JP2003506260A - 車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法 - Google Patents
車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法Info
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
１．車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法。２．１．本発明は、ヨー角速度センサ、横方向加速度センサ、および／または舵取り角センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法に関する。２．２．本発明によれば、車両の瞬間的試験開始状態において車両力学制御センサ・システムによって供給される測定信号値が、試験進行の開始時における開始値として記録され、事前定義された縦方向速度でカーブを通って走行することを含む後続のテストラン中、継続的に供給される測定信号値がこの開始値と比較される。次に、テストラン中に供給される測定信号値とその関連する開始値とを比較した結果の関数として、センサ・システム内に障害が存在することが結論される。２．３．例えば、自動車が最初に運転される前または修理の後に自動車の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための用途。
Description
【０００１】
本発明は、ヨー角速度センサ、横方向加速度センサ、および／または舵取り角
センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方
法に関する。
センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方
法に関する。
【０００２】
最新の自動車では、特に車両力学にとって不安定な状況で運転者をサポートす
る車両力学制御システムがますます使用されている。このサポートは、特に、状
況依存の車輪別ブレーキ介入を使用して行われる。このための前提条件は、現在
の車両力学状態の検出であり、このために、前述した３つのセンサの１つ、２つ
、またはすべてを含む車両力学制御センサ・システムが使用される。以前の多く
の車両力学制御センサ・システムでは、関連センサ・システムが、例えば、ヨー
角速度センサおよび舵取り角センサから構成されており、一方、最新の車両では
、前述した３つのセンサがすべて使用されている。このタイプの車両力学制御シ
ステムは、例えば、本出願人により、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂ
ｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）の略称で本出願人の車両において使用されている
。
る車両力学制御システムがますます使用されている。このサポートは、特に、状
況依存の車輪別ブレーキ介入を使用して行われる。このための前提条件は、現在
の車両力学状態の検出であり、このために、前述した３つのセンサの１つ、２つ
、またはすべてを含む車両力学制御センサ・システムが使用される。以前の多く
の車両力学制御センサ・システムでは、関連センサ・システムが、例えば、ヨー
角速度センサおよび舵取り角センサから構成されており、一方、最新の車両では
、前述した３つのセンサがすべて使用されている。このタイプの車両力学制御シ
ステムは、例えば、本出願人により、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂ
ｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）の略称で本出願人の車両において使用されている
。
【０００３】
すべての車両構成要素と同様に、車両力学制御センサ・システムにも誤作動が
起きる可能性があり、この誤作動は、関与する１つまたは複数のセンサの故障に
起因すること、またはセンサ・システムの取付けの不良に起因する可能性がある
。以下のことが、障害の原因の例である。ヨー角速度センサと横方向加速度セン
サが入れ替わりになっていること、ヨー角速度センサのケーブル配線および／ま
たは横方向加速度センサのケーブル配線のケーブルがねじれていること、ヨー角
速度センサおよび／または横方向加速度センサの取付け位置が誤っていること、
センサの１つが、その電気部品に障害がないにもかかわらず、常に「動かない」
信号を発すること、および舵取り角センサまたは車両ステアリング・システムの
修理が正しく行われていないこと。
起きる可能性があり、この誤作動は、関与する１つまたは複数のセンサの故障に
起因すること、またはセンサ・システムの取付けの不良に起因する可能性がある
。以下のことが、障害の原因の例である。ヨー角速度センサと横方向加速度セン
サが入れ替わりになっていること、ヨー角速度センサのケーブル配線および／ま
たは横方向加速度センサのケーブル配線のケーブルがねじれていること、ヨー角
速度センサおよび／または横方向加速度センサの取付け位置が誤っていること、
センサの１つが、その電気部品に障害がないにもかかわらず、常に「動かない」
信号を発すること、および舵取り角センサまたは車両ステアリング・システムの
修理が正しく行われていないこと。
【０００４】
したがって、車両力学制御センサ・システムの機能的性能が、特に車両が最初
に運転される前および修理の後に、障害のないことを検査されることができる方
法を有することが必要である。
に運転される前および修理の後に、障害のないことを検査されることができる方
法を有することが必要である。
【０００５】
したがって、本発明が基礎をおく技術的課題は、車両力学制御センサ・システ
ムの機能を確実かつ比較的容易に検査できる最初に述べたタイプの方法を利用可
能にすることである。
ムの機能を確実かつ比較的容易に検査できる最初に述べたタイプの方法を利用可
能にすることである。
【０００６】
本発明は、請求項１の特徴を有する方法を利用可能することによってこの課題
