ES2217999T5 - Sistema de proteccion antiatrapamiento. - Google Patents

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Abstract

Sistema de protección antiatrapamiento para partes móviles de un vehículo, que comprende un interruptor de operación (20, 22) para una o varias partes (12) a mover, uno o varios actuadores (14) asociados al interruptor de operación (20, 22), un equipo de mando (16) para el actuador o los actuadores (14), que obtiene una señal del interruptor de operación (20, 22), y un equipo acoplado con el equipo de mando (16) para detectar una irregularidad durante el movimiento de la parte móvil (12), caracterizado porque el equipo de mando (16) está configurado de modo que, al producirse una activación del interruptor de operación (20, 22) y detectarse una irregularidad durante el movimiento de la parte móvil (12), se interrumpe primero el movimiento y seguidamente se continúa éste con un umbral de desconexión más alto.

Description

Sistema de protección antiatrapamiento.
La invención concierne a un sistema de protección antiatrapamiento según el preámbulo de la reivindicación 1.
Se conocen hoy en día múltiples sistemas de protección antiatrapamiento (por ejemplo, documento US-A-4328451). En este caso, se captan situaciones de atrapamiento, por ejemplo, en ventanillas de vehículos o techos corredizos, directamente a través de una regleta de conexión o indirectamente por medición de corriente, medición de presión, captación del número de revoluciones, etc. Cuando se presenta una situación de atrapamiento de esta clase, se activan de manera correspondiente relés de accionamientos eléctricos y, según la forma de ejecución, se detiene la parte a mover o bien se la desplaza hacia atrás de una manera determinada.
Sin embargo, los sistemas conocidos presentan varios puntos débiles. En casos de una movilidad difícil o de una perturbación del sistema, como la que se presenta, por ejemplo, en el caso de una congelación, se tiene que prever una posibilidad de cerrar una luna de vehículo o un techo corredizo a pesar de la difícil movilidad. Las soluciones actuales que resuelven este problema desconectan entonces la protección antiatrapamiento.
Además, en algunos países existe el requisito de un cierre forzoso, por ejemplo en el caso de un "ataque" desde fuera (cierre de pánico). En este proceso de cierre de pánico no se proporciona ya tampoco en general la protección antiatrapamiento.
Por ejemplo, al presionar continuamente un interruptor para el movimiento del elevalunas o del techo corredizo se continúa el movimiento con independencia de la protección antiatrapamiento. Por otro lado, es conocido detener primero el movimiento de la parte móvil y continuarlo únicamente después de un nuevo accionamiento del elemento de mando. Aunque estas funcionalidades están explicadas en las instrucciones de servicio, no están presentes por lo común en la conciencia de los usuarios.
Por tanto, el cometido de la invención consiste en ofrecer un sencillo sistema de protección antiatrapamiento que supere los problemas antes citados y garantice un cierre seguro de una parte a mover incluso en el caso de una irregularidad del funcionamiento.
Este proble se resuelve con las características citadas en la reivindicación 1. Una característica esencial para la invención consiste en que, al detectar una irregularidad del movimiento de una parte a mover, se interrumpe primero el movimiento y luego se continúa moviendo esta parte con un umbral de desconexión más alto. En casos de una movilidad difícil o de una perturbación del sistema, como, por ejemplo, al producirse una congelación, se puede vencer así la movilidad difícil y proseguir el movimiento con seguridad de funcionamiento. En el caso de un accionamiento de cierre de pánico se proporciona a un posible atacante la oportunidad de alejar, por ejemplo, la mano de la zona de cierre. Si no hace uso de eso inmediatamente, se intentará entonces cerrar con una presión cada vez mayor.
Según una forma de ejecución ventajosa, se introduce un umbral de desconexión máximo para prevenir una destrucción del sistema o una grave lesión de una persona.
Una forma de ejecución especialmente preferida se caracteriza porque, antes de cada movimiento adicional de la parte móvil, se desplaza ésta ligeramente hacia atrás. Precisamente por este movimiento de vaivén se puede superar una movilidad difícil. Además, gracias a esta medida, se ofrece, en el caso de un manejo de cierre de pánico, la posibilidad de que un intruso se vuelva a retirar en forma relativamente libre. Preferiblemente, la funcionalidad antes citada entra en acción al mantener sobrepresionado un interruptor de mando. En particular, la parte móvil retrocede sólo en algunos milímetros, es decir que no retrocede, por ejemplo, 20 cm como en un caso de atrapamiento normal, para volver a continuar después el movimiento de cierre con un umbral de desconexión algo más alto. Por tanto, la ventanilla se cierra a golpes, pero, en último término, con la fuerza máxima sin que se tenga que empezar de nuevo la manipulación. Además, el desarrollo del movimiento llama la atención del usuario sobre la presencia de una perturba-
ción.
Los cortos tiempos de activación, al igual que el control deliberado y el aumento de fuerza de cierre o de los pares de giro, son materializables sin dificultades con elementos semiconductores, por ejemplo a través de rápidos procesos de cambio de polaridad o modulación PWM (modulación de anchura de impulsos) o bien regulación lineal.
Otra forma de ejecución especialmente preferida se caracteriza porque se comunica al usuario del vehículo la irregularidad que se presente, por ejemplo por vía acústica, táctil u óptica. Gracias a este realimentación, el usuario del vehículo obtiene, además del proceso de cierre a golpes, una comunicación sobre una perturbación durante el movimiento de la parte móvil. Posibilidades de la realimentación sencilla son comunicaciones acústicas, como, por ejemplo, gong, sirena o emisión de voz.
