulation de diferentes tipos de vehiculo o al examen de otros sistemas de conduccion.
Segun otra configuration preferida de la invention, el primer juego de rodillos dobles de eje delantero esta dispuesto durante un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, en una posicion fija en la instalacion de pruebas, estando dispuesto en particular el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero durante un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, en direccion longitudinal de la instalacion de pruebas, de forma movil en la instalacion de pruebas. Esto significa que el primer juego de rodillos dobles de eje delantero, preferiblemente en el caso de un movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero, no se desplaza, sino que se mantiene en la posicion, la cual se eligio al adaptar la instalacion de pruebas al estado de las ruedas del vehiculo de motor que hay que comprobar. Durante el movimiento pivotante, en el cual la zona trasera del vehiculo de motor de desvia, puede pivotarse de esta forma la totalidad del vehiculo alrededor del perno de brazo de eje o del punto pivotante virtual segun la geometria de direccion de la rueda delantera dispuesta en el primer juego de rodillos dobles de eje delantero. Debido a que el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero esta dispuesto durante un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero de manera movil en la instalacion de pruebas en direccion longitudinal de la instalacion de pruebas, el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero puede llevar a cabo durante el movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero, un movimiento de compensation, para evitar que el vehiculo de motor abandone los juegos de rodillos dobles durante el movimiento pivotante. El segundo juego de rodillos dobles de eje delantero puede moverse en este caso preferiblemente en direccion longitudinal de la instalacion de pruebas en direccion hacia el juego de rodillos dobles de eje trasero dispuesto tras el. El trabajo de friction resultante durante el movimiento longitudinal del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero es llevado a cabo por un mecanismo de desplazamiento, preferiblemente con energia auxiliar hidraulica. El desarrollo de movimiento mismo no es regulado en este caso de forma activa por el mecanismo de desplazamiento, sino que resulta forzosamente de la geometria de vehiculo concreta. Cada vehiculo determina de esta manera por si mismo, como ha de producirse el desarrollo de movimiento para el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero en dependencia del desarrollo de movimiento de los dispositivos de derrape de los juegos de rodillos dobles de eje trasero.
Esta previsto ademas de ello de forma ventajosa, que los rodillos del primer juego de rodillos dobles de eje trasero y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, asi como los rodillos del primer juego de rodillos dobles de eje delantero y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero, puedan ajustarse de forma variable en su direccion de giro y/o en su numero de revoluciones, pivotando particularmente todos los rodillos siempre en el mismo sentido, desacoplandose en particular el numero de revoluciones de los rodillos del primer y del segundo juego de
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rodillos dobles de eje trasero con respecto al numero de revoluciones de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero. La direccion de giro y el numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles pueden elegirse debido a ello libremente en lo que al eje se refiere y pueden adaptarse al examen correspondiente a llevarse a cabo en el vehiculo. En este caso, el numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje delantero pueden ajustarse y comprobarse preferiblemente de forma independiente de la direccion de giro y del numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje trasero. Desacoplado significa en este caso, que el numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje trasero puede ajustarse de forma independiente del numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje delantero. En el caso de este ajuste, es posible reconocer acciones erroneas de los sensores. Es posible no obstante tambien, que el numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje trasero este acoplada de forma sincronizada con respecto al numero de revoluciones de los rodillos de los juegos de rodillos dobles de eje delantero o que se arrastren entre si en un modo de dependencia maestro-esclavo.
Esta previsto ademas de ello de forma ventajosa, que los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero y los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero sean accionables respectivamente a modo de eje a traves de al menos un motor de la instalacion de pruebas (“accionamiento mediante motor”) o que estos rodillos sean accionables solo mediante las ruedas el vehiculo que hay que comprobar (“accionamiento generador”), proporcionandose en particular para el accionamiento de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero un accionamiento central comun, proporcionandose en particular un primer acoplamiento conmutable para separar el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero y/o un segundo acoplamiento conmutable para separar el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero. Para el accionamiento de los rodillos de los juegos de rodillos dobles, puede proporcionarse en este caso preferiblemente a modo de eje respectivamente un accionamiento central comun. El accionamiento central comun posibilita la puesta a disposicion de la energia de accionamiento necesaria en caso del accionamiento mediante motor, a traves de exactamente un accionamiento, sin que se requieran mas accionamientos, de manera que el esfuerzo de aparatos para la instalacion de pruebas se reduce, y se reducen los costes de produccion, asi como los costes de mantenimiento. En el caso del accionamiento generador, el accionamiento central comun permite la simulacion de obstaculos de conduccion, en cuanto que se produce una descarga de potencia electrica a un nivel de energia, que puede aprovecharse sin mayor esfuerzo de transformacion y/o que puede suministrarse a una red de corriente existente. Mediante el primer acoplamiento conmutable y/o el segundo acoplamiento conmutable, los juegos de rodillos pueden separarse del accionamiento central, pudiendo conmutarse el primer acoplamiento conmutable y/o el segundo acoplamiento conmutable durante el funcionamiento en marcha, por ejemplo, de forma separada o conjunta. Mediante la separation de los juegos de rodillos unos de otros y mediante el accionamiento central, se evita una influencia mutua de los desarrollos del numero de revoluciones de los juegos de rodillos dobles, y con ello, de las ruedas.
