ES2228319T3 - Motor de combustion interna con encendido por chispa del tipo de inyeccion directa de combustible. - Google Patents
Motor de combustion interna con encendido por chispa del tipo de inyeccion directa de combustible.Info
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Abstract
Un motor de combustión interna del tipo de inyección directa de combustible con ignición por chispa que comprende una cavidad formada en la superficie superior de un pistón, una bujía (6) frente al interior de dicha cavidad, y una válvula de inyección de combustible (7) para inyectar combustible en dicha cavidad casi en la forma de un abanico que tiene un grosor relativamente pequeño, en el que dicha cavidad que tiene una pared inferior (8a) contra la que impacta el combustible inyectado inicialmente y una pared lateral enfrentada a la válvula de inyección de combustible, teniendo dicha pared lateral una porción de deflexión (A) que es casi en forma de línea recta, en una sección transversal a través del pistón por una línea que contiene el centro del pistón y la válvula de inyección de combustible (7) y una porción de arco circular que conecta dicha porción de deflexión y dicha pared inferior suavemente en una corte vertical, estando comprendido un ángulo (TH1) de dicha porción de deflexión con dicha pared inferior en un intervalo de 50 a 80 grados, estando comprendido un radio (r) de dicha porción de arco circular en un intervalo de 5 a 15 mm.
Description
Motor de combustión interna con encendido por
chispa del tipo de inyección directa de combustible.
La presente invención se refiere a un motor de
combustión interna con ignición por chispa e inyección directa de
combustible.
Se ha conocido hasta ahora la combustión de carga
estratificada producida por inyectar directamente el combustible en
un cilindro a fin de formar una mezcla que se pueda encender
favorablemente (mezcla combustible) sólo en la vecindad de una
bujía, en el momento de la ignición, para quemar una mezcla pobre
en el conjunto del cilindro. A fin de realizar la combustión de
carga estratificada, en general, se inyecta el combustible en la
mitad posterior del tiempo de compresión. Se pretende que el
combustible así inyectado pase al interior de una cámara de
combustión cóncava, se vaporice robando calor de las superficies de
pared de la cámara de combustión, sea deflectado por la forma de la
cámara de combustión hacia la bujía, y forme una mezcla combustible
cerca de la bujía.
La publicación de la patente japonesa no
examinada (Kokai) Mo. 9-158736 propone inyectar el
combustible en forma de una abanico plano que tiene un grosor
relativamente pequeño usando una válvula de inyección de combustible
que tiene un orificio de inyección en forma de una rendija. En
comparación con el chorro de combustible general que tiene una
forma cónica, el combustible así inyectado puede robar calor de un
área amplia de las superficies de pared de la cámara de combustión,
haciendo posible formar una mezcla combustible dentro de un periodo
corto y retrasar la sincronización para la finalización de la
inyección de combustible. De esta forma, es posible aumentar la
cantidad de combustible inyectado en la mitad posterior del tiempo
de compresión y expandir la región de combustión de carga
estratificada hacia el lado superior de carga del motor.
Después de impactar contra la pared inferior de
la cámara de combustión, el combustible inyectado en forma de
abanico plano se dispersa en la dirección de la anchura mientras
progresa a lo largo de la pared inferior de la cámara de
combustión. Por tanto, el combustible se puede vaporizar
favorablemente robando calor de una amplia zona de la pared
inferior. Sin embargo, por otra parte, para formar una masa de
mezcla combustible cerca de la bujía, cada parte del combustible
dispersado en la dirección de la anchura se debe dirigir a la
proximidad de la bujía por la pared lateral que se enfrenta a la
válvula de inyección de combustible en la cámara de combustión. La
pared lateral tiene una forma de arco circular vista en planta. Por
tanto, cuando el combustible dispersado se desplaza a lo largo de la
pared lateral de la cámara de combustión, cada parte de combustible
recibe una componente de velocidad hacia el centro de la dirección
en anchura del chorro de combustible. Así, todo el combustible se
desplaza cerca de la bujía dispuesta por encima del centro de la
dirección de la anchura del chorro de combustible y se forma una
masa de mezcla combustible en la vecindad de la bujía.
