ES2216390T3 - Metodo para controlar la riqueza de mezcla aire/combustible de un motor de combustion interna. - Google Patents
Metodo para controlar la riqueza de mezcla aire/combustible de un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Procedimiento para controlar la potencia de la mezcla de aire/combustible suministrada a un motor de combustión interna (2) después de que el motor ha estado funcionando en condición de corte de combustible durante la que se dispone un convertidor catalítico (6) a lo largo del tuvo de escape (5) del motor (2) accionado por un flujo de aire almacenando oxígeno; el procedimiento comprende los pasos de medición (8) de la potencia de la mezcla suministrada al motor (2) por medio de un sensor de oxígeno (8) dispuesto a lo largo del tubo de escape (5) flujo arriba del convertidor catalítico (6); estimación (19) de la cantidad de oxígeno almacenado por el convertidor catalítico (6) durante la situación de corte de combustible sobre la base de la potencia medida; y, al final de la situación de corte de combustible, corrigiendo (20) la potencia de la mezcla con respecto a un valor objetivo en relación a la cantidad de oxígeno estimada, como para asegurar el enriquecimiento controlado de la mezcla que permita la rápida eliminación del oxígeno almacenado por el convertidor catalítico (6); la corrección de la potencia que permite minimizar el intervalo durante el que el convertidor catalítico (6) opera a bajo rendimiento al final de la situación de corte de combustible.
Description
Método para controlar la riqueza de mezcla
aire/combustible de un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un método para
controlar la riqueza de la mezcla de aire/combustible suministrada a
un motor de combustión interna.
En particular, la presente invención se refiere a
un método para controlar la riqueza de la mezcla después de que el
motor ha estado en una condición operativa denominada la condición
de "interrupción", durante la que se interrumpe el suministro
de combustible a los cilindros del motor.
Durante las condiciones de interrupción, el
convertidor catalítico que está dispuesto a lo largo del tubo de
escape del motor se somete a la acción de un flujo de aire puro y,
actuando a modo de pulmón, almacena oxígeno.
Como se conoce, la eficiencia máxima del
convertidor catalítico, a saber la capacidad de eliminar con éxito
las sustancias contaminantes presentes en los gases quemados,
depende tanto de la riqueza de la mezcla suministrada al motor como
del estado actual del convertidor propiamente dicho, a saber, de la
cantidad de oxígeno que almacena. En particular, el convertidor
catalítico realiza la acción catalítica con la eficiencia máxima si
la riqueza de la mezcla suministrada al motor está dentro de un
rango dado centrado en torno al valor de uno y si la cantidad de
oxígeno almacenado es en cualquier caso inferior a un valor umbral
predefinido.
Durante la condición de interrupción, el
convertidor catalítico, que está sometido a la acción del aire de
admisión del motor, guarda una cantidad de oxígeno que es mucho
mayor que el valor umbral y por lo tanto tiene que operar en una
zona de baja eficiencia.
Al final de la condición de interrupción, a pesar
del hecho de que se define una riqueza blanco cerca del valor de
uno, el convertidor catalítico es incapaz de eliminar correctamente
las sustancias contaminantes a causa del oxígeno excesivo
almacenado.
Por lo tanto, durante todo el tiempo requerido
por el convertidor para desechar dicho oxígeno excesivo, las
emisiones contaminantes no se minimizan.
Actualmente, al final de la condición de
interrupción, la riqueza blanco se corrige de una forma que tiende a
enriquecer la mezcla suministrada al motor para evitar que el motor
se pare. El enriquecimiento de la mezcla se lleva a cabo
independientemente del estado del convertidor catalítico. Este
enriquecimiento tiene un efecto beneficioso en el convertidor porque
le permite desechar parte del oxígeno almacenado, pero, al ser
independiente del estado del convertidor propiamente dicho (es
decir, de la cantidad de oxígeno almacenado), a veces puede ser
excesivo en detrimento del consumo de combustible y la emisión de
sustancias contaminantes o, alternativamente, puede ser insuficiente
en detrimento del tiempo durante el que el convertidor no está
operando a alta eficiencia.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un método para controlar la riqueza que, dependiendo
del estado del convertidor catalítico (es decir, la cantidad de
oxígeno almacenado), minimiza el tiempo durante el que el
convertidor catalítico no opera a alta eficiencia al final de la
condición de interrupción de combustible.
Ejemplos de métodos conocidos se describen en DE
41 28 718 A y en DE 44 10 489 C. Según DE 41 28 718 A, un valor
lambda deseado de una mezcla de aire/combustible a suministrar a un
motor se controla en base a un nivel de carga real de oxígeno del
convertidor catalítico; en particular, el valor lambda deseado se
baja por debajo de 1, cuando el nivel de carga real es mayor que un
nivel de carga deseado, y se incrementa sobre 1 de otro
modo.
modo.
En DE 44 10 489 C, una fase operativa con valor
lambda disminuido se termina incrementando el nivel lambda a al
menos el valor estequiométrico cuando la carga requerida del motor
llega a un rango de carga baja establecido, o cuando el volumen de
oxígeno en el convertidor catalítico cae por debajo de un nivel de
volumen mínimo bajo establecido; además, el valor lambda se
establece a un nivel que es considerablemente más alto que el valor
estequiométrico, tan pronto como la carga requerida del motor llega
primero al rango de carga bajo establecido.