を解決する。この方法では、試験進行の開始時において最初に、この時点で存在
する車両力学制御センサ・システムの測定信号値が、対応する開始値として感知
される。次に、事前定義可能なテストラン条件の下で行われる車両の後続のテス
トラン中、車両力学制御センサ・システムによって継続的に供給される測定信号
値が、その関連する開始値と比較される。この場合、テストランには、特に、事
前定義可能な速度範囲内にある車両縦方向速度でカーブを走行することが含まれ
る。そのような運転条件に関して、それぞれの１つまたは複数のセンサの測定信
号は、障害がない場合、特性範囲内にある。テストラン中に供給された測定信号
値をその関連する開始値と比較した結果を後に評価することにより、結果として
、障害なしに車両力学制御センサ・システムが動作しているかどうかを検出する
ことが可能である。これが可能であるのは、障害がない場合だけ、その比較結果
が、テストラン条件に依存する可能性がある事前定義可能な結果値範囲内にある
という事実によるものである。この手続きによって車両力学制御センサ・システ
ムの信頼のおける機能試験を実現できることが明白となる。
を解決する。この方法では、試験進行の開始時において最初に、この時点で存在
する車両力学制御センサ・システムの測定信号値が、対応する開始値として感知
される。次に、事前定義可能なテストラン条件の下で行われる車両の後続のテス
トラン中、車両力学制御センサ・システムによって継続的に供給される測定信号
値が、その関連する開始値と比較される。この場合、テストランには、特に、事
前定義可能な速度範囲内にある車両縦方向速度でカーブを走行することが含まれ
る。そのような運転条件に関して、それぞれの１つまたは複数のセンサの測定信
号は、障害がない場合、特性範囲内にある。テストラン中に供給された測定信号
値をその関連する開始値と比較した結果を後に評価することにより、結果として
、障害なしに車両力学制御センサ・システムが動作しているかどうかを検出する
ことが可能である。これが可能であるのは、障害がない場合だけ、その比較結果
が、テストラン条件に依存する可能性がある事前定義可能な結果値範囲内にある
という事実によるものである。この手続きによって車両力学制御センサ・システ
ムの信頼のおける機能試験を実現できることが明白となる。
【０００７】
請求項２に従って展開され、ヨー角速度センサ、横方向加速度センサ、および
舵取り角センサを含む車両力学制御センサ・システムに適した方法では、テスト
ランに関するコーナリング条件に適合していることが、その３つのセンサの出力
信号を参照することによって監視される。これら３つのセンサのそれぞれが、コ
ーナリングを検出するのに適していることが知られている。本発明によれば、し
たがって、その３つのセンサのうち少なくとも２つがそのようなコーナリング状
況を示す場合、コーナリングが実際に行われていると結論される。
舵取り角センサを含む車両力学制御センサ・システムに適した方法では、テスト
ランに関するコーナリング条件に適合していることが、その３つのセンサの出力
信号を参照することによって監視される。これら３つのセンサのそれぞれが、コ
ーナリングを検出するのに適していることが知られている。本発明によれば、し
たがって、その３つのセンサのうち少なくとも２つがそのようなコーナリング状
況を示す場合、コーナリングが実際に行われていると結論される。
【０００８】
請求項３による本発明の方法の展開例では、テストラン条件は、車両の縦方向
速度の点で選択され、この速度は、テストランの場合、比較的低速の範囲内にあ
るようになっている。この速度範囲に関しては、個々のセンサ信号間において明
確な関係が得られ、これにより、センサに障害がないことを試験するのが容易に
なる。この低速範囲内では、例えば、この試験は、通常は常に、横方向加速度セ
ンサに関してよりも、ヨー角速度センサに関してより高い測定信号値をもたらす
。
速度の点で選択され、この速度は、テストランの場合、比較的低速の範囲内にあ
るようになっている。この速度範囲に関しては、個々のセンサ信号間において明
確な関係が得られ、これにより、センサに障害がないことを試験するのが容易に
なる。この低速範囲内では、例えば、この試験は、通常は常に、横方向加速度セ
ンサに関してよりも、ヨー角速度センサに関してより高い測定信号値をもたらす
。
【０００９】
請求項４に従って展開される方法では、特にステアリングホイール角センサで
あることが可能な舵取り角センサは、例えば、テストラン中にこのセンサによっ
て記録された舵取り角測定値が、少なくとも一度、絶対的に事前定義された最小
値より大きく関連する舵取り角開始値を超えたかどうかを判定することにより、
障害がないことが検査される。これは、テストラン中、車両がカーブを通って走
行することを考慮する舵取り角センサの機能的性能に対して適切な基準であり、
また、これは、舵取り角に対応する変化で表現される。
あることが可能な舵取り角センサは、例えば、テストラン中にこのセンサによっ
て記録された舵取り角測定値が、少なくとも一度、絶対的に事前定義された最小
値より大きく関連する舵取り角開始値を超えたかどうかを判定することにより、
障害がないことが検査される。これは、テストラン中、車両がカーブを通って走
行することを考慮する舵取り角センサの機能的性能に対して適切な基準であり、
また、これは、舵取り角に対応する変化で表現される。
【００１０】
請求項５による本発明の方法の１つの展開例は、特に、ヨー角速度センサおよ
び横方向加速度センサの機能検査に関する。この場合、この２つのセンサに関し
て、現在の測定信号値とその関連する開始値の２つの差の比が判定され、次に、
この比が事前定義可能な設定値範囲内にあるかどうかが試験される。設定値範囲
内にない場合、２つのセンサのうち１つに誤作動があると結論され、この場合、
「センサ誤作動」という用語は、本明細書では、センサの障害としてだけでなく
、例えば、それぞれのセンサの誤ったケーブル配線としても理解されるべきもの
である。この手続きは、所与のテストラン条件下の障害のない状況では、これら
２つのセンサの測定信号の間にある相関が存在することを利用する。この相関は
