ES2230778T3 - Metodo y dispositiva para coontrolar la inyeccion de combistible en un motor de combistion interna. - Google Patents
Metodo y dispositiva para coontrolar la inyeccion de combistible en un motor de combistion interna.Info
- Publication number
- ES2230778T3 ES2230778T3 ES99115753T ES99115753T ES2230778T3 ES 2230778 T3 ES2230778 T3 ES 2230778T3 ES 99115753 T ES99115753 T ES 99115753T ES 99115753 T ES99115753 T ES 99115753T ES 2230778 T3 ES2230778 T3 ES 2230778T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- pump
- fuel
- high pressure
- engine
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/38—Pumps characterised by adaptations to special uses or conditions
- F02M59/42—Pumps characterised by adaptations to special uses or conditions for starting of engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
- F02M69/34—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines with an auxiliary fuel circuit supplying fuel to the engine, e.g. with the fuel pump outlet being directly connected to injection nozzles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
Abstract
Se describe un dispositivo para controlar la inyección de carburante en un motor de combustión interna. El dispositivo comprende un acumulador para suministrar carburante presurizado a una válvula de inyección de carburante, bomba de alta presión para descargar carburante en el acumulador empleando el motor como fuente de potencia, y una bomba de baja presión para descargar carburante en la bomba de alta presión empleando una fuente de potencia distinta a la del motor. En el arranque del motor, el carburante descargado desde la bomba de baja presión esencialmente se introduce directamente en el acumulador a través una cámara de bombeo de la bomba de alta presión. Para elevar la presión dentro del acumulador durante un breve periodo a una presión de carburante capaz de inyectar carburante durante el arranque del motor, se proporciona una válvula de abertura y cierre en un paso de aspiración que comunica el lado de la descarga de la bomba de alta presión, con el lado de aspiración de la bombade alta presión y se mantiene para ser abierta durante el arranque del motor.
Description
Método y dispositivo para controlar la inyección
de combustible en un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un método y un
dispositivo para controlar la inyección de combustible en un motor
de combustión interna.
Se conoce un dispositivo de inyección de
combustible que tiene un acumulador, para acumular combustible de
una alta presión, e inyecta combustible desde el acumulador a través
de una válvula de inyección de combustible dispuesta para cada uno
de los cilindros con objeto de inyectar combustible de una alta
presión directamente en el cilindro. En ese tipo de dispositivo de
inyección de combustible, en general, el combustible es enviado a
una alta presión al acumulador periódicamente por una bomba de alta
presión accionada por el motor, y el combustible en el acumulador
mantiene aproximadamente una alta presión predeterminada. Además,
una bomba de baja presión accionada eléctricamente está dispuesta
entre la bomba de alta presión y un tanque de combustible, de modo
que la presión del combustible que ha de ser aspirado por la bomba
de alta presión se eleva a una baja presión de combustible
predeterminada más alta que la presión atmosférica, para impedir la
generación de vapor en el combustible descargado desde la bomba de
alta presión.
En el dispositivo de inyección de combustible, la
presión del combustible en el acumulador debe ser elevada
rápidamente para que pueda ser capaz de inyectar combustible en el
arranque del motor, siendo hecha girar la bomba de alta presión a
muy baja velocidad por el cigüeñal, no obstante, la eficiencia de
descarga de la bomba de alta presión es tan baja que se requiere un
periodo relativamente largo antes de que la presión de combustible
se eleve en el acumulador a un valor capaz de inyectar
combustible.
Para resolver este problema, la Publicación de
Patente de Japón No examinada Núm. 9-250426 (Kokai)
describe un dispositivo de inyección de combustible en el que se
proporciona un pasaje de derivación normalmente cerrado para derivar
la bomba de alta presión para comunicar la bomba de baja presión con
el acumulador, y el pasaje de derivación se abre durante el arranque
del motor de modo que el combustible descargado desde la bomba de
baja presión se introduce directamente en el acumulador. La bomba de
baja presión es alimentada eléctricamente, y por lo tanto
proporciona una alta eficiencia de descarga a partir del arranque
del motor. Por lo que, este dispositivo de inyección de combustible
permite que la presión de combustible en el acumulador se eleve
rápidamente a una presión de combustible baja predeterminada, de
modo que el combustible puede ser inyectado a esta presión de
combustible.
No obstante, la provisión del pasaje de
derivación hace la estructura del dispositivo de inyección de
combustible compleja y origina gastos. Por lo tanto, la técnica
anterior mencionada anteriormente describe también un dispositivo de
inyección de combustible en el que está dispuesta una válvula de
retención en un pasaje de aspiración que comunica el lado de
descarga de la bomba de baja presión con el lado de aspiración de la
bomba de alta presión para permitir solamente la circulación de
combustible desde la bomba de baja presión en la bomba de alta
presión, y el pasaje de derivación se omite. En este dispositivo de
inyección de combustible, se pretende introducir directamente el
combustible descargado desde la bomba de baja presión en el
acumulador a través de una cámara de bomba de la bomba de alta
presión cuando la presión de combustible dentro del acumulador es
menor que una presión predeterminada en el arranque del motor.
En el dispositivo de inyección de combustible
anteriormente mencionado en el que se omite el pasaje de derivación,
el combustible descargado desde la bomba de baja presión puede ser
sustancialmente introducido directamente en el acumulador cuando las
presiones dentro del acumulador y dentro de la cámara de bomba de la
bomba de alta presión son menores que una presión de combustible
baja predeterminada. Por otra parte, cuando la bomba de alta presión
empieza la carrera de descarga por el cigüeñal en el arranque del
motor, la presión de combustible dentro de la cámara de bomba de la
bomba de alta presión se eleva por encima de la presión de
combustible baja predeterminada. Durante este periodo, por lo tanto,
la válvula de retención en el pasaje de aspiración está cerrada, y
el combustible descargado desde la bomba de baja presión no puede
ser suministrado al acumulador. Consecuentemente, el periodo se
extiende antes de que la presión dentro del acumulador sea elevada
hasta aproximadamente una presión de combustible baja predeterminada
con la cual el combustible puede ser inyectado, y el comportamiento
de arranque del motor no puede ser mejorado como se pretende.
Además, el documento JP 9 25 04 26 muestra un
sistema de inyección de combustible con una bomba de alta presión
accionada por un motor y una bomba de alimentación accionada por
otra fuente. Se proporciona una conducción con una válvula de
apertura/cierre electromagnética que deriva la bomba de alta
presión. En el arranque del motor, la válvula de apertura/cierre
electromagnética se abre para elevar rápidamente la presión en la
tubería de suministro.
