BR102015000984A2

BR102015000984A2 - sistema de enchimento de pneus e método de controle

Info

Publication number: BR102015000984A2
Application number: BR102015000984A
Authority: BR
Inventors: Jonathan L Honig
Original assignee: Arvinmeritor Technology Llc
Priority date: 2014-01-21
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2016-10-25
Also published as: EP2896514A3; EP2896514A2; US9278587B2; US20150202931A1

Abstract

1/1 resumo '<sistema de enchimento de pneus e método de controle" o presente pedido de patente refere-se a um sistema de enchimento de pneus e a um método de controle. a pressão de enchimento dos pneus pode ser ajustada com base em uma pressâo de pneu alvo> que pode variar de acordo com a carga do veículo. o método de controle da pressão de enchimento de pneu para um veículo, aqui revelado, compreende: a determinação de uma carga do veículo; a determinaç~o de uma pressão de pneu alvo com base na carga do veículo; e o ajustamento da pressâo de enchimento do pneu com base na pressão do pneu alvo. o sistema de enchimento de pneu para um veículo, aqui revelado, compreende: uma fonte de gás pressurizado que fornece um gás pressurizado e que está configurada para ser ligado de modo fluido a um pneu; um sensor de pressâo que mede a pressâo de enchimento do pneu; e um controlador que determina uma pressão de pneu alvo com base em dados indicativos de uma carga de veículo e que controla a pressâo de enchimento do pneu, em que o gás pressurizado é fornecido ao pneu, quando a pressâo do pneu alvo é inferior à pressâo de enchimento do pneu. petição 870160030289, de 21/06/2016, pág. 29/29

Description

"SISTEMA DE ENCHIMENTO DE PNEUS E MÉTODO DE CONTROLE" CAMPO TÉCNICO

[001] Este pedido de patente refere-se a um sistema de enchimento de pneu e um método de controle.

ANTECEDENTES

[002] Um método de monitorização da pressão de pneu está descrito na Patente Republicada U.S. No. RE41,756.

SUMÁRIO

[003] Em pelo menos uma modalidade, é fornecido um método de controlar a pressão de enchimento de pneu para um veículo. O método pode incluir a determinação de uma carga do veículo, a determinação de uma pressão de pneu alvo com base na carga do veículo, e o ajuste da pressão de enchimento do pneu com base na pressão de pneu alvo.

[004] Em pelo menos uma modalidade, é fornecido um sistema de enchimento dos pneus de um veículo. O sistema pode incluir uma fonte de gás pressurizado, um sensor de pressão, e um controlador. A fonte de gás pressurizado pode fornecer um gás pressurizado e pode ser configurada para ser ligada de modo fluido a um pneu. O sensor de pressão pode medir uma pressão de enchimento do pneu. O controlador pode determinar uma pressão de pneu alvo com base em dados indicativos de uma carga de um veículo e pode controlar a pressão de enchimento do pneu. O gás pressurizado pode ser fornecido ao pneu, quando a pressão do pneu alvo é inferior à pressão de enchimento do pneu.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[005] A Figura 1 é uma representação esquemática de um veículo exemplar tendo um sistema de enchimento de pneus.

[006] A Figura 2 é um fluxograma de um método exemplar de controle do sistema de enchimento do pneu.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[007] Tal como é necessário, são aqui descritas modalidades detalhadas da presente invenção; no entanto, deve ser entendido que as modalidades descritas são meramente exemplificativas da invenção, que pode ser concretizada em várias formas e alternativas. As figuras não estão necessariamente à escala; algumas características podem ser exageradas ou minimizadas para mostrar detalhes de componentes específicos. Portanto, os detalhes estruturais e funcionais específicos aqui descritos não se destinam a ser interpretados como limitativos, mas meramente como uma base representativa para ensinar um perito na arte a empregar de diversos modos a presente invenção. |008] Referindo-se a Figura 1 é mostrado um veículo 10 exemplar. O veículo 10 pode ser de qualquer tipo apropriado, como um veículo a motor como um caminhão, um ônibus, um equipamento agrícola, de transporte militar ou veículo de armamento ou equipamento de carregamento de carga por terra, ar, embarcações, ou um trailer que pode ser fornecido com um veículo a motor. O veículo 10 pode incluir um conjunto de conjuntos de eixos 20, um sistema de suspensão de eixo 22, e um sistema de insuflação de pneus 24.

[009] Â pluralidade de conjuntos de eixos ou grupo de conjuntos de eixos 20 pode cada uma suportar e facilitar a rotação de pelo menos um conjunto de roda 30. O conjunto de eixo 20 pode ser, pelo menos parcialmente, disposto sob uma armação ou chassi do veículo 10. Um conjunto de eixo 20 ou um membro do grupo de conjuntos de eixos pode ou não pode ser configurado como um eixo motriz que fornece o torque a pelo menos um conjunto de roda associado. Além disso, um conjunto de eixo 20 pode ou não ser configurado para dirigir o veículo 10. Além disso, um conjunto de eixo 20 pode incluir um conjunto de junta de direção em uma configuração de eixo não motriz.

[0010] Cada conjunto de rodas 30 pode incluir, pelo menos, um pneu inflável 32 que pode ser montado em uma roda associada 34. Cada pneu 32 pode ter uma válvula que pode facilitar o enchimento e/ou esvaziamento do pneu 32. Em pelo menos uma modalidade, uma válvula pode ser uma válvula amortecida que pode ser ligada de modo fluido ao pneu 32 e que pode se abrir a uma velocidade mais rápida do que se fecha para facilitar o enchimento e/ou esvaziamento de um pneu associado 32, tal como descrito no Pedido de Patente U.S. com o n° de Série 14/080,941, que é aqui incorporada por referência na sua totalidade.

