ES2210024T3 - Sistema para gestionar los movimientos de uno ovarios asientos de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Sistema de gestión de los movimientos límite modificables de los elementos de al menos un asiento de vehículo que incluye, en cada conexión (11, 12, 13) situada entre un primer y un segundo elementos de asiento, un medio de accionamiento (A1, A2, A3) del primer elemento con relación al segundo elemento, asociado a medios de memorización y de control (R1, R2, R3) de las posiciones límite de cada elemento, caracterizado porque comprende medios de memorización y de control (F1, F2, F3) de las fuerzas de transmisión límites del medio de accionamiento de cada elemento, y una unidad de comando (5) conectada a cada uno de los medios de memorización y control, estando la citada unidad de comando (5) integrada en un medio de accionamiento (A1, A2, A3).

Description

Sistema para gestionar los movimientos de uno o varios asientos de un vehículo.

Campo de la invención

La invención se refiere a un sistema para gestionar los movimientos de los diferentes elementos de uno o de varios asiento(s) de un vehículo.

La invención se aplica a numerosos tipos de asientos, tales como los asientos de vehículos automóviles o también los asientos de trenes o de barcos; en particular, se aplica a los asientos de aviones.

Estado de la técnica

Existen en la actualidad numerosos tipos de asientos para vehículo que permiten modificar la posición de uno de los elementos del asiento con relación a otro elemento del asiento. En particular, los asientos de los aviones están todos estudiados para que el pasajero pueda instalarse en una posición semi-tumbada, o bien en una posición sentado recto (en particular, para el despegue y el aterrizaje), o bien en posiciones intermedias. De forma convencional, en los asientos de avión, los elementos móviles del asiento son el respaldo, el reposa-piernas, y el reposa-pies, siendo el asiento generalmente fijo. Estos elementos son accionados con frecuencia los unos con respecto a los otros, por medio de un sistema mecánico, o por medio de un sistema electromecánico, es decir, cuyo comando es eléctrico y cuyo accionamiento es mecánico.

Pero, cualquiera que sea el tipo de accionamiento, siempre es necesario tener topes que limiten el movimiento de los diferentes elementos, por una parte, para no dañar el material, y por otra parte, para velar por la seguridad y el confort de los pasajeros. Estos topes son, con frecuencia, mecánicos. Los mismos pueden estar también realizados mediante captadores de final de carrera, colocados en los extremos del vástago del accionador.

La patente US-A-5887949 describe justamente un asiento de avión en el que están controladas las posiciones del reposa-pies y del reposa-piernas, con el fin de que el reposa-pies no choque con el suelo cuando el reposa-piernas pasa desde la posición extendida hasta la posición de sentado. En este dispositivo, el control de posición se hace por medio de un captador de fin de carrera. Estos captadores de final de carrera, al igual que los topes mecánicos, se fijan al asiento, ya sea durante la fabricación del asiento, o ya sea en el momento de la instalación del asiento en el avión. Sin embargo, a veces se hace necesario modificar el emplazamiento de un tope o el valor límite de un captador de final de carrera, después de que el asiento ha sido instalado, por ejemplo, en el caso de que la implantación del avión necesite una modificación de la posición vertical de un respaldo. En este caso, la única posibilidad consiste en modificar el valor límite del tope, en el lugar. En consecuencia, si se deben modificar todos los topes de los asientos de un avión, ello conlleva un coste importante, tanto en lo que se refiere a tiempo como a dinero.

Existe, por otra parte, un asiento de vehículo automóvil en el que la posición de sentado del asiento y la posición del respaldo han sido calculadas una con relación a la otra, con el fin de que la posición global del asiento respete los criterios de seguridad.

Para ello, los movimientos del asiento y del respaldo, uno con respecto al otro, están controlados por motores eléctricos, y son detectados por potenciómetros. Un asiento de este tipo se encuentra descrito en la solicitud de patente FR-A-2736879.

Sin embargo, este dispositivo permite el control del posicionamiento del asiento y del respaldo de un siento de forma dependiente uno con relación al otro. Este dispositivo no puede, por lo tanto, ser adaptado a un asiento que incorpore numerosos elementos (apoya-cabeza, reposa-piernas, reposa-pies, brazos, etc.), que puedan ser movidos los unos independientemente de los otros.

El documento FR-A-2 748 240 (correspondiente al preámbulo de la reivindicación independiente), describe un sistema de accionamiento de elementos de asiento, en el que cada elemento se desplaza por medio de un accionador. Los accionadores de dos asientos adyacentes están comandados por una unidad de tratamiento centralizada, conectada también a un teclado o a un lector de tarjeta afecta a cada uno de los asientos. Las posiciones pre-reguladas de los diferentes elementos de cada uno de los asientos pueden ser así memorizadas, entre posiciones extremas.