Esta previsto ademas de ello de forma ventajosa, que el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero y/o el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero presenten respectivamente al menos un rodillo de marcha libre, presentando en particular respectivamente el al menos un rodillo de marcha libre, un transmisor de impulsos para la medicion del numero de revoluciones. Cada juego de rodillos dobles puede presentar en este caso un rodillo accionado y un rodillo de marcha libre. El rodillo accionado, o rodillo de arrastre, puede accionarse por ejemplo, directamente o a traves de un arbol articulado. El rodillo de marcha libre, o rodillo libre, se acciona o es arrastrado mediante la rueda del vehiculo de motor, que entra en contacto con el rodillo de marcha libre. En este caso, todos los rodillos de marcha libre pueden presentar un transmisor de impulsos, por ejemplo, en forma de una rueda dentada, el cual permite la detection del numero de revoluciones del correspondiente rodillo de marcha libre, y con ello, de la rueda del vehiculo de motor asignada. Debido a ello puede detectarse mediante un sensor de velocidad de giro correspondientemente asignado, el desarrollo del correspondiente numero de revoluciones de la rueda, el desarrollo del numero de revoluciones.
Esta previsto ademas de ello de forma ventajosa, que se proporcione un adaptador de datos para la grabacion y/o el almacenamiento de senales de sistemas de dinamica de conduccion y/o equipos de prueba de vehiculos. El adaptador de datos puede presentar una unidad de memoria para memorizar datos/senales de control detectados. El adaptador de datos esta configurado para grabar senales de control del sistema de dinamica de conduccion y/o de otros equipos de prueba del vehiculo de motor, de manera que puede unirse directamente con el sistema de dinamica de conduccion o con un sistema de bus de datos del vehiculo de motor. El adaptador de datos puede detectar senales entre equipos de prueba, por ejemplo, mediante un software especial, y memorizarlas. Para la evaluation de los datos/senales de control detectados, el adaptador de datos puede unirse con un sistema de evaluation y/o con un sistema de regulation, por ejemplo, de la instalacion de pruebas. Mediante la deteccion de los valores de sensor y/o de las senales de control no solo del sistema de dinamica de conduccion, sino tambien de otros equipos de prueba, pueden reconocerse posibles fallos de las senales de control del sistema de dinamica de conduccion. Las senales de control detectadas de los equipos de prueba del vehiculo de motor, posibilitan ademas de ello, el ajuste preciso de un estado de conduccion o maniobra de conduccion determinado, ya detectado, del vehiculo de motor, el cual puede ajustarse de manera que puede ser repetido mediante la instalacion de pruebas segun la invention.
La invencion se refiere ademas de ello, a un procedimiento para comprobar sistemas de dinamica de conduccion y/o
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sus componentes con la ayuda de una instalacion de pruebas con un primer juego de rodillos dobles de eje trasero y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero para el alojamiento de las ruedas traseras de un vehiculo de motor. La instalacion de pruebas puede estar configurada o perfeccionada como se ha descrito anteriormente. Un vehiculo de motor se fija sobre la instalacion de pruebas, uniendose las ruedas traseras del vehiculo de motor respectivamente con el primer juego de rodillos dobles de eje trasero y con el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero. Segun la invention, el primer juego de rodillos dobles de eje trasero y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero se pivotan repentinamente a lo largo de recorridos en forma de arco, y se graban senales de salida de sistemas de dinamica de conduction, como por ejemplo, de un sistema de ESP y/o desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas individuales del vehiculo de motor y se evaluan para comprobar el modo de funcionamiento del sistema de dinamica de conduccion. La production de senales de salida del sistema de dinamica de conduccion o de intervenciones de regulation del sistema de dinamica de conduccion, por ejemplo, modificaciones de los desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas, puede producirse mediante una actuation de la instalacion de pruebas en el vehiculo de motor. Mediante la instalacion de pruebas segun la invencion, puede provocarse en el vehiculo de motor, de manera preferida en su centro de gravedad, por ejemplo, una aceleracion transversal y/o una velocidad de rotation de las ruedas, debido a lo cual el vehiculo de motor, preferiblemente la parte trasera del vehiculo de motor, lleva a cabo un movimiento de derrape. Dado que esencialmente solo han de pivotarse los juegos de rodillos dobles de eje trasero, para simular por ejemplo, un derrape del vehiculo de motor, el resto de los componentes de la instalacion de pruebas pueden mantenerse esencialmente no moviles o pivotarse solo minimamente en comparacion con los juegos de rodillos dobles de eje trasero. Debido a ello, los sistemas de dinamica de conduccion pueden llevarse a cabo con la ayuda del procedimiento de comprobacion segun la invencion, con estructura simplificada para una comprobacion de la dinamica de conduccion. Es posible ademas de ello, llevar a cabo el movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero no solo con una alta velocidad, sino tambien casi tan lentamente como se quiera. El movimiento pivotante puede detenerse ademas de ello en una position desviada, por ejemplo, antes de alcanzar una posicion final, pudiendo continuar pivotando las ruedas del vehiculo de motor a examinar. Debido a ello, puede producirse la simulation de un recorrido de curva o de una situation de desvio por ejemplo, lenta o moderadamente rapida, debido a lo cual pueden examinarse por ejemplo, adicionalmente componentes de una llamada luz de curva dinamica o de otras funciones de luz, por ejemplo, de una luz de curva o de luz de desvio estatica. Al simularse un derrape controlado mediante el giro lateral del vehiculo de motor, en particular de la parte trasera del vehiculo de motor, un sistema de dinamica de conduccion intacto interviene en todas las ruedas del vehiculo de motor con fuerzas de frenado con dosificacion de diferente fuerza, para mantener el vehiculo de motor en el carril intencionado. Mediante la detection de los desarrollos del numero de revoluciones, por ejemplo, de los rodillos de marcha libre, que pueden estar dispuestos por ejemplo, en cualquier par de rodillos, es posible detectar el desarrollo del numero de revoluciones de todas las ruedas del