TW201501981A - 連結器系統及鐵道車輛 - Google Patents

Abstract

連結器系統(100)，具備：連結器本體(10)，可往偏搖方向旋動地安裝於鐵道車輛(101)之車體(102)之長度方向一端；曲率資訊取得部(20)，取得鐵道車輛(101)所位於之軌道之曲率資訊；控制部(40)，係與所取得之曲率資訊對應地決定連結器本體(10)之目標旋動角，並輸出與所決定之目標旋動角相關之旋動訊號；以及旋動角變更部(30)，根據被輸出之旋動訊號，使連結器本體(10)旋動至目標旋動角；控制部(40)，係在鐵道車輛(101)停止時或成為連結速度時輸出旋動訊號，開始連結器本體(101)之旋動。

Description

連結器系統及鐵道車輛

本發明係關於鐵道車輛之連結器系統及具備其之鐵道車輛，特別是關於在曲線軌道上能容易連結之連結器系統及鐵道車輛。

一般而言，於各鐵道車輛之端部設有用以傳達車輛彼此之拉伸力或壓縮力之連結裝置。以往，在曲線之軌道上連結鐵道車輛的場合，由於相鄰之連結裝置之方向或位置會偏移，因此必須由作業員等配合軌道之曲率使連結器旋動於偏搖方向(車寬方向)來進行連結。相對於此，專利文獻1中，係提出了一種在具備橡膠輪胎之新交通系統車輛中使連結器本體連動於操縱機構之操縱而左右旋動的機構，其中說明了藉由此種構成，即使車輛位於曲線之軌道上亦能自動進行連結。

[先行技術文獻]

[專利文獻1]日本特開2011-11653號公報

專利文獻1所記載之連結器，由於係透過連結臂固定連結器本體與台車，因此從連結對象之車輛直接將力量加於台車，而有可能對自車台車旋轉抵抗或脫軌係數等行進性能大幅影響。因此，若將專利文獻1所記載之連結器採用於鐵輪方式之鐵道車輛，則有可能產生例如因車輪與軌道之摩擦所產生之尖銳音變大等問題。進而，根據專利文獻1所記載之 連結器，每於車輛通過曲線之軌道時連結器本體即旋動於車寬方向，有可能於各零件產生磨耗等，維修成本亦增大。

本發明係有鑑於以上情事而完成者，其目的在於提供一種連 結器系統，其即使在鐵道車輛位於曲線之軌道上時亦能自動進行連結且對鐵道車輛之行進性能之影響較少。

本發明之一形態之連結器系統，具備：連結器本體，可往偏 搖方向(車寬方向)旋動地安裝於鐵道車輛之車體之長度方向一端；曲率資訊取得部，取得前述鐵道車輛所位於之軌道之曲率資訊；控制部，係與所取得之前述曲率資訊對應地決定前述連結器本體之目標旋動角，並輸出與所決定之前述目標旋動角相關之旋動訊號；以及旋動角變更部，根據被輸出之前述旋動訊號，使前述連結器本體旋動至前述目標旋動角；前述控制部，係在前述鐵道車輛停止時或成為連結速度時輸出前述旋動訊號，開始前述連結器本體之旋動。

根據上述構成，由於連結器本體係對應於鐵道車輛所位於之 軌道之曲率資訊而旋動，因此能使連結器本體成為適切之旋動角。其結果，能自動進行鐵道車輛彼此之連結。又，根據上述構成，從連結對象之鐵道車輛所承受之力不會直接傳至台車，而會透過車體傳達至台車。因此，能抑制對鐵道車輛之行進性能之影響。

如上所述，根據上述之連結器系統，即使在鐵道車輛位於曲線之軌道上時亦能自動進行連結且抑制對鐵道車輛之行進性能之影響。

10‧‧‧連結器本體

11‧‧‧結合機構

12‧‧‧插入突起

13‧‧‧插入孔

20‧‧‧曲率資訊取得部

21‧‧‧指標構件(被檢測部)

22‧‧‧光軸感測器(檢測部)

25‧‧‧指標構件(被檢測部)