Exposición de la invención

La invención tiene justamente por objeto subsanar los inconvenientes de los dispositivos descritos anteriormente.

A este fin, propone un dispositivo de gestión de los movimientos de los diferentes elementos de un asiento, en el que cada elemento puede ser desplazado de forma dependiente o independiente de los otros, según la posición deseada por el pasajero.

De manera más precisa, la invención se refiere a un sistema de gestión de los movimientos límite modificables de los elementos de al menos un asiento de un vehículo que incorpora, en cada conexión situada entre un primer y un segundo elementos del asiento, un medio de accionamiento del primer elemento con relación al segundo elemento, asociado a medios de memorización y de control de las posiciones límite de cada elemento, caracterizado porque comprende medios de memorización y de control de las fuerzas de transmisión límite del medio de accionamiento de cada elemento, y una unidad de comando conectada a cada uno de los medios de memorización y de control, estando la citada unidad de comando integrada en un medio de accionamiento.

Según una variante de la invención, los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia potenciométrica de las posiciones límite. Según otra variante, comprenden un sistema de re-copia impulsional de las posiciones con re-posicionamientos límites.

Según un modo de realización de la invención, los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia, por medición de corriente, de las fuerzas de transmisión límite.

Según otro modo de realización, comprenden un sistema de re-copia de las fuerzas de transmisión límites que utilizan calibración de esfuerzos.

Según otro modo de realización, comprenden un sistema de re-copia potenciométrica de las fuerzas de transmisión límite.

De forma ventajosa, los valores de las posiciones límite y los valores de las fuerzas de transmisión límite son modificables a partir de la unidad de comando.

La invención se aplica también a la gestión de los movimientos de varios asientos. En este caso, la unidad de comando de cada asiento está conectada, al menos mediante un bus, a las unidades de comando de los otros asientos y/o al menos una unidad central. En este caso, los valores de las fuerzas de transmisión límite y de las posiciones límite pueden ser modificables a partir de la unidad central.

Breve descripción de las figuras

La figura representa esquemáticamente un ejemplo de asiento, conforme a la invención, dotado de medios de accionamiento y de comando que permiten gestionar los movimientos de los elementos de este asiento.

Descripción detallada de los modos de realización de la invención

La invención se refiere a un sistema para gestionar los movimientos de los elementos de uno o de varios asientos de vehículo, controlando las posiciones límite de cada elemento del asiento, así como las fuerzas de transmisión límite de los medios de accionamiento que aseguran el movimiento de un elemento con relación a otro elemento del asiento.

Para comprender mejor la invención, hemos representado esquemáticamente, en la figura, un asiento, así como los diferentes medios que permiten mover los elementos móviles de este asiento.

El asiento, representado en la figura, ha sido referenciado con S; éste incluye un respaldo 1, un asiento 2, un reposa-piernas 3, y un reposa-pies 4. En este asiento S, se aprecia que el respaldo 1 se articula mediante un movimiento de rotación en torno al borde del asiento 2, que el reposa-piernas se articula igualmente en cuanto a movimiento de rotación alrededor del otro borde del asiento 2, y por último, que el reposa-pies 4 puede trasladarse con relación al reposa-piernas 3. En este ejemplo de asiento, existen por tanto tres conexiones entre los cuatro elementos de este asiento. Estas conexiones son las siguientes:

- la conexión 11, que es una articulación entre el respaldo 1 y el asiento 2;

- la conexión 12 es asimismo una articulación entre el asiento 2 y el reposa-piernas 3; y

- la conexión 13 es una conexión de traslación entre el reposa-piernas 3 y el reposa-pies 4.

Cada una de estas conexiones 11, 12 y 13 se obtiene, merced a un sistema que comprende, por una parte, un medio de accionamiento, respectivamente A1, A2, A3, y por otra parte, medios de memorización y de control de posiciones límite de los elementos y de las fuerzas límite de transmisión, referenciadas con (R1, F1), (R2, F2), (R3, F3). Todas estas conexiones 11, 12 y 13 están comandadas a partir de una unidad de comando, referenciada con 5.

Para una mejor comprensión de la invención, se va a describir ahora, de forma más detallada, una de las conexiones entre dos elementos del asiento, a saber la conexión 11. Ésta se realiza mediante el conjunto siguiente: un medio de accionamiento A1, denominado también "accionador", un sistema de re-copia de las posiciones límite R1, y un sistema de re-copia de las fuerzas de transmisión límites F1. En el caso de la conexión 11, la fuerza de transmisión es el par de rotación.