vehiculo de motor sin esfuerzo de reequipamiento posterior. Esto es posible mediante el intento de estimulacion del sistema de dinamica de conduccion tambien en todos los demas modos de comprobacion o estados de giro o posiciones de giro, lo cual se posibilita debido a que la instalacion de pruebas segun la invencion puede programarse en muchos grados de libertad. En este caso se lleva a cabo durante la simulacion de un estado de conduccion, el programa seleccionado, sin que se vinculen senales de control del sistema de dinamica de conduccion o los resultados de medicion detectados o los datos memorizados externamente, con el estado de examen, para influir en el desarrollo del examen. La realization de la simulacion y la deteccion de los datos de medicion, por ejemplo, los desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas del vehiculo de motor, se producen independientemente de por ejemplo, senales de control detectadas y grabadas del sistema de dinamica de conduccion. Las senales de control del sistema de dinamica de conduccion pueden detectarse por ejemplo, con un adaptador de datos, el cual puede unirse con el sistema de dinamica de conduccion directamente o a traves de un sistema de bus de datos del vehiculo de motor. El adaptador de datos puede unirse para la evaluation con un sistema de evaluation o sistema de regulacion. Los desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas del vehiculo de motor se detectan, el desarrollo de la simulacion no esta influido por ello. Debido a ello puede llevarse a cabo sin un acceso al sistema de bus o al sistema de dinamica de conduccion propio del vehiculo de motor, es decir, independientemente del sistema de dinamica de conduccion, una deteccion de una intervention del sistema de dinamica de conduccion, por ejemplo, del programa de estabilidad electronico ESP. Debido a ello puede detectarse, por ejemplo, mediante la deteccion del desarrollo del numero de revoluciones de todas las ruedas, directamente la funcion del sistema de dinamica de conduccion del vehiculo de motor.
Se lleva a cabo en particular un movimiento pivotante lateral del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, preferiblemente hacia la derecha, al iniciarse un proceso de prueba mediante una liberation a modo de explosion de la energia principal, y en este caso se detectan de manera electronica las senales de salida de los sistemas de dinamica de conduccion y/o de sus componentes con resolution temporal, preferiblemente a traves del sistema de bus propio del vehiculo, y/o se detecta de manera optica el movimiento de las ruedas del vehiculo, preferiblemente de la rueda delantera derecha, mediante equipos de grabacion de video, y/o se detectan desarrollos de velocidad de giro de las ruedas individuales del vehiculo de motor a traves del rodillo de marcha libre o rodillo doble, y a continuation se evaluan correspondientemente, encontrandose durante la totalidad del proceso de prueba, todos los juegos de rodillos dobles en movimiento pivotante y existiendo un desvio minirno tal del volante del vehiculo de motor, que se da una activation del sensor de angulo de direction del vehiculo de motor. Esto permite simular tambien situaciones de derrape particularmente criticas del vehiculo de motor y tambien comprobar las reacciones de los sistemas de dinamica de conduccion en situaciones extremas.
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Durante el movimiento pivotante del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero se produce preferiblemente mediante un primer accionamiento auxiliar, preferiblemente un primer embolo con un primer cilindro auxiliar, el movimiento de compensacion del primer y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero en direccion longitudinal de la instalacion de pruebas y al mismo tiempo mediante un segundo accionamiento auxiliar, preferiblemente un segundo embolo con un segundo cilindro auxiliar, el movimiento de compensacion del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero en direccion longitudinal del brazo pivotante, desacoplandose respectivamente una de otra particularmente en el momento del inicio del movimiento pivotante, la rotacion de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) y la rotacion de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (14, 16). De manera particularmente preferida, el giro del vehiculo de motor se produce alrededor de uno de los juegos de rodillos dobles de eje delantero como punto central de giro, de manera que solo es necesario para el correspondiente otro juego de rodillos dobles de eje delantero, el primer accionamiento auxiliar. Mediante el correspondiente accionamiento auxiliar puede ponerse a disposicion en proximidad directa a la correspondiente rueda de vehiculo, la energia requerida para los movimientos de compensacion requeridos durante el movimiento pivotante del vehiculo de motor, de manera que mediante una medida constructiva sencilla, la geometria del vehiculo determina los recorridos de ajuste necesarios de forma autonoma. Mediante el desacoplamiento de la rotacion de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero y de la rotacion de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, tambien de un accionamiento central, mediante un acoplamiento de separacion rapida y limpia, el numero de revoluciones de la rueda y/o de los rodillos, por ejemplo, del primer juego de rodillos dobles de eje delantero o del primer juego de rodillos dobles de eje trasero, puede desarrollarse con independencia del numero de revoluciones de la rueda y/o de los rodillos del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero o del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero. El desarrollo del numero de revoluciones se produce ademas de ello con independencia del accionamiento central, el cual puede accionar los rodillos. Debido a ello puede asegurarse que el desarrollo de velocidad de giro detectado para cada rueda, de los rodillos asignados y/o del juego de rodillos asignado, respectivamente por ejemplo, a traves de un rodillo de marcha libre, se debe exclusivamente a la intervencion del sistema de dinamica de conduccion. Puede asegurarse ademas de ello, que por ejemplo, una rueda frenada fuertemente no puede volver a ser acelerada por una rueda pivotante mas rapida del mismo eje de juego de rodillos dobles (eje delantero/eje trasero) a traves del acoplamiento tipo eje de los juegos de rodillos dobles. Puede evitarse igualmente la interpretation de un desarrollo de velocidad de giro en descenso de la rueda mas rapida, como intervencion de frenado adicional. Debido a ello se mejora la comprobacion de la reaction de los sistemas de dinamica de conduccion en situaciones extremas.