[0011] O sistema de suspensão do eixo 22 pode interligar o conjunto de eixo 20 ao chassi. De um modo adicional o sistema de suspensão de eixo 22 pode amortecer as vibrações, proporcionar um nível desejado de qualidade de deslocação, e controlar a altura de deslocação do trailer ou a distância entre o chassi e a superfície da estrada ou a superfície de suporte sobre a qual os pneus 32 podem ser dispostos. O sistema de suspensão de eixo 22 pode ser configurado como um sistema de suspensão de ar ou de um sistema de suspensão de ar de deslocação que podem empregar um ou mais amortecedores de choques e uma ou mais molas de ar 40. O amortecedor pode ser fornecido para amortecer os impulsos de choque e dissipar a energia cinética.

[0012] Uma mola de ar 40 pode ser colocada por cima de um eixo de roda e sob o chassi para suportar o chassi do veículo 10. A mola de ar 40 pode receber um gás pressurizado e pode ser configurada para absorver os choques e vibrações para melhorar a qualidade da deslocação. Na Figura 1, uma mola de ar 40 está disposta na proximidade de um eixo da roda esquerda e de um eixo da roda direita de cada conjunto de eixo 20, embora esteja contemplado que pode ser proporcionado um número diferente de molas de ar 40 ou uma configuração diferente da mola de ar.

[0013] A fonte de gás pressurizado 42 pode ser configurada para fornecer e/ou armazenar um volume de gás pressurizado ou mistura de gás pressurizado, tal como ar e/ou nitrogênio. Por exemplo, a fonte de gás pressurizado 42 pode incluir um tanque e/ou um compressor semelhante a uma bomba que pode ser acionado por um motor do veículo ou por uma fonte de alimentação do veículo. A fonte de gás pressurizado 42 pode ser disposta sobre o veículo 10 e pode ser configurada para fornecer um gás pressurizado ou de mistura de gás pressurizado a uma pressão que é maior do que, ou igual a, uma pressão de enchimento alvo de uma mola de ar 40 e/ou uma pressão dos pneus alvo ou uma pressão de enchimento alvo de um pneu 32. Para maior clareza, o termo "gás pressurizado" pode se referir a um gás pressurizado ou a uma mistura de gás pressurizado.

[0014] Um subsistema de fornecimento de gás 44 pode ligar fluidamente a fonte de gás pressurizado 42 a uma ou mais molas de ar 40. O subsistema de suspensão de fornecimento de gás 44 pode incluir uma ou mais condutas 46, tal como uma mangueira, uma tubagem, um tubo, ou combinações dos mesmos, o que pode fornecer gás pressurizado a pelo menos uma mola de ar 40 por meio de uma válvula de controle correspondente 48 que pode ativar ou desativar o fluxo de gás pressurizado para, ou a partir de, pelo menos, uma mola de ar 40. Para maior clareza, as ligações da conduta de cada mola de ar 40 são representadas por nós de ligação S1-S6 na Figura 1. O subsistema de fornecimento de gás de suspensão 44 pode também ter uma válvula de ventilação 50 que pode facilitar a ventilação do gás pressurizado a partir de uma mola de ar 40 e de uma conduta associada 46 para a atmosfera ou ambiente circundante. A configuração da conduta, a configuração da válvula de controle, e a configuração da válvula de escape da Figura 1 são meramente exemplificativas. Por exemplo, uma única conduta 46 pode ser associada a várias molas de ar 40, em vez de a molas de ar individuais 40, como é mostrado na Figura 1 ou podem ser fornecidas múltiplas válvulas de escape que estão associadas com uma ou mais molas de ar 40 e/ou condutas 46.

[0015] O sistema de enchimento do pneu 24 pode ser configurado para encher, esvaziar, e/ou verificar a pressão de uma ou mais rodas 32. Mais especificamente, o sistema de enchimento de pneus 24 pode ser configurado para fornecer e/ou escoar um gás pressurizado ou uma mistura de gás pressurizado a uma ou mais rodas 32. O sistema de enchimento de pneus 24 pode incluir ou pode ser ligado de modo fluido com a fonte de gás pressurizado 42 e pode incluir um subsistema de fornecimento de gás 60 e um sistema de controle ou controlador 62.

[0016] O subsistema de fornecimento de gás 60 pode ligar de forma fluida a fonte de gás pressurizado 42 para uma ou mais rodas 32. O subsistema de fornecimento de gás 60 pode incluir uma ou mais condutas 64, tais como uma mangueira, uma tubagem, um tubo, ou combinações dos mesmos, que podem fornecer gás pressurizado a pelo menos um pneu 32. A configuração da conduta da Figura 1 é meramente exemplificativa. Por exemplo, uma única conduta 64 pode ser associada a cada pneu 32, em vez do que com vários pneus como é mostrado na metade inferior da Figura 1. Em pelo menos uma modalidade, o subsistema de fornecimento de gás 60 pode incluir uma válvula de entrada 70, pelo menos uma válvula de saída 72, uma válvula de escape 74, um primeiro sensor de pressão 76, e um segundo sensor de pressão 78.

