ES2219516T3

ES2219516T3 - Ascensor con el accionamiento en contrapeso.

Info

Publication number: ES2219516T3
Application number: ES01919310T
Authority: ES
Inventors: Wilfried Hein
Original assignee: Hillenkoetter & Ronsieck; Hiro Lift Hillenkoetter and Ronsieck GmbH
Current assignee: Hillenkoetter & Ronsieck; Hiro Lift Hillenkoetter and Ronsieck GmbH
Priority date: 2000-03-22
Filing date: 2001-02-20
Publication date: 2004-12-01
Anticipated expiration: 2021-02-20
Also published as: WO2001070614A1; EP1183204B1; DE50102785D1; DE10014002A1; TW533183B; PT1183204E; EP1183204A1; ATE270652T1; DK1183204T3

Abstract

Ascensor vertical con una cabina (1), que está unida a un contrapeso por medio de al menos un medio de tracción (2a) que discurre a través de un dispositivo inversor (2), y presenta un accionamiento (3), que constituye al menos una parte del contrapeso, caracterizado porque el accionamiento está realizado como accionamiento de fricción, que presenta al menos una rueda de accionamiento (12a; 12b, 14a; 14b), que como rueda de fricción accionada es desplazable hacia arriba y hacia abajo en una vía de deslizamiento vertical fija formada por un carril perfilado (4; 5).

Description

Ascensor con el accionamiento en contrapeso.

Campo técnico

La invención se refiere a un ascensor vertical con una cabina, que está unida a un contrapeso por medio de al menos un medio de tracción que discurre a través de un dispositivo inversor, y que presenta un accionamiento, que es desplazable hacia arriba y hacia abajo en una vía de deslizamiento vertical estacionaria.

Estado de la técnica

En los ascensores verticales conocidos de este tipo, el accionamiento está unido a la cabina. En este caso, es conocido disponer el accionamiento tanto por encima de la cabina como por debajo de la cabina. En los ascensores verticales conocidos de este tipo, el contrapeso sirve exclusivamente para la compensación del peso de la cabina con el accionamiento. El estado de carga de la cabina puede adoptar dos valores extremos: en el primer caso extremo la cabina marcha vacía, esto es, sin carga útil, en el segundo caso extremo ésta marcha con la carga útil máxima admisible. Puesto que estos valores extremos deben tener en cuenta las relaciones tanto en la marcha hacia arriba como en la marcha hacia abajo, se diseña el ascensor vertical, por ejemplo, de manera que el contrapeso pese lo mismo que la cabina vacía con el peso del accionamiento + 50% de carga útil y que el peso de la cabina a plena carga con el accionamiento sea mayor que el contrapeso en un 50% de carga útil. En tal caso, el motor de accionamiento necesita ser sólo la mitad de potente que para una compensación de peso del 100%, que existe cuando la cabina vacía pesa lo mismo que el contrapeso. En esta consideración no se tienen en cuenta pérdidas por rozamiento ni fuerzas de aceleración de masas.

Un ascensor vertical según el preámbulo de la reivindicación 1 es conocido por el documento WO 99/43592.

La invención

Partiendo del estado de la técnica conocido, la invención se propone el objeto de diseñar un ascensor vertical del tipo que se supone ya conocido, de manera que pueda funcionar bajo condiciones de peso más favorables que los ascensores verticales usuales. Debe ser posible reducir la potencia de los motores de accionamiento para el mismo rendimiento.

La forma de llevar a cabo este objeto se consigue con las características de la reivindicación 1.

La realización del accionamiento al menos como parte de un contrapeso tiene la ventaja de que ya no tiene que ser compensada en el contrapeso aquella porción de peso que hasta ahora se formaba por el accionamiento colocado en la cabina.

Realizaciones preferidas de la invención resultan de las reivindicaciones subordinadas.

Como accionamientos serían adecuados accionamientos con unión positiva de fuerza en disposición diferente. Asimismo, en particular también para los accionamientos con unión positiva de fuerza es conveniente en determinados casos accionar al mismo tiempo varias ruedas de accionamiento. Para ello pueden ser elegidas diferentes disposiciones de motor y engranaje. Es posible también eliminar la holgura de los múltiples accionamientos eventualmente previstos, tensándolos.

