ES2213866T3 - Inyector de combustible para un motor de combustion interna. - Google Patents
Inyector de combustible para un motor de combustion interna.Info
- Publication number
- ES2213866T3 ES2213866T3 ES98119813T ES98119813T ES2213866T3 ES 2213866 T3 ES2213866 T3 ES 2213866T3 ES 98119813 T ES98119813 T ES 98119813T ES 98119813 T ES98119813 T ES 98119813T ES 2213866 T3 ES2213866 T3 ES 2213866T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- injection hole
- hole
- injector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
- F02M61/184—Discharge orifices having non circular sections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
- F02M61/1833—Discharge orifices having changing cross sections, e.g. being divergent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
UN INYECTOR DE COMBUSTIBLE COMPRENDE UN ORIFICIO DE INYECCION (74) Y UN CUERPO DE VALVULA (73). LA ANCHURA DEL ORIFICIO DE INYECCION (74) SE ESTRECHA GRADUALMENTE HACIA EL INTERIOR, EN UN ANGULO CONTENIDO PREESTABLECIDO. LA ANCHURA (W) DE LA ABERTURA DEL LADO EXTERIOR DEL ORIFICIO DE INYECCION (74) ES SUFICIENTEMENTE MAS ANCHA QUE SU ALTURA (H). UN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE (72C), SITUADO AGUAS ABAJO DE LA PARTE DEL ASIENTO (72B) DEL CUERPO DE LA VALVULA (73) VA CONECTADO AL ORIFICIO DE INYECCION (74) A TRAVES DE UN PASO DE AJUSTE DEL COMBUSTIBLE (75). EL PASO DE AJUSTE DEL COMBUSTIBLE (75) TIENE UNA SECCION TRANSVERSAL DE PASO UNIFORME.
Description
Inyector de combustible para un motor de
combustión interna.
La presente invención se refiere a un inyector de
combustible para un motor de combustión interna según el preámbulo
de la reivindicación 1.
En la Publicación de la Patente Japonesa sin
Examinar Nº 3-78562, el orificio de inyección de un
inyector de combustible está formado como una hendidura. El orificio
de inyección tiene una altura que es relativamente pequeña y es casi
uniforme, y tiene una anchura que se estrecha gradualmente hacia
dentro con un ángulo abarcado predeterminado. Por lo tanto, el
combustible inyectado adopta la forma de una pulverización
triangular plana que tiene un grosor relativamente pequeño. En la
pulverización de combustible de dicha forma triangular, casi todo el
combustible entra en contacto suficiente con el aire y es atomizado
favorablemente. El orificio de inyección está comunicado
directamente con la cavidad para combustible en el lado aguas abajo
de la parte de asiento del cuerpo de válvula. El combustible es
inyectado a través del orificio de inyección cuando aumenta la
presión del combustible en la cavidad para combustible.
En el inyector de combustible anteriormente
mencionado, el ángulo abarcado por la pulverización triangular de
combustible está limitado por el ángulo abarcado por el orificio de
inyección, y la cantidad de combustible inyectado por unidad de
tiempo con la pulverización triangular de combustible, es decir, el
caudal del combustible, está limitado por el área del orificio de
inyección que está abierta a la cavidad para combustible, puesto que
el orificio de inyección está comunicado directamente con la cavidad
para combustible. En este inyector de combustible, cuando se aumenta
el ángulo abarcado por el orificio de inyección, aumenta el área del
orificio de inyección abierta a la cavidad para combustible y, por
tanto, aumenta el caudal del combustible. Por el contrario, cuando
se disminuye el ángulo abarcado por el orificio de inyección,
disminuye el área del orificio de inyección abierta a la cavidad
para combustible y, por tanto, disminuye el caudal del
combustible.
Por lo tanto, en el antedicho inyector de
combustible, el área del orificio de inyección abierta a la cavidad
para combustible se fija de tal manera que se consiga un caudal de
combustible deseado y, entonces, el ángulo abarcado por el orificio
de inyección se fija de tal manera que se consiga el área de
abertura. Sin embargo, debido a las tolerancias de mecanización y
similares, es difícil obtener el ángulo deseado abarcado por el
orificio de inyección. Incluso una pequeña diferencia entre el
ángulo abarcado que se obtiene en el orificio de inyección y el
ángulo abarcado deseado hace difícil conseguir el área deseada del
orificio de inyección abierta a la cavidad para combustible. Por lo
tanto, no se puede conseguir un caudal deseado del combustible con
la pulverización triangular de combustible.