La comprobacion de sistemas de dinamica de conduccion comienza de manera particularmente preferida con el movimiento pivotante del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero desde la position de partida del brazo pivotante y al mismo tiempo se libera un suministro de energia del primer accionamiento auxiliar, preferiblemente del primer embolo con cilindro auxiliar, y del segundo accionamiento auxiliar, preferiblemente del segundo embolo con cilindro auxiliar, y puede darse durante tanto tiempo, hasta que el brazo pivotante alcanza su posicion final, finalizandose de esta manera la comprobacion de sistemas de dinamica de conduccion y finalizandose tambien el correspondiente suministro de energia para el primer y el segundo accionamiento auxiliar. Debido a ello se dan condiciones de inicio definidas y condiciones de finalization definidas para llevar a cabo el procedimiento de comprobacion, que evitan un consumo de energia innecesario para los accionamientos auxiliares. El giro del brazo pivotante a su posicion final puede producirse en este caso por ejemplo, con pausas, una detention limitada temporalmente del movimiento pivotante del brazo pivotante.
Durante el movimiento pivotante del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero se mantiene en particular una union en union positiva de instalacion de prueba y vehiculo a traves de los juegos de rodillos dobles, en cuanto que se produce un suministro de energia adaptado al vehiculo para el primer y el segundo accionamiento auxiliar y de esta manera, la geometria del vehiculo del vehiculo a comprobar determina el desarrollo de este movimiento pivotante del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, asi como el movimiento de compensacion del primer y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero y el movimiento de compensacion del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero, a modo de plantilla. Los movimientos de compensacion de los juegos de rodillos dobles individuales pueden acoplarse a traves del vehiculo de motor mismo, de manera que el esfuerzo de regulation y de control puede mantenerse reducido.
A continuation, se explica la invention con mayor detalle haciendo referencia a los dibujos que acompanan mediante un ejemplo de realization preferido.
Muestran: La Fig. 1
una representation esquematica de una instalacion de pruebas segun la invencion en una posicion de partida y
La Fig. 2
En la Fig. 1 se representa esquematicamente una instalacion de pruebas segun la invencion. La instalacion de
una representacion esquematica de un recorte de la instalacion de pruebas mostrado en la Fig. 1, mostrandose los juegos de rodillos dobles de eje trasero en una posicion pivotada.
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pruebas presenta un primer juego de rodillos dobles de eje delantero 10 que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje delantero 12 que presenta dos rodillos, sobre los cuales pueden posicionarse respectivamente las ruedas delanteras de un vehiculo de motor, no mostrado en este caso. La instalacion de pruebas presenta ademas de ello, un primer juego de rodillos dobles de eje trasero 14 que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero 16 que presenta dos rodillos, sobre los cuales pueden posicionarse las ruedas traseras de un vehiculo de motor. En la Fig. 1 se muestran los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, y los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, en una posicion de partida, en la cual, en direction longitudinal 48 de la instalacion de pruebas se disponen el primer juego de rodillos dobles de eje trasero 14 en una fila tras el primer juego de rodillos dobles de eje delantero 10 y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero 16 en una fila tras el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero 12. Para poder adaptar la separation de rueda entre los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 y los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 estan dispuestos sobre puntos de empuje con traviesas de elevation 18 dispuestas en ellos, mediante las cuales, los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 pueden desplazarse en direccion longitudinal 48 de la instalacion de pruebas.