Breve descripción de la representación del dibujo

Las particularidades resultan tanto de las reivindicaciones subordinadas como de la siguiente descripción, que explica en detalle las formas de realización preferidas en virtud de los dibujos. Muestran:

Fig. 1, un alzado lateral esquemático de una primera forma de realización,

Fig. 2, una vista en la dirección de la flecha II en la Fig. 1 del accionamiento,

Fig. 3, un corte a lo largo del plano III-III en la Fig. 2,

Fig. 4, una representación a escala ampliada del accionamiento según la Fig. 1,

Fig. 5, el mecanismo del accionamiento según la Fig. 4 sin la representación de contrapeso y sin engranaje,

Fig. 6, una representación análoga a la Fig. 2 de una forma de realización alternativa del accionamiento,

Fig. 7, un corte a lo largo del plano VII-VII según la Fig. 6,

Fig. 8, una representación análoga a la Fig. 2 de otra forma de realización del accionamiento,

Fig. 9, un corte esquemático a lo largo del plano IX-IX según la Fig. 8,

Fig. 10, un corte a lo largo del plano X-X según la Fig. 8, y

Fig. 11, un corte a lo largo del plano XI-XI según la Fig.8.

La mejor forma de realización de la invención

En las diferentes formas de realización, las piezas iguales o correspondientes entre sí están dotadas de los mismos símbolos de referencia en cada caso. Si es necesario, se diferencian una de otra únicamente por un apóstrofo (`).

En primer lugar se explica la forma de realización según las figuras 1 a 5.

Una cabina 1 es conducida a través de un dispositivo de conducción no representado y está suspendida de un medio de tracción 2a, preferentemente un cable. El medio de tracción 2a discurre a través de un dispositivo inversor 2, por ejemplo una polea de cable. Por la cara opuesta a la cabina 1, el medio de tracción está unido al accionamiento denominado en conjunto 3.

El accionamiento 3 actúa conjuntamente con una vía de deslizamiento que está formada por dos carriles perfilados 4 y 5 dispuestos verticales y paralelos entre sí.

El accionamiento en la primera forma de realización se realiza por medio de un motor de accionamiento eléctrico 6, estando conectados a sus ejes de salida sendos engranajes 7 y 8. El engranaje 7 acciona un eje de accionamiento, a cuyos extremos están unidas solidarias en rotación las ruedas de accionamiento 12a y 12b. El engranaje 8 acciona un eje de accionamiento 10 en cuyos extremos están dispuestas solidarias en rotación las ruedas de accionamiento 14a y 14b. Los ejes accionados 9 y 10 están montados en dos elementos de marco 18 distanciados lateralmente. El elemento de marco 18 está unido a respectivamente otro elemento de marco 17 por medio de bielas de paralelogramo 17a y 18a. En los elementos de marco 17 dispuestos a ambos lados estás montados ejes 15 y 16 libremente giratorios y no accionados, que en sus extremos llevan contrarruedas 11a y 11b ó 13a y 13b.

El medio de tracción 2a se engancha a los dos elementos de marco 17. Bajo el peso del accionamiento 3, este enganche en conexión con las bielas de paralelogramo 17a y18a conduce a una separación de las ruedas de accionamiento y contrarruedas para apretarse contra los dos carriles perfilados 4 y 5, de manera que está garantizado un accionamiento antideslizante. Los elementos de marco 18, que soportan los ejes de accionamiento 10 y 9, están unidos por medio de largueros transversales 19a y 19b a un marco que lleva los contrapesos 19.

La forma de realización según la Fig. 6 se diferencia de la primera forma de realización por la disposición de dos motores separados en lugar de uno solo, un motor de accionamiento 6a con el engranaje 7a para el eje de accionamiento 9 y un motor de accionamiento 6b con el engranaje 8a para el eje de accionamiento 10.

En la tercera forma de realización están previstos igualmente dos motores de accionamiento 6a' y 6b' separados con engranajes 7a' ó 8a' correspondientes conectados que giran los ejes de accionamiento 9 y 10. En esta forma de realización está previsto un resorte tensor 20, con el que se lleva a cabo una compensación de la holgura.

En esta forma de realización, los dos ejes accionados 9 y 10, están montados en elementos de marco 18', que se diferencian de los elementos de marco de las otras dos formas de realización en que las distancias de los ejes accionados 9 y 10 aquí no son fijas. En esta forma de realización, el eje 9 está montado fijo, mientras que el eje 10 es conducido a través de zonas de apoyo desplazables longitudinalmente correspondientes del elemento de marco 18' móvil en la di-
rección longitudinal de los carriles perfilados 4 y 5.

Los ejes no accionados 15 y 16 están montados en elementos de marco 17' dispuestos a ambos lados. La distancia de los ejes no accionados 16 y 15 es invariable.

El eje no accionado 15 está unido al eje accionado 9 por medio de dos bielas 23. Los dos elementos de marco 17' y 18' son separados por tensión mediante los resortes 21 y 22 que están realizados como paquete de resortes de disco. La fuerza de resorte puede ser elegida ligera de manera que la fuerza de apriete de las ruedas sobre las superficies de rodadura de los carriles perfilados sea suficiente para un accionamiento con unión positiva de fuerza perfecto.

