ES2211386T3 - Procedimiento para la fabricacion de una via ferrea sin balasto. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la fabricación de una vía férrea sin balasto para al menos una vía de ferrocarril, especialmente para el tráfico de alta velocidad, donde se aplica en primer lugar una capa de soporte unida hidráulicamente sobre el substrato, donde se premontan soportes metálicos con cabezas de apoyo de los carriles unidas con carriles ferroviarios o carriles auxiliares o carriles estructurales para formar secciones de parrillas de carriles, cuyas secciones de parrillas de carriles son tendidas sobre la capa de soporte unida hidráulicamente y son alineadas de manera aproximada horizontal y/o verticalmente, donde después de esta alineación aproximada se montan de manera definitiva los carriles ferroviarios sobre las cabezas de apoyo de los carriles, donde después del montaje final de los carriles ferroviarios se lleva a cabo una alineación fina horizontal y/o vertical de los soportes metálicos, donde a continuación se vierte directamente una única capa de soporte de hormigón sobre la capade soporte unida hidráulicamente, de tal manera que los soportes metálicos alineados finamente son fijados con hormigón en la capa de soporte de hormigón.

Description

Procedimiento para la fabricación de una vía férrea sin balasto.

La invención se refiere a un procedimiento para la fabricación de una vía férrea sin balasto para al menos un vía de ferrocarril, especialmente para el tráfico de alta velocidad. Una vía de ferrocarril significa en el marco de la invención también que se pueden disponer secciones de cambios de agujas sobre la vía férrea fija. La invención se refiere, además, a una vía férrea sin balasto, que se ha fabricado de acuerdo con el procedimiento según la invención. Vía férrea sin balasto significa en el marco de la invención especialmente una calzada de hormigón empleada como superestructura de ferrocarril. La calzada de hormigón presenta, en general, una placa de hormigón tendida sin fin, la llamada capa de soporte de hormigón. La capa de soporte de hormigón descansa normalmente sobre una capa de soporte unida hidráulicamente, que se fabrica de una manera más conveniente de hormigón.

Se conocen por el estado de la técnica diferentes procedimientos para la fabricación de vías ferroviarias sin balasto. Así, por ejemplo, se conoce por el documento DE 43 24 329 A1 colocar un yugo de vía con traviesas unidas sobre una capa de soporte de hormigón en forma de soporte y fijarlo a través del llenado del canalón con hormigón local en la capa de soporte de hormigón. La unión producido según este procedimiento entre las capas individuales y los componentes o bien los elementos de armadura deja mucho que desear con respecto a las solicitaciones mecánicas considerables que se producen.

Se conoce, además, por el documento DE 196 53 858 A1, que representa el estado más próximo de la técnica, un procedimiento, en el que sobre una capa de soporte unida hidráulicamente se aplica un canalón de hormigón, cuyo canalón de hormigón contiene armaduras longitudinales y transversales. El canalón de hormigón está previsto para el alojamiento de traviesas de hormigón de dos bloques. Las traviesas son incrustadas con la ayuda de una masa fundida en el canalón de hormigón. En primer lugar, deja mucho que desear la unión entre el canalón de hormigón y la masa fundida incorporada posteriormente. Por lo demás, faltan uniones funcionales seguras a prueba de empuje entre el canalón de hormigón y la masa fundida. Como resultado, la vía férrea sin balasto fabricada según este procedimiento conocido no es adecuada para cargas de larga duración del tráfico de alta velocidad.

En cambio, la invención se basa en el problema técnico de indicar un procedimiento del tipo mencionado al principio, con el que es posible de una manera sencilla y poco costosa un montaje muy sencillo de los componentes y especialmente de las vías ferroviarias y con el que se crea una vía férrea sin balasto, que puede absorber de una manera funcionalmente segura a larga duración todas las solicitaciones mecánicas, que aparecen especialmente en el tráfico de alta velocidad. Además, la invención se basa en el problema técnico de indicar una vía férrea sin balasto correspondiente.

Para la solución de este problema técnico, la invención enseña un procedimiento para la fabricación de una vía ferroviaria sin balasto para al menos una vía de ferrocarril con las características de la reivindicación 1.

La capa de soporte unida hidráulicamente está constituida con preferencia de hormigón. El substrato, sobre el que se aplica la capa de soporte unida hidráulicamente, se refiere al suelo o con preferencia a un terraplenado correspondiente o bien terraplenado de dique. El substrato se designa a continuación como nivel del terreno. De acuerdo con una forma de realización preferida, cada soporte metálico presenta dos cabezas de apoyo de los carriles unidas, donde la distancia entre las dos cabezas de apoyo de los carriles corresponde de una manera más conveniente a la distancia entre los carriles ferroviarios a montar. La característica indicada en la reivindicación 1 de la patente, según la cual los carriles ferroviarios se montan sobre las cabezas de apoyo de los carriles, significa de una manera más conveniente al montaje definitivo o montaje final de los carriles ferroviarios sobre las cabezas de apoyo de los carriles. Como se explica todavía en detalle a continuación, los soportes metálicos son alineados con carriles ferroviarios colocados encima o bien premontados encima sobre la capa de soporte unida hidráulicamente. Esta primera alineación de los soportes metálicos con carriles ferroviarios colocados encima o no fijados todavía de forma totalmente definitiva corresponde a una alineación aproximada de la parrilla de vía correspondiente que está constituida por soportes metálicos y carriles ferroviarios.

De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, en la superficie de la capa de soporte unida hidráulicamente están previstas ayudas de alineación para los soportes metálicos. Estas ayudas de alineación funcionan de una manera más conveniente como contraapoyos durante una alineación horizontal de los soportes metálicos y se realizan, por ejemplo, como ranuras o rebordes en la superficie de la capa de soporte unida hidráulicamente.

De acuerdo con una forma de realización preferida, que tiene una importancia especial en el marco de la invención, se incrusta en hormigón al menos un elemento de armadura longitudinal en la capa de soporte de hormigón. De una manera más conveniente, se tiende a tal fin antes de la colocación de los soportes metálicos al menos un elemento de armadura longitudinal inferior sobre la capa de soporte unida hidráulicamente. La armadura longitudinal significa en el marco de la invención una armadura en la dirección longitudinal de la vía férrea sin balasto o bien en la dirección longitudinal de los carriles ferroviarios que deben tenderse. En los elementos de armadura longitudinales se puede tratar de barras metálicas individuales o de haces de barras metálicas. También está en el marco de la invención que los elementos de armadura longitudinales se emplean en forma de una estera de armadura prefabricada cohesionada con barras longitudinales de la armadura y barras transversales de la armadura. Por ejemplo, en este caso se puede tratar de una estera de barras de acero. Cuando deben alinearse secciones de parrilla de vías de soporte metálicos y carriles ferroviarios tendidos, se tiende de una manera más conveniente con anterioridad un elemento de armadura longitudinal inferior de longitud correspondiente, con preferencia una estera de armadura longitudinal, sobre la capa de soporte unida hidráulicamente. Con preferencia, se fija, por ejemplo se une o se suelda un elemento de armadura longitudinal inferior, tendido sobre la capa de soporte unida hidráulicamente, después de la alineación de los soportes metálicos en el lado inferior de los soportes metálicos.