Según la presente invención se facilita un método
para controlar la riqueza de la mezcla de aire/combustible
suministrada a un motor de combustión interna del tipo descrito en
la reivindicación 1.
La presente invención se describirá ahora con
referencia a los dibujos anexos que ilustran un ejemplo no limitador
de su realización, en los que:
La figura 1 muestra esquemáticamente un
dispositivo para controlar la riqueza de la mezcla suministrada a un
motor de combustión interna dispuesto según los principios de la
presente invención.
La figura 2 muestra esquemáticamente un bloque
funcional que forma parte del dispositivo según la figura 1 y capaz
de estimar la cantidad de oxígeno almacenado en el convertidor
catalítico.
La figura 3 muestra la progresión de la capacidad
máxima para almacenamiento de oxígeno del convertidor catalítico en
función de la temperatura del convertidor propiamente dicho.
La figura 4 muestra esquemáticamente otro bloque
funcional que forma parte del dispositivo según la figura 1.
Y las figuras 5 a 9 muestran la progresión
temporal de algunos parámetros que son especialmente significativos
según el método de la presente invención.
Con referencia a la figura 1, 1 denota en su
totalidad un dispositivo para controlar la riqueza de la mezcla de
aire/combustible suministrada a un motor de combustión interna 2, en
particular a un motor de gasolina. Como se conoce, la riqueza de la
mezcla se define por la relación aire/combustible A/F normalizada a
la relación estequiométrica de aire/combustible (igual a 14,57).
El motor 2 tiene un colector de entrada 3 para
suministrar un flujo de aire a los cilindros (no representados) del
motor, un sistema 4 para inyectar la gasolina a los cilindros
reales, y un tubo de escape 5 para expulsar los gases quemados del
motor.
A lo largo del tubo de escape 5 se ha dispuesto
un convertidor catalítico 6 (del tipo conocido y por ejemplo
incluyendo una unidad de conversión precatalítica) para eliminar las
sustancias contaminantes presentes en los gases de escape.
El dispositivo de control 1 incluye una unidad
central de control 7 (representada esquemáticamente en la figura 1)
que es responsable de administrar la operación del motor. La unidad
central de control 7 recibe en su entrada una pluralidad de señales
de datos P medidas en el motor 2 (por ejemplo, número de rpm,
velocidad de flujo de aire, aire de admisión, etc) junto con señales
P referentes a datos fuera del motor (por ejemplo, posición del
pedal acelerador, etc) y es capaz de operar el sistema de inyección
4 para regular la cantidad de gasolina a suministrar a los
cilindros.
El dispositivo 1 coopera con dos sensores de
oxígeno 8 y 9 del tipo conocido, que están dispuestos a lo largo del
tubo 5 respectivamente hacia arriba y hacia abajo del convertidor
catalítico 6 y son capaces de proporcionar información relativa a la
composición estequiométrica de los gases de escape hacia arriba y
hacia abajo del convertidor catalítico 6 propiamente dicho. En
particular, el sensor 8 (que consta, por ejemplo, de una sonda UEGO)
es capaz de enviar una señal de reacción V1 indicando la composición
de los gases de escape hacia arriba del convertidor catalítico 6 y
por lo tanto correlacionada con la riqueza de la mezcla suministrada
al motor. El sensor 9 (que consta, por ejemplo, de una sonda LAMBDA)
es capaz de enviar una señal V2 indicando la composición
estequiométrica de los gases introducidos en el entorno externo y
por lo tanto correlacionada con la riqueza de la emisión de
escape.
La señal V1 se suministra a un circuito de
conversión 11 del tipo conocido, que es capaz de convertir la señal
V1 propiamente dicha en un parámetro digital \lambdalm que
representa la riqueza de la mezcla suministrada al motor 2 y
definido como:
\lambda lm =
\frac{(A/F)meas}{(A/F)stoich}
donde (A/F)meas representa el valor de la
relación aire/combustible medida por el sensor 8 y correlacionada
con la señal V1, y (A/F)stoich representa el valor de la
relación estequiométrica de aire/combustible igual a 14,57. En
particular, si el valor del parámetro \lambdalm es mayor que uno
(\lambdalm > 1), se dice que la mezcla suministrada al motor 2
es pobre, mientras que si el valor del parámetro \lambdalm es
inferior a uno (\lambdalm < 1), se dice que la mezcla
suministrada al motor 2 es
rica.
El parámetro digital \lambdalm se suministra a
una entrada sustractora 12a de un nodo sumador 12 que tiene, además,
una entrada sumadora 12b a la que se suministra el valor digital de
un parámetro \lambdaob que representa una riqueza blanco y
definido como:
\lambda ob =
\frac{(A/F)targ}{(A/F)stoich}
donde (A/F)targ representa el valor de la
relación blanco de aire/combustible que se desea lograr y
(A/F)stoich es el valor de la relación estequiométrica de
aire/combustible (igual a
14,57).