El objeto de la invención es proporcionar un
método y un dispositivo para controlar la inyección de combustible
en un motor de combustión interna que tenga un buen comportamiento
de arranque utilizando al mismo tiempo un dispositivo de inyección
de combustible simplificado.
Este objeto se logra mediante la combinación de
las características de la reivindicación 1 y la reivindicación 3,
respectivamente.
Mas desarrollos ventajosos se describen en las
reivindicaciones subordinadas.
La figura 1 es una vista que ilustra
esquemáticamente un dispositivo para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna según una primera
realización de la presente invención;
la figura 2 es una vista en sección que ilustra
un motor de combustión interna de encendido de chispa de tipo de
inyección de cilindro directa en el que puede ser montado el
dispositivo para controlar la inyección de combustible según la
presente invención;
la figura 3 es una vista en sección que ilustra
un motor Diesel en el que puede ser montado el dispositivo para
controlar la inyección de combustible según la presente
invención;
la figura 4 es una primera rutina para controlar
el funcionamiento de una bomba de baja presión y para controlar el
funcionamiento de una válvula electromagnética;
la figura 5 es una vista que ilustra
esquemáticamente un dispositivo para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna según una segunda
realización de la presente invención;
la figura 6 es una segunda rutina para controlar
el funcionamiento de la bomba de baja presión, para controlar el
funcionamiento de una válvula electromagnética, y para controlar el
funcionamiento de un embrague electromagnético; y
la figura 7 es una vista en sección que ilustra
un embrague hidráulico que puede ser usado en vez del embrague
electromagnético de la segunda realización.
La figura 1 es una vista que ilustra
esquemáticamente un dispositivo para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna. La realización que se
describe más adelante se refiere a un motor de combustión interna
que tiene cuatro cilindros, lo cual, no obstante, no está destinado
a limitar la presente invención. En la figura 1, el número 1 de
referencia designa cuatro válvulas de inyección de combustible
dispuestas para los cilindros, y 2 es un acumulador para suministrar
combustible de una alta presión a las válvulas 1 de inyección de
combustible. El número 3 de referencia designa un tanque de
combustible en el que está dispuesta una bomba 4 de baja presión. La
bomba 4 de baja presión es una bomba eléctrica accionada mediante
una batería y tiene una presión nominal de descarga (PL) de, por
ejemplo, 0,3 MPa. El número 6 de referencia designa un filtro para
eliminar materia extraña del combustible aspirado por la bomba 4 de
baja presión.
El número 7 de referencia designa una bomba de
alta presión para elevar la presión dentro del acumulador 2
aproximadamente a una alta presión (PH) de combustible
predeterminada de, por ejemplo, 10 MPa. La bomba 7 de alta presión
tiene un empujador 7a que puede deslizarse en el cilindro. Una
cámara de bomba está formada por el espacio 7d en el cilindro de la
bomba 7 de alta presión que tiene una abertura lateral 7b de
aspiración y una abertura lateral 7c de descarga. La operación de
deslizamiento del empujador 7a para reducir el tamaño de la cámara
7d de bomba, es decir, el funcionamiento del empujador 7a de la
carrera de descarga, es producido por una leva 7e acoplada al
cigüeñal del motor. La operación de deslizamiento del empujador 7a
para incrementar el tamaño de la cámara 7d de bomba, es decir, el
funcionamiento del empujador 7a de la carrera de aspiración, es
producido por un resorte 7f de compresión. En esta realización, la
leva 7e produce dos carreras de descarga al girar una vez. Aquí la
leva 7e está acoplada al cigüeñal a través de un engranaje y
elementos similares de reducción, de modo que una vuelta de la leva
7e corresponde a dos vueltas del cigüeñal, es decir, la carrera de
descarga de la bomba 7 de alta presión se produce para cada
inyección de combustible en los dos cilindros.
La abertura lateral 7b de aspiración de la cámara
7d de bomba está comunicada con una cámara 7g de control. La cámara
7g de control está conectada con el lado de descarga de la bomba 4
de baja presión a través de una tubería 8 de aspiración y está
conectada además con el tanque 3 de combustible a través de una
tubería 9 de retorno. La tubería 8 de aspiración se proporciona con
un filtro 10 para eliminar materias extrañas del combustible
descargado desde la bomba 4 de baja presión.
La abertura 7c lateral de descarga de la cámara
7d de bomba está conectada al acumulador 2 a través de una tubería
11 de descarga. La tubería 11 de descarga está provista de una
válvula 12 de retención que solamente permite la introducción de
combustible en el acumulador 2. La válvula 12 de retención se abre
incluso bajo una presión diferencial muy pequeña.
La tubería 9 de retorno se proporciona con una
primera válvula 13 de seguridad que solamente permite la circulación
de combustible al tanque 3 de combustible. La tubería 9 de retorno
en el lado de aguas abajo de la primera válvula 13 de seguridad está
conectada al acumulador 2 a través de una tubería 14 de conexión. La
tubería 14 de conexión está provista de una segunda válvula 15 de
seguridad que solamente permite la circulación de combustible desde
el acumulador 2. La primera válvula 13 de seguridad es abierta por
una presión ligeramente mayor que la presión (PL) de descarga
nominal de la bomba 4 de presión. La segunda válvula 15 de seguridad
se abre cuando la presión dentro del acumulador 2 adquiere una
presión predeterminada más alta que la alta presión (PH) de
combustible predeterminada, y por tanto impide un incremento anormal
en la presión de combustible dentro del acumulador 2.
El número 16 de referencia designa una válvula
electromagnética para abrir o cerrar la abertura lateral 7b de
aspiración de la bomba 7 de alta presión. La válvula 16
electromagnética se cierra tras la activación de un solenoide
eléctrico 16a, y se abre por medio de un resorte 16b tras la
desactivación del solenoide eléctrico 16a. La válvula 16
electromagnética se abre en la carrera de aspiración de la bomba 7
de alta presión, y se cierra durante solamente un periodo de tiempo
requerido durante la carrera de descarga. Durante la carrera de
aspiración de la bomba 7 de alta presión, por lo tanto, la cámara 7d
de bomba aspira el combustible descargado desde la bomba 4 de baja
presión. Cuando la válvula electromagnética 16 está cerrada durante
la carrera de descarga, el combustible en la cámara 7d de bomba se
introduce en el acumulador 2 a través de la tubería 11 de descarga.