[0017] A válvula de entrada 70 pode ativar ou desativar o fluxo de gás pressurizado a partir de uma saída da fonte de gás pressurizado 42 com pelo menos uma válvula de saída 72. A operação da válvula de entrada 70 pode ser controlada pelo controlador 62. Por exemplo, a válvula de entrada 70 pode incluir ou pode ser controlada por um atuador, tal como o solenoide, que pode atuar a válvula de entrada 70 entre uma posição aberta e uma posição fechada. Na posição aberta, o gás pressurizado pode fluir a partir da fonte de gás pressurizado 42 para um coletor 80. O coletor 80 pode distribuir o gás sob pressão para várias condutas 64 e pode ser disposta entre a válvula de admissão 70 e uma ou mais válvulas de saída 72. Na posição fechada, o gás pressurizado pode ser impedido de fluir a partir da fonte de gás pressurizado 42 para o coletor 80. Em pelo menos uma modalidade, a válvula de entrada 70 pode ser normalmente fechada sob condições operacionais predeterminadas, como por exemplo quando o veículo 10 não está operacional ou está desligado ou quando o motor do veículo não está em funcionamento. Como tal, a válvula de entrada 70 pode inibir a despressurização da fonte de gás pressurizado 42, no caso de uma fuga a jusante.

[0018] A válvula de saída 72 pode ativar ou desativar o fluxo de gás pressurizado do coletor 80 para um pneu 32. Na Figura 1, seis válvulas de saída 72 são apresentadas, embora esteja contemplado que um maior ou menor número de válvulas de saída 72 possa ser fornecido. Cada válvula de saída 72 pode ser associada com um pneu diferente 32 e uma conduta diferente 64. Além disso, cada uma das válvulas de saída 72 pode ser atuada de forma independente da válvula de entrada 70 e de forma independente uma da outra. Como tal, a avaliação do enchimento e da pressão de diferentes pneus 32 ou conjuntos de pneus 32 pode ser controlada de forma independente.

[0019] A operação da válvula de saída 72 pode ser controlada pelo controlador 62. Por exemplo, a saída da válvula 72 pode incluir ou pode ser controlada por um atuador, tal como o solenoide, que pode acionar a válvula de saída 72, entre uma posição aberta e uma posição fechada. Na posição aberta, o gás pressurizado pode fluir a partir do coletor 80 para um pneu 32. Na posição fechada, o gás pressurizado pode ser impedido de fluir a partir do coletor 80 para, pelo menos, um pneu 32. Como tal, o gás pressurizado pode não ser fornecido de modo constante a um ou mais pneus 32, o que pode facilitar o uso de impulsos de pressão para determinar a pressão do pneu, como será discutido em mais detalhe abaixo. Em pelo menos uma modalidade, a válvula de entrada 72 pode ser normalmente fechada sob condições operacionais predeterminadas, como por exemplo quando o veículo 10 não está operacional ou está desligado ou quando o motor do veículo não está em funcionamento.

[0020] Uma ou mais válvulas de escape 74 pode facilitar a ventilação do gás pressurizado a partir de um pneu 32 e de uma conduta 64 associada à atmosfera ou ambiente circundante. Na Figura 1, uma válvula de escape 74 é mostrada estando ligada de modo fluido ao coletor 80, embora esteja contemplado que pode ser proporcionado um maior número de válvulas de escape 74, tal como pelo fornecimento de válvulas de escape 74 que estão associadas com diferentes pneus 32 ou diferentes condutas 64, Por exemplo, podem ser proporcionadas tais válvulas de escape 74 entre um pneu 32 e uma válvula de saída 72, ou entre uma válvula de saída 72 e o coletor 80. Além disso, a válvula de escape 74 ou a funcionalidade da válvula de escape pode ser proporcionada com uma válvula de saída 72. Assim, a válvula de escape 74 pode ser parte da válvula de saída 72, em uma ou mais formas de realização. Na configuração mostrada na Figura 1, o gás pressurizado pode passar através de uma válvula de saída 72 antes de ser liberado para a atmosfera através da válvula de escape 74. A válvula de escape 74 pode ser acionada de forma independente da válvula de entrada 70 e/ou de uma válvula de saída 72. Além disso, numa configuração com válvulas de escape múltiplas, as válvulas de escape 74 podem ser acionadas de forma independente umas das outras. Como tal, a avaliação do enchimento, vazamento e da pressão de diferentes pneus 32 ou conjuntos de pneus 32 pode ser controlada de forma independente.

[0021] Â operação da válvula de escape 74 pode ser controlada pelo controlador 62. Por exemplo, a válvula de escape 74 pode incluir ou pode ser controlada por um atuador, tal como o solenoide, que pode acionar a válvula de escape 74, entre uma posição aberta e uma posição fechada. Na posição aberta, o gás pressurizado pode fluir a partir de um pneu 32 e/ou da conduta associada 64 para a atmosfera. Na posição fechada, o gás pressurizado pode ser inibido de ventilação a partir de um pneu 32 ou de uma conduta associada 64 para a atmosfera. Além disso, a válvula de escape 74 pode ser fechada, quando o gás pressurizado é fornecido para encher um pneu 32 ou um impulso de gás pressurizado é fornecido para abrir uma válvula amortecida, se esta se encontrar presente. Em pelo menos uma modalidade, a válvula de escape 74 pode ser normalmente fechada sob condições operacionais predeterminadas, 60030289. de 21/06/2016. dés. 12/29 como, por exemplo, quando o veículo 10 não está em funcionamento ou desligada, ou quando o motor do veículo está parado.