El parámetro \lambdaob es enviado (de manera
conocida) desde una tabla electrónica 13 en la que se introducen al
menos algunas de las señales de datos P (por ejemplo, las referentes
al número de rpm, la carga aplicada al motor 2, etc).
Por lo tanto, el nodo 12 envía un parámetro de
error \Delta\lambda indicando la divergencia entre el parámetro
previsto \lambdaob y el parámetro \lambdalm, a saber
\Delta\lambda = \lambda ob -
\lambda
lm
El parámetro de error \Delta\lambda se envía
después a un circuito de procesado 14 (del tipo conocido) que, en
base a la riqueza blanco \lambdaob y el valor del parámetro de
error \Delta\lambda, determina la cantidad de combustible
efectivo Qeff que el sistema de inyección 4 debe inyectar a los
cilindros durante los ciclos de motor.
Se obtiene así un bucle de realimentación, o
sistema de control con realimentación, para la riqueza de la mezcla,
que tiene la finalidad de reducir a cero el parámetro de error
\Delta\lambda, de manera que la riqueza medida (\lambdalm)
sigue la progresión de la riqueza blanco (\lambdaob).
Según lo representado en la figura 1, la señal V2
enviada por el sensor 9 se suministra a un circuito de procesado 15
del tipo conocido, que es capaz de procesarla para producir un
parámetro de corrección KO22 que se suministra a una entrada 16a de
un selector 16. El selector tiene una segunda entrada 16b y una
salida 16u conectada a otra entrada sumadora 12c del nodo 12. El
selector 16 es capaz. De conectar selectiva y alternativamente las
entradas 16a y 16b a la salida 16u propiamente dicha dependiendo del
valor de una señal binaria ABIL salida de un bloque de control 17,
cuya función será evidente a continuación. En particular, cuando la
señal ABIL asume el nivel lógico alto, el parámetro KO22 enviado por
el circuito 15 se suministra al nodo 12 para corregir el parámetro
de error \Delta\lambda según la expresión \Delta\lambda =
\lambdaob - \lambdalm + KO22.
De esta forma, cuando la señal ABIL asume el
nivel lógico alto, se cierra un bucle de control adicional (definido
por el sensor 9 y el circuito 15), siendo capaz dicho bucle de
mejorar el control con realimentación proporcionado por el bucle
incluyendo el sensor 8. Como se conoce, este bucle de control
adicional (actualmente presente en los dispositivos de control
comercializados) permite la compensación de cualesquiera fenómenos
de deriva introducidos por el bucle de control incluyendo el sensor
8, tomando en consideración la composición de los gases de escape
expulsados a la atmósfera, a saber, la riqueza efectiva a la
descarga, que se define por el parámetro:
\lambda 2m =
\frac{(A/F)targ}{(A/F)stoich}
donde (A/F)meas representa el valor de la
relación aire/combustible medida por el sensor 9 y correlacionada
con la señal
V2.
El convertidor catalítico 6 tiene la capacidad de
almacenar oxígeno y realiza la acción catalítica intercambiando
oxígeno con los gases de escape entrantes, a saber, por reducción y
oxigenación. La eficiencia del convertidor catalítico 6, a saber, su
capacidad de eliminar los contaminantes, depende tanto de la riqueza
\lambdalm de la mezcla como del estado del convertidor catalítico
6 propiamente dicho, a saber, de la cantidad de oxígeno almacenado
OXim. En particular, la eficiencia máxima se logra cuando la riqueza
\lambdalm está dentro de una banda dada centrada en torno al valor
de uno (riqueza estequiométrica) y, al mismo tiempo, la cantidad de
oxígeno almacenado OXim es inferior a un valor umbral dado
OX_{th}.
Cuando el motor 2 está operando en la condición
conocida como la condición de interrupción de combustible, por
ejemplo, después de levantar el pedal acelerador, la unidad central
de control 7 produce interrupción del suministro de combustible a
los cilindros (Qeff = 0), inhabilitando de manera conocida dichos
dos bucles de control. En consecuencia, el convertidor catalítico 6
se somete a la acción de un flujo de aire puro y comienza a
almacenar oxígeno. La cantidad de oxígeno acumulada es mayor que el
valor umbral OX_{th} y, por lo tanto, el convertidor catalítico 6
está operando en una zona de baja eficiencia en términos de
eliminación de las sustancias contaminantes.
Al final de la condición de interrupción, la
unidad central de control 7 rehabilita de manera conocida el bucle
de control incluyendo el sensor 8 y, a pesar del hecho de que se
define una riqueza blanco aproximadamente estequiométrica
\lambdaob (y la riqueza \lambdalm medida por el sensor 8 cae
pronto por debajo del valor estequiométrico), el convertidor
catalítico 6 no es inmediatamente capaz de operar a eficiencia
máxima puesto que ha almacenado oxígeno excesivo.