Por otra parte, cuando la presión de combustible dentro del
acumulador 2 es mayor que la presión para abrir la primera válvula
13 de seguridad mientras la válvula electromagnética 16 está abierta
en la carrera de descarga, combustible en la cámara 7d de bomba es
devuelto al tanque 3 de combustible a través de la tubería 9 de
retorno. Cuando la presión de combustible dentro del acumulador 2 es
menor que la presión para abrir la primera válvula 13 de seguridad,
el combustible en la cámara 7d de bomba es introducido en el
acumulador 2 a través de la tubería 11 de descarga.
El número 20 de referencia designa una unidad de
control electrónico (ECU) para controlar una cantidad de combustible
inyectada a través de cada válvula 1 de inyección de combustible,
para controlar el funcionamiento de la válvula electromagnética 16
por medio del solenoide eléctrico 16a, y para controlar el
funcionamiento de la bomba 4 de baja presión. La ECU 20 se construye
como un ordenador digital e incluye una ROM (memoria de solo
lectura), una RAM (memoria de acceso aleatorio), una CPU
(microprocesador, etc.), un puerto de entrada y un puerto de salida
(que no se muestran). La ROM, la RAM, la CPU, el puerto de entrada,
y el puerto de salida están interconectados por un bus
bidireccional. Las válvulas 1 de inyección de combustible, el
solenoide eléctrico 16a, y la bomba 4 de baja presión están
conectados al puerto de salida de la ECU 20 por medio de cada
circuito de accionamiento. Un sensor 21 de presión para detectar una
presión de combustible con el acumulador 2, y un voltímetro 22 para
detectar una tensión de una batería para hacer funcionar la bomba 4
de baja presión están conectados al puerto de entrada de la ECU 20
por medio de cada convertidor AD. Varios sensores para determinar
una condición de funcionamiento de motor actual, por ejemplo, un
medidor de la circulación de aire, un sensor de la velocidad del
motor, un sensor de la temperatura del agua de refrigeración, y
similares (no mostrados) están conectados al puerto de entrada de la
ECU 20.
La figura 2 es una vista en sección que ilustra
un motor de combustión interna, de encendido de chispa, de tipo de
inyección de cilindro directa en el que puede ser montado el
dispositivo para controlar la inyección de combustible según la
presente invención. En la figura 2, el número 31 de referencia
designa un puerto de admisión y el 32 designa un puerto de escape.
El número 33 de referencia designa un émbolo, y el 34 designa una
bujía. Una cavidad cóncava 35 está formada en la superficie superior
del émbolo 33.
En una región de combustión homogénea en la que
se requiere una alta potencia del motor, la válvula 1 de inyección
de combustible inyecta una cantidad requerida de combustible en la
carrera de admisión para formar así una mezcla homogénea en el
cilindro en el momento de ignición. Por otra parte, en una región de
combustión de carga estratificada, la válvula 1 de inyección de
combustible inyecta una cantidad requerida de combustible en la
última mitad de la carrera de compresión. El combustible inyectado
pasa a la cavidad 35, es desviado hacia la bujía 34 por la forma de
la cavidad 35, y forma una mezcla combustible solamente cerca de la
bujía 34 en el momento de ignición.
La figura 3 es una vista en sección que ilustra
un motor Diesel en el que puede ser montado el dispositivo para
controlar la inyección de combustible según la presente invención.
En la figura 3, el número 41 de referencia designa un puerto de
admisión y el 42 designa un puerto de escape. El número 43 de
referencia designa un émbolo. Una cámara 44 de combustión está
formada en la superficie superior del émbolo 43.
La válvula 1 de inyección de combustible inyecta
una cantidad requerida de combustible en la última mitad de la
carrera de compresión. El combustible inyectado continúa dentro de
la cámara 44 de combustión, se mezcla suficientemente con el gas de
alta compresión y alta temperatura en la cámara de combustión, y
arde.
El dispositivo para controlar la inyección de
combustible puede ser montado en el otro tipo de motor de
combustión, por ejemplo, en un motor de combustión interna, ignición
de chispa, tipo de inyección de puerto de entrada y similares.
La figura 4 es una primera rutina para controlar
el funcionamiento de la válvula electromagnética 16 y para controlar
el funcionamiento de la bomba 4 de baja presión mediante la ECU 20.
La primera rutina se ejecuta al activar el conmutador de arranque, y
se repite cada periodo de tiempo predeterminado. En la operación
101, primera, es accionada la bomba 4 de baja presión. Luego, en la
operación 102 se determina si un indicador (f) es (1). El indicador
(f) se restablece en (0) a medida que el motor se detiene. Por lo
tanto, inicialmente el resultado es negativo, y la rutina va a la
operación 103 en la que se mide la tensión actual (V) de la batería
mediante el voltímetro 22.
La capacidad de descarga de combustible de la
bomba 4 de baja presión se determina dependiendo de la tensión (V)
de la batería que es una fuente de accionamiento. Cuando la batería
se deteriora, o cuando se usan otros dispositivos además del motor
de arranque, la tensión (V) de la batería disminuye y, por
consiguiente, la capacidad de descarga de combustible de la bomba 4
de baja presión disminuye.
Seguidamente, la rutina va a la operación 104 en
la que se calcula un periodo (T) para elevar la presión de
combustible dentro del acumulador 2 desde la presión atmosférica
hasta una presión de combustible capaz de inyectar combustible,
basándose en la capacidad de descarga de combustible de la bomba 4
de baja presión que varía dependiendo de la tensión (V) de la
batería, y la válvula 16 electromagnética es mantenida abierta
solamente durante este periodo (T). La bomba 7 de alta presión es
accionada por el motor. Durante el arranque con la batería a una
velocidad muy baja en el arranque del motor, por lo tanto, incluso
si la válvula 16 electromagnética está cerrada durante toda la
carrera de descarga, la eficiencia de la descarga es baja, es decir,
la cantidad de combustible descargado es relativamente pequeña por
unidad de tiempo, de modo que se requiere un periodo relativamente
largo para elevar la presión de combustible dentro del acumulador 2
hasta alcanzar una presión de combustible capaz de inyectar
combustible.
En la presente rutina, en este momento, la
válvula 16 electromagnética se mantiene abierta independientemente
de la carrera de aspiración y la carrera de descarga de la bomba 7
de alta presión, y el combustible descargado desde la bomba 4 de
baja presión se introduce de modo sustancialmente directo en el
acumulador 2 a través de la cámara 7d de la bomba de la bomba 7 de
alta presión. Aquí, la primera válvula 13 de seguridad dispuesta en
la tubería 9 de retorno no está abierta, y por lo tanto el
combustible descargado desde la bomba 4 de baja presión no retorna
al tanque 3 de combustible.