En general, la bujía está dispuesta por encima
del centro de la dirección de la anchura del chorro de combustible
y dentro de la pared lateral, es decir, por encima de la porción
circunferencial de la cámara de combustión. En consecuencia, para
dirigir cada parte de combustible a la proximidad de la bujía, la
pared lateral tiene una porción de deflexión inclinada hacia el
interior de la cámara de combustión, y la porción de deflexión y la
pared inferior de la cámara de combustión están conectadas
suavemente por una porción de arco circular. El ángulo de la porción
de deflexión con la pared inferior de la cámara de combustión y un
radio de la porción de arco circular son factores importantes para
dirigir con seguridad cada parte del combustible a la vecindad de
la bujía. Si éstos fueran seleccionados inadecuadamente, puede no
formarse una masa de mezcla combustible en la vecindad de la bujía y
así puede no realizarse la buena combustión de carga
estratificada.
En consecuencia, un objeto de la presente
invención es proporcionar un motor de combustión interna con
ignición por chispa del tipo de inyección directa de combustible
que comprende una válvula de inyección de combustible que tiene un
orificio de inyección de tipo rendija, y una cavidad cóncava formada
en la superficie superior del pistón, en la cual el combustible
inyectado en la cavidad es dirigido a la proximidad de la bujía por
la pared lateral de la cavidad enfrentada a la válvula de inyección
de combustible, y que puede realizar una buena combustión de carga
estratificada por una forma especificada de la pared lateral de la
cavidad.
Según la presente invención, se proporciona un
motor de combustión interna con ignición por chispa e inyección
directa de combustible que comprende una válvula de inyección de
combustible que tiene un orificio de inyección de tipo rendija, y
una cavidad formada en la superficie superior del pistón, y una
válvula de inyección de combustible para inyectar combustible en la
cavidad casi en la forma de un abanico que tiene un grosor
relativamente pequeño, en el que la cavidad que tiene una pared
inferior contra la que impacta inicialmente el combustible
inyectado y una pared lateral enfrentada a la válvula de inyección
de combustible, teniendo la pared lateral una porción de deflexión
que es casi de forma lineal y una porción de arco circular que
conecta la porción de deflexión y la pared inferior suavemente en
una dirección vertical, estando comprendido un ángulo de la porción
de deflexión con la pared inferior en un intervalo de 50 a 80
grados, estando comprendido un radio de la porción de arco circular
en el intervalo de 5 a 15 mm.
La presente invención se entenderá más
completamente a partir de la descripción de las realizaciones
preferidas de la invención establecidas a continuación, junto con
los dibujos que se adjuntan.
En los dibujos:
La Fig. 1 es una vista en corte vertical que
ilustra esquemáticamente una parte del motor de combustión interna
con ignición por chispa de inyección directa de combustible según
una realización de la presente invención;
La Fig. 2 es una vista en planta de un pistón
mostrado en la Fig. 1;
La Fig. 3 es una vista en corte vertical radial
ampliada de la pared lateral enfrentada a la válvula de inyección de
combustible de la cavidad formada en la superficie superior del
pistón;
La Fig. 4 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre un ángulo de la porción de deflexión de
la pared lateral enfrentada a la válvula de inyección de
combustible con la pared inferior y un cambio de par;
La Fig. 5 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre una combinación de una longitud de la
porción de deflexión de la pared lateral enfrentada a la válvula de
inyección de combustible y un radio de la porción de arco circular
y un cambio de par; y
La Fig. 6 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre un ángulo de puntera vertical de la
porción de deflexión de la pared lateral enfrentada a la válvula de
inyección de combustible y un cambio de par.