De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, después de la aplicación de los soportes metálicos, se tiende al menos un elemento de armadura longitudinal superior sobre los soportes metálicos. El elemento superior de la armadura longitudinal o bien los elementos superiores de la armadura longitudinal pueden estar diseñados, en principio, de la misma manera que los elementos inferiores de la armadura longitudinal descritos anteriormente. De acuerdo con una forma de realización horizontal, se emplea una estera de armadura constituida por barras de armadura longitudinales y barras de armadura transversales unidas entre sí como armadura longitudinal superior. De una manera preferida, el al menos un elemento de armadura longitudinal superior se extiende sobre los soportes metálicos antes del montaje definitivo de los carriles ferroviarios. De una manera más conveniente, se fija, por ejemplo se une o se suelta el al menos un elemento de armadura longitudinal superior en el lado superior de los soportes metálicos. Adquiere una importancia especial una forma de realización del procedimiento según la invención, en la que se trabaja tanto con una armadura longitudinal inferior como también con una armadura longitudinal superior y se extienden los elementos de armadura longitudinal de una manera más conveniente tanto sobre la capa de soporte unida hidráulicamente como también sobre los soportes metálicos. Con preferencia, tanto los elementos de armadura longitudinal inferior como también los elementos de armadura longitudinal superior están incrustados en hormigón totalmente en la capa de soporte de hormigón.

Después de la aplicación de la capa de soporte unida hidráulicamente y con preferencia después de la extensión de la armadura longitudinal inferior sobre la capa de soporte unida hidráulicamente, se alinean los soportes metálicos transversalmente a la dirección longitudinal de la vía férrea sin balasto. En este caso, los carriles ferroviarios están extendidos o montados ya sobre los soportes metálicos. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, se emplean soportes de rejilla como soportes metálicos. Un soporte de rejilla presenta de una manera más conveniente un cordón superior y un cordón inferior, que están constituidos en cada caso por al menos dos barras longitudinales, con preferencia de acero. Las barras longitudinales del cordón superior y del cordón inferior se unen entre sí por medio de abrazaderas de soportes de rejillas. Los soportes de rejillas pueden estar configurados como soportes de tres cordones o como soportes de cuatro cordones. Los soportes de rejillas presentan transversalmente a su dirección longitudinal de una manera más preferida una sección transversal de forma rectangular o en forma de trapecio. Los soportes de rejillas se caracterizan de una manera ventajosa por una resistencia mecánica alta así como por un peso relativamente reducido u por una necesidad reducida de material.

De acuerdo con otra forma de realización preferida de la invención, se emplean perfiles de acero como soportes metálicos. De una manera más conveniente, se utilizan perfiles en I, perfiles en T, perfiles en U o perfiles angulares como perfiles de acero. En este caso, los perfiles de acero se emplean como perfiles individuales o se pueden combinar al menos dos perfiles de acero por medio de elementos de unión para formar agregados de perfiles de acero con alta rigidez. Los perfiles de acero pueden presentar, además, elementos de armaduras soldados o taladros en sus nervaduras. De esta manera se puede mejorar especialmente la unión entre los perfiles de acero y la capa de soporte de hormigón. De acuerdo con otra forma de realización de la invención, se pliegan o se configuran chapas de acero perforadas para formar perfiles de acero, que están configurados, por ejemplo, como perfiles en Z, en V, en G, en U, en N o en M y presentan una rigidez relativamente alta.

Según la invención, se emplean soportes metálicos con cabezas de apoyo de los carriles que están ya fijadas en ellos. Las cabezas de apoyo de los carriles pueden presentar en la vista en planta superior una sección transversal redonda, elíptica, cuadrada o hexagonal. Han dado especialmente buen resultado las cabezas de apoyo de los carriles que presentan formas redondeadas de la sección transversal en la vista en planta superior. De una manera más conveniente, se trabaja con cabezas de apoyo de los carriles de hormigón. Con preferencia, las cabezas de apoyo de los carriles están constituidas por hormigón armado con fibras, de una manera muy preferida con hormigón armado con fibras de acero. De acuerdo con una forma de realización preferida, se emplean cabezas de apoyo de los carriles incrustadas fijamente en hormigón en el soporte metálico. En esta forma de realización, se consigue una unión monolítica especialmente efectiva de las cabezas de apoyo de los carriles con la capa de soporte de hormigón que debe aplicarse encima. Las cabezas de apoyo de los carriles son incrustadas en hormigón de una manera más conveniente hasta al menos el 50% de su altura en la capa de soporte de hormigón. De una manera más preferida, en las cabezas de apoyo de los carriles están unidos elementos de armadura de unión con preferencia en forma de gancho, que son incrustados en hormigón en la capa de soporte de hormigón.

De una manera más conveniente, las cabezas de apoyo de los carrilles presentan escotaduras de armadura para el alojamiento de elementos de armadura longitudinal superiores y/o inferiores.

De una manera preferida, la distancia entre el lado inferior de las cabezas de apoyo de los carriles y la capa de soporte unida hidráulicamente está dimensionada tan grande que se puede realizar una unión de superficie grande libre de cavidades entre el lado inferior de las cabezas de apoyo de los carriles y la capa de soporte de hormigón. De una manera más conveniente, para la consecución de la unión de superficie grande, el lado inferior de las cabezas de apoyo de los carriles está configurado inclinado hacia el centro de las cabezas de apoyo de los carriles.

Se emplean cabezas de apoyo de los carriles, en cuyo lado inferior dirigido hacia la capa de soporte unida hidráulicamente están dispuestas patas de soporte. De una manera más conveniente, desde el lado inferior de cada cabeza de apoyo de los carriles se proyecta una pata de soporte en la dirección de la capa de soporte unida hidráulicamente. Las patas de soporte pueden estar constituidas por hormigón según una forma de realización. De acuerdo con otra forma de realización, las patas de soporte están configuradas como elementos de acero incrustados en hormigón, que presentan de una manera más conveniente en cada caso una plata de base. Estas patas de soporte en forma de elementos de acero pueden estar unidas, con preferencia pueden estar soldadas con el soporte metálico. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, una pata de soporte de una cabeza de apoyo de los carriles está dispuesta directamente debajo del eje de los carriles ferroviarios que deben colocarse encima.