Como otra técnica anterior, el documento
US-A-5 346 137 describe una válvula
electromagnética de inyección de combustible que tiene un cuerpo, un
asiento de válvula que coopera con el cuerpo de válvula, una
abertura de inyección de combustible dispuesta aguas abajo del
asiento de válvula, y un dispositivo divisor que sirve para dividir
la inyección de combustible inyectado desde la abertura de inyección
de combustible. El dispositivo divisor según esta técnica anterior
está formado de una pieza con un miembro en el que está formado el
orificio de inyección de combustible, e incluye paredes paralelas
sustancialmente paralelas entre sí con la abertura de inyección de
combustible interpuesta entre ellas, y paredes arqueadas conectadas
a las paredes paralelas, que tienen un diámetro mayor que el de la
abertura de inyección de combustible.
Así pues, un objeto de la presente invención es
conseguir un caudal deseado del combustible en el inyector de
combustible para un motor de combustión interna, que sea capaz de
formar una pulverización triangular de combustible casi plana,
incluso aunque el ángulo abarcado por el orificio de inyección no se
haya obtenido como se desea debido a las tolerancias de mecanización
y similares.
El objeto se logra con un inyector de combustible
que tenga las características de la reivindicación 1. Otros
desarrollos están definidos en las reivindicaciones auxiliares.
Según la presente invención, se proporciona un
inyector de combustible para un motor de combustión interna que
comprende un orificio de inyección y un cuerpo de válvula, en el que
la anchura de dicho orificio de inyección se estrecha gradualmente
hacia dentro abarcando un ángulo predeterminado; una abertura del
lado exterior de dicho orificio de inyección tiene una anchura
suficientemente mayor que su altura; una cavidad para combustible en
el lado aguas abajo de una parte de asiento de dicho cuerpo de
válvula está conectada a dicho orificio de inyección a través de un
conducto de ajuste de combustible, y dicho conducto de ajuste de
combustible tiene una sección transversal de paso, uniforme.
En los dibujos:
La Figura 1 es una vista esquemática en corte, de
un motor de combustión interna del tipo de inyección directa a
cilindro y encendido por chispa, equipado con un inyector de
combustible según la presente invención.
La Figura 2 es una vista en corte ampliada, de
las proximidades del orificio de inyección del inyector de
combustible de la Figura 1.
La Figura 3 es una vista en corte por la línea
A-A de la Figura 2.
La Figura 4 es una vista en perspectiva de una
parte de punta del cuerpo de inyector de la Figura 2.
La Figura 5 es una vista correspondiente a la
Figura 4 e ilustra una modificación de la parte de punta del cuerpo
de inyector.
La Figura 6 es una vista correspondiente a la
Figura 4 e ilustra otra modificación de la parte de punta del cuerpo
de inyector.
La Figura 7 es una vista correspondiente a la
Figura 2 e ilustra otra realización del inyector de combustible.
La Figura 8 es una vista correspondiente a la
Figura 2 e ilustra otro ejemplo de un inyector de combustible.
La Figura 9 es una vista cuando la Figura 8 se ve
desde la dirección de la flecha B.
La Figura 1 es una vista esquemática en corte, de
un motor de combustión interna del tipo de inyección directa a
cilindro y encendido por chispa, equipado con un inyector 7 de
combustible según una primera realización de la presente invención.
En la Figura 1, el número de referencia 1 designa una abertura de
admisión y el número de referencia 2 designa una abertura de escape.
La abertura de admisión 1 está comunicada con el cilindro a través
de una válvula de admisión 3, y la abertura de escape 2 está
comunicada con el cilindro a través de una válvula de escape 4. El
número de referencia 5 designa un pistón, y el número de referencia
6 designa una bujía de encendido dispuesta en una parte superior de
la cámara de combustión. El inyector 7 de combustible inyecta
directamente el combustible en el cilindro hacia la superficie
superior del pistón en la última mitad de una carrera de compresión.
En la superficie superior del pistón 5 está formada una cavidad de
deflexión 5a para desviar el combustible inyectado por el inyector 7
de combustible, hacia la bujía 6.
La Figura 2 es una vista en corte ampliada, de
las proximidades del orificio de inyección del inyector 7 de
combustible, y la Figura 3 es una vista en corte por la línea
A-A de la Figura 2. En estos dibujos, el número de
referencia 71 designa un cuerpo de inyector. Un conducto 72 de
combustible está formado en el cuerpo 71 del inyector. Un cuerpo 73
de válvula está dispuesto en el conducto 72 de combustible. El
conducto 72 de combustible incluye una parte 72a de gran diámetro
situada alrededor del cuerpo 73 de válvula, una parte de asiento 72b
casi troncocónica para cerrar el conducto 72 de combustible al
contacto con el cuerpo 73 de válvula y una cavidad 72c casi
semiesférica para combustible, situada inmediatamente en el lado
aguas abajo de la parte de asiento 72b. El combustible es
suministrado a alta presión a la parte 72a de gran diámetro del
conducto 72 de combustible.