La Fig. 1 es una vista en corte vertical que
ilustra esquemáticamente una parte del motor de combustión interna
con ignición por chispa de inyección directa de combustible según
una realización de la presente invención. La Fig. 2 es una vista en
planta de un pistón mostrado en la Fig. 1. En estas figuras, el
número de referencia 1 indica un puerto de admisión y 2 indica un
puerto de escape. El puerto de admisión 1 se comunica con el
cilindro a través de una válvula de admisión 3, y el puerto de
escape 2 se comunica con el cilindro a través de una válvula de
escape 4. El número de referencia 5 se refiere a un pistón, y 6 se
refiere a una bujía dispuesta cerca del centro de la pared superior
del cilindro. La válvula de inyección de combustible 7 está
dispuesta en el lado del puerto de admisión en la porción superior
del cilindro, e inyecta combustible en forma de un abanico plano
que tiene un grosor relativamente pequeño.
Por ejemplo, en una región de combustión de carga
uniforme en la que se requiere una potencia elevada del motor, la
válvula de inyección de combustible 7 inyecta una cantidad de
combustible requerida en el tiempo de admisión de manera que forma
una mezcla de carga uniforme en el cilindro en el momento de la
ignición. Por otra parte, en una región de combustión de carga
estratificada, la válvula de inyección de combustible 7 inyecta una
cantidad de combustible requerida en la mitad posterior del tiempo
de compresión. Se forma una cavidad cóncava 8 en la superficie
superior del pistón 5. La cavidad tiene una pared inferior 8a y una
pared lateral 8b enfrentada a la válvula de inyección de
combustible 7 en la mitad posterior del tiempo de compresión, y está
desviada en el lado del puerto de admisión de manera que la bujía
6, que está dispuesta cerca del centro de la pared superior del
cilindro, se enfrenta a la porción circunferencial de la cavidad 8.
Como se muestra en la Fig. 2, la porción central en dirección de la
altura de la pared lateral 8b tiene una forma de arco circular
vista en planta. El radio (r) de la forma de arco circular es de
aproximadamente 40 mm. Además, en una vista en planta, el centro del
orificio de inyección de la válvula de inyección de combustible 7,
el centro (C1) del radio (r) de la forma de arco circular, y el
centro (C2) de la bujía 6 están casi alineados, y la distancia
entre el centro (C1) y el centro (C2) en vista en planta es de
aproximadamente 25 mm.
Como se muestra en la Fig. 1, la totalidad del
combustible inyectado en la mitad posterior del tiempo de
compresión entra en la cavidad 8 formada en la superficie superior
del pistón 5, y choca con la pared inferior 8a de la cavidad 8. A
continuación, el combustible se dirige hacia la pared lateral 8b de
la cavidad 8 que se enfrenta a la válvula de inyección de
combustible 7 a lo largo de la pared inferior 8a. Cada parte de
combustible recibe una componente de velocidad hacia arriba y una
componente de velocidad hacia el centro en la dirección de la
anchura del chorro de combustible por la forma de arco circular de
la pared lateral 8b, en una vista en planta, y es deflectada cerca
de la bujía 6.
Puesto que el combustible inyectado por la
válvula de inyección de combustible 7 tiene una forma de abanico
plano con un grosor relativamente pequeño, como se muestra en la
Fig. 2, el combustible progresa a lo largo de la pared inferior 8a
de la cavidad 8 mientras se dispersa en la dirección de la anchura.
Por tanto, el combustible puede robar calor de una amplia zona de la
pared inferior 8a. Aunque el combustible inmediatamente después de
la inyección es líquido, todas las partes del combustible en la
dirección de la anchura se pueden vaporizar con rapidez y
convertirse en una masa de mezcla combustible, que tiene una
concentración que origina una ignición favorable, al converger
cerca de la bujía 6. Así, si se inyecta el combustible en forma de
abanico plano con un grosor relativamente pequeño, se puede
vaporizar con rapidez. Por tanto la sincronización para terminar la
inyección de combustible se puede retrasar e inyectar una cantidad
de combustible relativamente grande. Aquí, si cada parte de
combustible se puede hacer converger cerca de la bujía en el momento
de la ignición, se asegura una buena ignición y se puede expandir
la combustión de carga estratificada hacia el lado de carga del
motor elevada.