[0022] O primeiro sensor de pressão 76 pode ser configurado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido pela fonte de gás pressurizado 42. O primeiro sensor de pressão 76 pode ser de qualquer tipo adequado e pode ser ligado de modo fluido com a fonte de gás pressurizado 42. Por exemplo, o primeiro sensor de pressão 76 pode ser ligado de modo fluido com a fonte de gás pressurizado 42 entre a fonte de gás pressurizado 42 e a válvula de entrada 70.

[0023] O segundo sensor de pressão 78 pode ser configurado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido a um pneu 32. O segundo sensor de pressão 78 pode ser de qualquer tipo adequado e pode ser disposto entre a válvula de entrada 70 e o pneu 32 e pode ser fluidamente ligado ao coletor 80. Como tal, o segundo sensor de pressão 78 pode ser isolado a partir da fonte de gás pressurizado 42 ao fechar a válvula de entrada 70. Em pelo menos uma modalidade, o segundo sensor de pressão 78 pode ser disposto entre a válvula de entrada 70 e uma ou mais válvulas de saída 72, de modo a que o segundo sensor de pressão 78 possa ser usado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido a pneus diferentes. Alternativamente, vários segundos sensores de pressão 78 podem ser previstos que podem detectar a pressão fornecida a uma determinada conduta 64 ou pneu em particular 32.

[0024] Opcionalmente, um sensor de pressão dos pneus, pode ser disposto no interior do pneu 32 ou no interior de uma câmara de pneu, que recebe o gás pressurizado. Um tal sensor de pressão dos pneus pode proporcionar um sinal ou dados, que são indicativos da pressão de enchimento do pneu para o controlador 62. O sensor de pressão dos pneus pode comunicar sem fios com o controlador 62, em uma ou mais formas de realização.

[0025] Pode ser fornecido um ou mais módulos de controle eletrônico ou controladores 62 para monitorar e controlar vários componentes e sistemas do 60030289. de 21/06/2016. dés. 13/29 veículo 10. Por exemplo, o controlador 62 pode ser ligado eletricamente a ou pode comunicar com componentes do sistema do sistema de suspensão de eixo 22 e de enchimento dos pneus 24. Por exemplo, o controlador 62 pode ser configurado para controlar o acionamento da válvula de controle 48 e da válvula de ventilação 50 para controlar o fluxo do gás pressurizado no que diz respeito a uma mola de ar 40. Na Figura 1, a comunicação entre o controlador 62 e estes componentes é representada pela linha com setas duplas que se estende entre o controlador 62 e o sistema de suspensão de eixo 22. O controlador 62 pode também ser configurado para controlar o acionamento da válvula de admissão 70, da válvula de saída 72, e da válvula de escape 74 para controlar o fluxo do gás pressurizado no que diz respeito a um pneu 32. Além disso, o controlador 62 pode ser configurado para receber dados a partir do primeiro sensor de pressão 76 e do segundo sensor de pressão 78 que pode ser um indicativo de pressão. Na Figura 1, a comunicação entre o controlador 62 e estes componentes é representada pela linha dupla com setas que se estende entre o controlador 62 e o sistema de enchimento de pneus 24.

[0026] O controlador 62 também pode processar sinais de entrada ou dados a partir de vários dispositivos ou sensores de entrada. Os dispositivos de entrada que podem ser fornecidos com o veículo 10 podem incluir um dispositivo de comunicação de operador 90, um sensor de velocidade das rodas 92, um sensor de carga 94, e um sensor da altura de deslocação 96.

[0027] O dispositivo de comunicação do operador 90 pode ser proporcionado para receber uma entrada a partir de um operador, O dispositivo de comunicação do operador 90 pode ser de qualquer tipo, ou tipos, tais como um sistema de comutação, botão, sensor, tela, tela de toque, teclado, comando de voz ou sistema de reconhecimento de voz, ou similar. O dispositivo de comunicação do operador 90 pode ser usado para introduzir dados que não podem ser predeterminados ou fornecidos por um sensor ou outro dispositivo de entrada, tal como pode ser o caso quando um veículo 10 não está equipado 60030289. de 21/06/2016. oáe. 14/29 com um ou mais dos sensores aqui discutidos. Além disso, o dispositivo de comunicação 90 de operador pode ser usado para permitir a entrada manual dos dados de carga do veículo e/ou um modo de deslocação.

[0028] O sensor de velocidade da roda 92 pode ser fornecido para detectar ou fornecer dados indicativos de uma velocidade de rotação de um conjunto de rodas 30 ou da roda 34. O sensor de velocidade da roda 92 pode ser de qualquer tipo adequado e pode ser configurado para detectar a velocidade de rotação de um conjunto de rodas 30 ou do eixo de roda associado. Os dados provenientes do sensor de velocidade da roda 92 também podem ser usados para determinar uma distância de deslocação do veículo 10. Por exemplo, a distância de deslocamento pode ser baseada no tamanho do pneu (por exemplo, o diâmetro do pneu) e a distância de rotação ou o número de rotações detectadas pelo sensor de velocidade da roda 92. Em pelo menos uma modalidade, o sensor de velocidade da roda 92 pode ser associado com cada conjunto de roda do eixo da roda 30 ou, tal como pode ser fornecida com um travão antibloqueio (ABS) ou sistema de controle de tração do sistema. Como tal, o sensor de velocidade da roda 92 pode detectar a patinagem das rodas ou rotação inesperada de um conjunto de roda 30 de uma forma conhecida pelos peritos na técnica. A comunicação entre o controlador 62 e cada sensor de velocidade da roda 92 é representada por nós de conexão de W1 a W6 na Figura 1.