Según la presente invención, el dispositivo de
control 1 incluye otro bloque 18 para corrección de la riqueza
blanco \lambdaob, capaz de lograr optimización del rendimiento del
convertidor catalítico 6 (y por lo tanto minimización de las
emisiones contaminantes) cuando el motor 2 ya no está en la
condición operativa de interrupción. El bloque de corrección 18
tiene la función de acelerar la restauración de la eficiencia máxima
del convertidor catalítico 6 al final de la condición de
interrupción y, para ello, es capaz de enviar un parámetro
\Delta\lambda_{ox} para corrección de la riqueza blanco
\lambdaob para producir enriquecimiento de la mezcla dependiendo
del estado del convertidor catalítico 6 propiamente dicho y así
permitir el desecho rápido del oxígeno excesivo almacenado. En
particular (véase la figura 1), el parámetro de corrección
\Delta\lambda_{ox} se suministra a la entrada 16b del selector
16 y es capaz de corregir el parámetro de error \Delta\lambda
(según la expresión \Delta\lambda = \lambdaob -
\Delta\lambdalm + \Delta\lambda _{ox}) cuando la señal
ABIL, salida del bloque 17, asume un nivel lógico bajo.
Según la invención, el bloque de control 17 es
capaz de gestionar la corrección de la riqueza blanco \lambdaob
(por medio de la habilitación o inhabilitación del bloque 18 y el
bucle de control incluyendo el sensor 9) durante el período de
tiempo después del final de la condición de interrupción del motor.
En particular, el bloque 17 produce un valor lógico bajo de la señal
ABIL tan pronto como el motor ya no está en la condición de
interrupción, para permitir que el bloque 18 corrija la riqueza
blanco \lambdaob y mantenga inhabilitado el bucle de control
incluyendo el sensor 9. Cuando el convertidor catalítico 6 ha
desechado el oxígeno excesivo almacenado y vuelve al estado
operativo de alta eficiencia, el bloque 17 envía el nivel lógico
bajo de la señal ABIL, habilitando el bucle de control incluyendo el
sensor 9.
El bloque de corrección 18 incluye un bloque
estimador 19 capaz de estimar la cantidad de oxígeno OXim almacenado
por el convertidor catalítico 6 durante la condición de interrupción
y al final de la condición propiamente dicha, y un bloque de
procesado 20 capaz de enviar el parámetro \Delta\lambdaox para
corrección de la riqueza blanco \lambdaob en relación a la
cantidad de oxígeno OXim estimada por el bloque 19.
La figura 2 muestra el bloque estimador 19 que
define un modelo para estimar la cantidad de oxígeno OXim almacenado
en el convertidor catalítico 6. El bloque 19 recibe en su entrada el
caudal de aire de admisión Qair y tiene un multiplicador 21 capaz de
multiplicarlo por la relación O/Aire que define el porcentaje de
oxígeno en el aire, para enviar el caudal de oxígeno de admisión
Qox. por lo tanto, el caudal Qox representa el caudal de oxígeno que
se suministraría al convertidor catalítico 6 si no se produjesen
ciclos de combustión dentro de los cilindros.
El caudal Qox es multiplicado después en un
multiplicador 23 por un término definido por la diferencia entre la
riqueza \lambdalm medida por medio del sensor 8 y la riqueza
estequiométrica (valor de uno) para producir el caudal Qox_{free}
de oxígeno libre en los gases de escape que entran en el convertidor
catalítico 6. El caudal Qox_{free} se calcula después según la
expresión:
Qox_{free} = Qox (\lambda lm
-
1).
Cuando hay una riqueza estequiométrica
\lambdalm (\lambdalm = 1) el caudal Qox_{free} es cero puesto
que no hay oxígeno libre en los gases de escape; cuando hay una
riqueza \lambdalm que es pobre (\lambdalm > 1) el caudal
Qox_{free} asume un valor positivo, indicando la disponibilidad de
oxígeno libre en los gases de escape que entran en el convertidor
catalítico 6 y por lo tanto la posibilidad de almacenamiento de
oxígeno por el convertidor catalítico 6 propiamente dicho; cuando
hay una riqueza \lambdalm que es rica (\lambdalm < 1), el
caudal Qox_{free} asume un valor negativo, indicando una falta de
oxígeno libre en estos gases y por lo tanto la necesidad del
convertidor catalítico 6 de compensar esta insuficiencia aspirando
el oxígeno almacenado.
Solamente una parte del oxígeno libre presente en
los gases de escape puede ser almacenado por el convertidor
catalítico 6 y, de la misma forma, solamente una parte del oxígeno
requerido del convertidor catalítico 6 se puede extraer para
compensar dicha insuficiencia. En consecuencia, el caudal
Qox_{free} se multiplica por un factor de intercambio K_{exc} en
un multiplicador 24 para producir el caudal de oxígeno Qox_{exc}
que puede ser intercambiado entre el convertidor catalítico 6 y los
gases de escape (QOX_{exc} = K_{exc} Qox_{free}). El factor de
intercambio K_{exc} es una constante que asume un primer valor
dado si la riqueza \lambdalm es pobre (\lambdalm > 1),
mientras que asume un segundo valor dado si la riqueza \lambdalm
es rica (\lambdalm < 1).
El caudal Qox_{exc} de oxígeno que puede ser
intercambiado entre los gases de escape y el convertidor catalítico
6 se integra después con el tiempo dentro de un bloque 25 para
ofrecer la cantidad de oxígeno OXim almacenado durante el intervalo
de tiempo de integración. Esta integración se lleva a cabo tan
pronto como el motor entra en la condición de interrupción,
suponiendo que la cantidad inicial de oxígeno contenida en el
convertidor catalítico 6 es igual a un valor de calibración
aproximadamente equivalente a dicho valor umbral OX_{th}.