La bomba 4 de baja presión es accionada por la
batería que es una fuente de accionamiento distinta al motor, y
puede ser accionada a alta velocidad incluso durante el periodo de
arranque y por tanto puede descargar una cantidad relativamente
grande de combustible por unidad de tiempo. Introduciendo de modo
sustancialmente directo el combustible descargado desde la bomba 4
de baja presión en el acumulador 2, por lo tanto, la presión de
combustible dentro del acumulador 2 puede ser elevada durante un
periodo muy corto de tiempo a la presión de combustible próxima a la
presión (PL) de descarga nominal a la que el combustible puede ser
inyectado.
Por tanto, cuando la presión de combustible
dentro del acumulador 2 se eleva a una presión capaz de inyectar
combustible en la operación 104, el indicador (f) se establece en
(1) en la operación 105, y la rutina va a la operación 106. Después
de ser establecido el indicador (f) en (1), el resultado en la
operación 102 es afirmativo y la rutina va directamente a la
operación 106.
operación 106.
En la operación 106, se lee una cantidad
requerida de combustible (Q) inyectado calculada en el control de la
cantidad de combustible inyectado para establecer un periodo para la
apertura de la válvula de inyección de combustible y en la operación
107 se determina si la cantidad requerida de combustible (Q)
inyectado es mayor que una cantidad máxima de combustible descargada
(Q1) de la bomba 7 de alta presión para un cilindro. En esta
realización, la cantidad de combustible descargada de una vez por la
bomba 7 de alta presión corresponde a la cantidad de combustible
inyectada para dos cilindros. Por lo tanto, la cantidad máxima de
combustible (Q1) descargada corresponde a la mitad de la cantidad de
combustible descargada cuando la válvula electromagnética 16 está
cerrada durante la carrera completa de descarga de la bomba 7 de
alta presión.
En una condición de funcionamiento de motor
ordinaria después del arranque del motor, la cantidad requerida de
combustible (Q) en condiciones de carga alta de motor y alta
velocidad de motor no exceden la cantidad máxima de combustible
descargado (Q1). En particular, en el arranque en frío del motor, el
combustible inyectado se atomiza mal y contribuye, con cantidades
solamente pequeñas, a la combustión. Por lo tanto, la cantidad
requerida de combustible (Q) llega a ser muy grande, y excede la
cantidad máxima de combustible (Q1) descargada. En este momento, si
se descarga combustible desde la bomba 7 de alta presión mediante el
control de la válvula electromagnética 16, una cantidad de
combustible inyectada desde el acumulador 2 es mayor que la cantidad
de combustible descargada en el acumulador 2, y por tanto la presión
dentro del acumulador 2 disminuye rápidamente hasta aproximarse a la
presión atmosférica, y ya no se inyecta una cantidad deseada de
combustible.
En la presente rutina, por lo tanto, cuando el
resultado en la operación 107 es afirmativo, la rutina va a la
operación 108 en la que la válvula electromagnética 16 se mantiene
abierta de modo que una cantidad relativamente grande de combustible
descargado desde la bomba 4 de baja presión por unidad de tiempo se
introduce de modo sustancialmente directo en el acumulador 2. Por
tanto, incluso si se inyecta una gran cantidad de combustible desde
el acumulador 2, la presión de combustible dentro del acumulador 2
puede ser mantenida a una presión capaz de inyectar combustible,
haciendo esto posible inyectar una cantidad deseada de
combustible.
Por otra parte, cuando el resultado en la
operación 107 es negativo, la rutina va a la operación 109 en la que
se ejecuta el control de la válvula electromagnética 16. El control
es para mantener la presión de combustible dentro del acumulador 2,
detectada por el sensor 21 de presión, próxima a la alta presión
(PH) de combustible predeterminada. Después de haber elevado la
presión dentro del acumulador 2 a una presión cercana a la alta
presión (PH) de combustible predeterminada, la válvula
electromagnética 16 se cierra durante solamente el periodo de tiempo
requerido en la carrera de descarga de la bomba 7 de alta presión,
de modo que una cantidad de combustible igual a la de combustible
inyectado en los dos cilindros es suministrada desde la bomba 7 de
alta presión en el acumulador 2. Por ejemplo, inmediatamente después
de la iniciación de la inyección de combustible, no obstante, la
presión de combustible dentro del acumulador 2 es capaz de inyectar
combustible pero todavía está cerca de la presión (PL) de descarga
nominal de la bomba 4 de baja presión, que es considerablemente más
baja que la alta presión (PH) de combustible predeterminada. Por lo
tanto, la válvula electromagnética 16 está cerrada durante toda la
carrera de descarga de la bomba de alta presión, de modo que una
cantidad de combustible mayor que la inyectada en los dos cilindros
es suministrada al acumulador 2 y la presión dentro del acumulador 2
se eleva rápidamente a una próxima a la alta presión (PH) de
combustible predeterminada. Por tanto, cuando la presión de
combustible dentro del acumulador 2 detectada por el sensor 21 de
presión es menor que la alta presión (PH) de combustible
predeterminada, la válvula 16 electromagnética es mantenida cerrada
durante solamente un periodo de tiempo requerido en la carrera de
descarga de la bomba 7 de alta presión, de modo que una cantidad de
combustible mayor que la inyectada en los dos cilindros se
suministra en el acumulador 2.
Entonces, en la operación 110, la tensión
aplicada a la bomba 4 de baja presión se reduce, y la velocidad
giratoria de la bomba 4 de baja presión se reduce para reducir la
presión de descarga. Cuando la bomba 7 de alta presión funciona
normalmente en la operación 109, la presión de descarga de la bomba
4 de baja presión no contribuye a la presión de combustible dentro
del acumulador 2. En esta operación, por lo tanto, la presión de
descarga de la bomba 4 de baja presión se reduce de tal modo que no
se genera vapor en el combustible aspirado por la bomba 7 de alta
presión, para suprimir la fuga de combustible en las porciones de
obturación de la tubería 8 de aspiración.