Los dos juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16 estan dispuestos sobre respectivamente un dispositivo de derrape 20, 22, mediante los cuales, los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16 pueden pivotarse en relation con los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, en particular pivotarse lateralmente, y/o desplazarse, en particular desplazarse lateralmente, como se muestra en la Fig. 2, para poder simular un derrape de la zona trasera de un vehiculo de motor. Los dos dispositivos de derrape 20, 22 estan dispuestos en este caso preferiblemente de tal manera en la instalacion de pruebas, que pueden rodar respectivamente sobre una placa de acero, en cuanto que los dispositivos de derrape 20, 22 estan alojados de manera preferida sobre respectivamente cuatro o mas bolas de acero, mediante las cuales los dispositivos de derrape 20, 22 ruedan respectivamente sobre las placas de acero. Los dos dispositivos de derrape 20, 22 estan unidos entre si mediante un elemento de acoplamiento 24. El elemento de acoplamiento 24 esta configurado en forma de una construction espacial, estando unido el elemento de acoplamiento 24 con su primer extremo 26, por ejemplo, a traves de una union de perno, con el primer dispositivo de derrape 20. Con su segundo extremo 28, el elemento de acoplamiento 24 esta unido con el segundo dispositivo de derrape 22, por ejemplo, a traves de una union de perno. Debido a ello se garantiza una disposition libre de torsion, no obstante equidistante, de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16 entre si.
En el elemento de acoplamiento 24 hay dispuesto un brazo pivotante 30 con su primer extremo 32 en un punto de articulation P3 bloqueable del elemento de acoplamiento 24. En la posicion de partida mostrada en la Fig. 1 el punto de articulacion P3 esta bloqueado mediante un medio de detention, de manera que el elemento de acoplamiento 24 no puede llevar a cabo ningun movimiento pendular alrededor del punto de articulacion P3. Para trasladar los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, desde la posicion de partida a la posicion pivotante mostrada en la Fig. 2, se libera de tal forma el bloqueo, que el elemento de acoplamiento 24 puede balancearse alrededor del punto de articulacion P3. En la posicion de partida, el eje longitudinal del elemento de acoplamiento 24 esta dispuesto preferiblemente en perpendicular con respecto al eje longitudinal del brazo pivotante 30, como puede verse en la Fig. 1. En el estado bloqueado pueden llevarse a cabo comprobaciones de desarrollo normales en funcionamiento de motor o generador, preferiblemente hasta una velocidad de las ruedas en los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 y los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, de hasta 120 km/h. Los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero 14, 16 y los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 pueden accionarse respectivamente a modo de eje a traves de un motor de la instalacion de pruebas y/o mediante las ruedas del vehiculo que hay que comprobar. En este caso puede proporcionarse en particular para el accionamiento de los rodillos del primer y del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, un accionamiento central comun, proporcionandose un primer acoplamientyo 54 conmutable para separar el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, y un segundo acoplamiento 56 conmutable para separar el primer y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. El primer acoplamiento 54 conmutable y el segundo acoplamiento 56 conmutable pueden accionarse durante el funcionamiento en marcha.
El brazo pivotante 30 esta fijado a traves de su segundo extremo 34 en el punto P1 de manera fija con la instalacion de pruebas, de manera que el brazo pivotante 30 puede llevar a cabo un movimiento pivotante como se muestra en la Fig. 2 alrededor del punto P1. Los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, estan configurados de manera pivotante alrededor de P1 y/o P3.
El brazo pivotante 30 esta configurado ademas de ello de tal forma, que puede ser modificado en su longitud, como se indica con la flecha 36. Debido a ello, el brazo pivotante 30 puede llevar a cabo en particular durante su movimiento pivotante de forma autonoma una compensation de longitud adicional de la distancia entre los puntos P1 y P3. De esta forma se asegura que las ruedas traseras del vehiculo que hay que comprobar pueden describir en caso de movimiento pivotante de manera exacta respectivamente un recorrido circular (alrededor de un punto pivotante virtual de la geometria de direccion en la rueda delantera derecha bloqueada), que resulta necesario a partir de la geometria de vehiculo concreta.
Para poder iniciar un movimiento pivotante del brazo pivotante 30, el brazo pivotante es accionado por un embolo de un cilindro hidraulico 38. La fuerza aplicada por el embolo del cilindro hidraulico 38 sobre el brazo pivotante 30 se transmite en forma de una aceleracion transversal y velocidad de rotation de las ruedas sobre el vehiculo de motor
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que hay que comprobar. El cilindro hidraulico 38 esta fijado entre el primer extremo 32 y el segundo extremo 34 a lo largo del lado longitudinal del brazo pivotante 30 en el brazo pivotante 30. El cilindro hidraulico 38 esta fijado en un punto P2 de forma fija a la instalacion de pruebas, estando alojado el cilindro hidraulico 38 alrededor del punto P2 de forma articulada para poder llevar a cabo un movimiento pivotante alrededor del punto P2. El cilindro hidraulico 38 esta fijado en este caso preferiblemente con su eje longitudinal en un angulo de < 90° con respecto al eje longitudinal del brazo pivotante 30, en el brazo pivotante 30.
Al entrar un vehiculo de motor en una instalacion de pruebas, los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 se encuentran preferiblemente a la menor distancia posible con respecto a los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. El vehiculo de motor se desplaza en este caso con su propia fuerza con sus ruedas delanteras en primer lugar por encima de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, y a continuacion, hasta las traviesas de elevacion 18, particularmente las traviesas de elevacion de eje delantero 18, de los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12. Las traviesas de elevacion 18 descienden a continuacion, debido a lo cual las ruedas delanteras o el eje delantero del vehiculo de motor pueden fijarse en direccion longitudinal del vehiculo de motor debido al efecto de los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12. A continuacion, las estructuras de empuje de los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12 se desplazan en direccion longitudinal 48 de la instalacion de pruebas tan lejos, hasta que el eje trasero o las ruedas traseras del vehiculo de motor alcanzan las traviesas de elevacion 40, particularmente las traviesas de elevacion de eje trasero 40, de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. Mediante un descenso de las traviesas de elevacion 40, el eje trasero o las ruedas traseras del vehiculo de motor pueden fijarse en los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. La instalacion de pruebas esta ajustada en este momento a la correspondiente medida de separacion de las ruedas del vehiculo de motor que hay que comprobar.