26‧‧‧磁性感測器(檢測部)

30‧‧‧旋動角變更部

31‧‧‧氣缸

32‧‧‧閥調整部

33‧‧‧空氣供應部

40‧‧‧控制部

100‧‧‧連結器系統

101‧‧‧鐵道車輛

102‧‧‧車體

104‧‧‧台車

105‧‧‧電池

106‧‧‧支撐軸

107‧‧‧速度感測器

108‧‧‧模式設定部

110‧‧‧台車架

111‧‧‧承樑

圖1係連結器系統之整體圖。

圖2係顯示連結器系統之控制內容之流程圖。

圖3係其他形態之台車之概略俯視圖。

圖4係圖3之IV-IV箭視概略剖面圖。

以下，參照圖說明連結器系統之一實施形態。以下，對所有圖式中相同或相當的要素賦予相同符號，省略重複之說明。

(第1實施形態)

首先，說明第1實施形態。

<連結器系統之整體構成>

首先，說明連結器系統100之整體構成。圖1係連結器系統100之整體圖。圖1中，紙面左右方向係鐵道車輛101之長度方向，紙面上下方向係車寬方向。為了說明方便，將紙面左側稱為「前方」來說明。連結器系統100係用以連結鐵道車輛101彼此之系統，具備連結器本體10、曲率資訊取得部20、旋動角變更部30、控制部40。以下，依序說明此等各構成要素。

連結器本體10係設於車體102之長度方向一端，係在連結鐵道車輛101時與對象車輛之連結器本體10結合的部分。具體而言，於車體102之底框之前端部分設有延伸於鉛直方向(與紙面正交之方向)之支撐軸構件103，連結器本體10之基端部分被此支撐軸構件103支撐。藉此，連結器本體10能旋動於鐵道車輛101之偏搖方向(車寬方向)。又，連結器本體10於前端部分具有結合機構11以能彼此結合。

結合機構11之構成雖無特別限定，但本實施形態之結合機 構11具有插入突起12與插入孔13。在結合時，插入突起12插入結合對象之插入孔13。插入突起12由於具有前端變細之形狀，因此即使所結合之連結器本體10之中心軸彼此有些許偏移，只要插入突起12之前端能插入插入孔13，在插入突起12插入插入孔13之過程中，中心軸成為一致。如上述，將連結器本體10之能修正之中心軸之偏移範圍稱為「自動調心範圍」。

曲率資訊取得部20係取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲 率資訊的部分。此處所謂之「曲率資訊」，係指軌道之曲率半徑或曲率等與曲線軌道形狀(例如曲線之彎曲方向)相關的資訊。本實施形態之曲率資訊取得部20，藉由檢測出車體102與台車104之台車架110的相對旋動角，以取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊。車體102被台車架110可旋動地支撐，車體102與台車架110之相對旋動角係對應鐵道車輛101所位於之軌道之曲率而變動。因此，只要能檢測出車體102與台車架110之相對旋動角，即能取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊。此外，本實施形態之台車104，只要係藉由空氣彈簧直接連結台車架110與車體102之無承樑台車即可，亦可係如第2實施形態所示之具承樑台車。

曲率資訊取得部20具有設於台車架110前方側且延伸於鉛 直方向之板狀或棒狀之指標構件21、以及在車體102下面排列於車輛寬度方向而被安裝之複數個光軸感測器22。進而，各光軸感測器22係藉由往車輛長度方向發光之發光部23與接收發光部23所發之光之受光部24構成。 指標構件21係伴隨台車架110之旋動而在各光軸感測器22之發光部23與受光部24間移動。因此，藉由偵測出指標構件21是遮蔽哪一個光軸感測器22之光(亦即藉由檢測出被檢測部即指標構件21與檢測部即光軸感測器22 之相對位置)，而能檢測出車體102與台車架110之相對旋動角。此外，車體102通常係藉由前後兩台之台車104來支撐，但在取得曲率資訊時，亦可僅對接近連結器本體10之台車104之台車架110檢測與車體102之相對旋動角，亦可對前後兩台之兩台車104之台車架110檢測與車體102之相對旋動角。又，於各光軸感測器22係從搭載於鐵道車輛101之電池105被供應電源。