El número de referencia 74 designa un orificio de
inyección que se extiende para inclinarse un ángulo predeterminado
\theta1 con respecto al eje central del cuerpo 71 del inyector. La
altura H del orificio 74 de inyección es casi uniforme en cualquier
posición, y la anchura del orificio 74 de inyección se estrecha
gradualmente hacia dentro abarcando un ángulo predeterminado. La
anchura W de la abertura en la parte exterior del orificio 74 de
inyección es suficientemente mayor que su altura H. La superficie
lateral 74a en la dirección de la altura del así formado orificio 74
de inyección, en el lado de la cavidad 72c para combustible, está
conectada a la cavidad 72c para combustible a través de un conducto
75 de ajuste de combustible.
El conducto 75 de ajuste de combustible tiene una
sección transversal de paso uniforme, y el área de la sección de
paso del conducto 75 de ajuste de combustible es menor que un área
mínima de sección de paso de la cavidad 72c para combustible (es
decir, un área de sección de paso en una posición en el inmediato
exterior de la abertura del conducto 75 de ajuste de combustible) y
es menor que un área mínima de sección de paso del orificio 74 de
inyección (es decir, un área de sección de paso en una posición de
una anchura mínima en contacto con la abertura del conducto 75 de
ajuste de combustible). Aquí, un conducto es un paso a través del
cual fluye el combustible. La parte del interior de la abertura del
conducto 75 de ajuste de combustible (en el lado opuesto a la
abertura del lado exterior) del orificio 74 de inyección se llena
simplemente con el combustible, y no funciona como un paso para el
combustible, y no está incluida en un conducto que se describirá
detalladamente más adelante.
En el momento de inyectar el combustible, como se
muestra en la Figura 2, el cuerpo 73 de válvula está separado de la
parte de asiento 72b, y el conducto 72 de combustible está abierto.
Por lo tanto, el combustible es suministrado a alta presión desde la
parte 72a de gran diámetro del conducto 72 de combustible hasta la
cavidad 72c para combustible, a través de la parte de asiento 72b.
Después, el combustible alcanza el orificio 74 de inyección desde la
cavidad 72c para combustible a través del conducto 75 de ajuste de
combustible. Por tanto, el combustible que ha alcanzado el orificio
74 de inyección tiene un componente de velocidad solamente en la
dirección axial del conducto 75 de ajuste de combustible. Entonces,
el combustible choca con la superficie lateral 74b del orificio 74
de inyección, opuesta a la superficie lateral 74a a la cual está
conectado el conducto 75 de ajuste de combustible. Al principio de
la inyección, el combustible se difunde en todas las direcciones a
lo largo de la superficie lateral 74b.
Después que la parte del interior de la abertura
del conducto 75 de ajuste de combustible del orificio 74 de
inyección se haya llenado con el combustible dirigido al mismo, que
es parte del combustible difundido en todas las direcciones, el
combustible que ha chocado con la pared lateral 74b es impartido
casi igualmente con componentes de velocidad en todas las
direcciones dentro de un ángulo abarcado \theta2 predeterminado, y
el combustible es inyectado a través de la abertura del lado
exterior del orificio 74 de inyección. Cuando el combustible es
inyectado así, se forma una pulverización triangular de combustible
que tiene un grosor pequeño correspondiente a la altura H del
orificio 74 de inyección, y tiene un ángulo de pulverización
correspondiente al ángulo abarcado por el orificio 74 de inyección.
Como los componentes de velocidad son casi iguales en todas las
direcciones, cada parte de la pulverización triangular de
combustible tiene un grado de difusión casi igual. En dicha
pulverización triangular de combustible, todo el combustible puede
entrar en contacto suficiente con el aire admitido en el cilindro, y
se puede atomizar favorablemente.
Cuando se usa el inyector 7 de combustible para
un motor de combustión interna del tipo de inyección directa a
cilindro y encendido por chispa, como el mostrado en la Figura 1, la
pulverización triangular formada por el combustible inyectado es
desviada hacia la bujía 6 por la cavidad de deflexión 5a formada en
la superficie superior del pistón, cuando el combustible es
inyectado en la carrera de compresión, para conseguir una combustión
estratificada. La pulverización tiene un grado de difusión uniforme
y favorable, de modo que se puede conseguir una combustión
estratificada favorable. La pulverización de combustible así formada
tiene un grosor relativamente pequeño. Esto hace posible aumentar la
distancia entre la posición más baja del pistón y la posición más
alta del pistón, donde el combustible puede ser desviado hacia la
bujía 6 por la cavidad de deflexión 5a de la superficie superior del
pistón. Por lo tanto, durante este periodo relativamente largo se
puede inyectar combustible, de modo que se puede inyectar una
cantidad de combustible relativamente grande y, por tanto, la región
de combustión estratificada se puede expandir hacia el lado de alta
carga. Incluso cuando el inyector 7 de combustible se usa para un
motor de combustión interna del tipo de inyección directa a cilindro
y encendido por chispa, en el que el combustible inyectado en la
carrera de compresión forme directamente una mezcla estratificada de
combustible cerca de la bujía, se consigue una combustión
estratificada favorable debido al grado de difusión uniforme y
favorable. Además, el grosor de la pulverización de combustible es
relativamente pequeño, de modo que el combustible inyectado no choca
con el pistón cuando el pistón se aproxima considerablemente al
centro superior muerto; por tanto, durante un periodo relativamente
largo se puede inyectar combustible. Por lo tanto, se puede inyectar
una cantidad de combustible relativamente grande y la región de
combustión estratificada se puede expandir hacia el lado de alta
carga.