Mediante una corta puesta en marcha de los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, y de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, es posible una correccion de la alineacion lateral del vehiculo de motor con respecto a la instalacion de pruebas, en el caso de que el centro del vehiculo y el centro de la instalacion de pruebas se desvien demasiado entre si. A continuacion, el vehiculo de motor puede asegurarse adicionalmente en direccion longitudinal, en cuanto que por cada rueda se aproximan dos rodillos de puesta en marcha 42 adicionales a las superficies de rodadura de los neumaticos. Una guia lateral de las ruedas puede producirse a traves de respectivamente de forma preferida dos a cuatro rodillos de puesta en marcha 44 puestos en contacto con los flancos de los neumaticos de la rueda, preferiblemente como rodillos de puesta en marcha de forma conica.
Para comprobar la efectividad de la regulacion de la dinamica de conduccion del vehiculo de motor y/o de sus componentes, como por ejemplo, sensores, los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, pueden desviarse y/o desplazarse mediante los dispositivos de derrape 20, 22 en un plano, preferiblemente de manera explosiva, lateralmente desde la posicion de partida a la posicion pivotante, como se muestra en la Fig. 2. En este caso se produce un movimiento pivotante de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16 en relacion con los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12. Antes de iniciarse el movimiento pivotante, las ruedas del vehiculo de motor se llevan preferiblemente mediante los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, como tambien mediante los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, a una velocidad seleccionada previamente, de manera que pivotan, debido a lo cual puede simularse un estado de conduccion de “rodamiento”. Si en estas condiciones, una parte trasera del vehiculo de motor se desvia, los sensores del vehiculo diagnostican valores de dinamica de conduccion criticos, y el sistema de regulacion, en particular el ESP, actua. Debido a ello es posible una simulacion de un proceso de derrape controlado. En este caso puede controlarse en particular, si se produce una intervencion autonoma de la instalacion de frenado, para poder comprobar de esta manera la capacidad de funcionamiento del ESP del vehiculo de motor.
En consideration geometrica, al desviarse la zona trasera, pivota la totalidad del vehiculo de motor alrededor del perno de brazo de eje (o un eje pivotante virtual segun geometria de direccion concreta) de una de las ruedas delanteras. Para poder simular esto de una forma en la medida de lo posible fiel a la realidad, el bastidor de empuje de uno de los juegos de rodillos dobles de eje delantero 10, 12, en el ejemplo mostrado en la Fig. 2, el primer juego de rodillos dobles de eje delantero 10, se mantiene fijado en su posicion de prueba, la cual se ajusto al ajustarse la posicion de la rueda. La otra rueda delantera, alrededor de la cual no se pivota el vehiculo de motor, describe durante el movimiento pivotante un ligero recorrido circular hacia detras en direccion de la posicion de partida de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. El movimiento transversal muy reducido que se produce en este caso, de la rueda delantera, preferiblemente no es recogido constructivamente por la instalacion de pruebas, sino que se deja a cargo de una compensation automatica de la rueda con respecto al juego de rodillos dobles 12 (giro, desplazamiento). La modification de la longitud que tambien se da del juego de rodillos dobles de eje delantero 12 con respecto a la posicion de partida del juego de rodillos dobles de eje trasero 16 se compensa debido a que estos juegos de rodillos dobles de eje delantero 12 estan alojados desplazables en longitud por separado en el bastidor de empuje correspondiente. Un primer accionamiento auxiliar 50 con cilindro hidraulico puede hacer seguir en este caso al juego de rodillos dobles de eje delantero 12, el movimiento de la correspondiente rueda delantera.
Para los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16, el desvio de los dispositivos de derrape 20, 22 se produce preferiblemente a traves de una valvula proporcional hidraulica controlada mediante SPS 46, la cual solicita el embolo del cilindro hidraulico 38. Un acumulador hidroneumatico grande, el cual puede mantenerse de manera
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ininterrumpida a un determinado nivel de presion, pone a disposicion para ello la energia hidraulica necesaria de manera explosiva. Con la ayuda del SPS puede programarse libremente el desarrollo del proceso de derrape o del movimiento pivotante. Los desarrollos temporales, la magnitud de la aceleracion, la velocidad de derrape y el proceso de frenado pueden variarse. Debido a ello es posible una adaptacion a las caracteristicas de regulacion de diferentes tipos de vehiculo.