Sin embargo, es especialmente adecuado el empleo de interruptores de mando de retroaviso que, a diferencia de sistemas actuales, reciben informaciones de estado del aparato de mando o a través de un sistema de bus - por ejemplo, del actuador - y las reenvían al usuario del vehículo. En el elemento de mando se puede emitir como retroaviso una señal perceptible, por ejemplo una señal acústica, óptica o táctil (tal como una vibración). Una señal de vibración puede aumentar en su intensidad y/o frecuencia, por ejemplo, de conformidad con la fuerza generada por el actuador.
Otra posibilidad de retroaviso consiste en comunicar el estado del actuador haciendo que tenga que aumentarse en el interruptor de mando la fuerza de accionamiento necesaria para la continuación de la función de cierre o bien incluso creando activamente una contrafuerza. Se crearía así una analogía con la manivela de mando tradicional, en la que el usuario sería informado sobre una perturbación o atrapamiento a través de la fuerza de accionamiento.
Para efectuar un retroaviso por vibración se tendría que incorporar en el elemento de mando, aparte del elemento de conexión, un pequeño actuador, por ejemplo un electroimán, un motor eléctrico o un elemento piezoeléctrico.
Para efectuar el control por medio de un consumo de fuerza incrementado se puede sustituir el elemento de conexión actualmente usual por sensores sensibles a la presión. A este respecto, están disponibles en el mercado sensores de silicio, bandas extensométricas, películas con polímeros semiconductores, piezoelementos o materiales de contacto especiales (por ejemplo, mezclas conductivas).
Para efectuar un retroaviso en el que se cree una fuerza opuesta a la fuerza de mando es necesario una actuador de manera análoga a lo que ocurre con la vibración. Dado que aquí la velocidad de la contrafuerza no es de importancia decisiva, se ofrece una técnica de actuador relativamente novedosa, tal como las que son conocidas, por ejemplo, por la técnica de acumuladores en forma de unidades de regulación que provocan una variación de longitud durante un proceso de carga/descarga eléctrica. Como alternativa, se podrían utilizar también técnicas como las que se conocen por la técnica de los mecanismos de rodadura en forma de líquidos que varían su viscosidad ante el flujo de la corriente. No es importante la clase de reacoplamiento de realimentación con el usuario del vehículo, sino que tenga lugar en definitiva un reacoplamiento de realimentación.
Con las medidas antes citadas se puede minimizar el riesgo de daño de personas y cosas y se puede materializar un dispositivo de protección antiatrapamiento especialmente seguro en su funcionamiento. La ventaja de un retroaviso de atrapamiento enviado al usuario es que el usuario, en contraste con el método actual, recibe una realimentación directamente perceptible sobre la situación.
A continuación, se explica con más detalle un ejemplo de ejecución especialmente preferido de la invención haciendo referencia al dibujo único adjunto. El dibujo muestra en forma de diagrama de bloques una puerta de vehículo 10 que comprende una ventanilla 12 móvil hacia arriba y hacia abajo (flecha doble). La ventanilla 12 es accionada por un motor eléctrico 14 que sirve de actuador. El motor eléctrico 14 recibe sus señales de funcionamiento de una instalación de mando 16 que a su vez recibe la comunicación de condiciones de funcionamiento 17 al accionar la ventanilla 12, tales como número de revoluciones, absorción de corriente, etc. Debido a la recepción de los parámetros de funcionamiento del motor 14, la instalación de mando 16 puede deducir la existencia de irregularidades al accionar la ventanilla 12. En particular, no se entra en más detalles sobre esto, ya que se conocen también por el estado de la técnica múltiples posibilidades para determinar irregularidades a través de señales de un motor. La instalación de mando 16 recibe, además, señales de entrada 18 procedentes del exterior, por ejemplo la velocidad del vehículo.
Además, está previsto un interruptor de mando 20 con un botón de accionamiento 22 que entrega su información de conexión a la instalación de mando 16. Cuando se presiona la tecla 22 del interruptor de mando 22, el equipo de mando 16 envía una señal correspondiente al motor 14 para la ventanilla 12.
Si se detectan irregularidades por parte del equipo de mando 16 durante el funcionamiento de la ventanilla 12 por medio del motor 14, dicho equipo genera una señal que es retransmitida a un actuador 24 que está dispuesto en el interruptor de operación 20. El actuador 24 genera en el pulsador 22 una contrafuerza que puede ser percibida táctilmente por el usuario del vehículo. Presionando continuamente el pulsador 22 se retransmite una señal a la unidad de mando 16 a pesar del retroaviso a través del actuador 24. Esta unidad detiene primero el proceso de cierre y luego lo continúa con una fuerza de cierre incrementada. La detención se efectúa a un umbral de desconexión determinado. En el presente caso, se desplaza la ventanilla hacia atrás en algunos milímetros y, bajo un accionamiento continuo del interruptor, prosigue el cierre de la ventanilla con un umbral de desconexión incrementado. Esto tiene lugar hasta que se haya alcanzado un umbral de desconexión máximo. A partir del umbral de desconexión máximo se detiene entonces completamente el movimiento de la ventanilla 12.
Con la forma de ejecución anteriormente descrita se obtiene una posibilidad sencilla de comunicarle al conductor la irregularidad o la perturbación y, no obstante, cerrar la parte a mover (aquí una ventanilla) con la mayor seguridad de funcionamiento posible.