En otras palabras, aunque se vaporice el
combustible usando el chorro de combustible en forma de abanico
plano, si cada parte de combustible en la dirección de la anchura
no se hace converger cerca de la bujía 6, no se puede realizar una
buena combustión de carga estratificada. La Fig. 3 muestra una
vista en corte vertical radial ampliada de la pared lateral 8b
enfrentada a la válvula de inyección de combustible de la cavidad 8
alrededor de la línea vertical que pasa por el centro (C1) de la
forma de arco circular en una vista en planta. Como se mencionó
anteriormente, puesto que la bujía 6 está posicionada para quedar
de frente al interior de la cavidad 8, la pared lateral 8b de la
cavidad 8 tiene una porción de deflexión (A) inclinada sobre la
parte interior de la cavidad 8, como se muestra en la Fig. 3.
Además, la porción de deflexión (A) y la pared inferior 8a de la
cavidad 8 están conectadas suavemente por una porción de arco
circular (B) tal que cuando el combustible se transfiere de la
pared inferior 8a de la cavidad 8 a la pared lateral 8b, la energía
inercial del combustible no disminuye en gran medida. Para hacer
converger la totalidad del combustible en la vecindad de la bujía
6, se debe escoger adecuadamente la forma de la pared lateral 8b de
la cavidad 8.
En particular, es importante establecer un ángulo
(TH1) de la porción de deflexión (A) con la pared inferior 8a. Si
este ángulo es demasiado grande, es difícil hacer converger la
totalidad del combustible vaporizado en la vecindad de la bujía 6.
Por tanto la concentración de la mezcla cerca de la bujía 6 se hace
demasiado baja y así puede producirse un fallo de encendido. Como se
mencionó anteriormente, la porción de deflexión (A) y la porción de
arco circular (B) están conectadas suavemente y, en un corte
vertical como se muestra en la Fig. 3, la porción de deflexión (A)
forma una línea tangente a la porción de arco circular (B). Por
tanto, si el ángulo (TH1) es demasiado pequeño, un ángulo inscrito
de la porción de arco circular (B) alrededor del centro de la misma
se aproxima a los 180 grados y a cada parte de combustible, cuando
avanza a lo largo de la porción de arco circular (B) se le da una
fuerza vertical de rotación y gira verticalmente. Por tanto, la
totalidad del combustible no avanza a lo largo de la porción de
deflexión (A). De esta forma, después de todo, cada parte del
combustible vaporizado no converge en la vecindad de la bujía 6 y
puede ocurrir un fallo de encendido.
La Fig. 4 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre un ángulo (TH1) de la porción de
deflexión (A) de la pared lateral 8b de la cavidad 8 con la pared
inferior 8a y un cambio de par. En los experimentos, se fija un
radio (R) de la porción de arco circular (B) en 10 mm, se fija un
ángulo de puntera vertical (TH2) de la porción de deflexión (A) en
45 grados, y se fija una longitud (L) de la porción de deflexión
(A) en 4 mm. Se mide un cambio de par cuando se varía sólo el
ángulo (TH1). Se define aquí un cambio de par como una diferencia
entre los pares producidos en los dos cilindros. Es decir, cuanto
más inestable se hace la cámara de combustión, mayor es el cambio de
par. Como se muestra en la Fig. 4, cuando el ángulo (TH1) es menor
de 50 grados, se hace muy grande el cambio de par. También cuando
el ángulo (TH1) es mayor de 80 grados, se hace muy grande el cambio
de par. Por tanto, el ángulo (TH1) de la porción de deflexión (A) de
la pared lateral 8b de la cavidad 8 con la pared inferior 8a debe
estar en el intervalo de 50 a 80 grados. De esta forma, el cambio
de par puede ser menor que el valor admisible.