Después de la terminación de la capa de soporte unida hidráulicamente y de una manera más conveniente después de la extensión de una armadura longitudinal inferior, se extienden y alinean los soportes metálicos con las cabezas de apoyo de los carriles integradas sobre la capa de soporte unida hidráulicamente, con preferencia sobre la armadura longitudinal inferior, que descansa sobre la capa de soporte unida hidráulicamente, a distancias predeterminadas. De una manera más conveniente, se lleva a cabo una alineación aproximada de los soportes metálicos en dirección horizontal y/o en dirección vertical. De acuerdo con la forma de realización reivindicada de la invención, se premontan los soportes metálicos con las cabezas de apoyo de los carriles integradas con los carriles ferroviarios para formar una sección de parrilla de vía y se extienden y alinean sobre la capa de soporte unida hidráulicamente. La longitud de una sección de parrilla de vía está, por ejemplo, entre 10 y 12 m. De una manera más conveniente, la parrilla de vía o bien la sección de parrilla de vía está diseñada de tal forma que es posible una circulación de tránsito con trenes de construcción. En el marco de la invención, las secciones de parrilla de vía pueden presentar, en lugar de los carriles ferroviarios, en primer lugar también carriles auxiliares o carriles de construcción montados, sobre los que pueden circular los trenes de construcción. Estos carriles auxiliares o carriles de construcción se pueden substituir posteriormente por los carriles ferroviarios definitivos. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, después de la alineación aproximada de los soportes metálicos o bien de la parrilla de vía, se extiende una armadura longitudinal superior, que está constituida por al menos un elemento de armadura longitudinal superior sobre los soportes metálicos y se fija de una manera más conveniente en los soportes metálicos.

De acuerdo con una forma de realización de la invención, se combinan varios soportes metálicos, al menos dos soportes metálicos, para formar un elemento de soporte. De una manera más conveniente, los soportes metálicos mencionados presentan una unión fija entre sí. De acuerdo con una forma de realización, dos soportes metálicos están unidos entre sí en forma de V. En el estado extendido de este elemento de soporte, están dispuestos entonces dos cabezas de apoyo de los carriles debajo de un carril ferroviario y está dispuesta una cabeza de apoyo de los carriles debajo del carril ferroviario opuesto. De acuerdo con otra forma de realización de la invención, se combinan soportes metálicos para formar un elemento de soporte en forma de W. De acuerdo con esta forma de realización, se encuentran tres cabezas de apoyo de los carriles del elemento de soporte debajo de uno de los carriles ferroviarios y otras dos cabezas de apoyo de los carriles del elemento de soporte están dispuestas debajo del segundo carril ferroviario opuesto. En principio, está en el marco de la invención que al menos dos soportes metálicos se combinan para formar un elemento de soporte de tal forma que el elemento de soporte resultante presenta, con respecto a uno de los carriles ferroviarios, x + 1 cabezas de apoyo de los carriles y con respecto al segundo carril ferroviario presenta x cabezas de apoyo de los carriles (con x \geq 1). De acuerdo con otra forma de realización de la invención, se combinan al menos dos soportes metálicos con la ayuda de soportes de unión, que están dispuestos perpendicularmente a los soportes metálicos, para formar un elemento de soporte rectangular. En esta forma de realización, a cada carril ferroviario están asociadas, respectivamente, dos cabezas de soporte de carriles del elemento de soporte.

Después de una alineación aproximada de los soportes metálicos o de los elementos de soporte, se fijan los carriles ferroviarios en primer lugar sólo premontados, de una manera definitiva en los soportes metálicos. De una manera más conveniente, los carriles ferroviarios se atornillan a tal fin con las cabezas de apoyo de los carriles de los soportes metálicos.

Después de la fijación definitiva de los carriles ferroviarios se lleva a cabo una alineación fina de los soportes metálicos o de los elementos de soporte. En el marco de la alineación fina se lleva a cabo de una manera más conveniente una alineación horizontal y/o vertical. La alineación significa especialmente ajuste y/o fijación. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, la alineación fina se lleva a cabo con la ayuda de husillos de alineación. Con preferencia, se emplean husillos verticales para la alineación vertical de los soportes metálicos. Con preferencia, se emplean husillos horizontales para la alineación horizontal de los soportes metálicos. De una manera más conveniente, cada soporte metálico presenta dos husillos verticales, que están previstos con preferencia en las cabezas de apoyo de los carriles. Como superficie de apoyo inferior para los husillos verticales sirve de una manera preferida la superficie de la capa de soporte unida hidráulicamente. Los husillos verticales posibilitan, por una parte, un ajuste preciso de la altura del soporte metálico o bien de la altura de los dos carriles ferroviarios. Por otra parte, los husillos verticales posibilitan el ajuste exacto de la inclinación transversal de la vía. El ajuste y fijación de los soportes metálicos o de la parrilla de la vía se pueden realizar de una manera alternativa a los husillos de alineación, también con la ayuda de un bastidor de ajuste y de fijación. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, en el marco de la alineación fina se alinean finamente en primer lugar sólo soportes metálicos individuales dispuestos a distancias determinadas entre sí- Por ejemplo, se alinean finamente soportes metálicos individuales a distancias de 30 m, respectivamente. A continuación de la alineación fina de los soportes metálicos seleccionados se alinean finamente entonces los soportes metálicos que están dispuestos entre los soportes metálicos que ya se encuentran en la posición teórica. La alineación fina tiene lugar en este caso de una manera más conveniente tanto en dirección vertical como también en dirección horizontal.

De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, se fijan en los bordes longitudinales de la capa de soporte unida hidráulicamente elementos de encofrado para la capa de soporte de hormigón. De acuerdo con una forma de realización de la invención, se fijan los elementos de encofrado en los bordes longitudinales de la capa de soporte unida hidráulicamente después de la fijación final de los carriles ferroviarios y antes de la alineación fina de los soportes metálicos. Después de la alineación de los elementos de encofrado, éstos son amarrados de una manera preferida en la capa de soporte unida hidráulicamente. De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, los elementos de encofrado sirven como soporte para las vías en construcción o para las vías auxiliares, sobre las que pueden circular un tren de construcción y/o una instalación de fijación y de ajuste y/o una instalación de vertido de hormigón. Los elementos de encofrado cumplen, además, con preferencia la función de un apoyo lateral durante la alineación horizontal de los soportes metálicos.