、前述した比が、その場合、それに関連する設定値範囲内にあるということに反
映される。
び横方向加速度センサの機能検査に関する。この場合、この２つのセンサに関し
て、現在の測定信号値とその関連する開始値の２つの差の比が判定され、次に、
この比が事前定義可能な設定値範囲内にあるかどうかが試験される。設定値範囲
内にない場合、２つのセンサのうち１つに誤作動があると結論され、この場合、
「センサ誤作動」という用語は、本明細書では、センサの障害としてだけでなく
、例えば、それぞれのセンサの誤ったケーブル配線としても理解されるべきもの
である。この手続きは、所与のテストラン条件下の障害のない状況では、これら
２つのセンサの測定信号の間にある相関が存在することを利用する。この相関は
、前述した比が、その場合、それに関連する設定値範囲内にあるということに反
映される。
【００１１】
請求項６に従って展開される方法は、特にヨー角速度センサおよび／または横
方向加速度センサを機能的に試験するのに適しており、またこの方法は、テスト
ラン中、この２つのセンサのそれぞれのセンサに関して、現在の測定信号値とそ
の関連する開始値との差の絶対値を判定できるようにし、さらにこの差の絶対値
が、テストランの全継続時間にわったって最小値を超える頻度があまりにも少な
い場合、それぞれのセンサにおける誤作動の存在を結論することができるように
する。この手続きは、障害が全く存在しないとき、これらのセンサが、車両の開
始状態に続くコーナリング中、開始値とは十分に異なる測定信号値を供給するこ
とを利用する。この測定信号値は、おそらく連続的に変化し、および比較的長い
時間にわたって開始値に対して一定に留まることはないし、またテストラン中に
突然変化するだけであることもない。
方向加速度センサを機能的に試験するのに適しており、またこの方法は、テスト
ラン中、この２つのセンサのそれぞれのセンサに関して、現在の測定信号値とそ
の関連する開始値との差の絶対値を判定できるようにし、さらにこの差の絶対値
が、テストランの全継続時間にわったって最小値を超える頻度があまりにも少な
い場合、それぞれのセンサにおける誤作動の存在を結論することができるように
する。この手続きは、障害が全く存在しないとき、これらのセンサが、車両の開
始状態に続くコーナリング中、開始値とは十分に異なる測定信号値を供給するこ
とを利用する。この測定信号値は、おそらく連続的に変化し、および比較的長い
時間にわたって開始値に対して一定に留まることはないし、またテストラン中に
突然変化するだけであることもない。
【００１２】
本発明の１つの有利な実施形態を図面に示して以下に説明する。
【００１３】
そのシーケンスが図１を参照して以下に説明される本方法は、ヨー角速度セン
サ、横方向加速度センサ、および舵取り角センサを含む車両力学制御センサ・シ
ステムを機能的に試験するのに適している。以下の説明から当分野の技術者には
容易に明らかとなる簡単な変更により、これら３つのセンサのうち１つまたは２
つだけを有する車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するために、この
方法を同じような形で適用することも可能であり、その場合、各ケースで、存在
する１つまたは複数のセンサに関連する方法ステップだけが実行される。
サ、横方向加速度センサ、および舵取り角センサを含む車両力学制御センサ・シ
ステムを機能的に試験するのに適している。以下の説明から当分野の技術者には
容易に明らかとなる簡単な変更により、これら３つのセンサのうち１つまたは２
つだけを有する車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するために、この
方法を同じような形で適用することも可能であり、その場合、各ケースで、存在
する１つまたは複数のセンサに関連する方法ステップだけが実行される。
【００１４】
図１に示す方法のシーケンスは、開始ステップ１で始まり、このステップで機
能試験進行の要求が行われる。この要求は、例えば、車両の製造中、ラインの終
りで車両がローラ試験台を離れるときにイベント依存式で試験装置によって自動
的に起動されることが可能であり、また、そうでなければ、例えば、作業場で、
整備工によって車両の整備中に診断経路を介して手動で起動されることが可能で
ある。
能試験進行の要求が行われる。この要求は、例えば、車両の製造中、ラインの終
りで車両がローラ試験台を離れるときにイベント依存式で試験装置によって自動
的に起動されることが可能であり、また、そうでなければ、例えば、作業場で、
整備工によって車両の整備中に診断経路を介して手動で起動されることが可能で
ある。
【００１５】
開始状態、すなわち、テストランの開始時における車両の状態が、開始要求に
応答して判定される（ステップ２）。この判定には、所定のテストラン条件が該
当するかどうかを判定すること、またそれらが該当する場合、この時点で車両力
学制御センサ・システムのセンサによって供給される測定信号値を開始値として
記憶することが含まれる。したがって、センサ自体の公差により、また取付け公
差の結果、例えば、横方向加速度センサ上で、ゼロ点障害が起きる可能性があり
、このゼロ点障害は、機能的試験のためには除去しなければならない。進行中の
試験手続きでは、システムは、車両が平坦な表面上にあり、後方に移動していな
いと想定する。次に、ヨー角速度センサの現在の測定信号値および横方向加速度
センサの現在の測定信号値が、試験開始要求に応答して、ゼロ点開始値として記
憶される。詳細には、ステアリングホイール角センサであることが可能な舵取り
角センサに関しては、ゼロ点は、運転中にだけ判定することができ、この理由で
、舵取り角センサに関して実行される唯一の試験は、それが生成する舵取り角測
定信号が変化するかどうかだけである。この目的で、テストラン要求が起動され
たとき現行で供給されている舵取り角測定値が、開始値として記憶される。
応答して判定される（ステップ２）。この判定には、所定のテストラン条件が該
当するかどうかを判定すること、またそれらが該当する場合、この時点で車両力
学制御センサ・システムのセンサによって供給される測定信号値を開始値として