Haciéndolo así, el bloque 25 suministra en su salida la evolución en
el tiempo de la cantidad OXim de oxígeno almacenado en el
convertidor catalítico 6.
La cantidad OXim de oxígeno almacenado obtenida
por medio de integración no puede ser inferior a un límite mínimo
cero (convertidor catalítico vacío) y no puede exceder de un límite
máximo OXmax que define la capacidad de almacenamiento OXmax del
convertidor catalítico 6; para expresarlo, se ha incorporado en el
modelo un bloque de saturación 26 capaz de limitar la cantidad OXim
de oxígeno almacenado a la capacidad de almacenamiento
OX-max.
Según lo representado en la figura 3, el modelo
(definido por el bloque 19) toma en consideración el hecho de que la
capacidad de almacenamiento OXmax del convertidor catalítico 6
depende de la temperatura Tcat del convertidor catalítico
propiamente dicho. La dependencia de la capacidad OXmax a la
temperatura Tcat se modeló por medio de la progresión ilustrada en
la figura 3. En particular, si la temperatura Tcat es inferior a un
valor umbral Tinf (de aproximadamente 300ºC), el convertidor
catalítico 6 es incapaz de intercambiar oxígeno con los gases de
escape (Oxmax = 0); si la temperatura Tcat es más alta que un valor
umbral Tsup (de aproximadamente 400ºC), la capacidad OXmax llega al
límite físico OXmax_{M}, que representa la capacidad máxima de
almacenamiento del convertidor catalítico; si, finalmente, la
temperatura Tcat está dentro del rango (Tinf-Tsup),
la capacidad OXmax varía linealmente con la temperatura Tcat
propiamente dicha.
Con referencia a la figura 4, el bloque 20 se
describirá ahora; dicho bloque, como se ha mencionado, calcula el
parámetro de corrección \Delta\lambda_{ox} a aplicar a la
riqueza blanco \lambdaob (figura 1) tan pronto como el motor ya no
está en la condición de interrupción, para enriquecer la mezcla y
permitir la restauración de las condiciones de alta eficiencia del
convertidor catalítico 6.
En el bloque 20, la cantidad OXim de oxígeno
almacenado (salida del bloque 19) se suministra a una entrada
sustractora 28a de un nodo sumador 28 que tiene una entrada sumadora
28b a la que se suministra el valor umbral OX_{th} indicando la
cantidad de oxígeno más allá de la que el convertidor catalítico 6
opera a eficiencia baja. El nodo 28 envía un parámetro de error
\DeltaOX definido por la divergencia entre la cantidad OXim y el
valor umbral OX_{th} (\DeltaOX = OX_{th} - OXim). El parámetro
de error \DeltaOX se suministra a un multiplicador 29 donde se
multiplica por un parámetro de control K_{fuelox} (que se puede
poner) para producir el parámetro \Delta\lambda_{ox} que
define la corrección a hacer en la riqueza blanco \lambdaob.
El parámetro \Delta\lambda_{ox} que define
la corrección negativa a hacer a la riqueza \lambdaob se
suministra después a un bloque de saturación 30 donde su límite
inferior se define a un valor umbral \Delta\lambda_{oxmin}
para que no se produzca una corrección exagerada. La salida del
bloque 30 representa así el parámetro de corrección
\Delta\lambda_{ox} a suministrar a la entrada 16b del selector
16 (figura 1). De esta forma, la corrección de la riqueza blanco
\lambdaob es proporcional a la cantidad de oxígeno OXim almacenado
en el convertidor catalítico 6.
Las figuras 5 a 9 muestran en forma gráfica las
progresiones temporales de la riqueza \lambdalm medida hacia
arriba del convertidor catalítico 6 (figura 5), la señal V2 salida
del sensor 9 (figura 6), la cantidad OXim de oxígeno almacenado
(figura 7), el parámetro de corrección \Delta\lambda_{ox}
salido del bloque 20 y la señal ABIL salida del bloque 17. Estas
progresiones ilustran el rendimiento del dispositivo de control 1
cuando el motor está en la condición de interrupción y al final de
esta condición. En particular, tan pronto como el motor entra en la
condición de interrupción, la riqueza \lambdalm aumenta
enormemente y la cantidad OXim de oxígeno almacenado en el
convertidor catalítico 6 (estimado por el bloque 19) comienza a
incrementar con respecto al valor inicial OX_{th} hasta que llega,
por ejemplo, a la capacidad de almacenamiento OXmax. Al mismo
tiempo, la señal V2 salida por el sensor 9 cae a un valor de
aproximadamente cero, indicando que los gases introducidos en el
entorno externo son ricos en oxígeno.
Cuando el motor está en la condición de
interrupción, se inhabilitan ambos bucles de control de
realimentación, y se siguen midiendo las señales V1 y V2 enviadas
por los sensores 8 y 9.