Claims (8)

1. Sistema de protección antiatrapamiento para partes móviles de un vehículo, que comprende un interruptor de operación (20, 22) para una o varias partes (12) a mover, uno o varios actuadores (14) asociados al interruptor de operación (20, 22), un equipo de mando (16) para el actuador o los actuadores (14), que recibe una señal del interruptor de operación (20, 22), y un equipo acoplado con el equipo de mando (16) para detectar una irregularidad durante el movimiento de la parte móvil (12), caracterizado porque el equipo de mando (16) está configurado de modo que, al producirse una activación del interruptor de operación (20, 22) y detectarse una irregularidad durante el movimiento de la parte móvil (12), se interrumpe primero el movimiento y seguidamente se continúa éste con un umbral de desconexión más alto, sin que deba comenzarse de nuevo con la operación de mando.
2. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se interrumpe definitivamente el movimiento de la parte móvil (12) al alcanzarse un umbral de desconexión máximo.
3. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque antes de cada movimiento adicional de la parte móvil (12) se hace que ésta se desplace ligeramente hacia atrás.
4. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 3, caracterizado porque el movimientos de retroceso se efectúa en el intervalo de 1 a 7 mm.
5. Sistema de protección antiatrapamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el interruptor de operación presenta un dispositivo de realimentación (24) que, en el caso de una irregularidad durante el movimiento de la parte (12) a mover, obtiene una señal del equipo de mando (16) y transforma ésta en una señal acústica, óptica o táctil para el usuario del vehículo.
6. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 5, caracterizado porque el dispositivo de realimentación está dispuesto en el interruptor de operación (20, 22).
7. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 6, caracterizado porque el aviso táctil de realimentación se efectúa en forma de una vibración o un elevado consumo de fuerza durante el accionamiento del interruptor de operación.
8. Sistema de protección antiatrapamiento según la reivindicación 7, caracterizado porque el aviso de realimentación se efectúa por medio de un motor eléctrico, un elemento piezoeléctrico, un elemento magnético o un actuador de contrafuerza.
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