記憶することが含まれる。したがって、センサ自体の公差により、また取付け公
差の結果、例えば、横方向加速度センサ上で、ゼロ点障害が起きる可能性があり
、このゼロ点障害は、機能的試験のためには除去しなければならない。進行中の
試験手続きでは、システムは、車両が平坦な表面上にあり、後方に移動していな
いと想定する。次に、ヨー角速度センサの現在の測定信号値および横方向加速度
センサの現在の測定信号値が、試験開始要求に応答して、ゼロ点開始値として記
憶される。詳細には、ステアリングホイール角センサであることが可能な舵取り
角センサに関しては、ゼロ点は、運転中にだけ判定することができ、この理由で
、舵取り角センサに関して実行される唯一の試験は、それが生成する舵取り角測
定信号が変化するかどうかだけである。この目的で、テストラン要求が起動され
たとき現行で供給されている舵取り角測定値が、開始値として記憶される。
【００１６】
速度関連のテストラン条件として、テストラン中、車両は、最小値ｖｍｉｎと
最大値ｖｍａｘの間にある事前定義された縦方向速度帯内になければならないも
のと定義される。最小値ｖｍｉｎは、通常、１ｋｍ／ｈと１０ｋｍ／ｈの間の値
、例えば、５ｋｍ／ｈとして定義され、他方、最大値ｖｍａｘは、通常、１５ｋ
ｍ／ｈと４０ｋｍ／ｈの間の値、例えば、２５ｋｍ／ｈとして定義される。
最大値ｖｍａｘの間にある事前定義された縦方向速度帯内になければならないも
のと定義される。最小値ｖｍｉｎは、通常、１ｋｍ／ｈと１０ｋｍ／ｈの間の値
、例えば、５ｋｍ／ｈとして定義され、他方、最大値ｖｍａｘは、通常、１５ｋ
ｍ／ｈと４０ｋｍ／ｈの間の値、例えば、２５ｋｍ／ｈとして定義される。
【００１７】
コーナリングの存在が、さらなるテストラン条件として使用される。コーナリ
ングの検出は、３つのセンサの測定信号値を参照してシステム内部で実行するこ
とが可能であり、その場合、これらのセンサのそれぞれが、周知のとおり、測定
信号値を参照して、特定の要求される度合いのコーナリングが行われているか、
具体的には、測定信号値が、コーナリングを示し、また運転状況に依存する可能
性がある対応する値の範囲内にあるかどうかを判定することができる。舵取り角
センサの実施例では、例えば、このセンサが、絶対的に９０°またはそれを超え
る対応する大きい舵取り角値を示す場合、コーナリングが行われているものと結
論することが可能である。
ングの検出は、３つのセンサの測定信号値を参照してシステム内部で実行するこ
とが可能であり、その場合、これらのセンサのそれぞれが、周知のとおり、測定
信号値を参照して、特定の要求される度合いのコーナリングが行われているか、
具体的には、測定信号値が、コーナリングを示し、また運転状況に依存する可能
性がある対応する値の範囲内にあるかどうかを判定することができる。舵取り角
センサの実施例では、例えば、このセンサが、絶対的に９０°またはそれを超え
る対応する大きい舵取り角値を示す場合、コーナリングが行われているものと結
論することが可能である。
【００１８】
次に、前述したテストラン条件の継続的検査を伴ってテストランが行われる。
対応するテストラン条件問合せステップ３で、事前定義されたテストラン条件が
該当すると判定された場合、３つのセンサの現在の測定信号が周期的に記録され
る。これには、現在の測定信号値とバッファに入れられた信号値の差を周期的に
比較することの測定値、詳細には、ヨー角速度センサおよび横方向加速度センサ
に関する開始値が含まれる。この比較において、この差の絶対値が、例えば、ヨ
ー角速度センサに関して０．５４°／ｓまたは横方向加速度センサに関して０．
０１２２ｇというそれぞれに事前定義可能な最小値よりも大きい場合、それぞれ
のセンサに割り当てられたカウンタが増分され、現在の測定信号値がバッファに
入れられる。次に、テストランの終了の後、カウンタ読取り値が評価される。そ
れぞれのセンサの信号が、テストラン中に不変である場合、またはその信号が突
然に変化するだけである場合、それに関連するカウンタ読取り値は変化せず、ま
たは非常に小さい度合いで変化するだけである。他方、カウンタ読取り値は、そ
れぞれの測定信号値が継続的に変化する場合、継続的に増分される。この結果、
テストランの終了時に、得られたカウンタ読取り値が事前定義可能な最小値を下
回る場合、誤りで実質的に不変のままであったヨー角速度信号または横方向加速
度信号の存在を結論することが可能である。
対応するテストラン条件問合せステップ３で、事前定義されたテストラン条件が
該当すると判定された場合、３つのセンサの現在の測定信号が周期的に記録され
る。これには、現在の測定信号値とバッファに入れられた信号値の差を周期的に
比較することの測定値、詳細には、ヨー角速度センサおよび横方向加速度センサ
に関する開始値が含まれる。この比較において、この差の絶対値が、例えば、ヨ
ー角速度センサに関して０．５４°／ｓまたは横方向加速度センサに関して０．
０１２２ｇというそれぞれに事前定義可能な最小値よりも大きい場合、それぞれ
のセンサに割り当てられたカウンタが増分され、現在の測定信号値がバッファに
入れられる。次に、テストランの終了の後、カウンタ読取り値が評価される。そ
れぞれのセンサの信号が、テストラン中に不変である場合、またはその信号が突
然に変化するだけである場合、それに関連するカウンタ読取り値は変化せず、ま
たは非常に小さい度合いで変化するだけである。他方、カウンタ読取り値は、そ
れぞれの測定信号値が継続的に変化する場合、継続的に増分される。この結果、
テストランの終了時に、得られたカウンタ読取り値が事前定義可能な最小値を下
回る場合、誤りで実質的に不変のままであったヨー角速度信号または横方向加速
度信号の存在を結論することが可能である。
【００１９】
テストラン条件が、過度に長くはないある期間にわたって該当しない場合、セ
ンサ信号の記録は、この期間中、回避される。この場合、次の方法ステップで、
例えば、２０秒という事前定義可能なテストラン継続時間が経過したかどうかの
問合せが行われる（ステップ５）。それが経過していない場合、テストラン条件
の検査および後続のセンサ信号測定値の記録を伴う次のサイクルが実行される。