De acuerdo con una forma de realización preferida, que adquiere una importancia especial en el marco de la invención, se emplean como elementos de encofrado piezas acabadas de hormigón, de una manera más conveniente piezas acabadas de hormigón armado de acero. Con preferencia, las piezas acabadas de hormigón son amarradas fijamente con la ayuda de elementos de anclaje, por ejemplo barras de anclaje, en la caja de soporte unida hidráulicamente. Después de que el hormigón de la capa de soporte de hormigón ha alcanzado una rigidez del estado básico suficiente, se aflojan de nuevo de una manera conveniente los elementos de anclaje. La superficie de los elementos de encofrado, que está dirigida hacia la capa de soporte de hormigón, está provista de una manera preferida con perfilados. Además, la superficie de los elementos de encofrado, que está dirigida hacia la capa de soporte de hormigón, presenta de una manera más conveniente elementos de armadura que, después de la aplicación de la capa de soporte de hormigón, aseguran una fijación efectiva de la pieza acabada de hormigón en la capa de soporte de hormigón.

De acuerdo con otra forma de realización preferida de la invención, la capa de soporte unida hidráulicamente está configurada en forma de canalón para el alojamiento de la capa de soporte de hormigón. Está en el marco de la invención que en las paredes del canalón sean insertadas armaduras para el refuerzo del canalón. En esta forma de realización según la invención, las paredes laterales del canalón asumen la función de los elementos de encofrado y, además, con preferencia también la función de elementos de apoyo para medidas de alineación.

A continuación de la alineación fina de los soportes metálicos se aplica la capa de soporte de hormigón sobre la capa de soporte unida hidráulicamente de tal forma que los soportes metálicos son incrustados en la capa de soporte de hormigón. Después de la aplicación de la capa de soporte de hormigón, los soportes metálicos y con preferencia también los elementos de armadura longitudinal inferior y superior son componentes integrales de la capa de soporte de hormigón. La capa de soporte de hormigón se aplica de una manera conveniente en una etapa de trabajo, es decir, como capa de soporte de hormigón de una sola capa sobre la capa de soporte unida hidráulicamente. De acuerdo con una forma de realización muy preferida, se fabrica una capa de soporte de hormigón reforzada con fibras, de una manera más conveniente reforzada con fibras de acero. El objeto de la invención es también una vía férrea sin balasto de acuerdo con la reivindicación 9 de la patente.

La invención se basa en el reconocimiento de que se puede producir de una manera sorprendente una vía férrea sin balasto con capacidad de soporte, que resiste a largo plazo todas las solicitaciones mecánicas cuando se trabaja de acuerdo con el procedimiento según la invención. Las fuerzas considerables, que aparecen sobre todo en el tráfico de alta velocidad se pueden derivar de una manera funcionalmente segura, sin que resulten perjuicios desfavorables para la vía férrea sin balasto. La invención se basa, además, en el reconocimiento de que se puede conseguir una unión del material o bien unión monolítica del hormigón de la capa de soporte de hormigón con los soportes metálicos y con las cabezas de apoyo de los carriles integradas en ellos así como con preferencia también con elementos de armadura y de que se pueden conseguir las ventajas mencionadas anteriormente especialmente en virtud de este efecto de unión. Según la invención, los soportes metálicos y con preferencia también los elementos de armadura longitudinal son componentes integrales de la capa de soporte de hormigón, habiendo dado buen resultado especialmente una forma de realización, en la que la capa de soporte de hormigón está configurada, además, reforzada con fibras. Además, con el procedimiento según la invención es posible tanto una alineación y montaje muy sencillos y muy poco costosos como también una alineación y montaje muy precisos de los componentes individuales, especialmente de los soportes metálicos y de los carriles ferroviarios. La vía férrea sin balasto, que es fabricada de acuerdo con el procedimiento según la invención, se puede producir, desde el punto de vista de la técnica de construcción ferroviaria, con etapas de trabajo clásicas fundamentalmente conocidas. Es posible sin problemas una fabricación continua de la vía férrea sin balasto.

A continuación se explica en detalle la invención con la ayuda de un dibujo que representa solamente un ejemplo de realización. Se muestra lo siguiente en representación esquemática:

La figura 1 muestra una sección transversal a través de una primera forma de realización de una vía férrea sin balasto fabricada de acuerdo con el procedimiento según la invención.

La figura 2 muestra un fragmento ampliado del objeto de la figura 1 en otra forma de realización.

La figura 3 muestra el objeto según la figura 1 en otra forma de realización.

La figura 4 muestra una forma de realización adicional del objeto según la figura 1.

La figura 5 muestra una sección longitudinal A-A a través de una vía férrea sin balasto producida de acuerdo con el procedimiento según la invención.

La figura 6 muestra una forma de realización del objeto según la figura 1 con un encofrado deslizante lateral.

La figura 7 muestra un fragmento ampliado del objeto de la figura 6.

La figura 8 muestra una forma de realización del objeto según la figura 1 con un bastidor de ajuste.

La figura 9 muestra una forma de realización del objeto según la figura 1 con un dispositivo apisonador y de repaso de la superficie.

La figura 10 muestra una forma de realización del objeto según la figura con igualador de aletas giratorio.

La figura 11 muestra otra forma de realización del objeto según la figura 5.

La figura 12 muestra el objeto según la figura 5 en otra forma de realización.

La figura 13 muestra instalaciones de medición para la medición de los soportes metálicos.

La figura 14 muestra una vista en planta superior sobre soportes metálicos o bien elementos de soporte alineados de acuerdo con el procedimiento según la invención en una primera forma de realización.

La figura 15 muestra una segunda forma de realización del objeto según la figura 14.

La figura 16 muestra una tercera forma de realización del objeto según la figura 14.

La figura 17 muestra una cuarta forma de realización del objeto según la figura 14.

La figura 18 muestra una quinta forma de realización del objeto según la figura 14,y

La figura 19 muestra otra forma de realización del objeto según la figura 14.