En un motor de combustión interna del tipo de
inyección directa a cilindro y encendido por chispa, en el que esté
formada una cámara de combustión de forma ahuecada en la superficie
superior del pistón, el grosor de la pulverización de combustible es
relativamente pequeño, de modo que aumenta la distancia entre la
posición más baja y la posición más alta del pistón, donde todo el
combustible inyectado se puede introducir en la cámara de
combustión. Por lo tanto, se puede introducir una cantidad de
combustible relativamente grande en la cámara de combustión, y la
región de combustión estratificada se puede expandir hacia el lado
de alta carga. Además, la pulverización triangular de combustible
formada por el inyector 7 de combustible de la presente realización
tiene un grado de difusión uniforme y favorable incluso en las dos
partes laterales, como se describió anteriormente. Es decir, la
pulverización triangular de combustible no se difunde excesivamente
en ambos lados de la misma, y el combustible inyectado se puede
confinar fiablemente dentro de un ángulo \theta predeterminado en
la dirección de la anchura. Esto es ventajoso para introducir
fiablemente todo el combustible inyectado en la cámara de combustión
en la dirección de la anchura. Confinar el combustible inyectado
dentro de un ángulo \theta predeterminado en la dirección de la
anchura es ventajoso al inyectar el combustible en una posición
deseada cuando el combustible es inyectado en una carrera de
admisión en el motor de combustión interna del tipo de inyección
directa a cilindro y encendido por chispa, o en una abertura de
admisión del motor de combustión interna del tipo de inyección.
El caudal de combustible (velocidad de inyección
de combustible) y el ángulo abarcado por la pulverización triangular
de combustible en la inyección de combustible mencionada
anteriormente, respectivamente, afectan a la distancia que alcanza
la pulverización, al diámetro de las partículas de la pulverización
y a la forma de la cámara de combustión, y varían a menudo
dependiendo del motor de combustión interna. Por ejemplo, puede ser
necesario disminuir el caudal del combustible pero aumentar el
ángulo abarcado por la pulverización. En un inyector de combustible
convencional, en el que el orificio de inyección está abierto
directamente a la cavidad para combustible, si aumenta el ángulo
abarcado por el orificio de inyección, aumenta el área de abertura
del mismo a la cavidad para combustible, por lo que el caudal del
combustible aumenta proporcionalmente al área de abertura. Por
consiguiente, el inyector de combustible convencional no es capaz de
satisfacer en antedicho requisito. Sin embargo, según el inyector 7
de combustible de la presente realización, el área de la sección de
paso del conducto 75 de ajuste de combustible es minimizada en el
paso para el combustible y, por tanto, el caudal del combustible
está limitado solamente por el área de la sección de paso del
conducto 75 de ajuste de combustible. Por lo tanto, si el conducto
75 de ajuste de combustible se hace de modo que tenga un área de
sección de paso adecuada para un caudal de combustible deseado, se
consigue el caudal deseado del combustible independientemente del
ángulo \theta2 abarcado por el orificio 74 de inyección. Por otra
parte, el ángulo deseado abarcado por la pulverización está limitado
solamente por el ángulo \theta2 abarcado por el orificio 74 de
inyección. Si el ángulo \theta2 abarcado por el orificio 74 de
inyección se hace de modo que forme un ángulo deseado abarcado por
la pulverización, está permitido conseguir un ángulo deseado
abarcado por la pulverización independientemente del caudal del
combustible. En conexión con el grosor de la pulverización de
combustible, se puede conseguir un grosor de pulverización deseado
independientemente del caudal del combustible si la altura H del
orificio 74 de inyección se hace para un grosor de pulverización
deseado. Por tanto, el inyector de combustible de la presente
realización puede cumplir cualquier requisito independiente, tal
como el caudal del combustible, el ángulo abarcado por la
pulverización y el grosor de la pulverización.
El conducto 75 de ajuste de combustible de la
presente realización tiene una sección transversal de paso uniforme.
Por lo tanto, a diferencia del inyector de combustible convencional,
en el que el orificio de inyección está abierto directamente a la
cavidad para combustible, el área de la abertura en el lado de la
cavidad para combustible del orificio 74 de inyección, siempre
resulta ser el área de la sección de paso del conducto 75 de ajuste
de combustible, aunque el ángulo \theta2 abarcado por el orificio
74 de inyección sea diferente de un ángulo deseado abarcado por la
pulverización, debido a las tolerancias de mecanización y similares
en el momento de formar el orificio 74 de inyección. Por lo tanto,
es posible conseguir un caudal deseado del combustible en todo
momento.