テストランの継続時間が経過した場合、それのテストラン中に得られた試験結果
、すなわち、供給されたセンサ信号測定値が評価される（ステップ６）。
ンサ信号の記録は、この期間中、回避される。この場合、次の方法ステップで、
例えば、２０秒という事前定義可能なテストラン継続時間が経過したかどうかの
問合せが行われる（ステップ５）。それが経過していない場合、テストラン条件
の検査および後続のセンサ信号測定値の記録を伴う次のサイクルが実行される。
テストランの継続時間が経過した場合、それのテストラン中に得られた試験結果
、すなわち、供給されたセンサ信号測定値が評価される（ステップ６）。
【００２０】
この場合、現行で測定される舵取り角と舵取り角センサに関する関連開始値の
差が、テストラン中に形成され、この差が、テストラン中に一度、例えば、３０
°という特定の最小値を超えた場合、その舵取り角センサ信号は有効であると宣
言される、すなわち、その舵取り角センサには、障害がないと結論される。
差が、テストラン中に形成され、この差が、テストラン中に一度、例えば、３０
°という特定の最小値を超えた場合、その舵取り角センサ信号は有効であると宣
言される、すなわち、その舵取り角センサには、障害がないと結論される。
【００２１】
ヨー角速度センサおよび横方向加速度センサを機能的に試験するため、比また
は商Ｑの形をした特定の評価変数が有利に使用され、この商Ｑの値から、両方の
センサが障害なしに動作しているかどうか、またはそれらのセンサの１つに障害
があるかどうか、また障害がある場合、どちらに障害があるのかを検出すること
が可能である。この目的で、商Ｑは、以下の関係式によって定義される。 Ｑ＝（ＧＲ−ＧＲＳ）／（ＱＢ−ＱＢＳ） ＧＲはヨー角速度センサの現在の測定信号値であり、ＧＷＳはヨー角速度センサ
の開始値であり、またＱＢは横方向加速度センサの現在の測定信号値を示し、Ｑ
ＢＳは横方向加速度センサの開始値を示す。評価のため、第１に、２つの特殊ケ
ースを別々に考慮することにする。一方で、商Ｑのカウンタ内で生じるヨー角速
度センサの測定信号間の差の絶対値が、事前定義された最小値に達しない場合、
この絶対値は、事前定義可能な非常に小さい値にランダムに減少され、商Ｑの符
号は、このケースでは、商Ｑの分母として存在する横方向加速度センサの測定信
号間の差から導出される。同様に、その差のこの絶対値が、次に、商Ｑの分母と
して存在する横方向加速度センサの測定信号間の差が、ある最小値に絶対的に達
しない場合、非常に低い値に減少され、商Ｑの符号は、商Ｑのカウンタ内に存在
するヨー角速度センサの測定信号間の差から導出される。これにより、測定信号
間の２つの差の１つのゼロ点変動の結果、商Ｑに関して誤った符号または交替す
る符号が得られるのが防止される。
は商Ｑの形をした特定の評価変数が有利に使用され、この商Ｑの値から、両方の
センサが障害なしに動作しているかどうか、またはそれらのセンサの１つに障害
があるかどうか、また障害がある場合、どちらに障害があるのかを検出すること
が可能である。この目的で、商Ｑは、以下の関係式によって定義される。 Ｑ＝（ＧＲ−ＧＲＳ）／（ＱＢ−ＱＢＳ） ＧＲはヨー角速度センサの現在の測定信号値であり、ＧＷＳはヨー角速度センサ
の開始値であり、またＱＢは横方向加速度センサの現在の測定信号値を示し、Ｑ
ＢＳは横方向加速度センサの開始値を示す。評価のため、第１に、２つの特殊ケ
ースを別々に考慮することにする。一方で、商Ｑのカウンタ内で生じるヨー角速
度センサの測定信号間の差の絶対値が、事前定義された最小値に達しない場合、
この絶対値は、事前定義可能な非常に小さい値にランダムに減少され、商Ｑの符
号は、このケースでは、商Ｑの分母として存在する横方向加速度センサの測定信
号間の差から導出される。同様に、その差のこの絶対値が、次に、商Ｑの分母と
して存在する横方向加速度センサの測定信号間の差が、ある最小値に絶対的に達
しない場合、非常に低い値に減少され、商Ｑの符号は、商Ｑのカウンタ内に存在
するヨー角速度センサの測定信号間の差から導出される。これにより、測定信号
間の２つの差の１つのゼロ点変動の結果、商Ｑに関して誤った符号または交替す
る符号が得られるのが防止される。
【００２２】
ヨー角速度センサおよび横方向加速度センサが障害なしに動作している場合、
きついカーブを通る低速走行を表す事前定義されたテストラン条件を所与として
、上記に定義した商Ｑは、その車両の縦方向速度に依存し、図２の想定する特定
の数値の例に関するハッチングによって示される値の範囲内にある。商Ｑのこの
設定値範囲は、下方で下限線Ｌｕによって限界が定められ、上方で上限線Ｌｏに
よって限界が定められている。考察中の車両の低い縦方向速度の速度帯では、ヨ
ー角速度センサの測定信号値は、常に横方向加速度センサの測定信号値よりも高
いので、下限線Ｌｕは値１の上にあり、車両のより高い縦方向速度に関して、こ
の値に上方から漸近的に接近する。また、上限線Ｌｏも、車両の比較的高い縦方
向速度に関して減少しているが、より高い値から始まって下限線Ｌｕよりもより
急勾配で減少しており、この結果、商Ｑに関する設定値範囲は、車両の比較的高
い縦方向速度に関してより狭くなっている。商Ｑとして決められる値に依存して
、図２に示す条件を考慮に入れると、以下のケースを区別することができる。
きついカーブを通る低速走行を表す事前定義されたテストラン条件を所与として
、上記に定義した商Ｑは、その車両の縦方向速度に依存し、図２の想定する特定
の数値の例に関するハッチングによって示される値の範囲内にある。商Ｑのこの
設定値範囲は、下方で下限線Ｌｕによって限界が定められ、上方で上限線Ｌｏに
よって限界が定められている。考察中の車両の低い縦方向速度の速度帯では、ヨ
ー角速度センサの測定信号値は、常に横方向加速度センサの測定信号値よりも高
いので、下限線Ｌｕは値１の上にあり、車両のより高い縦方向速度に関して、こ
の値に上方から漸近的に接近する。また、上限線Ｌｏも、車両の比較的高い縦方
向速度に関して減少しているが、より高い値から始まって下限線Ｌｕよりもより
急勾配で減少しており、この結果、商Ｑに関する設定値範囲は、車両の比較的高
い縦方向速度に関してより狭くなっている。商Ｑとして決められる値に依存して