Al final de la condición de interrupción, se
habilita el bucle de control incluyendo el sensor 8, y de esta forma
se define una riqueza blanco \lambdaob para la mezcla suministrada
al motor. Se deberá observar que, en general, al final de la
condición de interrupción, la riqueza blanco \lambdaob producida
por la tabla electrónica 13 es aproximadamente estequiométrica.
Al final de la condición de interrupción, la
señal ABIL asume el nivel lógico bajo, que permite iniciar el bloque
19 para aplicar el parámetro de corrección \Delta\lambda_{ox}
a la riqueza blanco \lambdaob (figura 8); en consecuencia, la
mezcla suministrada al motor se enriquece y la riqueza \lambdalm
resulta rica. Como resultado, es posible empezar a desechar la
cantidad OXim de oxígeno almacenado, que de hecho disminuye (figura
7).
La relación de proporcionalidad entre el
parámetro de corrección \Delta\lambda_{ox} y la cantidad de
oxígeno excesivo almacenado en el convertidor catalítico garantiza
que la corrección de la riqueza blanco \lambdaob se termine dentro
de un intervalo de tiempo finito T* (figura 8). En particular,
estableciendo el parámetro K_{fuelox} (figura 4), es posible
modular la amplitud del intervalo de tiempo T* obteniendo, por
ejemplo, una progresión del tipo de pulso del parámetro de
corrección \Delta\lambda_{ox} (véase la figura 8). El
parámetro K_{fuelox} se pone generalmente para obtener el mejor
compromiso posible entre la amplitud del intervalo de tiempo T* y la
corrección máxima posible de la riqueza \lambdaob.
Cuando la cantidad OXim de oxígeno es igual de
nuevo al valor umbral OX_{th} (es decir \DeltaOX = 0), indicando
que la eficiencia máxima del convertidor catalítico ha sido
restablecida, se conmuta la señal ABIL (figura 9) y se rehabilita el
bucle de control incluyendo el sensor situado hacia abajo 9.
Por la descripción anterior se puede entender que
el dispositivo de control 1 (y en particular el bloque 18), al final
de la condición de interrupción, permite la restauración de la
eficiencia máxima del convertidor catalítico, minimizando por ello
las emisiones de contaminantes.
Según la presente invención, además, el
dispositivo de control 1 está provisto de un bloque funcional 32
(indicado por líneas de trazos en la figura 1) capaz de proporcionar
una función de adaptabilidad para el modelo (bloque 19) que estima
la cantidad OXim de oxígeno almacenado. Esta función de
adaptabilidad tiene la finalidad de compensar las aproximaciones
realizadas por el modelo propiamente dicho y, en particular, el
envejecimiento del convertidor catalítico 6, que, como se conoce, da
lugar a una reducción de la capacidad de almacenamiento del
convertidor catalítico propiamente dicho.
En el ejemplo ilustrado, el parámetro adaptado
por el bloque 32 es la capacidad máxima de almacenamiento del
convertidor catalítico OXmax_{M} (figura 3), que es de interés
particular, puesto que permite realizar un diagnóstico con respecto
al estado de desgaste del convertidor catalítico 6. La función de
adaptabilidad se aplica después de las condiciones de interrupción
donde se ha saturado la capacidad máxima de almacenamiento del
convertidor catalítico 6, es decir, la cantidad OXim ha llegado a la
capacidad máxima OXmax_{M}.
La función de adaptabilidad se basa en el error
estimado del modelo (bloque 19), que está relacionado con el tiempo
que pasa entre un instante t1 (figura 7), cuando el modelo indica
que el oxígeno excesivo en el convertidor catalítico 6 ha sido
desechado completamente (es decir \DeltaOX = 0), y un instante
t_{2} (figura 6), cuando la señal V2 enviada por el sensor 9 asume
un valor umbral dado V2_{th} (que se puede poner), indicando una
riqueza de la emisión de escape que ya no es pobre. En el ejemplo
representado en la figura 6, el valor umbral V2_{th} es un valor
donde la progresión de la señal V2 cambia de inclinación, indicando
conmutación inminente del sensor situado hacia abajo 9 (sonda
LAMBDA).
Si el instante t_{1} precede al instante
t_{2} (a saber, el oxígeno excesivo se desecha completamente antes
de que la señal V2 asuma el valor V2_{th}), esto significa que la
capacidad máxima de almacenamiento OXmax_{M} ha sido subestimada
y, en consecuencia, la capacidad máxima OXmax_{M} propiamente
dicha se adapta incrementándola una cantidad dada (por ejemplo, en
relación al error estimado). Si, por otra parte, el instante t_{1}
sigue al instante t_{2} (a saber, la señal V2 asume el valor
V2_{th} antes de que se deseche completamente el oxígeno
excesivo), esto significa que la capacidad máxima de almacenamiento
OXmax_{M} ha sido sobrestimada y, en consecuencia, se disminuye
una cantidad dada (por ejemplo, en relación al error estimado). El
valor adaptado de la capacidad máxima de almacenamiento OXmax_{M}
se utilizará entonces en el bloque estimador 19 cuando el motor 2
entre de nuevo en la condición de interrupción.