En el inyector 7 de combustible de la presente
realización, la parte de punta del cuerpo 71 del inyector está
dividida como un miembro separado en una posición de la superficie
lateral 74a, en la dirección de la altura del orificio 74 de
inyección del lado de la cavidad 72c para combustible. Por lo tanto,
como se muestra en la Figura 4, el orificio 74 de inyección puede
estar formado como una parte hueca en la parte de punta, haciendo
posible formar fácilmente el orificio 74 de inyección de una forma
relativamente compleja que tenga una forma casi triangular en
sección transversal.
La Figura 5 ilustra otra forma de la parte de
punta del cuerpo 71 del inyector. En esta parte de punta, está
formada una protuberancia 74c casi en el centro de la abertura del
exterior del orificio 74 de inyección, para cerrar parcialmente el
orificio 74 de inyección. Como la parte de punta es un miembro
separado, su mecanización se puede efectuar con relativa facilidad.
Formando el orificio 74 de inyección como se describió
anteriormente, no sale combustible en el centro de la pulverización
triangular de combustible. Por lo tanto, en el momento de guiar el
combustible hacia la bujía 6 como se describió anteriormente, el
combustible no se adhiere directamente a la abertura de ignición de
la bujía 6 y, por tanto, se impide que la bujía 6 tenga fallos de
encendido.
La Figura 6 ilustra otra forma de la parte de
punta del cuerpo 71 del inyector. Una ranura 74d está formada en
esta parte de punta casi en el centro de la abertura del lado
exterior del orificio 74 de inyección para aumentar parcialmente la
altura del orificio 74 de inyección. Como la parte de punta es un
miembro separado, su mecanización se puede efectuar de manera
relativamente fácil. Formando el orificio 74 de inyección como se
describió anteriormente, el centro de la pulverización triangular de
combustible resulta relativamente grueso y, por tanto, el
combustible sale correspondientemente en una cantidad relativamente
grande. Por lo tanto, al guiar el combustible hacia la bujía 6 como
se describió anteriormente, la mezcla de gas se enciende más
favorablemente cerca de la bujía 6 y, por tanto, se puede conseguir
un encendido más fiable.
La Figura 7 es una vista correspondiente a la
Figura 2, e ilustra una modificación del inyector de combustible de
la realización anteriormente mencionada. La diferencia, comparada
con la Figura 2, es que un conducto 75' de ajuste de combustible
está inclinado con respecto al eje central del inyector de
combustible, haciendo posible disminuir un ángulo \theta1' del
orificio 74' de inyección con respecto al eje central del inyector
de combustible. Por tanto, mediante la inclinación del conducto 75'
de ajuste de combustible con respecto al eje central de la válvula
de inyección de combustible, el orificio 74' de inyección se puede
dirigir libremente con respecto al eje central del inyector de
combustible.
La Figura 8 ilustra una válvula de inyección de
combustible según un ejemplo que no entra dentro del ámbito de
protección de las reivindicaciones, y la Figura 9 es una vista
cuando la Figura 8 se ve desde la dirección de una flecha B. A
continuación sólo se describen las diferencias entre el inyector de
combustible y los inyectores de combustible mostrados en las Figuras
2 y 3. El inyector 7'' de combustible de la presente realización
tiene un conducto 75'' de ajuste de combustible conectado a una
cavidad 72c'' para combustible, y un orificio 74'' de inyección
conectado al conducto 75'' de ajuste de combustible, que están
formados en la parte de punta de un cuerpo 71'' de inyector. El
conducto 75'' de ajuste de combustible tiene una sección transversal
de paso uniforme.
El orificio 74'' de inyección tiene una altura
H'' correspondiente al diámetro interior del conducto 75'' de ajuste
de combustible, y su anchura se estrecha gradualmente hacia dentro
con un ángulo abarcado \theta2 predeterminado, y el orificio 74''
de inyección termina en el conducto 75'' de ajuste de combustible.
La abertura del lado exterior del orificio 74'' de inyección tiene
una anchura W'' suficientemente mayor que su altura H''.
En el inyector 7'' de combustible así
constituido, un cuerpo 73'' de válvula está alejado de una parte de
asiento 72b'' en el momento de inyectar el combustible, y el
conducto 72'' de combustible está abierto, permitiendo que se
suministre combustible a alta presión a la cavidad 72c'' para
combustible. Después, el combustible fluye desde la cavidad 72c''
para combustible hasta el orificio 74'' de inyección a través del
conducto 75'' de ajuste de combustible, y es inyectado. En este
caso, el combustible que ha pasado a través del conducto 75'' de
ajuste de combustible se esparce a lo largo de las superficies
laterales 74e'', 74f'' del orificio 74'' de inyección en la
dirección de la anchura, debido a una caída de presión (efecto
Coanda) cerca de las superficies laterales 74e'', 74f'' del orificio
74'' de inyección. Por lo tanto, la pulverización de combustible
inyectada desde el orificio 74'' de inyección tiene un grosor
relativamente pequeño correspondiente a la anchura H'' del orificio
74'' de inyección y resulta una pulverización triangular de
combustible que tiene un ángulo abarcado correspondiente al ángulo
\theta2 abarcado por el orificio 74'' de inyección, por lo que
todo el combustible entra en contacto suficiente con el aire
admitido en el cilindro y es atomizado favorablemente.