此外，作為本實施形態，台車架110與車體102之相對旋動 角雖係使用透射型之光電感測器來檢測，但亦可使用反射型之光電感測器，檢測方式不限於此。且進一步地，檢測裝置不限於光電感測器，亦可使用超音波感測器或磁性感測器、攝影裝置等各種裝置取得包含旋動角之曲率資訊。此外，以上雖說明了將被檢測部即指標構件21設於台車架110、將檢側部即光軸感測器22設於車體102之情形，但亦可將被檢測部設於車體102，將檢測部設於台車架110。

作為檢測車體102與台車架110之相對旋動角之其他構成， 例如亦可係於支撐車體102之台車104之中心銷106設有電位計之裝置等其他構成。進而，曲率資訊取得部20不限於檢測車體102與台車架110之相對旋動角。例如，曲率資訊取得部20亦可係根據設於駕駛席之攝影機取得之軌道之影像資訊來取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊者。又，曲率資訊取得部20亦可係根據鐵道車輛101之現在位置資訊與預先儲存之全軌道之曲率資料來取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊者。此外，全軌道之曲率資料亦可儲存於鐵道車輛101內，亦可儲存於鐵道車輛外之伺服器而藉由無線等通訊手段來取得該資料。此處，鐵道車輛101之現在 位置資訊，例如雖係從地上側之地點訊號與基於鐵道車輛101車輪之旋轉數之行進距離來取得，但亦可藉由除此以外之方法來取得現在位置。

旋動角變更部30係使連結器本體10旋動之部分。本實施形 態之旋動角變更部30具有連結連結器本體10與車體102之一對氣缸31與調整對兩氣缸31供應之空氣量之閥調整部32。從空氣供應部33對閥調整部32供應壓縮空氣，根據後述之控制訊號(旋動訊號)調整供應至各氣缸31之壓縮空氣之量。氣缸31配置於連結器本體10之車寬方向兩側，對應於從閥調整部32供應之壓縮空氣之量而伸縮。例如，對配置於連結器本體10左側(紙面下側)之氣缸31供應壓縮空氣，使該氣缸31伸長，藉此能使連結器本體10旋動至右側(紙面上側)。此外，於閥調整部32係從搭載於鐵道車輛101之電池105被供應電源。

上述之旋動角變更部30，由於係使用氣缸31使連結器本體 10旋動之構造，因此能藉由將兩者之氣缸31內之空氣抽出使連結器本體10成為自由之狀態。又，本實施形態之旋動角變更部30雖係以配置於車寬方向之兩個氣缸31使連結器本體10旋動，但亦可係於車寬方向之任一方配置氣缸31，以一個氣缸31使連結器本體10旋動之構造。又，旋動角變更部30亦可係以三以上之氣缸31使連結器本體10旋動之構造。進而，旋動角變更部30不限於使用氣缸31之構成，亦可係使用機械式或油壓式之致動器的構成，且亦可係以步進馬達支撐連結器本體10之基端部分，並藉由步進馬達之旋轉使連結器本體10旋動的構成。

控制部40係控制旋動角變更部30使連結器本體10旋動之 部分。控制部40藉由CPU、ROM、RAM、繼電器等而構成，與速度感測器 107、模式設定部108、以及曲率資訊取得部20之光軸感測器22電連接。控制部40根據來自此等各機器之輸入訊號，取得鐵道車輛101之速度、駕駛模式、鐵道車輛101所位於之軌道之曲率(以下稱為「軌道曲率」)之類的各種資訊。控制部40根據來自上述各機器之輸入訊號進行運算，以控制旋動角變更部30。又，控制部40係與旋動角變更部30之閥調整部32電連接，對閥調整部32送出(輸出)控制訊號(旋動訊號)。此外，於控制部40係從搭載於鐵道車輛101之電池105被供應電源。