La figura 5 es un diagrama que ilustra
esquemáticamente el dispositivo para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna según la presente
invención. A continuación se describen solamente las diferencias con
la primera realización. En la presente realización, una tubería 81
de conexión derivada desde el lado de aguas abajo del filtro 10 en
la tubería 8 de aspiración está conectada a la cámara 7d de bomba de
la bomba 7 de alta presión, y la válvula 82 de retención está
dispuesta en la tubería 81 de conexión para permitir solamente la
circulación de combustible en la cámara 7d de bomba. La válvula 82
de retención es abierta incluso por una pequeña presión diferencial.
El eje de giro de la leva 7e (que se representa girada 90 grados en
comparación con la de la figura 1) se proporciona con un embrague
electromagnético 83. El embrague electromagnético 83 se construye de
modo que cuando está conectado, la carrera de descarga de la bomba 7
de alta presión no está desviada del ángulo del cigüeñal que ha sido
establecido inicialmente.
El número 20' de referencia designa una unidad de
control electrónico (ECU) para controlar una cantidad de combustible
inyectada a través de cada válvula 1 de inyección de combustible,
para controlar el funcionamiento de la válvula 16 electromagnética
por medio del solenoide eléctrico 16a, para controlar el
funcionamiento de la bomba 4 de presión, y para controlar el
funcionamiento del embrague 83 electromagnético. La ECU 20' es de
construcción similar a la ECU 20 en la primera realización. Las
válvulas 1 de inyección de combustible, el solenoide eléctrico 16a,
la bomba 4 de baja presión, y el embrague 83 electromagnético están
conectados al puerto de salida de la ECU 20' por medio de cada
circuito de accionamiento. Sensores similares a los de la primera
realización están conectados al puerto de entrada de la ECU 20'.
La figura 6 es una segunda rutina para controlar
el funcionamiento de la válvula electromagnética 16, para controlar
el funcionamiento de la bomba 4 de baja presión y para controlar el
funcionamiento del embrague 83 mediante la unidad 20' de control. La
segunda rutina se ejecuta cuando se acciona el conmutador de
arranque, y se repite cada periodo predeterminado. A continuación se
describen solamente las diferencias con la primera rutina.
En la presente rutina, después de accionar la
bomba 4 de baja presión en la operación 201, el control de la
válvula electromagnética 16 se ejecuta en la operación 202 de la
misma manera que se ha descrito anteriormente. Después de medir la
tensión actual (V) de la batería mediante el voltímetro 22 en la
operación 204, en la operación 205, se calcula un periodo (T) para
elevar la presión de combustible dentro del acumulador 2 desde la
presión atmosférica hasta una presión de combustible capaz de
inyectar combustible basándose en la capacidad de descarga de
combustible de la bomba 4 de baja presión que varía dependiendo de
la tensión (V) de la batería, y el embrague 83 electromagnético está
desconectado solamente durante este periodo (T).
Durante este periodo, por lo tanto, el
funcionamiento del empujador 7a se detiene incluso si el control de
la válvula electromagnética 16 se ejecuta. Por lo tanto, la presión
de combustible dentro de la cámara 7d de bomba no se eleva para
cerrar la válvula 82 de retención en la tubería 81 de conexión, y el
combustible descargado desde la bomba 4 de baja presión se introduce
de modo sustancialmente directo en el acumulador en todas las
ocasiones a través de la cámara 7d de bomba de la bomba 7 de alta
presión. Por tanto, la presión de combustible dentro del acumulador
2 puede ser elevada durante un periodo muy corto a una presión de
combustible cercana a la presión (PL) de descarga nominal a la que
el combustible puede ser inyectado.
Después de haber sido elevada la presión dentro
del acumulador 2 a una presión de combustible capaz de inyectar
combustible, se determina si la cantidad requerida de combustible
inyectada (Q) es mayor que la cantidad máxima de combustible
descargada (Q1) de la bomba 7 de alta presión para un cilindro (en
la operación 208) como en la primera rutina. Cuando el resultado es
afirmativo, la rutina va a la operación 209 en la que se desconecta
el embrague electromagnético 83, y una cantidad relativamente grande
de combustible descargada desde la bomba 4 de baja presión por
unidad de tiempo se introduce de modo sustancialmente directo en el
acumulador 2. Por tanto, incluso si una gran cantidad de combustible
se inyecta desde el acumulador 2, la presión de combustible dentro
del acumulador 2 puede ser mantenida aproximadamente a una presión
de combustible capaz de inyectar combustible, haciendo posible
inyectar una cantidad deseada de combustible.
Por otra parte, cuando el resultado de la
operación 208 es negativo, la rutina va a la operación 210 en la que
se conecta el embrague electromagnético 83 y la bomba 7 de alta
presión empieza a funcionar. Acompañando el control de la válvula
electromagnética 16, la presión de combustible dentro del acumulador
2 se eleva rápidamente desde aproximadamente la presión nominal de
descarga de la bomba 4 de baja presión a una próxima a la alta
presión de combustible predeterminada. Después de lo cual, la
presión se mantiene aproximadamente a esta alta presión de
combustible predeterminada.
La figura 7 es una vista en sección que ilustra
la estructura de un embrague hidráulico usado en vez de un embrague
electromagnético 83. En la figura 7, se proporciona una leva 7e' con
una porción 91 cónica rebajada concéntrica con el centro de rotación
de la leva 7e'. Un chavetero 92 está formado en la porción 91
rebajada 91 en una posición predeterminada. El número 93 de
referencia es un árbol giratorio que es hecho girar por el cigüeñal
y que tiene un espacio interior 94 formado en el mismo. El espacio
interior 94 es suministrado con un aceite lubricante de una bomba
hidráulica (no mostrada) accionada por el motor para hacer circular
al aceite lubricante en el motor.
Un émbolo 95 está dispuesto en el espacio
interior 94, y una barra 96 de émbolo asegurada al émbolo 95 se
extiende desde el espacio interior 94 hasta la leva 7e' de una
manera hermética al aceite para penetrar a través del extremo del
árbol giratorio 94. En el extremo de la barra 96 de émbolo está
asegurada una porción 97 de aplicación que tiene una forma adecuada
para aplicarse con una porción rebajada 91 de la leva 7e' y con el
chavetero 92. Una pluralidad de ranuras está formada en la periferia
del émbolo 95 para aplicarse con una pluralidad de nervaduras 98
formadas en el espacio interior 94 en la dirección axial. Por lo
tanto, el émbolo 95 puede deslizarse a lo largo del espacio interior
94 sin girar con relación al árbol giratorio 93.