También en el inyector de combustible de la
presente realización, el caudal del combustible está limitado por el
conducto 75'' de ajuste de combustible que tiene un área mínima de
sección transversal de paso, y el ángulo abarcado por la
pulverización triangular de combustible está limitado por el ángulo
abarcado \theta2'' en el orificio 74'' de inyección, los cuales,
por lo tanto, se pueden ajustar independientemente uno de otro.
Además, se consigue un caudal deseado de combustible por tener el
conducto 75'' de ajuste de combustible una sección transversal de
paso uniforme aunque el ángulo abarcado por el orificio de inyección
sea diferente del ángulo deseado abarcado por la pulverización,
debido a tolerancias de mecanización y similares en el momento de
formar el orificio 74'' de inyección. El grosor de la pulverización
está limitado por la altura H'' del orificio 74'' de inyección. En
la presente realización, la altura H'' del orificio 74'' de
inyección corresponde al diámetro interior del conducto 75'' de
ajuste de combustible, es decir, la altura del mismo. Para cambiar
el grosor de la pulverización con respecto al caudal predeterminado
del combustible, mientras se mantiene esta relación, la forma de la
sección transversal del conducto 75'' de ajuste de combustible se
puede cambiar a una elipse, una forma oval o rectangular, sin
cambiar el área de la sección de paso del camino del flujo cuando se
cambia la altura H'' del orificio 74'' de inyección. Si se aumenta
la altura H'' del orificio 74'' de inyección para que sea mayor que
la altura del conducto 75'' de ajuste de combustible, se puede
cambiar el grosor de la pulverización para que corresponda a la
altura H'' del orificio 74'' de inyección debido al antedicho efecto
Coanda.
En las realizaciones mostradas en las Figuras 2,
7 y 8, la altura del orificio de inyección es casi uniforme. Sin
embargo, esto no limita la presente invención. Si la altura del
orificio de inyección es muchísimo menor que la anchura del mismo en
la abertura, al menos en el lado exterior del orificio de inyección,
no es necesario que la altura sea uniforme incluso en la abertura
del lado exterior. Además, en estas realizaciones, el conducto de
ajuste de combustible es casi uniforme y tiene una forma circular en
sección transversal. Sin embargo, esto no limita la presente
invención. Se puede emplear una forma de la sección diferente de la
forma circular. Lo importante es que al menos parte del conducto de
ajuste de combustible tenga un área mínima de sección de paso en el
camino para el combustible.
Un inyector de combustible comprende un orificio
de inyección y un cuerpo de válvula. La anchura del orificio de
inyección se estrecha gradualmente hacia dentro abarcando un ángulo
predeterminado. La anchura de la abertura en el lado exterior del
orificio de inyección es suficientemente mayor que su altura. Una
cavidad para combustible en el lado aguas abajo de la parte de
asiento del cuerpo de válvula está conectada al orificio de
inyección a través de un conducto de ajuste de combustible. El
conducto de ajuste de combustible tiene una sección transversal de
paso uniforme.
Claims (3)
1. Un inyector (7) de combustible para un motor
de combustión interna, que comprende un orificio (74) de inyección y
un cuerpo (73) de válvula, en el que la anchura de dicho orificio
(74) de inyección se estrecha gradualmente en una dirección aguas
arriba con un ángulo abarcado (\theta2) predeterminado; una
abertura en el lado de salida de dicho orificio (74) de inyección
tiene una anchura sustancialmente mayor que su altura, que es la
distancia entre superficies laterales superior e inferior (74a, 74b)
opuestas entre sí dentro del orificio de inyección; una cavidad
(72c) para combustible en el lado aguas abajo de una parte de
asiento (72b) de dicho cuerpo (73) de válvula está conectada a dicho
orificio (74) de inyección a través de un conducto (75) de ajuste de
combustible, teniendo dicho conducto (75) de ajuste de combustible
una sección transversal de paso uniforme, y en el que un área de
sección de paso de dicho conducto (75) de ajuste de combustible es
menor que un área mínima de sección de paso de dicha cavidad (72c)
para combustible y que un área mínima de sección de paso de dicho
orificio (74) de inyección;
caracterizado porque
el eje central de dicho conducto (75) de ajuste
de combustible corta una sección transversal de dicho orificio (74)
de inyección que es paralela a la dirección de dicha distancia,
y
en el que el combustible que pasa desde el
conducto de ajuste de combustible, al cual está conectada la
superficie lateral superior (74a), choca con la superficie lateral
inferior opuesta (74b).