此處，簡單說明上述之「駕駛模式」。駕駛模式，能藉由在駕駛室之操作來選擇，包含行進模式、連結模式等。其中，連結模式係在連結鐵道車輛101時選擇之模式，在選擇連結模式後，鐵道車輛101以既定之連結速度移動。此連結速度，係在進行連結作業時鐵道車輛101接近連結對象之速度，設定為例如時速三公里以下(以下亦單稱為「連結速度」)。此外，即使在不能選擇連結模式的場合，只要藉由一般之駕駛操作使鐵道車輛101以上述之連結速度移動，則可將鐵道車輛101無問題地連結。

<連結器系統之控制>

其次，參照圖2說明連結器系統100之控制。圖2係顯示連結器系統100之控制內容之流程圖。圖2所示之控制內容，係藉由控制部40來進行。首先，控制部40取得各種資訊(步驟S1)。具體而言，控制部40根據來自速度感測器107之輸入訊號取得鐵道車輛101之速度，根據來自模式設定部108之輸入訊號取得駕駛模式，根據來自曲率資訊取得部20之輸入訊號取得軌道曲率。

接著，控制部40判定鐵道車輛101是否停止(步驟S2)。亦 即，判定鐵道車輛101之速度是否為0。在判定鐵道車輛101為停止之場合(在步驟S2為YES)，則進至步驟S4。另一方面，在判定鐵道車輛101為非停止之場合(在步驟S2為NO)，則進至步驟S3。

接著，在判定鐵道車輛101為非停止之場合，控制部40即 判定鐵道車輛101是否以連結速度在移動(步驟S3)。本實施形態之場合，只要駕駛模式係連結模式，則判定鐵道車輛101係以連結速度在移動。不過亦可依據實際測定之鐵道車輛101之速度，來判定鐵道車輛101是否以連結速度在移動。在判定鐵道車輛101係以連結速度在移動之場合(在步驟S3為YES)，則進至S4。又，在判定鐵道車輛101未以連結速度在移動之場合，亦即判定鐵道車輛101係以連結速度以外之速度在行進之場合(在步驟S3為NO)，則結束控制。

接著，在步驟S4，控制部40決定目標旋動角。目標旋動角 係與軌道曲率對應之值，連同軌道曲率一起預先儲存於控制部40。此處，為了不僅只有單純之曲線軌道而是在S字曲線或緩和曲線等軌道之任一者均能適切地連結，係將最佳之目標旋動角設定為被連結之連結器本體10之中心軸之偏移會進入前述之「自動調心範圍」。

如上所述，所儲存之目標旋動角之具體值係考量預定行進之 軌道或連結器本體10之構成等來設定。不過，至少在鐵道車輛101位於往右側彎曲之軌道上時連結器本體10係往右側旋動，位於往左側彎曲之軌道上時連結器本體10係往左側旋動。接著，隨著鐵道車輛101所位於之軌道之曲率越大，連結器本體10之旋動角度越大。

接著，控制部40，將與在步驟S4決定之目標旋動角度對應 之控制訊號發送至旋動角變更部30(閥調整部32)(步驟S5)。藉此，旋動角變更部30即根據從控制部40輸出之旋動訊號使連結器本體10旋動至目標旋動角。如上所述，根據本實施形態，在處於連結鐵道車輛101之狀況時，連結器本體10係旋動至適於連結作業之旋動角。換言之，在鐵道車輛101非為連結之狀況時，亦即鐵道車輛101以通常之運行速度行進時，由於鐵道車輛101每次通過曲線不會使連結器本體10旋動，因此不會對行進性能造成影響，且能抑制各種零件之磨耗等。

此外，連結器系統100之控制不限於上述者。例如，在連結 器系統100之控制中，亦可省略上述之步驟S2及步驟S3之任一方。亦即，連結器系統100，並不限於在鐵道車輛101停止時及鐵道車輛101成為連結速度時之任一者均使連結器本體10旋動，亦可係僅在鐵道車輛101停止時使連結器本體10旋動，亦可係僅在鐵道車輛101成為連結速度時使連結器本體10旋動。亦即，控制部40只要在鐵道車輛101停止時或成為連結速度時輸出旋動訊號，並開始連結器本體10之旋動即可。