[00291 O sensor de carga 94 pode ser fornecido para detectar ou fornecer dados indicativos da carga do veículo. O sensor de carga 94 pode ser de qualquer tipo adequado. Por exemplo, o sensor de carga 94 pode incluir um ou mais sensores físicos que podem ser dispostos sobre o veículo 10, que podem detectar a pressão do gás pressurizado que está disposto na, ou é fornecido a uma, mola de ar 40. Como tal, a carga do veículo, pode ser baseada em dados indicativos de pressão numa mola de ar 40. Em alternativa, o sensor de carga 94 pode ser um sensor virtual que pode receber dados de carga do veículo, que 60030289. de 21/06/2016. oáe. 15/29 podem ser transmitidos sem fios para o veículo 10, tal como a partir de uma balança que pode estar equipada com equipamento de comunicação adequado. A comunicação entre o controlador 62 e cada sensor de carga 94 é representada pelos nós de ligação de LI a L6 na Figura 1.

[0030] Um ou mais sensores de altura de deslocação 96 podem ser usados em vez de, ou para complementar os, dados a partir de um sensor de carga 94. Um sensor de altura de deslocação 96 pode detectar a altura de deslocação do veículo 10, ou o posicionamento de um componente de veículo ou o sistema de suspensão do veículo no que diz respeito ao solo ou à superfície de suporte. Os dados de um ou mais sensores de altura de deslocação 96 podem ser utilizados para determinar a carga do veículo ou podem ser correlacionados com a carga do veículo. Por exemplo, a carga do veículo pode ser calculada a partir de dados de um ou mais sensores de altura de deslocação 96 ou os dados do sensor de altura de deslocação podem ser usados para fazer referência aos correspondentes dados de carga do veículo em uma tabela de pesquisa. Tais fórmulas de cálculo ou tabela de pesquisa podem ser baseados em testes de desenvolvimento de veículos ou posições de altura de deslocação que estão associadas com cargas de veículos conhecidos. Como tal, a carga do veículo, pode ser baseada em dados de altura de deslocação do veículo, que podem ser medidos com um sensor de altura de deslocação do veículo 96.

[0031] Referindo-nos à Figura 2, é mostrado um fluxograma de um método exemplar de controle do sistema de enchimento de pneus. Como será apreciado por quem tiver conhecimentos medianos da técnica, o fluxograma representa a lógica de controle que pode ser implementada ou afetada em hardware, software, ou uma combinação de hardware e software. Por exemplo, as diferentes funções podem ser afetadas por um microprocessador programado. A lógica de controle pode ser implementada utilizando qualquer uma de uma série de técnicas ou estratégias de programação e processamento conhecidas, e não está limitada à ordem ou sequência ilustradas. Por exemplo, 60030289. de 21/06/2016. dés. 16/29 o processamento interrompido ou baseado em eventos pode ser utilizado em aplicações de controle em tempo real, em vez de em uma estratégia puramente sequencial, conforme ilustrado. Do mesmo modo podem ser utilizados processamento paralelo, multitarefa, ou sistemas e métodos de múltiplos níveis.

[0032] A lógica de controle pode ser independente da linguagem de programação em particular, do sistema operativo, do processador, ou dos circuitos usados para desenvolver e/ou implementar a lógica de controle ilustrada. De igual modo, dependendo da linguagem de programação em particular e da estratégia de processamento, várias funções podem ser realizadas na sequência ilustrada, substancialmente ao mesmo tempo, ou numa sequência diferente durante a realização do método de controle. As funções descritas podem ser modificadas, ou, em alguns casos omitidas, sem nos afastarmos do escopo pretendido.

[0033] Em pelo menos uma modalidade, o método pode ser executado pelo controlador 62 e pode ser implementado como um sistema de controle de circuito fechado. Além disso, o método pode ser ativado ou desativado com base no estado operativo do veículo 10. Por exemplo, o método ou a lógica de controle pode ser ativado quando a ignição do veículo é ligada, quando o motor está funcionando, ou quando o veículo estiver em movimento, em uma ou mais modalidades. Além disso, o método pode ser ativado manualmente.

[0034] O método será descrito principalmente no contexto de encher, vazar, e/ou avaliar a pressão de um único pneu, mas deve ser entendido que o método pode ser aplicado para avaliar e/ou ajustar a pressão de vários pneus ou conjuntos de pneus.

[0035] No bloco 100, o método pode determinar ou verificar a carga do veículo. A carga do veículo pode ser determinada com base em dados de um ou mais sensores de carga 94 ou sensores de altura de deslocação 96 discutidos anteriormente. A carga do veículo pode ser determinada ou verificada 60030289. de 21/06/2016. dés. 17/29 periodicamente ou em resposta a vários eventos de desencadeamento. Por exemplo, a carga do veículo pode ser amostrada ou verificada quando um intervalo de amostragem de carga do veículo tiver decorrido, O intervalo de amostragem de carga do veículo, pode ser expresso em termos do tempo decorrido e/ou da distância percorrida. Por exemplo, a carga do veículo, pode ser verificada, quando um período predeterminado de tempo tiver decorrido e/ou quando o veículo tiver percorrido uma distância predeterminada. O intervalo de amostragem de carga do veículo pode ser um valor constante ou variável. Em alternativa, a carga do veículo, pode ser verificada com base na entrada de um condutor, no comando do condutor, quando o modo de condução do veículo muda, quando um trailer ou equipamento de transporte de carga semelhante for acoplado a um veículo, e/ou depois de o veículo estar parado, por um período predeterminado de tempo, o que pode indicar que a carga tenha sido carregada no veículo ou removida do veículo.