En la figura 1 se representa una vía férrea sin balasto producida de acuerdo con un procedimiento según la invención para una vía de ferrocarril del tráfico de alta velocidad. Sobre un nivel del terreno 1 ha sido aplicada una capa de soporte 2 unida hidráulicamente. Sobre la capa de soporte 2 unida hidráulicamente están alineados los soportes metálicos 5 configurados en el ejemplo de realización como soportes de rejilla con cordón superior 3 y cordón inferior 4, con un eje longitudinal de soporte transversalmente a la dirección longitudinal de la vía férrea sin balasto. Los soportes metálicos 5 presentan cabezas de apoyo de carriles 6 de hormigón integradas, con preferencia incrustadas fijamente en el hormigón. En el lado inferior 7 de las cabezas de apoyo de los carriles 6, que está dirigido hacia la capa de soporte 2 unida hidráulicamente están previstas patas de soporte 8, que están configuradas en el ejemplo de realización según la figura 1 como perfiles de acero. La distancia que se puede reconocer en la figura 1 entre las patas de apoyo 8 y la capa de soporte 2 unida hidráulicamente caracteriza la medida de elevación de los soportes metálicos 5 después de la terminación de la alineación fina vertical. En la figura 1 se pueden reconocer, además, elementos de armadura longitudinal inferior, que están configurados con preferencia y en el ejemplo de realización como barras metálicas. Estos elementos de armadura longitudinal inferior 9 están fijados, con preferencia están unidos por soldadura en el ejemplo de realización en el cordón inferior 4 del soporte metálico 5. En la forma de realización según la figura 1 están previstos, además, elementos de armadura longitudinal superior 10, que están configurados en el ejemplo de realización igualmente como barras metálicas y están fijados, con preferencia están unidos por soldadura en el cordón superior 3 del soporte metálico 5. Sobre las cabezas de soporte de los carriles 6 están montados los carriles ferroviarios 11. De una manera más conveniente, se suministran soportes metálicos 5 con carriles ferroviarios 11 premontados encima como sección de parrilla de vía y se alinean sobre la capa de soporte 2 unida hidráulicamente. En la figura 1 se representa la vía férrea sin balasto con la capa de soporte de hormigón 12 ya aplicada. En este caso, se puede reconocer que la superficie de la capa de soporte de hormigón 12 está configurada como perfil de techo en la sección transversal, de manera que está asegurada una evacuación de agua funcional segura.

El fragmento representado en la figura 2 muestra una cabeza de soporte de carriles 6 modificada con respecto a la forma de realización según la figura 1. La pata de soporte 8 que se proyecta desde el lado inferior 7 está constituida aquí por hormigón. En los bordes longitudinales 13 de la capa de soporte 2 unida hidráulicamente están fijados elementos de encofrado 14 para la capa de soporte de hormigón 12. El elemento de encofrado 14 según la figura 2 está amarrado por medio de elementos de anclaje 15 representados de forma esquemática en la capa de soporte 2 unida hidráulicamente. En el ejemplo de realización, sobre el elemento de encofrado 14 está dispuesto un carril de transporte 16 de una vía de transporte para un dispositivo de transporte no representado y/o un carril de construcción y de ajuste 17 de una vía de construcción y de ajuste para un dispositivo de ajuste y de fijación desplazable. Además, en la figura 2 se pueden reconocer husillos de alineación 18, 19. De una manera más conveniente, los husillos horizontales 18 son recibidos por placas de cabezas de alineación 20, que están dispuestas en los extremos de los soportes metálicos 5. Los husillos horizontales 18 posibilitan un ajuste y/o fijación horizontal exacto de los soportes metálicos 5. De una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, los husillos horizontales 18 se apoyan en este caso en los elementos de encofrado 14. En la figura 2 se puede reconocer, además, que las cabezas de apoyo de los carriles 6 presentan en cada caso al menos un husillo vertical 19, con cuya ayuda se pueden ajustar y/o fijar los soportes metálicos 5 en dirección vertical, es decir, con relación a su altura. La figura 2 muestra, por otra parte, un estado, en el que los elementos de armadura longitudinal inferior 9 están diseñados sobre la capa de soporte 2 unida hidráulicamente y no han sido fijados todavía en el soporte metálico 5. En cambio, los elementos de armadura longitudinal inferior 10 han sido fijados ya en el soporte metálico 5. Por otra parte, de una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, entre el lado inferior 7 de las cabezas de apoyo de los carriles 6 y la capa de soporte 2 unida hidráulicamente se ha dejado una distancia "a" suficiente, para que sea posible un vertido del hormigón sin huecos en el espacio intermedio entre las cabezas de apoyo de los carriles 6 y la capa de soporte 2 unida hidráulicamente.

En la forma de realización según la figura 2, solamente están previstos elementos de armadura longitudinal inferior. También está en el marco de la invención prever solamente elementos de armadura longitudinal superior 10. Sobre los carriles de transporte 16, que están dispuestos sobre los elementos de encofrado 14, se puede desplazar un pórtico de transporte 21. Sobre los carriles de construcción y de ajuste 17 se puede desplazar un bastidor de ajuste y de fijación 22. El bastidor de ajuste y de fijación 22 presenta un carro de ajuste y de fijación 23 que se puede mover en dirección horizontal, que se puede ajustar horizontalmente con la ayuda de un husillo de carro 24. En husillos de fijación 25 están unidas pestañas de fijación 26, con las que se pueden agarrar los carrilles ferroviarios 11 y con los que es posible una alineación exacta de los carriles ferroviarios 11. De una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, entre las patas de soporte 8 y la capa de soporte 2 unida hidráulicamente así como entre las placas de las cabezas de alineación 20 y los elementos de encofrado 14 están previstos elementos de cuña 27, que se pueden insertar después de la alineación exacta con la ayuda del bastidor de ajuste y de fijación 22 y que garantizan la fijación de los soportes metálicos 5 hasta la terminación de los trabajos de vertido del hormigón para la capa de soporte de hormigón 12. Con el pórtico de transporte 21, que se puede desplazar sobre los carriles de soporte 16, se puede transportar, por ejemplo, una sección de parrilla de vía.

En el ejemplo de realización según la figura 4, la capa de soporte 2 unida hidráulicamente, que está constituida aquí por hormigón, está configurada en forma de canalón, y en particular con paredes de canalón 28. Las paredes de canalón 28 sirven, en esta forma de realización, como elementos de encofrado 14 para la capa de soporte de hormigón 12. Además, las paredes de canalón 28 sirven como elementos de apoyo durante el ajuste y/o la fijación horizontal de los soportes metálicos 5.