<連結作業時之動作>

其次，說明在鐵道車輛101之連結作業時之鐵道車輛101及連結器系統100之動作。此處，說明將因故障而停止之鐵道車輛101連結於救援用之鐵道車輛(以下單稱為「救援車輛」)，藉由牽引或推進運動來移動的情形。此外，故障之鐵道車輛101及救援車輛均具備前述之連結器系統100。

首先，假設鐵道車輛101因故障而在曲線之軌道上停止。此時，故障之鐵道車輛101之控制部40判斷該鐵道車輛101已停止，而控制旋動角變更部30使連結器本體10旋動至目標旋動角度。在鐵道車輛101 因故障而停止之場合，亦可考量因某些原因而無法從架線聚集電力的場合。即使在此種場合下，曲率資訊取得部20及控制部40亦能從電池105接收電源供應，且閥調整部32能從電池105接收電源供應以調整供應至氣缸31之空氣量。其結果，由於使連結器本體10旋動至目標旋動角，因此在無法從架線進行電源供應時亦能確實地使連結器本體10旋動。

接著，在救援車輛停止於故障之鐵道車輛101附近時，救援 車輛之控制部40係偵測出其已停止，並控制旋動角變更部30使連結器本體10旋動至目標旋動角。其後，在救援車輛之駕駛模式選擇為連結模式後，救援車輛即一邊保持在停止時所設定之連結器本體10之旋動角之控制，一邊向故障之鐵道車輛101以連結速度移動。其後，救援車輛及鐵道車輛101以各連結器本體10被控制成最佳之目標旋動角之狀態被連結。

如以上所述，藉由在鐵道車輛101中連結器本體10被旋動 至目標旋動角，鐵道車輛101之連結器本體10之中心軸之偏移進入自動調心範圍內。在此狀態下，使救援車輛進一步往故障之鐵道車輛101移動後，最終連結器本體10之中心軸一致，鐵道車輛101之連結器本體10彼此結合。因此，根據本實施形態，駕駛員或作業員不需下車至車外即能自動進行連結。此外，在連結器本體10結合後，旋動角變更部30之所有氣缸31內之空氣被抽出，連結器本體10成為自由狀態。

(第2實施形態)

其次說明第2實施形態。第2實施形態中，台車104係具承樑台車，曲率資訊取得部20之構成與第1實施形態者不同。除了此等以外，第1實施形態與第2實施形態基本上相同。以下，說明本實施形態之台車104及曲率 資訊取得部20之構成。

圖3係本實施形態之台車104之概略俯視圖，圖4係圖3之 IV-IV箭視概略剖面圖。如圖4所示，本實施形態之台車104係採用了所謂直接安裝(DIRECT MOUNT)方式之具承樑台車。台車104具有台車架110與支撐於此台車架110之承樑111。車體102透過空氣彈簧112支撐於承樑111，承樑111能以中心銷106為中心旋動地支撐於台車架110。因此，承樑111成為與車體102連動(與車體102成一體或實質上成一體地旋動)，若台車架110相對車體102旋動，則台車架110亦相對承樑111旋動。亦即，只要能檢測出承樑111與台車架110之相對旋動角，即能取得車體102與台車架110之相對旋動角，進而取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊。

本實施形態之曲率資訊取得部20具有設於承樑111下面之 指標構件25與設於台車架110上面且設成對向於指標構件25之磁性感測器26。於指標構件25之對向於磁性感測器26之面貼有磁性帶27。磁性感測器26藉由檢測出藉此磁性帶27形成之磁場，亦即藉由檢測出被檢測部即指標構件25與檢測部即磁性感測器26之相對位置，而能取得承樑111與台車架110之相對旋動角，進而取得車體102與台車架110之相對旋動角。其結果，曲率資訊取得部20能取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊。磁性感測器26與控制部40電連接，將與上述之曲率資訊相關之訊號發送至控制部40。