[0036] No bloco 102, o método pode determinar um modo de condução do veículo e/ou altura de deslocação desejada. A determinação ou seleção de um modo de condução ou de um modo de deslocação e/ou uma altura de deslocação pode ser baseada em uma entrada manual de um operador do veículo, como pode ser fornecida com o dispositivo de comunicação de operador 90. Por exemplo, um ou mais modos predeterminados ou pré-programados de condução pode ser selecionado por um operador. Cada modo de condução do veículo pode estar associado a diferentes características de desempenho de suspensão, como diferentes velocidades de mola para uma ou mais molas de ar 40 e/ou configurações diferentes de altura de deslocação. Modos de condução exemplares podem incluir a condução de um veículo na estrada e um modo de condução de um veículo fora da estrada. Um modo de condução do veículo em estrada pode proporcionar uma taxa de mola mais dura do que a condução de um veículo fora da estrada para acomodar as diferenças de terreno. Uma configuração de altura de deslocação específica ou 60030289. de 21/06/2016. dés. 18/29 altura de deslocação pode estar associada a um modo de condução particular. Por exemplo, uma altura de deslocação mais elevada pode estar associada a um modo de condução de veículos fora da estrada que está associada a um modo de condução do veículo em estrada para proporcionar maior altura em relação ao solo. Em pelo menos uma modalidade, várias configurações de altura do passeio podem ser selecionadas por um operador de veículo. Alternativamente, um modo de condução pode ser detectado automaticamente, com base em dados de um sistema de posicionamento global (GPS), que pode indicar se o veículo está em uma estrada ou fora de uma estrada.

[0037] No bloco 104, uma pressão dos pneus alvo pode ser determinada. A pressão dos pneus alvo pode ser com base na carga do veículo ou na carga do veículo e no modo de condução do veículo. Por exemplo, a pressão dos pneus alvo pode ser referenciada diretamente ou através de uma interpolação de uma tabela de pesquisa que pode ser preenchida com as pressões dos pneus alvo que estão associadas com os valores de carga do veículo. Podem ser fornecidas várias tabelas de pesquisa que podem ser associadas a diferentes modos de condução do veículo. Como tal, o modo de condução do veículo pode ser utilizado para selecionar uma tabela de consulta ou conjunto de equações em particular e um valor de carga do veículo pode ser utilizado para selecionar ou calcular uma determinada pressão dos pneus alvo. A pressão dos pneus alvo para um modo de condução de veículos em estrada é maior do que a pressão do pneu alvo para um modo de condução do veículo fora da estrada, em uma ou mais formas de realização.

[0038] Uma pressão dos pneus alvo pode ser associada com um ou mais pneus. Por exemplo, uma única pressão dos pneus alvo pode ser utilizada para cada um dos pneus do veículo. Uma única pressão dos pneus alvo pode ser utilizada quando um tamanho do pneu comum e um desenho do pneu comum é utilizado para todos os pneus de um veículo e/ou quando a carga do veículo tiver ou se esperar que tenha uma distribuição equilibrada do peso. 60030289. de 21/06/2016. dés. 19/29 [00391 Alternativamente, uma única pressão alvo dos pneus pode ser usada para cada pneu num conjunto de eixo. Como tal, uma pressão de pneu alvo pode ser determinada para cada conjunto de eixo por aplicação a cada um dos pneus de um conjunto de eixos em particular, permitindo desse modo que a pressão do pneu alvo varie de conjunto de eixo para conjunto de eixo para acomodar as diferenças na distribuição do peso longitudinal ao longo do comprimento do veículo (por exemplo, numa direção que se estende entre a parte da frente e de trás do veículo).Por exemplo, uma pressão dos pneus alvo pode ser determinada de forma independente para cada membro de um grupo de conjuntos de eixos de modo a que a pressão do pneu alvo é a mesma para o primeiro e o segunda pneu de um membro selecionado do grupo de conjuntos de eixos, mas cada membro do grupo de conjuntos de eixos pode ter uma pressão de pneu alvo diferente para os seus pneus associados.

[00401 Além disso, uma única pressão dos pneus alvo pode ser utilizada para cada um dos pneus de um lado particular do veículo. Por exemplo, pode ser estabelecida uma primeira pressão de pneu alvo para pneus do lado esquerdo do veículo, e uma segunda pressão de pneu alvo pode ser estabelecida para os pneus do lado direito do veículo para acomodar as diferenças de carga do veículo em uma direção lateral (por exemplo, numa direção que se estende entre o lado esquerdo e o lado direito do veículo).

[0041] Além disso, a pressão dos pneus alvo pode ser determinada numa base de roda-a-roda de tal modo que uma pressão do pneu alvo seja determinada para cada conjunto de roda. Como tal, uma pressão de pneu alvo comum pode ser associada com cada um dos pneus que esteja disposto sobre uma roda comum, mas a pressão do pneu alvo pode variar de conjunto de roda para conjunto de roda para acomodar as diferenças de carga do veículo localizadas. Tais pressões dos pneus alvo podem se basear na carga do veículo que é detectada ou associada a uma mola de ar que pode ser localizada mais próxima de um conjunto de pneu ou roda. 60030289. de 21/06/2016. oáe. 20/29 [0042] No bloco 106, a pressão do pneu pode ser ajustada para a pressão dos pneus alvo. O ajuste da pressão dos pneus pode incluir vários passos, tais como determinar ou verificar a pressão atual do pneu, comparando a pressão atual do pneu com a pressão do pneu alvo e, em seguida, se necessário, encher ou esvaziar um ou mais pneus para atingir a proximidade suficiente à pressão dos pneus alvo.