Las figura 5 muestra una sección longitudinal a través de una vía férrea sin balasto según la invención, donde se pueden reconocer dos soportes metálicos 5 configurados como soportes de rejilla con cabezas de apoyo de los carriles 6 asociadas. Los soportes de rejilla presentan un cordón superior 3 y un cordón inferior 4, que están constituidos por dos barras, de una manera más conveniente barras de acero. Las barras del cordón superior 3, por una parte, y del cordón inferior 4, por otra parte, son unidas por medio de abrazaderas de soporte de rejillas 29. En el ejemplo de realización según la figura 5, el soporte metálico 5 configurado como soporte de rejilla presenta una sección transversal de forma rectangular. Según la figura 5, los elementos de la armadura longitudinal inferior 9 están fijados en los cordones inferiores 4 de los soportes metálicos 5. En cambio, los elementos de la armadura longitudinal superior 10 se encuentran por encima del cordón superior 3 de los soportes metálicos. Las cabezas de apoyo de los carriles 6 presentan según la forma de realización preferida y en el ejemplo de realización una carcasa que está configurada de una manera más conveniente como carcasa de acero 30 con pared ondulada de la carcasa 31. La carcasa de acero 30 está prevista originalmente para la recepción de un elemento de armadura de unión 33. Durante el vertido de hormigón sólidos en la cabeza de apoyo de los carriles 6, la carcasa de acero 30 está cerrada de una manera más conveniente, de manera que no puede penetrar hormigón. En el estado diseñado de los soportes metálicos 5 con las cabezas de apoyo de los carriles 6 integrados, los elementos de la armadura de unión 33 han sido doblados hacia fuera desde las carcasas de acero 30 abiertas. Este estado se representa en la figura 5. Los elementos de la armadura de unión 33 presentan con preferencia y en el ejemplo de realización una configuración en forma de gancho. Los elementos de la armadura de unión 33 contribuyen a una unión efectiva entre las cabezas de apoyo de los carriles 6 y la capa de soporte de hormigón. La pared ondulada de la carcasa 31 y el chaflán 32 favorecen un contacto de unión positiva entre las cabezas de apoyo de los carriles 6 y la capa de soporte de hormigón 12. En la figura 5 se puede reconocer, además, que entre las cabezas de apoyo de los carriles 6 están dispuestos elementos de armadura longitudinal superior 10, que están configurados como esteras de armadura, cuyas esteras de armadura presentan ganchos extremos 34.

Según la figura 6, se fabrica la capa de soporte de hormigón 12 con la ayuda de elementos de encofrado deslizantes 35, cuyos elementos de encofrado deslizantes 35 están unidos de una manera más conveniente a un soporte de bastidor de encofrado 36, que es desplazable de manera preferida sobre los carriles ferroviarios 11. El ajuste y/o la fijación horizontal de un soporte metálico 5 se realiza con la ayuda de una ranura longitudinal 37 que está dispuesta en el eje medio de la vía, que ha sido realizada con preferencia en la capa de soporte 2 unida hidráulicamente. En la ranura longitudinal 37 encaja un soporte de fijación de husillo 38. De una manera más conveniente, están previstos un husillo horizontal izquierdo 18a y un husillo horizontal derecho 18b, cuyos husillos horizontales 18 se apoyan en cada caso en las paredes de la ranura longitudinal 37. Se lleva a cabo un ajuste y/o fijación vertical con preferencia y en el ejemplo de realización con la ayuda de husillos verticales 19 que están previstos en las cabezas de apoyo de los carriles 6. De una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, los husillos verticales 19 están previstos en las mitades de las cabezas de apoyo de los carriles 6, que están dirigidas hacia los bordes longitudinales 13. Los husillos verticales 19 se apoyan con preferencia sobre la capa de soporte 2 unida hidráulicamente.

En la figura 2 se representa un elemento de encofrado deslizante 35, que está unido de forma fija o elástica en el soporte del bastidor de encofrado 36. El elemento de encofrado deslizante 35 presenta una superficie de encofrado inclinada 39, que está provista en la región superior con un redondeo de encofrado 40. En virtud de esta configuración del elemento de encofrado deslizante 35 se consigue una estabilidad básica temprana del hormigón en la capa de soporte de hormigón 12.

En la figura 8 se puede reconocer un bastidor de ajuste y de fijación 22, que lleva una sección de parrilla de vía, formada por soportes metálicos 5 y carriles ferroviarios 11, a su posición definitiva y que se puede desplazar sobre los carriles ferroviarios 11. El bastidor de ajuste y de fijación 22 está constituido por al menos dos unidades de bastidor, que se apoyan con preferencia sobre patas de husillo 42 sobre la capa de soporte 2 unida hidráulicamente. En el bastidor de ajuste y de fijación 22 está previsto un soporte de guía 44 que se puede desplazar horizontalmente con la ayuda de husillos de soporte de guía 43. Se lleva a cabo un ajuste y/o fijación vertical de la sección de parrilla de guía, que está compuesta por soportes metálicos 5 y carriles ferroviarios 11, con la ayuda de lengüetas de fijación 26 unidas en el soporte de guía 44, cuyas lengüetas de fijación 26 inciden en los carriles ferroviarios 11. De una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, las lengüetas de fijación 26 están fijadas por medio de husillos de fijación 25 en el soporte de guía 44 y se puede llevar a cabo la alineación vertical con la ayuda de estos husillos de fijación 25. Está también en el marco de la invención que se lleve a cabo la alineación vertical a través de las patas de husillos 42. El ajuste y/o fijación horizontal de la sección de parrilla de vía se lleva a cabo con preferencia a través de husillos horizontales 18a, b dispuestos en la ranura longitudinal 37.

La figura 9 muestra un dispositivo apisonador y de repaso de la superficie 45, que es desplazable sobre los carriles de construcción y de ajuste 17, que están dispuestos sobre los elementos de encofrado 14. De una manera más conveniente y en el ejemplo de realización, sobre cada lado de cada carril ferroviario 11 está dispuesto un tablón de repaso 46 con apisonador de superficie integrado. La superficie de hormigón de la capa de soporte de hormigón 12 es impulsada por medio de movimientos oscilantes de los tablones de repaso 46. En la figura 10, se representa un bastidor de guía 47 que se puede desplazar sobre los carriles de construcción y de ajuste 17, en los que están unidos igualadores de aletas 48 giratorios. Los igualadores de aletas 48 giratorios están dispuestos con preferencia en cada lado de cada carril ferroviario 11.