、図２に示す条件を考慮に入れると、以下のケースを区別することができる。
【００２３】
商Ｑが設定値範囲内にある場合、両方のセンサともに障害がないと結論される
。商Ｑが、例えば、０と０．１の間という、下限線Ｌｕを相当に下回る非常に小
さい正の値をとる場合、不変の「動かない」出力信号を有する障害の起きたヨー
角速度センサが存在すると結論される。同様に、商Ｑが下限線Ｌｏを上回ってい
る場合、誤りで不変のままである横方向加速度センサの「動かない」出力信号が
存在するものと結論される。値１に標準化された下限線Ｌｕのケースで、商Ｑが
、例えば、０．１と１．０の間にある比較的小さい量だけ下限線Ｌｕを下回って
いる場合、ヨー角速度センサと横方向加速度センサが入れ替わった位置で取付け
られているものと結論される。商Ｑが負の値をとる場合、ヨー角速度センサの取
付け位置または横方向加速度センサの取付け位置が間違っていると結論される。
。商Ｑが、例えば、０と０．１の間という、下限線Ｌｕを相当に下回る非常に小
さい正の値をとる場合、不変の「動かない」出力信号を有する障害の起きたヨー
角速度センサが存在すると結論される。同様に、商Ｑが下限線Ｌｏを上回ってい
る場合、誤りで不変のままである横方向加速度センサの「動かない」出力信号が
存在するものと結論される。値１に標準化された下限線Ｌｕのケースで、商Ｑが
、例えば、０．１と１．０の間にある比較的小さい量だけ下限線Ｌｕを下回って
いる場合、ヨー角速度センサと横方向加速度センサが入れ替わった位置で取付け
られているものと結論される。商Ｑが負の値をとる場合、ヨー角速度センサの取
付け位置または横方向加速度センサの取付け位置が間違っていると結論される。
【００２４】
要約すると、前述した評価測定値を介して、機能的試験によって車両力学制御
センサ・システム内でセンサの障害が検出されたかどうかが判定される（ステッ
プ７）。検出されなかった場合、機能的検査は成功したものとして終了する（ス
テップ８）。すなわち、車両力学制御センサ・システムが取付けられており、障
害なしに動作しているものとして評価される。他方、１つまたは複数のセンサ障
害が検出された場合、それに対応する障害メッセージまたは障害エントリが診断
プロトコル内で行われ（ステップ９）、この場合、前述したとおり、センサの障
害が生じたことだけでなく、通常、障害の種類も判定し、結果として、それを報
告することが可能である。
センサ・システム内でセンサの障害が検出されたかどうかが判定される（ステッ
プ７）。検出されなかった場合、機能的検査は成功したものとして終了する（ス
テップ８）。すなわち、車両力学制御センサ・システムが取付けられており、障
害なしに動作しているものとして評価される。他方、１つまたは複数のセンサ障
害が検出された場合、それに対応する障害メッセージまたは障害エントリが診断
プロトコル内で行われ（ステップ９）、この場合、前述したとおり、センサの障
害が生じたことだけでなく、通常、障害の種類も判定し、結果として、それを報
告することが可能である。
【００２５】
したがって、障害の起きたヨー角速度センサのケースでは、このセンサおよび
／またはその車両のケーブル配線の検査を要求することができる。同様に、横方
向加速度センサで障害が検出されたとき、このセンサおよび／またはその車両の
ケーブル配線の検査を要求することができる。ヨー角速度センサおよび横方向加
速度センサが入れ替わっていることが検出されたとき、これが適切に報告される
ことが可能であり、これにより、修正が行われることが可能である。テストラン
中に、その目的で前述した評価により、ヨー角速度センサおよび／または横方向
加速度センサに関して実質的に不変の信号が検出された場合、これが、対応する
障害として、それぞれのセンサおよび／または車両のケーブル配線を検査する要
求と併せて報告される。
／またはその車両のケーブル配線の検査を要求することができる。同様に、横方
向加速度センサで障害が検出されたとき、このセンサおよび／またはその車両の
ケーブル配線の検査を要求することができる。ヨー角速度センサおよび横方向加
速度センサが入れ替わっていることが検出されたとき、これが適切に報告される
ことが可能であり、これにより、修正が行われることが可能である。テストラン
中に、その目的で前述した評価により、ヨー角速度センサおよび／または横方向
加速度センサに関して実質的に不変の信号が検出された場合、これが、対応する
障害として、それぞれのセンサおよび／または車両のケーブル配線を検査する要
求と併せて報告される。
【００２６】
継続的に負の商Ｑが検出された場合、ヨー角速度センサ信号の符号および横方
向加速度センサ信号の符号が、舵取り角センサの符号と比較される。横方向加速
度センサ信号の符号が舵取り角信号の符号と一致する場合、障害メッセージとし
て、ヨー角速度センサの取付け位置を検査する要求が行われ、他方、ヨー角速度
センサ信号の符号が舵取り角センサ信号の符号と一致する場合、横方向加速度セ
ンサの取付け位置を検査する要求が行われる。商Ｑは許容可能な設定値範囲内に
継続的にあるが、舵取り角測定信号が無効であると検出された場合、テストラン
の選択された時間的限度が経過した後、舵取り角センサに障害が起きているもの
として報告される。
向加速度センサ信号の符号が、舵取り角センサの符号と比較される。横方向加速
度センサ信号の符号が舵取り角信号の符号と一致する場合、障害メッセージとし
て、ヨー角速度センサの取付け位置を検査する要求が行われ、他方、ヨー角速度
センサ信号の符号が舵取り角センサ信号の符号と一致する場合、横方向加速度セ
ンサの取付け位置を検査する要求が行われる。商Ｑは許容可能な設定値範囲内に
継続的にあるが、舵取り角測定信号が無効であると検出された場合、テストラン
の選択された時間的限度が経過した後、舵取り角センサに障害が起きているもの
として報告される。
【００２７】
テストラン要求をリセットすることに関して、テストランにうまくパスしたと
き、リセットが行われるようにすることが可能であり、あるいは、テストランに
うまくパスしなかった、またはそれが中止されたとき、診断経路を介して起動さ