2. Un inyector (7) de combustible según la
reivindicación 1, en el que dicho orificio (74) de inyección está
hecho de un miembro que está dividido en al menos dos en la
dirección de dicha distancia entre las superficies laterales (74a,
74b) de dicho orificio (74) de inyección.
3. Un inyector (7) de combustible según la
reivindicación 1, en el que dicha distancia entre las superficies
laterales (74a, 74b) en la parte central de dicha abertura del lado
exterior de dicho orificio (74) de inyección es mayor que la
distancia correspondiente en ambos extremos de la misma.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31853797A JP3323429B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 内燃機関用燃料噴射弁 |
| JP31853797 | 1997-11-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2213866T3 true ES2213866T3 (es) | 2004-09-01 |
Family
ID=18100239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES98119813T Expired - Lifetime ES2213866T3 (es) | 1997-11-19 | 1998-10-19 | Inyector de combustible para un motor de combustion interna. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6019296A (es) |
| EP (1) | EP0918157B1 (es) |
| JP (1) | JP3323429B2 (es) |
| KR (1) | KR100312085B1 (es) |
| CN (1) | CN1079905C (es) |
| CA (1) | CA2251677C (es) |
| DE (1) | DE69820974T2 (es) |
| ES (1) | ES2213866T3 (es) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3505996B2 (ja) * | 1998-03-19 | 2004-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用燃料噴射弁 |
| JP3402199B2 (ja) * | 1998-05-28 | 2003-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用燃料噴射弁 |
| JP2976973B1 (ja) * | 1998-09-29 | 1999-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用燃料噴射弁 |
| DE19907897A1 (de) * | 1999-02-24 | 2000-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Brennstoffeinspritzventil |
| JP3565097B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2004-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射弁 |
| JP3780472B2 (ja) * | 2000-01-27 | 2006-05-31 | 愛三工業株式会社 | 燃料噴射弁 |
| US6308901B1 (en) | 2000-02-08 | 2001-10-30 | Siemens Automotive Corporation | Fuel injector with a cone shaped bent spray |
| DE10120462A1 (de) * | 2001-04-26 | 2002-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Brennstoffeinspritzventil |
| JP3931802B2 (ja) * | 2001-12-27 | 2007-06-20 | 株式会社日立製作所 | 燃料噴射弁とその装置及び内燃機関並びに燃料噴射弁の製造方法及びそのノズルボディとその製造方法 |
| DE102005000620A1 (de) | 2005-01-03 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Multi-Fächerstrahl-Düse und Brennstoffeinspritzventil mit Multi-Fächerstrahl-Düse |
| FR2895465A3 (fr) * | 2005-12-22 | 2007-06-29 | Renault Sas | Buse d'injecteur pour injection directe |
| DE102006051327A1 (de) * | 2006-10-31 | 2008-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| US7572997B2 (en) * | 2007-02-28 | 2009-08-11 | Caterpillar Inc. | EDM process for manufacturing reverse tapered holes |
| DE102007062191A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| DE102007062183A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| DE102007062187A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| DE102007062184A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Umformen einer Lochscheibe, insbesondere für ein Brennstoffeinspritzventil |
| DE102007062189A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| EP2238337B1 (de) | 2007-12-21 | 2014-12-17 | Robert Bosch GmbH | Brennstoffeinspritzventil |
| DE102007062190A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| DE102008055083A1 (de) | 2008-12-22 | 2010-06-24 | Robert Bosch Gmbh | Brennstoffeinspritzventil |
| JP5302727B2 (ja) * | 2009-03-23 | 2013-10-02 | 株式会社豊田中央研究所 | 燃料噴射弁 |
| JP5195890B2 (ja) * | 2010-12-21 | 2013-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射弁および内燃機関 |
| DE102012211160A1 (de) | 2012-06-28 | 2014-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffinjektor |
| DE102012221713A1 (de) * | 2012-11-28 | 2014-05-28 | Robert Bosch Gmbh | Einspritzventil |
| JP2015075000A (ja) * | 2013-10-07 | 2015-04-20 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁 |
| US20150369192A1 (en) * | 2014-06-23 | 2015-12-24 | Caterpillar Inc. | Low Soot Dual Tip Variable Conicity Injector |
| JP2017008861A (ja) * | 2015-06-24 | 2017-01-12 | 株式会社デンソー | 燃料噴射ノズル |
| DK181318B1 (en) * | 2022-02-18 | 2023-08-10 | Man Energy Solutions Filial Af Man Energy Solutions Se Tyskland | A fuel valve for a large turbocharged two-stroke uniflow crosshead internal combustion engine |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1569448A (en) * | 1924-05-19 | 1926-01-12 | Falk Corp | Fuel-injection nozzle for oil engines |