En caso de que la señal V2 asuma el valor
V2_{th} antes de que se haya agotado el oxígeno excesivo, el
bloque 32, además, es capaz de llevar a cabo una operación de
reposición en el bloque 25 (véase la figura 2) para reducir a cero
el parámetro de error \DeltaOX (figura 4) y evitar que la
corrección \Delta\lambdaox de la riqueza \lambdaob, y por lo
tanto el enriquecimiento de la mezcla, se mantengan
innecesariamente.
Finalmente, se deberá señalar que el bloque 32,
por medio de la adaptabilidad de la capacidad máxima OXim, permite
realizar un diagnóstico referente al estado de desgaste del
convertidor catalítico 6. De hecho, si la capacidad máxima OXim
adaptada continúa asumiendo valores inferiores a un umbral dado
durante un cierto número de sucesivas condiciones de interrupción,
el convertidor catalítico 6 puede considerarse desgastado y el
bloque 32 puede indicar su falta de eficiencia.
Claims (15)
1. Método para controlar la riqueza de la mezcla
de aire/combustible suministrada a un motor de combustión interna
(2) después de que el motor (2) ha estado en una condición operativa
de interrupción de combustible durante la que un convertidor
catalítico (6) dispuesto a lo largo del tubo de escape (5) del motor
(2) se somete a la acción de un flujo de aire y almacena oxígeno;
incluyendo el método los pasos de:
a) medir la riqueza (\lambdalm) de la mezcla
suministrada al motor por medio de un primer sensor de oxígeno (8)
dispuesto a lo largo del tubo de escape (5) hacia arriba del
convertidor catalítico (6);
b) estimar (19) la cantidad de oxígeno almacenado
(OXim) por el convertidor catalítico (6) en base a la riqueza
(\lambdalm) medida hacia arriba del convertidor catalítico (6)
propiamente dicho; y
c) corregir (20), al final de la condición de
interrupción de combustible, la riqueza blanco (\lambdaob) de la
mezcla a suministrar al motor, con respecto a un valor
aproximadamente estequiométrico, en relación a la cantidad estimada
de oxígeno (Oxim), para garantizar el enriquecimiento controlado de
la mezcla deseada permitiendo el desecho rápido del oxígeno
almacenado por el convertidor catalítico (6);
caracterizándose el método porque dicho paso de corrección
(20) incluye aplicar (30) un parámetro de corrección
(\Delta\lambdaox) a dicha riqueza blanco (\lambdaob),
determinándose dicho parámetro de corrección (\Delta\lambdaox)
en base a una función al menos parcialmente continuamente variable
de dicha cantidad estimada de oxígeno (Oxim).
2. Método según la reivindicación 1,
caracterizado porque incluye el paso de:
d) comparar (12) la riqueza (\lambdalm) medida
por medio del primer sensor (8) con la riqueza blanco (\lambdaob)
para definir un parámetro de error (\Delta\lambda) que
representa la divergencia entre dicha riqueza blanco (\lambdaob) y
la riqueza medida (\lambdalm);
e) procesar (14) el parámetro de error
(\Delta\lambda) y la riqueza blanco (\lambdaob) para
determinar la cantidad de combustible efectivo (Qeff) a suministrar
al motor (2);
lográndose dicha corrección según el párrafo c)
aplicando dicho parámetro de corrección (\Delta\lambdaox) a la
riqueza blanco (\lambdaob) cuando el motor ya no está en la
condición de interrupción de combustible; manteniéndose dicha
corrección hasta que la cantidad de oxígeno almacenado (OXim) en el
convertidor catalítico (6) es mayor que un valor umbral dado
(OXth).
3. Método según la reivindicación 2,
caracterizado porque, durante dicho paso de corrección según
el párrafo c) otra corrección (KO22) de la riqueza blanco
(\lambdaob) se mantiene inhabilitada (17,ABIL); derivándose dicha
corrección adicional (KO22) del procesado (15) de una señal de
salida (V2) de un segundo sensor de oxígeno (9) dispuesto a lo largo
del tubo de escape (5) hacia abajo del convertidor catalítico
(6).
4. Método según la reivindicación 3,
caracterizado por el hecho de habilitar (17,ABIL) dicha
corrección adicional (KO22) de la riqueza blanco (\lambdaob)
cuando la cantidad de oxígeno (OXim) almacenada en el convertidor
catalítico (6) es igual a dicho valor umbral dado (OXth), indicando
que se ha producido desecho del oxígeno almacenado por el
convertidor catalítico (6) durante la condición de interrupción de
combustible.
5. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el paso según el
párrafo b) se lleva a cabo por un modelo (19) para estimar la
cantidad de oxígeno (OXim) almacenado, e incluye los pasos
secundarios de:
b1) calcular (21) el caudal (Qox) de oxígeno de
admisión al motor en base al caudal del aire de admisión (Qair);
b2) calcular (23) el caudal (Qox_{free}) de
oxígeno libre en los gases de escape que entran en el convertidor
catalítico (6) en base al caudal (Qox) de oxígeno de admisión y la
divergencia entre la riqueza medida (\lambdalm) y la riqueza
estequiométrica;
b3) calcular (24) el caudal (Qox_{exc}) de
oxígeno que puede ser intercambiado entre el convertidor catalítico
(6) y los gases de escape multiplicando el caudal (Qox_{free}) por
un factor de intercambio dado (K_{exc}); y
b4) integrar (25) en el tiempo dicho caudal
(Qox_{exc}) de oxígeno que puede ser intercambiado entre el
convertidor catalítico (6) y los gases de escape, para obtener la
evolución en el tiempo de dicha cantidad de oxígeno (OXim)
almacenado por el convertidor catalítico (6).