[0043] A pressão dos pneus pode ser verificada ou amostrada de várias maneiras, dependendo da configuração do sistema de enchimento de pneus 24. Por exemplo, a pressão dos pneus pode ser diretamente detectada ou medida com um sensor de pressão dos pneus, que pode ser disposto no interior do pneu, ou no interior de uma câmara de pneu, que pode receber o gás pressurizado. Um tal sensor de pressão dos pneus pode transmitir sem fios os dados de pressão dos pneus para o sistema de controle 62. A pressão dos pneus pode ser também verificada através da abertura de uma válvula de pneu com um impulso de gás pressurizado e, em seguida, medindo a pressão a montante ou de uma conduta de alimentação ou com um sensor de pressão dos pneus, que está disposto no interior do pneu. Por exemplo, a pressão dos pneus pode ser detectada ou medida através da atuação ou da abertura de uma válvula de pneu com um impulso de gás pressurizado e detectando a pressão de um impulso de pressão de retorno, com o segundo sensor de pressão 78.

[0044] Um exemplo de uma sequência de passos para fornecer um impulso de pressão é o que se segue. Em primeiro lugar, a válvula de entrada 70 e a válvula de saída 72 podem ser abertas para permitir que o gás pressurizado flua a partir da fonte de gás pressurizado 42 para um pneu 32. A válvula de escape 74 pode ser fechada, de modo a que o gás pressurizado não seja liberado para a atmosfera. A válvula de entrada 70 e a válvula de saída 72 pode abrir aproximadamente ao mesmo tempo. Alternativamente, a válvula de saída 72 pode abrir antes da válvula de entrada 70 para impedir potenciais danos à válvula de saída 72 ou ao outro hardware. A válvula de entrada 70 e a válvula de 60030289. de 21/06/2016. dés. 21/29 saída 72 podem permanecer ambas abertas por um tempo de duração de impulso de gás pressurizado que pode ser um valor fixo ou variável. Em seguida, a válvula de entrada 70 pode ser fechada quando o tempo de duração do impulso de corrente pressurizada de gás tiver decorrido para encerrar o fluxo de gás pressurizado a partir da fonte de gás pressurizado 42 para o pneu 32 termina o impulso de gás pressurizado. Em seguida, um atraso pode ser executado para permitir que a pressão entre a válvula de entrada 70 e a válvula do pneu estabilize para melhorar a precisão da medição da pressão que pode ser obtida com o segundo sensor de pressão 78. Em seguida, a pressão de enchimento dos pneus pode ser medida ou detectada com um sensor, tal como o segundo sensor de pressão 78. Como tal, a pressão de enchimento dos pneus pode ser medida com um sensor de pressão que está disposto no exterior do pneu 32 e pode ser medida antes de abrir a válvula de escape 74, ou quando a válvula de escape 74 está fechada.

[0045] A pressão do pneu, medida ou detectada pode ser comparada com a pressão do pneu alvo. A pressão dos pneus alvo pode ser indicativa de uma pressão do pneu desejada e podem ser responsáveis por tolerâncias de projeto de uma válvula de pneu, tais como o intervalo de tolerância associado com a abertura da válvula do pneu. A pressão de pneu alvo pode ser um valor predeterminado ou uma gama predeterminada de pressão que pode ser baseada na marca e modelo do pneu e/ou nos testes de desenvolvimento do veículo. Se a pressão do pneu medida for menor do que a pressão do pneu alvo (ou seja, menor do que a pressão do pneu alvo ou menor do que o valor mínimo de um intervalo de pressão de pneus alvo), então o pneu pode ser menos cheio e o pneu em seguida pode ser cheio através do fornecimento gás pressurizado a partir da fonte de gás pressurizado 42 ao pneu 32, abrindo a válvula de entrada 70 e a válvula de saída 72 associada com o pneu 32. Gás pressurizado pode ser fornecido durante um período de tempo predeterminado, que pode estar associado a uma quantidade de pressão de pneu adicional desejada e/ou até 60030289. de 21/06/2016. dés. 22/29 que o pneu seja cheio até à pressão de pneu aivo. Se a pressão medida de pneu for maior do que a pressão do pneu alvo (isto é, maior do que a pressão do pneu alvo ou maior do que o maior valor de uma gama de pressão de pneu alvo), então o pneu pode ser cheio demais e o pneu pode então ser esvaziado através da saída de gás pressurizado a partir do pneu 32, através da válvula de escape 74, Se a pressão do pneu medida não for menor ou maior do que a pressão do pneu alvo ou fora do intervalo de pressão de pneu alvo, então a pressão do pneu pode ser satisfatória e o pneu não pode ser cheio ou esvaziado. O bloco 106 pode ser repetido para ajustar potencialmente o enchimento de pneus adicionais quando uma pressão de enchimento dos pneus alvo comum for utilizada. Etapas adicionais do método podem ser repetidas, como os blocos 104 e 106 a determinarem a pressão dos pneus alvo e/ou a ajustarem a pressão dos pneus, se necessário, para os pneus individuais ou conjuntos de eixos, quando diferentes pressões de enchimento dos pneus alvo podem ser utilizadas.