Además, una pluralidad de orificios pasantes (no
mostrados) está formada en el émbolo 95, de modo que el aceite
lubricante puede circular también en el espacio sobre el lado
extremo delantero del émbolo 95 en el espacio interior 94. Un
resorte 99 está dispuesto en el espacio en el lado extremo delantero
para empujar el émbolo 95 hacia el lado opuesto hasta la leva
7e'.
En el mecanismo de embrague hidráulico
constituido así, actúa una presión de aceite lubricante igual en
ambas caras del émbolo 95. Aquí, sin embargo, el área de recepción
de la presión del émbolo 95 en el lado de la barra de émbolo es
menor debido al área de la sección de la barra 96 de émbolo. Por lo
tanto, el émbolo 95 es empujado por la presión del aceite lubricante
hacia la leva 7e' en todo momento. En el arranque del motor, no
obstante, la bomba hidráulica accionada por el motor es hecha girar
lentamente por el cigüeñal, y por tanto la presión del aceite
lubricante en el espacio interior 94 no se eleva rápidamente desde
la presión atmosférica. En este momento, la fuerza de empuje del
resorte 99 es mayor que la fuerza de empuje debida a la presión de
aceite lubricante. Consecuentemente, el émbolo 95 se mueve en la
dirección opuesta a la leva 7e', y la porción 97 de aplicación es
separada de la porción rebajada de la leva 7e'.
Por tanto, incluso si se efectúa la operación
para abrir y cerrar la válvula electromagnética 16, el accionamiento
del empujador 7a permanece detenido. Por lo tanto, la presión de
combustible no se eleva en la cámara 7d de bomba para cerrar la
válvula 82 de retención en la tubería 81 de conexión, y el
combustible descargado desde la bomba 4 de baja presión se introduce
de modo sustancialmente directo en el acumulador en todas las
ocasiones a través de la cámara 7d de bomba de la bomba 7 de alta
presión. Por tanto, en el arranque del motor, la presión dentro del
acumulador 2 puede ser elevada durante un periodo muy corto de
tiempo a una presión de combustible capaz de inyectar combustible,
y, puede ser inyectado combustible con esta presión de
combustible.
A medida que la velocidad del motor aumenta
después del arranque del motor, la bomba hidráulica gira a una
velocidad relativamente alta, y la presión del aceite lubricante se
eleva en el espacio interior 94. Por lo tanto, la fuerza de empuje
debida a la presión del aceite lubricante llega a ser mayor que la
fuerza de empuje del resorte elástico 99, por lo que el émbolo 95 se
mueve hacia la leva 7e', y la porción 97 de aplicación se aplica con
la porción rebajada de la leva 7e' de modo que la rotación del árbol
giratorio 93 es transmitida a la leva 7e'. Entonces, la bomba 7 de
alta presión empieza a funcionar, la presión de aceite dentro del
acumulador 2 se eleva rápidamente desde una presión cercana a la
presión nominal de descarga de la bomba 4 de baja presión hasta una
presión cercana a la alta presión de combustible predeterminada que
acompaña el control de la válvula electromagnética 16 y, después de
ello, la presión de combustible se mantiene aproximadamente a la
alta presión de combustible predeterminada.
En el mecanismo de embrague hidráulico, la
carrera de descarga de la bomba 7 de alta presión no se desvía del
ángulo de cigüeñal establecido inicialmente cuando el mecanismo de
embrague se aplica debido a las formas del chavetero 92 en la leva
7e' y la porción 97 de aplicación que se aplica con el chavetero.
Usando el embrague de tipo de presión de fluido mediante el cual la
bomba de alta presión se conecta a la fuente de accionamiento
solamente cuando la presión del fluido producido por la bomba de
fluido accionada por el motor llega a ser mayor que un valor
predeterminado, es posible introducir de modo sustancialmente
directo combustible descargado desde la bomba 4 de baja presión en
el acumulador en el arranque del motor sin la operación de control
para mantener la válvula electromagnética 16 de la bomba 7 de alta
presión abierta o sin la operación de control para desconectar el
embrague.
En las realizaciones primera y segunda
anteriormente mencionadas, la tubería 9 de retorno puede ser
omitida. En este caso el exceso de combustible procedente de la
bomba de alta presión es devuelto al tanque 3 de combustible a
través de la tubería 8 de aspiración durante el funcionamiento de
motor normal. La primera realización ha usado la válvula
electromagnética 16 de la bomba 7 de alta presión como una válvula
de apertura y cierre que se abre para garantizar la comunicación
entre el lado de descarga de la bomba 4 de baja presión y la cámara
7d de bomba de la bomba 7 de alta presión en el arranque del motor.
Para no limitarse a ellas, no obstante, es también permisible en la
presente invención proporcionar, por ejemplo, una tubería 82 de
conexión, como en la segunda realización, para formar un pasaje de
aspiración para comunicar el lado de descarga de la bomba de baja
presión con el lado de aspiración de la bomba de alta presión, y
proporcionar el pasaje de aspiración con otra válvula de apertura y
cierre.
Claims (10)
1. Un método para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna que comprende un
acumulador (2) para suministrar combustible a presión a una válvula
(1) de inyección de combustible, con las operaciones de:
descargar combustible en dicho acumulador (2)
mediante una bomba (7) de alta presión que usa el motor como una
fuente de potencia; y
descargar combustible en dicha bomba (7) de alta
presión mediante una bomba (4) de baja presión usando una fuente de
potencia distinta del motor;
caracterizado
por
mantener una válvula (16) de abertura y cierre en
un pasaje de aspiración en el arranque del motor abierta para
comunicar el lado de descarga de dicha bomba (4) de baja presión con
el lado de aspiración de dicha bomba (7) de alta presión, de modo
que
sustancialmente todo el combustible descargado
desde dicha bomba (4) de baja presión es introducido en dicho
acumulador (2) a través de una cámara (7d) de bomba de dicha bomba
(7) de alta presión en el arranque del motor.
2. Un método según la reivindicación 1, con la
operación de abrir dicha válvula (16) de apertura y cierre como una
válvula de rebose para impedir que dicha bomba (7) de alta presión
descargue una cantidad de combustible mayor que la cantidad
requerida de combustible en dicho acumulador (2) en una carrera de
descarga de dicha bomba (7) de alta presión.