此外，本實施形態中，雖係將被檢測部即指標構件25設於 承樑111，將檢測部即磁性感測器26設於台車架110，但亦可將被檢測部設於台車架110，將檢測部設於承樑111。又，本實施形態之曲率資訊取得部 20雖使用磁性感測器26作為檢測部，但亦可使用能檢測出與被檢測部之相對位置之其他感測器。

(作用效果等)

如上所述，實施形態之連結器系統100，具備：連結器本體10，可往偏搖方向旋動地安裝於鐵道車輛101之車體102之長度方向一端；曲率資訊取得部20，取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊；控制部40，係與所取得之曲率資訊對應地決定連結器本體10之目標旋動角，並輸出與所決定之目標旋動角相關之旋動訊號；以及旋動角變更部30，根據被輸出之旋動訊號，使連結器本體10旋動至目標旋動角；控制部40，係在鐵道車輛101停止時或成為連結速度時輸出旋動訊號，開始連結器本體101之旋動。

因此，根據實施形態之連結器系統100，能使連結器本體10 成為適於連結之旋動角，亦能自動進行鐵道車輛101彼此之連結。只要能自動進行連結，則由於作業者不需要下車至車外，因此尤其是對於採用了在低位置配置架線之第三軌條方式之鐵道車輛101非常有效。又，在行進時，從連結對象之鐵道車輛101所承受之力，不會直接往台車104傳遞而係透過車體102往台車104傳遞。因此，鐵道車輛101所承受之對行進性能之影響較少，亦能抑制尖銳音之產生等。進而，根據實施形態，在鐵道車輛101非為連結之狀況時，由於連結器本體10不旋動，因此能抑制連結器本體10不需要之動作。

又，實施形態之曲率資訊取得部20，構成為藉由檢測出車 體102及台車104之台車架110之相對旋動角，以取得鐵道車輛101所位於之軌道之曲率資訊。藉由此種構成，能以非常單純之構成取得曲率資訊。 又，即使在未設有地上側之地點訊號等難以掌握鐵道車輛101之現在位置之車輛基地內，亦能確實地取得曲率資訊。

又，第1實施形態之曲率資訊取得部20，構成為具有設於 車體104及台車架110中之其中一方之被檢測部(指標構件)21與設於另一方之檢測部(光軸感測器)22，藉由檢測部22檢測出與被檢測部21之相對位置，以檢測出車體102與台車架104之相對旋動角。具備此種構成之連結器系統100，不論台車104是否為承樑台車均能採用，因此通用性高。

另一方面，第2實施形態中，係構成為台車104具有連動於 車體102且相對台車架110旋動之承樑111；曲率資訊取得部111具有設於承樑111及台車架110中之其中一方之被檢測部(指標構件)25與設於另一方之檢測部(磁性感測器)26，藉由檢測部26檢測出與被檢測部25之相對位置，以檢測出車體102與台車架110之相對旋動角。具備此種構成之連結器系統100，不需將檢測部26或被檢測部25安裝於車體102。能在台車104內建構出系統。因此，能容易地進行設定等，檢測精度亦提升。

又，第1實施形態中，被檢測部21設於台車架11之車輛長 度方向端部，延伸於鉛直方向；檢測部22於車體102之下面具有包含排列安裝於車輛寬度方向之複數個發光部23及受光部24之光軸感測器22；曲率資訊取得部20，藉由被檢測部21伴隨台車架11之旋動而移動於發光部23與受光部24之間，而檢測出被檢測部21與光軸感測器22之相對位置，以檢測出車體102與台車架11之相對旋動角。藉由此種構成，不需使用特別之感測器即能檢測出車體102與台車架11之相對旋動角。

又，實施形態之旋動角變更部30，構成為具有連結連結器 本體10與車體102之氣缸31，根據旋動訊號使氣缸31伸縮，使連結器本體10旋動至目標旋動角。如此，藉由使用了氣缸31之構成，能藉由抽出氣缸31內之空氣來容易地使連結器本體10成為自由狀態。藉由使連結器本體10成為自由狀態，能更減低因連結而鐵道車輛101所承受之對行進性能之影響。