6. Método según la reivindicación 5,
caracterizado porque dicho paso de estimación según el
párrafo b) incluye, además, el paso secundario de:
b5) limitar (26) la cantidad de oxígeno
almacenado (OXim), obtenido por medio de dicha integración, a un
valor límite superior que define la capacidad de almacenamiento de
oxígeno (OXmax) del convertidor catalítico (6).
7. Método según la reivindicación 6,
caracterizado porque dicho valor límite superior que define
la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OXmax) del convertidor
catalítico (6) depende de la temperatura (Tcat) del convertidor
catalítico (6) propiamente dicho; incluyendo el método el paso de
modelar la dependencia de la capacidad de almacenamiento (OXmax) de
la temperatura (Tcat) por medio de una función incluyendo:
- una sección constante con un valor cero si la
temperatura es inferior a un valor umbral más bajo (Tinf);
- una sección constante con un valor que define
la capacidad máxima de almacenamiento (OXmax_{M}) del convertidor
(6), si la temperatura (Tcat) es mayor que un valor umbral superior
(Tsup); y
- una sección de unión lineal si la temperatura
(Tcat) está entre dichos límites umbral superior e inferior (Tinf,
Tsup).
8. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 7, caracterizado porque dicho paso de
corrección según el párrafo c) incluye los pasos secundarios de:
c1) comparar (28) la cantidad de oxígeno (OXim)
actualmente almacenado en el convertidor catalítico (6) con dicho
valor umbral dado (OX_{th}), para producir un parámetro de
divergencia (\DeltaOX);
c2) multiplicar (29) el parámetro de divergencia
(\DeltaOX) por un parámetro de control (K_{fuelox}) que se puede
poner para producir dicho parámetro de corrección
(\Delta\lambda_{ox}) para dicha riqueza blanco
(\lambdaob).
9. Método según la reivindicación 8,
caracterizado porque dicho paso de corrección según el
párrafo c) incluye el paso secundario adicional de:
c3) saturar (30) dicho parámetro de corrección
(\Delta\lambdaox) a un valor límite
(\Delta\lambda_{OXmin}) antes de aplicar dicha corrección a la
riqueza blanco (\lambdaob).
10. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 5 a 9, caracterizado porque incluye, además,
el paso de proporcionar (32) una función de adaptabilidad para dicho
modelo (19) para estimar la cantidad de oxígeno (OXim) almacenado en
el convertidor catalítico (6); adaptando dicha función de
adaptabilidad el modelo (19) para compensar el envejecimiento del
convertidor catalítico (6) y las aproximaciones realizadas en el
modelo (19) propiamente dicho.
11. Método según las reivindicaciones 7 y 10,
caracterizado por el hecho de aplicar dicha función de
adaptabilidad para dicho modelo (19) después de las condiciones de
interrupción de combustible durante las que la cantidad de oxígeno
(OXim) ha saturado dicha capacidad máxima de almacenamiento
(OXmax_{M}) del convertidor catalítico (6).
12. Método según la reivindicación 11,
caracterizado porque dicha función de adaptabilidad adapta
dicha capacidad máxima de almacenamiento de oxígeno (OXmax_{M})
del convertidor catalítico (6) en relación a un error estimado del
modelo (19), estando relacionado el error estimado con el tiempo que
pasa entre un primer instante (t_{1}), cuando la cantidad estimada
de oxígeno (OXim) asume dicho valor umbral dado (OX_{th}), y un
segundo instante (t_{2}), cuando dicha señal enviada por el
segundo sensor (9) asume un valor dado (V2_{th}) indicando la
presencia de una composición de gases introducidos en la atmósfera
que es casi estequiométrica.
13. Método según la reivindicación 12,
caracterizado porque dicha función de adaptabilidad aumenta
dicha capacidad máxima de almacenamiento (OXmax_{M}) del
convertidor catalítico (6) si dicho primer instante (t_{1})
precede a dicho segundo instante (t_{2}); disminuyendo dicha
función de adaptabilidad la capacidad máxima de almacenamiento
(OXmax_{M}) del convertidor catalítico (6) si dicho primer
instante (t_{1}) sigue a dicho segundo instante (t_{2}).
14. Método según la reivindicación 12 o la
reivindicación 13, caracterizado porque incluye el paso de
realizar un diagnóstico (32) sobre el estado de desgaste del
convertidor catalítico (6) en base al valor de capacidad máxima de
almacenamiento (OXmax_{M}) ofrecido por dicha función de
adaptabilidad.
15. Método según la reivindicación 14,
caracterizado porque el convertidor catalítico (6) se
considera desgastado si la capacidad máxima de almacenamiento
(OXmax_{M}) ofrecida por la función de adaptabilidad se reconfirma
que es menor que un valor mínimo dado al final de una pluralidad de
sucesivas condiciones de interrupción de combustible.
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