La figura 11 muestra una sección longitudinal a través de una forma de realización de una vía férrea sin balasto, en la que los soportes metálicos 5 están configurados como perfiles de acero. Un soporte metálico 5 se realiza aquí por medio de dos perfiles de acero en U, que están unidos entre sí por medio de pestañas superior e inferior 49. Los perfiles de acero en U están incrustados en hormigón en las cabezas de apoyo de los carriles 6 por aplicación de fuerza. En el ejemplo de realización, entre los perfiles de acero en U y con preferencia debajo de la pestaña superior 49 está prevista una armadura transversal 50. Sobre el soporte metálico 5 están previstas escotaduras 51 de la armadura para la recepción de los elementos de la armadura longitudinal superior 10, cuyas escotaduras 51 de la armadura están configuradas en forma de embudo de una manera más conveniente y en el ejemplo de realización. Las escotaduras 51 de la armadura garantizan una conexión por unión positiva entre las cabezas de apoyo de los carriles 6, los elementos de la armadura longitudinal superior 10 y la capa de soporte de hormigón 12. Los elementos de la armadura longitudinal superior 10 son desplazados con preferencia en las escotaduras 51 de la armadura de las cabezas de apoyo de los carriles 6 y son guiadas por secciones en el ejemplo de realización en la dirección longitudinal de la vía férrea sin balasto y están unidas entre sí por medio de uniones 52. En las uniones 52 se puede tratar, por ejemplo, de uniones de manguitos roscados o de uniones soldadas. En los elementos de la armadura longitudinal inferior 9 y/o en los elementos de la armadura longitudinal superior 10 están fijados de una manera más conveniente elementos de armadura transversal 53. El lado inferior 7 de las cabezas de apoyo de los carriles 6 presenta en el ejemplo de realización según la figura 11 superficies inclinadas hacia el centro de las cabezas de apoyo de los carriles 6. De esta manera, se favorece una unión completa y libre de cavidades entre las cabezas de apoyo de los carriles 6 y la capa de soporte de hormigón 12. Las superficies de contacto 54 de las cabezas de apoyo de los carriles 6 con la capa de soporte de hormigón están provistas de una manera más conveniente con perfilados. De este modo debe asegurarse una unión perfecta con la capa de soporte de hormigón 12.

En el ejemplo de realización según la figura 12, los soportes metálicos 5 están configurados como perfiles de acero en U en el ejemplo de realización según la figura 11. Las cabezas de apoyo de los carriles 6 presentan elementos de armadura de unión 33, que han sido doblados hacia fuera a partir de una carcasa de acero 30. Con respecto a los detalles se puede remitir a la descripción relacionada con la figura 5. En la figura 12 se pueden reconocer, además, elementos de la armadura longitudinal superior 10, que presentan ganchos extremos 34, que se unen de una manera más conveniente a los elementos de la armadura de unión 30 en forma de gancho. Los elementos de la armadura longitudinal superior 10 pueden estar unidos en forma de estera con la ayuda de una armadura transversal 50.

En la figura 13 se representan de una manera puramente esquemática instalaciones de medición para una alineación de los soportes metálicos 5 o para una alineación de una parrilla de vía, que está constituida por soportes metálicos 5 y por carriles ferroviarios 11. De acuerdo con una forma de realización preferida del procedimiento según la invención se alinean en primer lugar sólo algunos soportes metálicos 5 que están dispuestos a determinadas distancias entre sí. Éstos pueden ser, por ejemplo, los soportes metálicos 5 que están dispuestos a distancias de aproximadamente 30 m. Estos soportes metálicos 5 alineados en primer lugar son designados a continuación como soportes principales. Solamente a continuación se alinean los restantes soportes metálicos 5, que están dispuestos entre los soportes principales (designados a continuación como soportes intermedios). La figura 13 muestra en primer lugar una instalación de medición 55, 56 para los soportes principales. Esta instalación de medición 55, 56 presenta una instalación de punto fijo principal 55, que se puede desplazar de una manera más conveniente sobre los carriles ferroviarios 11 y se puede amarrar. La instalación de punto fijo principal 55 está equipada con preferencia con un instrumento de medición o un láser que se puede alinear. De una manera más conveniente, el punto fijo principal de la instalación de punto fijo 55 ya ha sido alineado correctamente. El instrumento de medición o el láser está dispuesto entonces en la mitad del ancho de vía y a una distancia definida fijamente del canto superior del carril ferroviario. Con el instrumento de medición o con el láser se puede marcar entonces el punto principal vecino, por ejemplo a una distancia de 30 m aproximadamente. El punto principal vecino está dispuesto, en el ejemplo de realización según la figura 13, en el lugar de la instalación del punto de destino principal 56. También la instalación del punto de destino principal 56 es desplazable de una manera más conveniente sobre los carriles ferroviarios 11 y se puede amarrar. La instalación del punto de destino principal 56 está equipada con un dispositivo de destino no representado, sobre el que está alineado el instrumento de medición o el láser de la instalación del punto fijo principal 55. Con la ayuda de los resultados de la medición se puede alinear exactamente el soporte principal en el lugar de la instalación del punto de destino principal. En la figura 13 se representa, además, un dispositivo de medición 57 para la alineación de los soportes intermedios que están dispuestos entre los puntos principales. El dispositivo de medición 57 presenta con preferencia un bastidor de ajuste y de medición. El dispositivo de medición 57 es desplazable de una manera más conveniente sobre el carril ferroviario 11 y se puede amarrar. El bastidor de ajuste y de medición del dispositivo de medición 57 presenta una instalación de recepción 58, con la que se puede detectar el rayo de destino, que está dirigido desde la instalación del punto fijo principal 55 hacia la instalación del punto de destino principal 5, por ejemplo un rayo láser. Con la ayuda del resultado de la medición se puede alinear exactamente el soporte intermedio que está dispuesto en el lugar del dispositivo de medición 57. A continuación, se desplaza el dispositivo de medición 57 hacia el soporte intermedio siguiente y se lleva a cabo aquí una medición y una alineación correspondientes.

Las figuras 14 a 19 muestran formas de realización preferidas para la combinación de soportes metálicos 5 o bien elementos de soporte 61 para formar secciones estables de parrillas de vías. La figura 14 muestra una sección de parrilla de vía con soportes metálicos 5 dispuestos en forma de Y. Una cabeza de apoyo de los carriles 6 para el primer carril ferroviario 11 está dispuesta igualmente desplazada entre dos cabezas de apoyo de los carriles 6 de las dos carriles ferroviarios opuestos.