3. Un dispositivo para controlar la inyección de
combustible en un motor de combustión interna que comprende:
un acumulador (2) para suministrar combustible a
presión a una válvula (1) de inyección de combustible;
una bomba (7) de alta presión para descargar
combustible en dicho acumulador (2) usando el motor como una fuente
de potencia; y
una bomba (4) de baja presión para descargar
combustible en dicha bomba (7) de alta presión usando una fuente de
potencia distinta al motor;
en el arranque del motor, siendo introducido el
combustible descargado desde dicha bomba (4) de baja presión de modo
sustancialmente directo en dicho acumulador (2) a través de una
cámara (7d) de bomba de dicha bomba (7) de alta presión;
en el que se proporciona una válvula (82) de
retención en un pasaje (8) de aspiración que comunica el lado de
descarga de dicha bomba (4) de baja presión con el lado de
aspiración de dicha bomba (7) de alta presión para permitir
solamente la circulación de combustible desde dicha bomba (4) de
baja presión en dicha bomba (7) de alta presión,
caracterizado
porque
se proporcionan medios de detención de la bomba
de alta presión para detener el funcionamiento de dicha bomba (7) de
alta presión en el arranque del motor.
4. Un dispositivo según la reivindicación 3, en
el que dichos medios de detención de la bomba de alta presión son un
embrague electromagnético (83) dispuesto entre dicha bomba (7) de
alta presión y la fuente de potencia para dicha bomba (7) de alta
presión.
5. Un dispositivo según la reivindicación 3, en
el que dichos medios de detención de la bomba de alta presión son un
mecanismo de embrague dispuesto entre dicha bomba (7) de alta
presión y la fuente de potencia para dicha bomba (7) de alta
presión, y dicho mecanismo de embrague acopla dicha bomba (7) de
alta presión a la fuente de potencia de dicha bomba (7) de alta
presión solamente cuando la presión del fluido producido por la
bomba de fluido que usa el motor como una fuente de potencia llega a
ser mayor que un valor predeterminado.
6. Un dispositivo según la reivindicación 5, en
el que dicha bomba de fluido es una bomba de aceite de engrase para
el motor.
7. Un dispositivo según la reivindicación 3, en
el que la velocidad de giro de dicha bomba (4) de baja presión es
incrementada durante el arranque del motor en comparación con la
usada durante el funcionamiento normal del motor.
8. Un método según la reivindicación 1, en el que
dicho motor es un motor de combustión interna, encendido de chispa,
tipo de inyección de cilindro directa.
9. Un método según la reivindicación 1, en el que
dicho motor es un motor Diesel.
10. Un método según la reivindicación 1, con la
operación de incrementar la velocidad de giro de dicha bomba (4) de
baja presión en el arranque del motor en comparación con la usada
durante el funcionamiento normal del motor.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22690898 | 1998-08-11 | ||
| JP22690898A JP3389863B2 (ja) | 1998-08-11 | 1998-08-11 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2230778T3 true ES2230778T3 (es) | 2005-05-01 |
Family
ID=16852494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99115753T Expired - Lifetime ES2230778T3 (es) | 1998-08-11 | 1999-08-10 | Metodo y dispositiva para coontrolar la inyeccion de combistible en un motor de combistion interna. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6065436A (es) |
| EP (1) | EP0979940B1 (es) |
| JP (1) | JP3389863B2 (es) |
| KR (1) | KR100352308B1 (es) |
| DE (1) | DE69921913T2 (es) |
| ES (1) | ES2230778T3 (es) |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2763100B1 (fr) * | 1997-05-09 | 1999-07-23 | Magneti Marelli France | By-pass de delestage pour pompe a injection directe a haute pression |
| DE19818385A1 (de) * | 1998-04-24 | 1999-10-28 | Bosch Gmbh Robert | Zuschaltventil in einem Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen |
| JP3633388B2 (ja) * | 1999-08-04 | 2005-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
| JP2004506838A (ja) * | 2000-08-14 | 2004-03-04 | スタナディーン コーポレイション | 磁気連結式燃料噴射ポンプ |
| JP4123729B2 (ja) * | 2001-03-15 | 2008-07-23 | 株式会社日立製作所 | 燃料供給装置の制御方法 |
| JP4627603B2 (ja) * | 2001-03-15 | 2011-02-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料供給装置 |
| JP4442048B2 (ja) | 2001-04-12 | 2010-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料供給装置 |
| DE10124108A1 (de) * | 2001-05-17 | 2002-11-28 | Bosch Gmbh Robert | Vordruckpumpe mit Fremdantrieb an Verbrennungskraftmaschinen |
| JP4304887B2 (ja) | 2001-06-19 | 2009-07-29 | 株式会社デンソー | 代替燃料用の燃料供給システム |
| JP3780933B2 (ja) | 2001-12-18 | 2006-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料供給装置 |
| KR100444054B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 가솔린 직접 분사 엔진의 가변 연료 분사 제어장치 및 방법 |
| JP3855861B2 (ja) * | 2002-06-28 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料供給装置 |
| ITBO20020498A1 (it) * | 2002-07-30 | 2004-01-30 | Magneti Marelli Powertrain Spa | Impianto di iniezione di carburante di tipo common rail con pompa a portata variabile |
| JP2004218571A (ja) * | 2003-01-16 | 2004-08-05 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| EP1664706B1 (en) * | 2003-09-04 | 2011-07-27 | Baker Hughes Incorporated | Optical sensor with co-located pressure and temperature sensors |
| JP4415884B2 (ja) * | 2005-03-11 | 2010-02-17 | 株式会社日立製作所 | 電磁駆動機構，電磁弁機構及び電磁駆動機構によって操作される吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ，電磁弁機構を備えた高圧燃料供給ポンプ |
| JP2007064076A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP4538851B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2010-09-08 | 株式会社デンソー | 筒内噴射式の内燃機関の燃圧制御装置 |
| EP1921307B1 (en) * | 2006-11-08 | 2012-08-15 | Delphi Technologies Holding S.à.r.l. | Fuel injection system |
| JP2008215321A (ja) * | 2007-03-08 | 2008-09-18 | Hitachi Ltd | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
| US7527043B2 (en) * | 2007-07-05 | 2009-05-05 | Caterpillar Inc. | Liquid fuel system with anti-drainback valve and engine using same |
| US7448361B1 (en) * | 2007-10-23 | 2008-11-11 | Ford Global Technologies, Llc | Direct injection fuel system utilizing water hammer effect |
| US7966984B2 (en) * | 2007-10-26 | 2011-06-28 | Ford Global Technologies, Llc | Direct injection fuel system with reservoir |
| US8061329B2 (en) * | 2007-11-02 | 2011-11-22 | Ford Global Technologies, Llc | Lift pump control for a two pump direct injection fuel system |