La Fig. 5 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre una combinación de una longitud (L) de
la porción de deflexión (A) de la pared lateral 8b de la cavidad 8
y un radio (R) de la porción de arco circular (B), y un cambio de
par. En los experimentos, se fija un ángulo (TH1) de la porción de
deflexión (A) con la pared inferior 8a de 65 grados y un ángulo de
puntera vertical (TH2) de la porción de deflexión (A) de 45
grados.
Como se muestra en la Fig. 5, cuando un radio (R)
de la porción de arco circular (B) es menor de 5 mm, el cambio de
par se hace demasiado grande con independencia de la longitud (L)
de la porción de deflexión (A). Esto se debe a lo siguiente. El
radio (R) de la porción de arco circular (B) es demasiado pequeño,
y así el combustible es súbitamente deflectado cuando se transfiere
de la pared inferior 8a de la cavidad 8 a la pared lateral 8b. Por
tanto, la energía inercial de cada parte del combustible cae en
gran medida y así todo el combustible no alcanza la vecindad de la
bujía 6 en el momento de la ignición.
Cuando el radio (R) de la porción de arco
circular (B) es mayor de 15 mm, el cambio de par se hace demasiado
grande con independencia de la longitud (L) de la porción de
deflexión (A). Esto se debe a lo siguiente. El radio (R) de la
porción de arco circular (B) es demasiado grande, y así el
combustible es suavemente deflectado cuando se transfiere de la
pared inferior 8a de la cavidad 8 a la pared lateral 8b. Por
tanto, la energía inercial de cada parte del combustible cae poco y
así cada parte del combustible ha pasado ya por la vecindad de la
bujía 6 en el momento de la ignición.
Así, para realizar una buena combustión de carga
estratificada, en la pared lateral 8b de la cavidad 8 de frente a
la válvula de inyección de combustible, se debe establecer al menos
el ángulo (TH1) de la porción de deflexión (A) con la pared
inferior 8a entre 50 y 80 grados y el radio (R) de la porción de
arco circular (B) se debe establecer entre 5 y 15 mm.
Además, si el volumen de la cavidad 8 es
demasiado grande, la relación de compresión cae y por tanto la
combustión de carga estratificada se hace inestable. Por otra
parte, la pared inferior 8a de la cavidad 8 debe tener una
superficie relativamente grande de manera que la forma de abanico
del chorro de combustible se pueda dispersar suficientemente en la
dirección de la anchura. En consecuencia, cuando se establece un
radio (R) de la porción de arco circular (B) se debe establecer en
casi 15 mm, si la longitud (L) de la porción de deflección (A) es
demasiado grande, la profundidad de la cavidad 8 se hace también
demasiado grande y el volumen de la cavidad 8 se hace demasiado
grande. Por consiguiente, la relación de compresión cae y se hace
demasiado grande el cambio de par. Sin embargo, cuando se establece
un radio (R) de la porción de arco circular (B) se debe establecer
en casi 5 mm, aun cuando la longitud (L) de la porción de
deflección (A) se haga grande hasta cierto punto, el volumen de la
cavidad 8 no se hace demasiado grande y por tanto se puede mantener
el cambio de par por debajo del valor máximo admisible.
En la Fig. 5 se muestran las curvas de "60/R =
L" y "15/R = L". Debería entenderse que si la relación
entre el radio (R) de la porción de arco circular (B) y la longitud
(L) de la porción de deflexión (A) es "60/R < L", el cambio
de par puede ser superior al valor máximo admisible, y si la
relación entre el radio (R) de la porción de arco circular (B) y la
longitud (L) de la porción de deflexión (A) es "15/R > L",
el cambio de par puede ser superior al valor máximo admisible. Así,
si el ángulo (TH1) de la porción de deflexión (A) con la pared
inferior 8a se establece entre 50 y 80 grados, si el radio (R) de la
porción de arco circular (B) y la longitud (L) de la porción de
deflexión (A) es "60/R > L> 15/R", el cambio de par
puede estar seguramente por debajo del valor máximo admisible.