El elemento de tracción en esta forma de realización está fijado al larguero transversal 19a' del marco que lleva los contrapesos 19'.

Para la aplicación del momento de giro, las unidades de accionamiento están unidas entre sí por medio de un anclaje de apoyo 24. El anclaje de apoyo 24 está unido fijamente al engranaje 7a' y se extiende en una zona que está unida a la caja de engranajes del engranaje 8a'. En esta zona, el anclaje de apoyo 24 es conducido desplazable en la dirección longitudinal.

Un dispositivo de sujeción realizado como resorte está situado por un lado en un larguero transversal 19c del marco que lleva los contrapesos 19' y por otro lado en una zona del engranaje 8a' conducido desplazable longitudinalmente. El resorte 20 tensa el engranaje 8a' respecto al marco que lleva los contrapesos 19' y esto conduce a una compensación de la holgura de los accionamientos.

Claims

1. Ascensor vertical con una cabina (1), que está unida a un contrapeso por medio de al menos un medio de tracción (2a) que discurre a través de un dispositivo inversor (2), y presenta un accionamiento (3), que constituye al menos una parte del contrapeso, caracterizado porque el accionamiento está realizado como accionamiento de fricción, que presenta al menos una rueda de accionamiento (12a; 12b, 14a; 14b), que como rueda de fricción accionada es desplazable hacia arriba y hacia abajo en una vía de deslizamiento vertical fija formada por un carril perfilado (4; 5).

2. Ascensor vertical según la reivindicación 1, caracterizado porque el accionamiento (3) presenta dos ruedas de accionamiento (12a; 12b ó 14a; 14b) alineadas, dispuestas sobre un eje de accionamiento común (9 ó 10) y dos contrarruedas (11a; 11b ó 13a; 13b).

3. Ascensor vertical según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el accionamiento (3) presenta en total cuatro ruedas de accionamiento (12a; 12b; 14a, 14b) y cuatro contrarruedas (11a; 11b; 13a; 13b), estando dispuestas respectivamente dos ruedas de
accionamiento (12a y 12b ó 14a y 14b) alineadas sobre un eje de accionamiento (9 ó 10) común y los dos ejes de accionamiento (9 y 10) discurren paralelos entre sí, e igualmente alinean entre sí respectivamente dos contrarruedas no accionadas (11a y 11b; 13a y 13b).

4. Ascensor vertical según la reivindicación 3, caracterizado porque los dos ejes de accionamiento (9 y 10) son accionados por medio de un motor de accionamiento (6) común y dos engranajes (7; 8) conectados al mismo.

5. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la vía de deslizamiento para el accionamiento (3) está formada por dos carriles perfilados (4; 5) verticales, paralelos entre sí.

6. Ascensor vertical según la reivindicación 5, caracterizado porque los carriles perfilados (4; 5) presentan un perfil con forma aproximada de C y las ruedas de accionamiento (12a; 12b; 14a; 14b) y las contrarruedas (11a; 11b; 13a; 13b) discurren respectivamente por dentro sobre zonas perfiladas estrechas opuestas entre sí.

7. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los ejes de accionamiento (9; 10) y los ejes de apoyo (15; 16) de las contrarruedas (11a; 11b; 13a; 13b) están montados en pares diferentes de elementos de marco (18; 17), estando acoplados en cada caso dos elementos de marco (17 y 18) asociados a un carril perfilado por medio de bielas de paralelogramo (17a; 18a), agarrándose el medio de tracción (2a) a sólo un par de elementos de marco (17 ó 18), que soportan los ejes de accionamiento (9; 10) o los ejes de apoyo (15; 16).

8. Ascensor vertical según la reivindicación 7, caracterizado porque un elemento de marco (17 ó 18) está realizado para el alojamiento de contrapesos (19).

9. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque las ruedas de accionamiento (12a; 12b; 14a; 14b) y las contrarruedas (11a; 11b; 13a; 13b) presentan un revestimiento de la superficie de rodadura, preferentemente de poliuretano, Vulkollan o goma.

10. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las ruedas de accionamiento (12a; 12b; 14a; 14b) y las contrarruedas (11a; 11b; 13a; 13b) están realizadas como ruedas con neumáticos.

11. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el medio de tracción (2a) es un cable y el dispositivo inversor (2) es una polea inversora.

12. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque el medio de tracción (2a) es una cadena y el dispositivo inversor (2) es una rueda de cadena.

13. Ascensor vertical según al menos una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque un engranaje que acciona un eje de accionamiento (10) está tensado respecto a la zona (19') del contrapeso del accionamiento (3) para la compensación de la holgura de engranaje por medio de un dispositivo de sujeción (20).