| US7832375B2 (en) * | 2008-11-06 | 2010-11-16 | Ford Global Technologies, Llc | Addressing fuel pressure uncertainty during startup of a direct injection engine |
| DE102010002801A1 (de) * | 2010-03-12 | 2011-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| US8443780B2 (en) | 2010-06-01 | 2013-05-21 | Caterpillar Inc. | Low leakage cam assisted common rail fuel system, fuel injector, and operating method therefor |
| RU2555607C2 (ru) * | 2010-07-14 | 2015-07-10 | Вольво Ластвагнар Аб | Топливоподающая система с функцией выпуска паров |
| JP2012149602A (ja) * | 2011-01-20 | 2012-08-09 | Toyota Motor Corp | 高圧ポンプの制御装置 |
| US9745937B2 (en) * | 2011-10-06 | 2017-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| GB2508834B (en) | 2012-12-12 | 2019-12-04 | Ford Global Tech Llc | controlling a fuel supply system of an engine of a motor vehicle during shutdown and start-up |
| US9453466B2 (en) * | 2013-02-21 | 2016-09-27 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a fuel system |
| CN104863767B (zh) * | 2014-12-18 | 2017-09-15 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种可快速泄压的高压喷油系统以及快速泄压方法 |
| JP2016188601A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 株式会社デンソー | 燃料供給装置 |
| JP7035542B2 (ja) * | 2017-06-22 | 2022-03-15 | 株式会社デンソー | 高圧燃料ポンプ及び燃料供給システム |
| DE102018108406A1 (de) * | 2017-06-22 | 2018-12-27 | Denso Corporation | Hochdruckkraftstoffpumpe und Kraftstoffversorgungssystem |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5058553A (en) * | 1988-11-24 | 1991-10-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable-discharge high pressure pump |
| DE4001789C1 (es) * | 1990-01-23 | 1991-03-14 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| US5598817A (en) * | 1993-09-10 | 1997-02-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel feeding system for internal combustion engine |
| DE4407166C1 (de) * | 1994-03-04 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
| US5507266A (en) * | 1994-04-11 | 1996-04-16 | Siemens Automotive L.P. | Fuel pressure control using hysteresis pump drive |
| IT1281303B1 (it) * | 1995-03-28 | 1998-02-17 | Elasis Sistema Ricerca Fiat | Dispositivo di regolazione della pressione di alimentazione di un fluido in un accumulatore di fluido in pressione, ad esempio per |
| JPH08319865A (ja) * | 1995-05-26 | 1996-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射式内燃機関における燃料噴射制御装置 |
| US5605133A (en) * | 1995-11-20 | 1997-02-25 | Walbro Corporation | Fuel rail pressure control |
| DE19607070B4 (de) * | 1996-02-24 | 2013-04-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE19780251C2 (de) * | 1996-02-29 | 2001-02-22 | Mitsubishi Motors Corp | Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor |
| JPH09250426A (ja) * | 1996-03-14 | 1997-09-22 | Toyota Motor Corp | 内機機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3237549B2 (ja) * | 1996-11-25 | 2001-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料供給装置 |
| JP3183203B2 (ja) * | 1996-12-18 | 2001-07-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の高圧燃料噴射装置 |
-
1998
- 1998-08-11 JP JP22690898A patent/JP3389863B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-04-08 KR KR1019990012350A patent/KR100352308B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-08-09 US US09/370,239 patent/US6065436A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-10 EP EP99115753A patent/EP0979940B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-10 ES ES99115753T patent/ES2230778T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-10 DE DE69921913T patent/DE69921913T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69921913D1 (de) | 2004-12-23 |
| US6065436A (en) | 2000-05-23 |
| DE69921913T2 (de) | 2005-11-24 |
| KR100352308B1 (ko) | 2002-09-12 |
| JP3389863B2 (ja) | 2003-03-24 |
| EP0979940A3 (en) | 2001-12-12 |
| EP0979940A2 (en) | 2000-02-16 |
| EP0979940B1 (en) | 2004-11-17 |
| JP2000054926A (ja) | 2000-02-22 |
| KR20000016850A (ko) | 2000-03-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2230778T3 (es) | Metodo y dispositiva para coontrolar la inyeccion de combistible en un motor de combistion interna. | |
| ES2318714T3 (es) | Motor de combustion interna que presenta unas valvulas de admision con un accionamiento variable y un perfil de elevacion que incluye una parte de elevacion constante de arranque. | |
| ES2331945T3 (es) | Motor bicarburante. | |
| KR100591483B1 (ko) | 내연기관의 연료 공급 장치 | |
| ES2228586T3 (es) | Dispositivo de drenaje para el sistema de alimentacion de combustible de un motor de turbina de gas. | |
| ES2343393T3 (es) | Dispositivo de recirculacion de gases de escape. | |
| US9212603B2 (en) | Separate-type rotary engine | |
| ES2216274T3 (es) | Motor diesel de multiples cilindros con accionamiento de valvula variable. | |
| ES2218483T3 (es) | Motor de combustion interna con sistema hidraulico para el accionamiento variable de las valvulas y medios para compensar variaciones en volumen de fluido hidraulico. | |
| ES2245134T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para el control de un motor. | |
| US6817343B1 (en) | Electronic control system for fuel system priming | |
| JPH029943A (ja) | アルコール燃料で駆動される内燃エンジンのためのコールドスタート装置およびコールドスタート法 | |
| ES2873257T3 (es) | Motor de combustión interna rotativo con lubricación de juntas herméticas | |
| ES2261776T3 (es) | Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion interna con inyeccion multiple en la fase de arranque. | |
| US6988482B2 (en) | Dual rotor internal combustion engine | |
| BR112019027222A2 (pt) | dispositivo de injeção de água de um motor de combustão interna | |
| ES2227289T3 (es) | Metodo de funcionamiento de un aparato de combustion. | |
| JP4978559B2 (ja) | ガス循環型エンジン | |
| ES2474151T3 (es) | Motor de dos tiempos con bajo consumo y bajas emisiones | |
| ES2911212T3 (es) | Compresor rotativo y dispositivo de circulación de refrigerante que comprende el mismo | |
| ES2729605T3 (es) | Método y dispositivo para regular una presión de carga en un motor de combustión interna con un cargador de ondas de presión | |
| ES2301785T3 (es) | Sistema de arranque para motor de combustion interna. | |
| ES2339606T3 (es) | Motores. | |
| ES2268613T3 (es) | Un sistema de regulacion de la presion de combustible para un motor de combustion interna. | |
| ES2425380T3 (es) | Bomba de alta presión |