Diferentes distancias de eje, anchuras de via, neumaticos y la geometria de direction de los vehiculos de motor, conducen a que tenga que realizarse una cantidad casi ilimitada de curvas de movimiento diferentes para los dispositivos de derrape 20, 22 de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16. Debido a ello, la instalacion de pruebas esta configurada preferiblemente de tal manera, que el mecanismo de derrape mismo solo asegura los desarrollos de movimiento necesarios para el punto de articulation P3. Las curvas de movimiento concretas de los dispositivos de derrape 20, 22 en este caso preferiblemente no se programan, debido a lo cual puede reducirse la complejidad de la instalacion de pruebas. En lugar de ello, se utiliza de forma preferida respectivamente el correspondiente vehiculo de motor con su geometria de vehiculo como una plantilla, para poder llevar a cabo para ese vehiculo de motor exactamente el movimiento pivotante requerido de los dispositivos de derrape 20, 22 o de los juegos de rodillos dobles de eje trasero 14, 16.
Esto se logra de manera ventajosa debido a que se liberan el ajuste de longitud bloqueado en la position de partida, del brazo pivotante 30, y el bloqueo del punto de articulacion P3 en el elemento de acoplamiento 24. Si los bloqueos estan liberados, los dispositivos de derrape 20, 22 pueden balancearse a traves del elemento de acoplamiento 24 alrededor del punto P3 y al mismo tiempo pivotar alrededor del punto P1, de manera que la guia correcta de los dispositivos de derrape 20, 22 se produce mediante el vehiculo de motor mismo.
El cilindro hidraulico 38 esta configurado en este caso de tal manera, que posibilita tanto una aceleracion del brazo pivotante 30 para producir el movimiento pivotante, como tambien una deceleration o amortiguacion del brazo pivotante 30 para frenar el movimiento pivotante. El frenado puede complementarse en este caso adicionalmente mediante elementos de amortiguacion adicionales y/o mediante una instalacion de captura de emergencia.
Tras finalizar el movimiento pivotante o el proceso de derrape, el vehiculo de motor se mueve de vuelta a la posicion de partida con preferiblemente una velocidad claramente mas lenta que durante el movimiento pivotante desde la posicion pivotante. Los rodillos de puesta en marcha 44 pueden contribuir de manera adicional a este proceso. Finalmente pueden producirse un bloqueo mecanico del mecanismo de derrape, en cuanto que por ejemplo, los bloqueos del brazo pivotante 30, vuelven a fijarse, para que para nuevas pruebas pueda ponerse a disposicion una posicion de partida definida.
Todos los procesos pueden producirse preferiblemente a traves de una unidad de comprobacion de la instalacion de pruebas, de manera que ya no es necesario un manejo del desarrollo por parte de una persona de prueba. Pueden excluirse debido a ello influencias subjetivas por parte del operador o del conductor de prueba.
Claims (15)
- 5101520253035404550556065REIVINDICACIONES1. Instalacion de pruebas para un vehnculo de motor con un primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12) que presenta dos rodillos y un primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) que presenta dos rodillos y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) que presenta dos rodillos, caracterizada por que el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) estan alojados en relacion con el primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) y/o con el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12), en un plano, de forma pivotante y/o de forma tanto pivotante como desplazable, estando configurados el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) de forma pivotante para llevar a cabo recorridos en forma de arco.
- 2. Instalacion de pruebas segun la reivindicacion 1, caracterizada por que el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) esta dispuesto en un primer dispositivo de derrape (20) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) en un segundo dispositivo de derrape (22), estando unidos entre si el primer dispositivo de derrape (20) y el segundo dispositivo de derrape (22) a traves de un elemento de acoplamiento (24).
- 3. Instalacion de pruebas segun la reivindicacion 2, caracterizada por que, para la realizacion de un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16), esta previsto un brazo pivotante (30), estando dispuesto el brazo pivotante (30) con un primer extremo (32) de forma articulada en el elemento de acoplamiento (24) y con un segundo extremo (34), opuesto al primer extremo (32), fijado de forma fija en la instalacion de pruebas, pudiendo modificarse en particular el brazo pivotante (30) a lo largo de su eje longitudinal en su longitud, y por que el brazo pivotante (30) esta dispuesto de manera giratoria alrededor de su segundo extremo (34).
- 4. Instalacion de pruebas segun la reivindicacion 3, caracterizada por que el primer dispositivo de derrape (20) y/o el segundo dispositivo de derrape (22) presentan medios de detencion.
- 5. Instalacion de pruebas segun las reivindicaciones 3 o 4, caracterizada por que, para la realizacion de un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16), el brazo pivotante (30) puede accionarse mediante un accionamiento, preferiblemente mediante un embolo de un cilindro hidraulico (38), pudiendo iniciarse en particular un movimiento de accionamiento del accionamiento, en particular del embolo del cilindro hidraulico (38), a traves de una valvula proporcional hidraulica controlada mediante SPS (46) y pudiendo controlarse mediante un programa SPS en su movimiento y en el grado de la aceleracion.
- 6. Instalacion de pruebas segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por que el primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) esta dispuesto, durante un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16), en una posicion fija en la instalacion de pruebas, estando dispuesto en particular el segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12), durante un movimiento pivotante del primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) en direccion longitudinal (48) de la instalacion de pruebas, de forma movil en la instalacion de pruebas.
- 7. Instalacion de pruebas segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por que los rodillos del primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) asi como los rodillos del primer juego de rodillos dobles de eje delantero (10) y/o del segundo juego de rodillos dobles de eje delantero (12) pueden ajustarse de forma variable en su direccion de giro y/o en el numero de sus revoluciones, girando particularmente todos los rodillos siempre en el mismo sentido, estando desacoplada en particular el numero de revoluciones de los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) con respecto al numero de revoluciones de los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12).