La figura 15 muestra soportes metálicos 5 en forma de A, que presentan cabezas de apoyo de los carriles 6, unidas a dos brazos de soporte 59, para uno de los carriles ferroviarios 11. En la región del soporte metálico 5, en la que confluyen los dos brazos de soporte 59, se encuentra una única cabeza de apoyo de los carriles 6 para los segundos carriles ferroviarios 11 opuestos. La única cabeza de apoyo de los carriles 6 está dispuesta con respecto a la dirección longitudinal de la vía férrea sin balasto entre las dos cabezas de apoyo de los carriles 6 opuestas. En la zona de las dos cabezas de apoyo de los carriles 6 para el primer carril ferroviario 11, los brazos de soporte 59 están unidos entre sí de una manera más conveniente por medio de un elemento de soporte de unión 60. Los soportes metálicos 5 directamente adyacentes están dispuestos con preferencia girados con preferencia 180º.

La figura 16 muestra una combinación de soportes metálicos 5 para formar elementos de soporte 61 en forma de W. Al primer carril ferroviario 11 están asociadas cabezas de apoyo de los carriles 6 del elemento de soporte 16, mientras que al segundo carril ferroviario 11 opuesto solamente están asociadas dos cabezas de apoyo de los carriles 6. También en esta forma de realización, los elementos de soporte 61 directamente adyacentes están dispuestos girados 180º entre sí. La figura 17 muestra elementos de soporte 61, que se forman a través de la combinación de dos soportes metálicos 5 paralelos, cuyos soportes metálicos 5 paralelos se unen por medio de elementos de soporte de unión que están dispuestos perpendicularmente a ellos. De esta manera, se forman elementos de soporte rectangulares 61. En la figura 18 se representa una forma de realización con elementos de soporte 61 en forma de cruz, cuyos elementos de soporte 61 se forman por dos soportes metálicos 5 respectivos, que se cruzan entre sí.

La figura 19 muestra una forma de realización especial de soportes metálicos 5 combinados para configurar elementos de soporte 61 en forma de A. Un soporte metálico 5 está constituido aquí por dos perfiles de acero 62 paralelos respectivos, que están configurados de una manera más conveniente en forma de U. Los elementos de soporte 61 en forma de A presentan en cada caso dos cabezas de apoyo de los carriles 6, que están asociadas a un primer carril ferroviario, así como una cabeza de apoyo de los carriles 6 que está asociada al carril ferroviario 11 opuesto. En el ejemplo de realización según la figura 19, los elementos de soporte 61 en forma de A directamente adyacentes están dispuestos en cada caso girados 180º entre sí. De esta manera se consigue una secuencia alternativa de elementos de soporte 61 en forma de A girados 180º grados en caso. Además, en la figura 19 se pueden reconocer elementos de armadura de unión 33 que se proyectan hacia fuera desde las cabezas de apoyo de los carriles 6. En el ejemplo de realización según la figura 19, un perfil de acero 62 respectivo de un soporte metálico 5 presenta una sección 63 que se proyecta por encima de las cabezas de apoyo de los carriles 6. Esta sección 63 sobresaliente es adecuada para el montaje o bien para la fijación de elementos de armadura longitudinal inferior 9 y/o de elementos de armadura longitudinal superior 10. En la zona, en la que los elementos de soporte 16 en forma de A presentan dos cabezas de apoyo de los carriles 6 asociadas a un carril ferroviario 11, los soportes metálicos 5 o bien los perfiles de acero 62 están unidos entre sí por medio de un elemento de soporte de unión 60, que está configurado de una manera más conveniente también en forma de perfil de acero. En la figura 19 se puede reconocer, además, que las cabezas de apoyo de los carriles presentan en la vista en planta superior redondeos 64 en las esquinas o cantos.

Claims (9)

1. Procedimiento para la fabricación de una vía férrea sin balasto para al menos una vía de ferrocarril, especialmente para el tráfico de alta velocidad, donde se aplica en primer lugar una capa de soporte unida hidráulicamente sobre el substrato, donde se premontan soportes metálicos con cabezas de apoyo de los carriles unidas con carriles ferroviarios o carriles auxiliares o carriles estructurales para formar secciones de parrillas de carriles, cuyas secciones de parrillas de carriles son tendidas sobre la capa de soporte unida hidráulicamente y son alineadas de manera aproximada horizontal y/o verticalmente, donde después de esta alineación aproximada se montan de manera definitiva los carriles ferroviarios sobre las cabezas de apoyo de los carriles, donde después del montaje final de los carriles ferroviarios se lleva a cabo una alineación fina horizontal y/o vertical de los soportes metálicos, donde a continuación se vierte directamente una única capa de soporte de hormigón sobre la capa de soporte unida hidráulicamente, de tal manera que los soportes metálicos alineados finamente son fijados con hormigón en la capa de soporte de hormigón.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, donde al menos un elemento de armadura longitudinal está incrustado en hormigón en la capa de soporte de hormigón.

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 ó 2, donde se emplean soportes de rejillas como soportes metálicos.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, donde se emplean perfiles de acero como soportes metálicos.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde se trabaja con cabezas de apoyo de los carriles incrustadas fijamente en hormigón en el soporte metálico.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, donde se emplean cabezas de apoyo de los carriles, en cuyo lado inferior dirigido hacia la capa de soporte unida hidráulicamente están dispuestas patas de soporte.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, donde en los bordes longitudinales de la capa de soporte unida hidráulicamente se fijan elementos de encofrado para la capa de soporte de hormigón.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, donde se combinan al menos dos soportes metálicos para formar un elemento de soporte, cuyo elemento de soporte presenta x + 1 cabezas de apoyo de los carriles integradas y asociadas al primer carril ferroviario así como presenta x cabezas de apoyo de los carriles integradas y asociadas al segundo carril ferroviario (con x \geq 1).

9. Vía férrea sin balasto para al menos una vía ferroviaria, especialmente para el tráfico de alta velocidad - fabricada según el procedimiento de la reivindicación 1- con una capa de soporte (2) unida hidráulicamente, aplicada sobre un substrato, donde directamente sobre la capa de soporte (2) unida hidráulicamente está aplicada una capa de soporte de hormigón (12), donde los soportes metálicos (5) están incrustados en hormigón totalmente en la capa de soporte de hormigón (12), donde en los soportes metálicos (5) están unidas, respectivamente, dos cabezas de apoyo de los carriles (6) distanciadas para carriles ferroviarios (11), que están incrustadas en hormigón al menos parcialmente en la capa de soporte de hormigón (12), caracterizada porque en el lado inferior de cada cabeza de apoyo de los carriles (6), que está dirigido hacia la capa de soporte hidráulica, está unida directamente, debajo del eje del carril ferroviario (11) a aplicar, una pata de soporte (8), que se proyecta desde el soporte metálico, en la cabeza de apoyo de los carriles (6).