れるリセットによることが可能である。後者のケースでは、そのテストランに関
するすべての診断エントリが削除され、診断モードを退出した後、車両力学制御
が再び完全に作動中となる。テストランの要求は、好ましくは、点火装置を起動
することによっては削除されない。
き、リセットが行われるようにすることが可能であり、あるいは、テストランに
うまくパスしなかった、またはそれが中止されたとき、診断経路を介して起動さ
れるリセットによることが可能である。後者のケースでは、そのテストランに関
するすべての診断エントリが削除され、診断モードを退出した後、車両力学制御
が再び完全に作動中となる。テストランの要求は、好ましくは、点火装置を起動
することによっては削除されない。
【００２８】
有利な実施形態の以上の説明は、短期間のテストランの枠内において比較的わ
ずかな費用で、本発明による方法により、複数の可能な異なる機能障害に関して
、車両力学制御センサ・システムを非常に確実に検査できることを示している。
もちろん、状況に応じ、特許請求の範囲によって規定される本発明の枠組みの中
で説明した実施例の変更が可能であり、特に、使用する様々なしきい値に関する
数値のそれぞれの特定の選択に関してはそうである。
ずかな費用で、本発明による方法により、複数の可能な異なる機能障害に関して
、車両力学制御センサ・システムを非常に確実に検査できることを示している。
もちろん、状況に応じ、特許請求の範囲によって規定される本発明の枠組みの中
で説明した実施例の変更が可能であり、特に、使用する様々なしきい値に関する
数値のそれぞれの特定の選択に関してはそうである。
【図１】
車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法を示す流れ図で
ある。
ある。
【図２】
ヨー角速度センサの測定信号差値および横方向加速度センサの測定信号差値に
関する速度依存比の設定値範囲を示すグラフである。
関する速度依存比の設定値範囲を示すグラフである。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年９月２６日（２００１．９．２６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】 したがって、車両力学制御センサ・システムの機能的性能
が、特に車両が最初に運転される前および修理の後に、障害のないことを検査さ
れることができる方法を有することが必要である。 ＵＳ５，６１７，３３７は、自動車において測定値を検知するためのセンサを
機能的に監視するための方法および装置を記載している。事前定義された運転状
態が存在するとき、測定値が検知され、そして参照値と比較される。センサによ
り利用可能である測定値が公差値以上に参照値から異なる場合、障害が検出され
る。対応する運転状態である早期の時間に登録された測定値は、参照値として格
納され供給される。このセンサは、ディーゼル燃料噴射ポンプのコントロール・
ロッドの位置を記録するためのセンサである。考察中の運転状態において、コン
トロール・ロッドは、例えば、停止制限位置または始動制限位置にある。 ドイツ公開出願ＤＥ１９６３６４４３Ａ１ １には、車両の車両力学制御セン
サ・システムを機能的に試験するための方法が記載されており、それはヨー角速
度センサ、横方向加速度センサ、および舵取り角センサを有する。同じ方法で定
義される比較変数は、個別センサによって発生される信号の関数として車両力学
制御センサ・システムの個別センサについて決定される。記載されている実施形
態によれば、例えばヨー角速度は、横方向加速度センサによって発生される横方
向加速度信号の関数として横方向加速度センサについての比較変数として決定さ
れる。同様なことが舵取り角センサおよびホイール速度センサに適用される。次
に参照変数は、それぞれのセンサについて同様な方法で定義される比較変数から
決定される。ここで実施態様はまたヨー角速度に関係する。逆数学モデルを用い
て、各場合において、センサ参照変数は、参照変数の関数として少なくともセン
サのいくつかについて決定される。次に個別のセンサは、もっともらしい呼び掛
け信号を用いて、このセンサ参照変数の関数として検査される。
が、特に車両が最初に運転される前および修理の後に、障害のないことを検査さ
れることができる方法を有することが必要である。 ＵＳ５，６１７，３３７は、自動車において測定値を検知するためのセンサを
機能的に監視するための方法および装置を記載している。事前定義された運転状
態が存在するとき、測定値が検知され、そして参照値と比較される。センサによ
り利用可能である測定値が公差値以上に参照値から異なる場合、障害が検出され
る。対応する運転状態である早期の時間に登録された測定値は、参照値として格
納され供給される。このセンサは、ディーゼル燃料噴射ポンプのコントロール・
ロッドの位置を記録するためのセンサである。考察中の運転状態において、コン
トロール・ロッドは、例えば、停止制限位置または始動制限位置にある。 ドイツ公開出願ＤＥ１９６３６４４３Ａ１ １には、車両の車両力学制御セン
サ・システムを機能的に試験するための方法が記載されており、それはヨー角速
度センサ、横方向加速度センサ、および舵取り角センサを有する。同じ方法で定
義される比較変数は、個別センサによって発生される信号の関数として車両力学
制御センサ・システムの個別センサについて決定される。記載されている実施形
態によれば、例えばヨー角速度は、横方向加速度センサによって発生される横方
向加速度信号の関数として横方向加速度センサについての比較変数として決定さ
れる。同様なことが舵取り角センサおよびホイール速度センサに適用される。次
に参照変数は、それぞれのセンサについて同様な方法で定義される比較変数から
決定される。ここで実施態様はまたヨー角速度に関係する。逆数学モデルを用い
て、各場合において、センサ参照変数は、参照変数の関数として少なくともセン
サのいくつかについて決定される。次に個別のセンサは、もっともらしい呼び掛
け信号を用いて、このセンサ参照変数の関数として検査される。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 111:00 Ｂ６２Ｄ 111:00