[0046] O ajuste da pressão de enchimento dos pneus com base na carga do veículo ou em mudanças na carga do veículo pode ajudar a melhorar a dirigibilidade do veículo, a vida do pneu, e/ou a economia de combustível, ajudando evitar pneus cheios a mais ou cheios a menos. Além disso, o sistema e método descritos aqui podem permitir que a pressão dos pneus seja alterada em função da carga do veículo ou em mudanças de peso, como o acoplamento ou desacoplamento de um trailer, carregamento ou descarregamento de um trailer, mudanças na distribuição do peso da carga, aumento ou diminuição da carga de combustível, e/ou aumento ou a diminuição do número de passageiros do veículo. Esse acompanhamento e controle podem ocorrer enquanto o veículo está em movimento ou em operação para fornecer o gerenciamento de pressão dos pneus em tempo real.

[0047] Enquanto modalidades exemplares são descritas acima, não se pretende que estas modalidades descrevam todas as formas possíveis da 60030289. de 21/06/2016. dés. 23/29 invenção. Em vez disso, as palavras utilizadas na especificação são palavras de descrição em vez de limitação, e é entendido que várias modificações podem ser feitas sem afastamento do espírito e do escopo da invenção. Além disso, as características de diversas modalidades de implementação podem ser combinadas para formar outras modalidades da invenção. 60030289. de 21/06/2016. dés. 24/29 REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Método de controle da pressão de enchimento de pneu para um veículo caracterizado pelo fato de que compreende: a determinação de uma carga do veículo; a determinação de uma pressão de pneu alvo com base na carga do veículo; e o ajustamento da pressão de enchimento do pneu com base na pressão do pneu alvo.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a carga do veículo, é baseada nos dados indicativos da pressão em uma mola de ar que é fornecida com um sistema de suspensão de eixo do veículo.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a carga do veículo, é baseada em dados de altura de deslocação do veículo que são medidos com um sensor de altura de deslocação do veículo.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a carga do veículo é fornecida manualmente por um operador do veículo.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de pneus e em que a pressão do pneu alvo é a mesma para cada membro do grupo de pneus.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de conjuntos de eixos e cada um dos membros do grupo de conjuntos de eixos tem um primeiro pneu e um segundo pneu, em que uma pressão do pneu alvo é determinada de forma independente para cada membro do grupo de conjuntos de eixos de modo a que a pressão do pneu alvo seja a mesma para o primeiro pneu e para o segundo pneu de um membro selecionado do grupo de conjuntos de eixos.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que cada membro do grupo de conjuntos de eixos tem uma pressão de pneu alvo diferente. 60030289. de 21/06/2016. dés. 25/29

8. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de conjuntos de eixos e cada um dos membros do grupo de conjuntos de eixos tem um primeiro pneu colocado no lado esquerdo do veículo e um segundo pneu colocado no lado direito do veículo, em que uma pressão do pneu alvo é determinada para o primeiro pneu de cada membro do grupo de conjuntos de eixos e para o segundo pneu de cada membro do grupo de conjuntos de eixos.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um conjunto de eixo, que tem um primeiro pneu e um segundo pneu, em que a carga do veículo é determinada próxima do primeiro pneu e próxima do segundo pneu e a pressão do pneu alvo é estabelecida de forma independente para o primeiro pneu e para o segundo pneu.

10. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a determinação da carga do veículo compreende ainda a determinação de um modo de condução do veículo e a determinação da pressão do pneu alvo se baseia no modo de condução do veículo e na carga do veículo.

11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o modo de condução do veículo é fornecido manualmente pelo operador de um veículo.

12. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o modo de condução do veículo é automaticamente detectado com base em um sinal de um sensor de velocidade da roda.

13. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a pressão do pneu alvo para um modo de condução do veículo em estrada é maior do que a pressão do pneu alvo para um modo de condução do veículo fora da estrada.

14. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de conjuntos de eixos e cada um dos membros do grupo de conjuntos de eixos tem um primeiro pneu e um segundo pneu, em 60030289. de 21/06/2016. oáe. 26/29 que uma pressão do pneu alvo é determinada de forma independente para cada membro do grupo de conjuntos de eixos de modo a que a pressão do pneu alvo seja a mesma para o primeiro pneu e para o segundo pneu de um membro selecionado do grupo de conjuntos de eixos.

15. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de conjuntos de eixos que cada um tem um primeiro pneu e um segundo pneu, em que a pressão do pneu alvo é determinada de forma independente para o primeiro pneu e para o segundo pneu de cada membro do grupo de conjuntos de eixos.

16. Sistema de enchimento de pneu para um veículo caracterizado pelo fato de que compreende: uma fonte de gás pressurizado que fornece um gás pressurizado e que está configurada para ser ligado de modo fluido a um pneu; um sensor de pressão que mede a pressão de enchimento do pneu; e um controlador que determina uma pressão de pneu alvo com base em dados indicativos de uma carga de veículo e que controla a pressão de enchimento do pneu; em que o gás pressurizado é fornecido ao pneu, quando a pressão do pneu alvo é inferior à pressão de enchimento do pneu.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o gás pressurizado é ventilado a partir do pneu, quando a pressão do pneu alvo é inferior à pressão de enchimento do pneu.

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que os dados indicativos de carga do veículo são fornecidos por um sensor de carga, que é fornecido com um sistema de suspensão de eixo.

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o controlador determina a pressão do pneu alvo com base em dados indicativos de carga de um veículo e um modo de condução do veículo. 60030289. de 21/06/2016. dés. 27/29

20.

Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o veículo tem um grupo de pneus e a pressão do pneu alvo é determinada de forma independente para cada membro do grupo de pneus. 60030289. de 21/06/2016. dés. 28/29