| FR793863A (fr) * | 1934-08-18 | 1936-02-03 | Wanderer Werke Vorm Winklhofer | Procédé de fabrication de tuyères |
| DE2610927C2 (de) * | 1976-03-16 | 1983-01-27 | Institut für Motorenbau Prof. Huber e.V., 8000 München | Einspritzdüse zur Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum einer Brennkraftmaschine |
| DE2658783C2 (de) * | 1976-12-24 | 1981-10-15 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg | Luftverdichtende, direkt einspritzende Brennkraftmaschine |
| DE3234829A1 (de) * | 1982-09-21 | 1984-03-22 | Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt e.V., 5000 Köln | Einspritzvorrichtung fuer einen dieselmotor |
| JPS5987271A (ja) * | 1982-11-09 | 1984-05-19 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | デイ−ゼル機関用燃料噴射弁 |
| JP2609929B2 (ja) * | 1989-08-21 | 1997-05-14 | 株式会社豊田中央研究所 | 燃料噴射弁 |
| JP3052525B2 (ja) * | 1992-01-30 | 2000-06-12 | 株式会社日立製作所 | 電磁式燃料噴射弁の加工方法 |
| DE4203343C1 (en) * | 1992-02-06 | 1993-05-19 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | IC engine fuel injection nozzle - has combustion chamber facing openings or spray holes coverable by peripheral closure wall parts |
| US5353992A (en) * | 1993-08-30 | 1994-10-11 | Chrysler Corporation | Multi-hole injector nozzle tip with low hydraulic plume penetration and large cloud-forming properties |
| EP0742366B1 (en) * | 1995-05-12 | 1998-09-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP3156554B2 (ja) * | 1995-07-24 | 2001-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射弁 |
-
1997
- 1997-11-19 JP JP31853797A patent/JP3323429B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-13 US US09/170,161 patent/US6019296A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-19 ES ES98119813T patent/ES2213866T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-19 EP EP98119813A patent/EP0918157B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-19 DE DE69820974T patent/DE69820974T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-11 KR KR1019980048109A patent/KR100312085B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-11-13 CA CA002251677A patent/CA2251677C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-17 CN CN98122475A patent/CN1079905C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1079905C (zh) | 2002-02-27 |
| EP0918157A1 (en) | 1999-05-26 |
| CA2251677A1 (en) | 1999-05-19 |
| DE69820974T2 (de) | 2004-12-16 |
| CA2251677C (en) | 2001-08-07 |
| KR100312085B1 (ko) | 2002-04-24 |
| JPH11148446A (ja) | 1999-06-02 |
| KR19990045181A (ko) | 1999-06-25 |
| CN1217427A (zh) | 1999-05-26 |
| DE69820974D1 (de) | 2004-02-12 |
| EP0918157B1 (en) | 2004-01-07 |
| JP3323429B2 (ja) | 2002-09-09 |
| US6019296A (en) | 2000-02-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2213866T3 (es) | Inyector de combustible para un motor de combustion interna. | |
| KR20030023708A (ko) | 연료 분사 시스템 | |
| ES2187212T3 (es) | Motor de combustion interna de cuatro tiempos con inyeccion directa. | |
| ES2215501T3 (es) | Motor de combustion interna con ignicion por chispa del tipo de inyeccion directa de combustible. | |
| US9404460B2 (en) | Injection nozzle | |
| ES2268634T3 (es) | Inyector de carburante para motor de combustion interna. | |
| US7150267B2 (en) | Intake port structure for internal combustion engine | |
| ES2197541T3 (es) | Un inyector de combustible para un motor de combustion interna. | |
| JP2022017967A (ja) | 副燃焼室付き内燃機関 | |
| US6070811A (en) | Fuel injector for an internal combustion engine | |
| KR20080079663A (ko) | 내연 기관 엔진을 위한 공기 공급 분배기 | |
| US6155504A (en) | Fuel injector for an internal combustion engine | |
| EP0879943A3 (en) | Cylinder direct injection spark-ignition engine | |
| KR100853639B1 (ko) | 연료 분사 장치 | |
| ES2287331T3 (es) | Motor de combustion interna, de explosion e inyeccion directa de gasolina, que comprende un sistema de inyeccin directa a muy alta presion. | |
| KR20000035603A (ko) | 직접 연료 분사를 하는 오토식 내연 기관 | |
| US6047904A (en) | Fuel injector for an internal combustion engine | |
| WO2023181393A1 (ja) | エンジン | |
| WO2023181398A1 (ja) | エンジン | |
| JPS61247865A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
| JP2594992Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US6116199A (en) | Mixture-compressing two-stroke spark ignition engine with fuel injection | |
| JP3528656B2 (ja) | 内燃機関用燃料噴射弁 | |
| JP2890972B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JPH0480231B2 (es) |