113:00 113:00
137:00 137:00
Ｆターム(参考） 3D032 CC33 DA03 DA23 DA29 DA33
EB30
3D046 BB25 HH08 HH25
Claims (6)
- 【請求項１】 ヨー角速度センサ、横方向加速度センサ、および／または舵
取り角センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するた
めの方法であって、 試験進行の開始時に、車両の瞬間的試験開始状態中に、車両力学制御センサ・
システムによって供給される測定信号値が開始値として感知され、 事前定義可能な速度範囲内にある車両縦方向速度でカーブを通って走行するこ
とを含む事前定義可能なテストラン条件下での車両の後続のテストラン中に、車
両力学制御センサ・システムによって供給される測定信号値が感知され、その関
連する開始値と比較され、 テストラン中に供給される測定信号値とその関連する開始値間の比較の結果に
より、車両力学制御センサ・システム内の障害が結論されることを特徴とする前
記方法。 - 【請求項２】 ヨー角速度センサと横方向加速度センサの両方、および舵取
り角センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するため
の方法であって、コーナリング・テストラン条件の存在が３つのセンサからの出
力信号に基づいて認識され、３つのセンサのうち少なくとも２つがそれぞれの関
連するコーナリング値範囲内にある場合に、コーナリングの存在が結論されるこ
とをさらに特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 テストラン速度範囲が、１ｋｍ／ｈと１０ｋｍ／ｈの間にあ
る最小値（Ｖｍｉｎ）から１５ｋｍ／ｈと４０ｋｍ／ｈの間にある最大値（Ｖｍ ａｘ ）までにわたることをさらに特徴とする請求項１または２に記載の方法。 - 【請求項４】 少なくとも１つの舵取り角センサを含む車両の車両力学制御
センサ・システムを機能的に試験するための方法であって、一方において、テス
トラン中に供給される測定信号値と、他方において、その関連する開始値と、の
差の絶対値が、少なくとも一度、事前定義可能な最小値を超過する場合、舵取り
角センサは障害がないと判定されることをさらに特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載の方法。 - 【請求項５】 少なくとも１つのヨー角速度センサおよび１つの横方向加速
度センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための
方法であって、 一方のセンサに関して現行で供給される測定信号値（ＧＲ）とその関連する開
始値（ＧＲＳ）との差（ＧＲ−ＧＲＳ）の、他方のセンサに関して現行で供給さ
れる測定信号値（ＱＢ）とその関連する開始値（ＱＢＳ）との差（ＱＢ−ＱＢＳ ）に対する比（Ｑ）が判定され、 判定される比（Ｑ）が事前定義可能な設定値範囲の外にある場合、前記２つの
センサのうち少なくとも１つに障害があると結論されることをさらに特徴とする
請求項１〜４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】 少なくとも１つのヨー角速度センサおよび／または１つの横
方向加速度センサを含む車両の車両力学制御センサ・システムを機能的に試験す
るための方法であって、 テストラン中に、前記２つのセンサの一方および／または他方に関して、現在
の測定信号値とその関連する開始値との差の絶対値が繰り返し判定され、事前定
義可能な最小値と比較され、 前記最小値がテストランにわたり前記差の絶対値により超過される回数が、事
前定義可能な最小回数よりも少ない場合、それぞれのセンサに障害があると結論
されることをさらに特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19936596A DE19936596C1 (de) | 1999-08-04 | 1999-08-04 | Verfahren zur Funktionsprüfung einer Fahrdynamikregelungssensorik |
| DE19936596.2 | 1999-08-04 | ||
| PCT/EP2000/005726 WO2001010693A1 (de) | 1999-08-04 | 2000-06-21 | Verfahren zur funktionsprüfung einer fahrdynamikregelungssensorik |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003506260A true JP2003506260A (ja) | 2003-02-18 |
| JP3725471B2 JP3725471B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=7917088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001515179A Expired - Fee Related JP3725471B2 (ja) | 1999-08-04 | 2000-06-21 | 車両力学制御センサ・システムを機能的に試験するための方法 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6519515B1 (ja) |
| EP (1) | EP1200294B1 (ja) |
| JP (1) | JP3725471B2 (ja) |
| AT (1) | ATE285350T1 (ja) |
| DE (1) | DE19936596C1 (ja) |
| ES (1) | ES2232465T3 (ja) |
| WO (1) | WO2001010693A1 (ja) |
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