La Fig. 6 es un resultado de experimentos que
muestra una relación entre un ángulo de puntera vertical (TH2) de
la porción de deflexión (A) de la pared lateral 8b de la cavidad 8
enfrentada a la válvula de inyección de combustible y un cambio de
par. En los experimentos, se fija un radio (R) de la porción de
arco circular (B) de 10 mm, y un ángulo (TH1) de la porción de
deflexión (A) con la pared inferior 8a de 65 grados, y una longitud
(L) de la porción de deflexión (A) de 4 mm. Cuando sólo se varía el
ángulo de puntera vertical (TH2)TH2), se mide la variación
de par. Como se muestra en la Fig. 6, cuando el ángulo de puntera
vertical (TH2) es mayor de 70 grados, el cambio de par se hace
superior al valor máximo admisible.
Esto se debe a lo siguiente. Cuando el ángulo
vertical de puntera (TH2) de la porción de deflexión (A) es grande,
aunque cada parte del combustible que avanza haya pasado a través
de la puntera de la porción de deflexión (A), tiende a avanzar a lo
largo de la porción de deflexión (A). Por tanto cada parte de
combustible no se desprende favorablemente de la puntera de la
porción de deflección (A) y de este modo no se desplaza a la
vecindad de la bujía 6. Este fenómeno se puede entender fácilmente
imaginando un caso en el que un ángulo de puntera vertical (TH2) de
la porción vertical sea un ángulo obtuso próximo a 180 grados. En
consecuencia, se establece el ángulo (TH1) de la porción de
deflexión (A) con la pared inferior 8a de 50 a 80 grados, si se
establece un radio (R) de la porción de arco circular entre 5 y 15
mm, si la relación entre el radio (R) de la porción de arco
circular (B) de y la longitud (L) de la porción de deflexión (A) es
"60/R > L > 15/R", y si se establece un ángulo de puntera
vertical (TH2) de la porción vertical inferior a 70 grados, se
puede mantener el cambio de par con más seguridad por debajo del
valor máximo admisible. Aquí, como se muestra en la Fig. 3, de
hecho la puntera de la porción de deflexión tiene un pequeño
chaflán. El chaflán hace que la esquina de la puntera de la porción
de deflexión quede en ángulo obtuso. Si la esquina de la puntera de
sin chaflán queda en ángulo agudo, la puntera se convierte en un
punto caliente. El chaflán es suficientemente pequeño para ser
ignorado y de este modo se puede considerar el ángulo (TH2) tal
como se muestra en la Fig. 3 un ángulo de puntera vertical de la
porción de deflexión (A).
En la presente realización, la forma en corte
radialmente vertical de la pared lateral de la cavidad es uniforme.
Sin embargo, esto no limita la presente invención. Si en cada uno
de los cortes radialmente verticales de la pared lateral, las
formas de la porción de deflexión (A) y de la porción de arco
circular (B) están en los intervalos de valores numéricos antes
mencionados, se puede mantener un cambio de par por debajo del
valor máximo admisible.
Aunque se ha descrito la invención haciendo
referencia a realizaciones específicas de la misma, resultaría
obvio que se pueden hacer numerosas modificaciones a la misma.
Se ha escrito un motor de combustión interna con
ignición por chispa del tipo de inyección directa de combustible.
El motor comprende una cavidad formada en la superficie superior
del pistón, una bujía enfrentada al interior de dicha cavidad y una
válvula para inyectar combustible casi en forma de un abanico que
tiene un grosor relativamente pequeño. La cavidad tiene una pared
inferior en la cual choca inicialmente el combustible inyectado y
una pared lateral de frente a la válvula de inyección de
combustible. La pared lateral tiene una porción de deflexión casi
en forma de línea recta y una porción de arco circular que conecta
la porción de deflexión y la pared inferior suavemente en un corte
vertical. El ángulo de la porción de deflexión con la pared
inferior está en un intervalo de 50 a 80 grados. El radio (R) de la
porción de arco circular está en un intervalo de 5 a 15 mm.