又，實施形態之曲率資訊取得部20、控制部40及閥調整部 32由於能從搭載於鐵道車輛101之電池105接收電源供應而動作，因此使連結器本體10旋動至目標旋動角。因此，即使在故障時之鐵道車輛101之連結中因某些原因而無法從架線聚集電力時，亦能使連結器本體10確實地旋動至目標旋動角。

以上雖參照圖說明了本發明之實施形態，但具體構成不限於此等實施形態，在不脫離本發明要旨之範圍之設計變更等均包含於本發明。

本發明之連結器系統，即使在鐵道車輛位於曲線之軌道上時亦能自動進行連結且抑制對鐵道車輛之行進性能之影響。因此，在鐵道車輛之技術領域中係為有益。

10‧‧‧連結器本體

11‧‧‧結合機構

12‧‧‧插入突起

13‧‧‧插入孔

20‧‧‧曲率資訊取得部

21‧‧‧指標構件(被檢測部)

22‧‧‧光軸感測器(檢測部)

23‧‧‧發光部

24‧‧‧受光部

30‧‧‧旋動角變更部

31‧‧‧氣缸

32‧‧‧閥調整部

33‧‧‧空氣供應部

40‧‧‧控制部

100‧‧‧連結器系統

101‧‧‧鐵道車輛

102‧‧‧車體

104‧‧‧台車

105‧‧‧電池

106‧‧‧支撐軸

107‧‧‧速度感測器

108‧‧‧模式設定部

110‧‧‧台車架

Claims (8)

1. 一種鐵道車輛之連結器系統，具備：連結器本體，可往偏搖方向旋動地安裝於鐵道車輛之車體之長度方向一端；曲率資訊取得部，取得前述鐵道車輛所位於之軌道之曲率資訊；控制部，係與所取得之前述曲率資訊對應地決定前述連結器本體之目標旋動角，並輸出與所決定之前述目標旋動角相關之旋動訊號；以及旋動角變更部，根據被輸出之前述旋動訊號，使前述連結器本體旋動至前述目標旋動角；前述控制部，係在前述鐵道車輛停止時或成為連結速度時輸出前述旋動訊號，開始前述連結器本體之旋動。
2. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述曲率資訊取得部藉由檢測出前述車體與台車之台車架之相對旋動角，以取得前述鐵道車輛所位於之軌道之曲率資訊。
3. 如申請專利範圍第2項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述曲率資訊取得部具有設於前述車體及前述台車架中之其中一方之被檢測部與設於另一方之檢測部，藉由前述檢測部檢測出與前述被檢測部之相對位置，以檢測出前述車體與前述台車架之相對旋動角。
4. 如申請專利範圍第2項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述台車具有連動於前述車體且相對前述台車架旋動之承樑；前述曲率資訊取得部具有設於前述承樑及前述台車架中之其中一方之被檢測部與設於另一方之檢測部，藉由前述檢測部檢測出與前述被檢測部 之相對位置，以檢測出前述車體與前述台車架之相對旋動角。
5. 如申請專利範圍第3項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述被檢測部設於前述台車架之車輛長度方向端部，延伸於鉛直方向；前述檢測部於前述車體之下面具有包含排列安裝於車輛寬度方向之複數個發光部及受光部之光軸感測器；前述曲率資訊取得部，藉由前述被檢測部伴隨前述台車架之旋動而移動於前述發光部與前述受光部之間，而檢測出前述被檢測部與前述光軸感測器之相對位置，以檢測出前述車體與前述台車架之相對旋動角。
6. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述旋動角變更部，具有連結前述連結器本體與前述車體之致動器，根據前述旋動訊號使該致動器伸縮，以使前述連結器本體旋動至前述目標旋動角。
7. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛之連結器系統，其中，前述旋動角變更部，係從前述鐵道車輛所搭載之電池接收電源供應以使前述連結器本體旋動至前述目標旋動角。
8. 一種鐵道車輛，其具備申請專利範圍第1至7項中任一項之連結器系統。