- 8. Instalacion de pruebas segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por que los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) y los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) pueden accionarse respectivamente a modo de eje a traves de al menos un motor de la instalacion de pruebas o estos rodillos pueden accionarse solo mediante las ruedas del vehiculo que hay que comprobar, proporcionandose en particular para el accionamiento de los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) un accionamiento central comun, proporcionandose en particular un primer acoplamiento conmutable (54) para separar el primer y el segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) y/o un segundo acoplamiento conmutable (56) para separar el primer y el segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16).
- 9. Instalacion de pruebas segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada por que el primer y el segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) y/o el primer y el segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) presentan respectivamente al menos un rodillo de marcha libre, presentando en particular el510152025303540455055respectivamente al menos un rodillo de marcha libre un transmisor de impulsos para la medicion del numero de revoluciones.
- 10. Instalacion de pruebas segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada por que se proporciona un adaptador de datos para la grabacion y/o la memorizacion de senales de sistemas de dinamica de conduccion y/o de equipos de control de vehiculos.
- 11. Procedimiento para comprobar sistemas de dinamica de conduccion y/o sus componentes con la ayuda de una instalacion de pruebas, en particular segun una de las reivindicaciones 1 a 10, con un primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y un segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) para el alojamiento de las ruedas traseras de un vehiculo de motor, en el que se fija un vehiculo de motor sobre la instalacion de pruebas, uniendose las ruedas traseras del vehiculo de motor respectivamente con el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y con el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16), haciendose pivotar el primer juego de rodillos dobles de eje trasero (14) y el segundo juego de rodillos dobles de eje trasero (16) repentinamente a lo largo de recorridos en forma de arco, y grabandose senales de salida de sistemas de dinamica de conduccion como, por ejemplo, de un sistema de ESP, y/o desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas individuales del vehiculo de motor y evaluandose para comprobar el modo de funcionamiento del sistema de dinamica de conduccion.
- 12. Procedimiento segun la reivindicacion 11, en el cual con el inicio del procedimiento de comprobacion se lleva a cabo, con una liberation a modo de explosion de la energia principal, el movimiento pivotante del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) lateralmente, de manera preferida hacia la derecha y, en este caso, se detectan de forma electronica las senales de salida de los sistemas de dinamica de conduccion y/o de sus componentes con resolution temporal, preferiblemente a traves del sistema de bus propio del vehiculo, y/o se detecta de forma optica el movimiento de las ruedas del vehiculo, preferiblemente de la rueda delantera derecha, con equipos de grabacion de video, y/o se detectan desarrollos del numero de revoluciones de las ruedas individuales del vehiculo de motor y a continuation se evaluan respectivamente, encontrandose durante la totalidad del proceso de comprobacion todos los juegos de rodillos dobles (10, 12, 14, 16) en movimiento de giro y existiendo un desvio minirno tal del volante del vehiculo de motor que se da una activation de un sensor de angulo de direction del vehiculo de motor.
- 13. Procedimiento segun las reivindicaciones 11 o 12, caracterizado por que durante el movimiento pivotante del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) se produce mediante un primer accionamiento auxiliar (50), preferiblemente un primer embolo con un primer cilindro auxiliar, el movimiento de compensation del primer y/o del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) en direccion longitudinal (48) de la instalacion de pruebas y al mismo tiempo mediante un segundo accionamiento auxiliar (52), preferiblemente un segundo embolo con un segundo cilindro auxiliar, el movimiento de compensacion del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) en direccion longitudinal del brazo pivotante (30), desacoplandose respectivamente una de otra en particular en el momento del inicio del movimiento pivotante la rotation de los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) y la rotacion de los rodillos del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16).
- 14. Procedimiento segun la reivindicacion 13, en el cual la comprobacion de sistemas de dinamica de conduccion comienza con el movimiento pivotante del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) desde la position de partida del brazo pivotante (30) y al mismo tiempo se libera un suministro de energia del primer accionamiento auxiliar (50), preferiblemente del primer embolo con cilindro auxiliar, y del segundo accionamiento auxiliar (52), preferiblemente del segundo embolo con cilindro auxiliar, y puede realizarse hasta que el brazo pivotante (30) alcanza su posicion final, finalizandose de esta manera la comprobacion de sistemas de dinamica de conduccion y finalizandose tambien el respectivo suministro de energia para el primer y el segundo accionamientos auxiliares (50, 52).
- 15. Procedimiento segun las reivindicaciones 13 o 14, en el cual durante el movimiento pivotante del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) se mantiene una union en union positiva de instalacion de prueba y vehiculo a traves de los juegos de rodillos dobles, al realizarse un suministro de energia adaptado al vehiculo para el primer y el segundo accionamientos auxiliares (50, 52) y, de esta manera, la geometria del vehiculo del vehiculo que hay que comprobar determina a modo de plantilla el desarrollo de este movimiento pivotante del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16) asi como el movimiento de compensacion del primer y/o del segundo juegos de rodillos dobles de eje delantero (10, 12) y el movimiento de compensacion del primer y del segundo juegos de rodillos dobles de eje trasero (14, 16).
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