Claims (16)
1. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa que
comprende una cavidad formada en la superficie superior de un
pistón, una bujía (6) frente al interior de dicha cavidad, y una
válvula de inyección de combustible (7) para inyectar combustible
en dicha cavidad casi en la forma de un abanico que tiene un grosor
relativamente pequeño, en el que dicha cavidad que tiene una pared
inferior (8a) contra la que impacta el combustible inyectado
inicialmente y una pared lateral enfrentada a la válvula de
inyección de combustible, teniendo dicha pared lateral una porción
de deflexión (A) que es casi en forma de línea recta, en una
sección transversal a través del pistón por una línea que contiene
el centro del pistón y la válvula de inyección de combustible (7) y
una porción de arco circular que conecta dicha porción de deflexión
y dicha pared inferior suavemente en una corte vertical, estando
comprendido un ángulo (TH1) de dicha porción de deflexión con dicha
pared inferior en un intervalo de 50 a 80 grados, estando
comprendido un radio (r) de dicha porción de arco circular en un
intervalo de 5 a 15 mm.
2. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 1, en el que una relación entre una longitud (L) de
dicha porción de deflexión y un radio (R) de dicha porción de arco
circular es (60/R < L < 15/R).
3. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 1, en el que un ángulo de puntera vertical de dicha
porción de deflexión es igual a 70 grados o menor.
4. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 2, en el que un ángulo de puntera vertical de dicha
porción de deflexión es igual a 70 grados o menor.
5. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 1, en el que dicha pared lateral tiene una forma de
arco circular vista en planta, un radio de dicha forma de arco
circular es de aproximadamente 40 mm.
6. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 2, en el que dicha pared lateral tiene una forma de
arco circular vista en planta, un radio de dicha forma de arco
circular es de aproximadamente 40 mm.
7. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 3, en el que dicha pared lateral tiene una forma de
arco circular vista en planta, un radio de dicha forma de arco
circular es de aproximadamente 40 mm.
8. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 4, en el que dicha pared lateral tiene una forma de
arco circular vista en planta, un radio de dicha forma de arco
circular es de aproximadamente 40 mm.
9. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 5, en el que una distancia entre el centro de dicha
forma de arco circular de dicha pared lateral y el centro de dicha
bujía en una vista en planta es de aproximadamente 25 mm.
10. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 6, en el que una distancia entre el centro de dicha
forma de arco circular de dicha pared lateral y el centro de dicha
bujía en una vista en planta es de aproximadamente 25 mm.
11. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 7, en el que una distancia entre el centro de dicha
forma de arco circular de dicha pared lateral y el centro de dicha
bujía en una vista en planta es de aproximadamente 25 mm.
12. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 8, en el que una distancia entre el centro de dicha
forma de arco circular de dicha pared lateral y el centro de dicha
bujía en una vista en planta es de aproximadamente 25 mm.
13. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 9, en el que el centro del orificio de inyección de
dicha válvula de inyección de combustible, dicho centro de dicha
forma de arco circular, y dicho centro de dicha bujía están casi
alineados en una vista en planta.
14. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 10, en el que el centro del orificio de inyección de
dicha válvula de inyección de combustible, dicho centro de dicha
forma de arco circular, y dicho centro de dicha bujía están casi
alineados en una vista en planta.
15. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 11, en el que el centro del orificio de inyección de
dicha válvula de inyección de combustible, dicho centro de dicha
forma de arco circular, y dicho centro de dicha bujía están casi
alineados en una vista en planta.
16. Un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa de combustible con ignición por chispa según la
reivindicación 12, en el que el centro del orificio de inyección de
dicha válvula de inyección de combustible, dicho centro de dicha
forma de arco circular, y dicho centro de dicha bujía están casi
alineados en una vista en planta.
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