El funcionamiento de esta conexión 11 es el siguiente: cuando un pasajero desea modificar la posición del respaldo, activa un comando de modificación de la posición del respaldo (no representado en la figura por razones de simplificación), y elige la inclinación del respaldo 1, con relación al asiento 2. Esta modificación de la posición del respaldo 1 con relación al asiento 2 se realiza, merced al accionador A1, en cuanto se alcanza la posición límite registrada en R1 y la fuerza límite registrada por F1.

Todas las demás conexiones del asiento, es decir, las conexiones 12 y 13, funcionan de la misma manera que la conexión 11, salvo en el caso de la conexión 13, en el que se trata de un movimiento de traslación y no de rotación de un elemento con relación a otro. En efecto, en el caso de una rotación, el accionamiento se hace según un eje. En el caso de una traslación, el accionamiento se hace según una superficie. De igual modo, en el caso del inflado de cojines, por ejemplo para la regulación de los apoyos lumbares, el accionamiento se hace según una superficie.

Según un modo de realización de la invención, el sistema de re-copia de las posiciones límite puede ser de tipo potenciométrico, o bien impulsional de re-posicionamiento.

La re-copia de las fuerzas límite puede ser llevada a cabo mediante la re-lectura del consumo de la corriente que circula por el accionador, o bien mediante calibración de esfuerzos, o incluso también por medio de un potenciómetro.

Cada uno de los conjuntos de accionamiento A y de memorización de las posiciones y de las fuerzas límites (R, F), se ha conectado a una unidad de comando, referenciada con 5. Esta unidad de comando incluye varios niveles de comando, a saber, un nivel A destinado a la gestión de los accionadores A1, A2 y A3, un nivel R destinado a la gestión de los límites de carrera (dicho de otro modo, a la gestión de las posiciones límite de los diferentes elementos del asiento), cuyo papel es el de gestionar los sistemas de re-copia R1, R2 y R3, y un nivel F destinado a la gestión de los límites de fuerzas, cuyo papel es el de gestionar los sistemas de re-copia de las fuerzas límites F1, F2 y F3. Esta unidad de comando 5 comprende, además, un nivel de comunicaciones internas y externas al asiento, denominado nivel "EX", y cuyo papel se explicará posteriormente.

Según el modo de realización de la invención, representado en esta figura, el sistema incluye un bus de conexión 6, que asegura la comunicación de las informaciones entre la unidad de comando 5 asociada al asiento S, y las unidades de comando asociadas a los otros asientos, referenciados con S'. Este bus de conexión 6 permite asimismo la transmisión de informaciones hacia una unidad central, referenciada como UC, o hacia varias unidades centrales, o hacia cualquier otro dispositivo conectado a este bus.

El nivel EX de la unidad de comando S asegura, por una parte, el intercambio de datos en el seno del asiento y, por otra parte, el intercambio de datos hacia los otros asientos o hacia las unidades centrales. De manera más precisa, esta etapa de comunicación EX está conectada a un bus de conexiones 6 que asegura la conexión de informaciones entre los diferentes asientos y las diferentes unidades centrales que pueden ser conectadas a la red.

Según el modo de realización representado en la figura, la unidad de comando 5 se ha conectado a los accionadores, al sistema de re-copia de las posiciones límites y al sistema de re-copia de las fuerzas límites. En este caso, la unidad de comando puede estar situada, ya sea en el asiento, o ya sea por el exterior del asiento.

Según otro modo de realización de la invención, la unidad de comando 5 puede estar integrada en uno u otro de los accionadores del asiento.

El sistema de la invención permite modificar así los diferentes límites de posiciones de los elementos y los diferentes límites de las fuerzas de transmisión de los medios de accionamiento de un asiento, electrónicamente, a partir de la unidad de comando 5, o bien a partir de la unidad central UC. Estas modificaciones de los valores límites de las posiciones y de las fuerzas pueden hacerse, por tanto, a distancia, sin que necesiten el desplazamiento de un operario hasta el lugar.

Por otra parte, en caso de que el asiento posea medios de accionamiento desembragables manualmente, el sistema de la invención asegura la memorización de la posición absoluta, cuando el desembrague ha sido accionado.

Además, cuando se conectan entre sí varios asientos por medio de un bus 6, resulta posible modificar los valores límite de las posiciones y las fuerzas de transmisión de todos los asientos, mediante una misma operación, a partir de la unidad central UC. Se puede obtener así una regulación uniforme o selectiva de todos los asientos.

Por razones de simplificación de la figura, el asiento representado en la figura incorpora cuatro elementos, a saber, un respaldo, un asiento, un reposa-piernas y un reposa-pies. Sin embargo, la invención puede aplicarse también a los movimientos del apoya-cabezas, o también a los movimientos de los brazos. Igualmente se puede aplicar al movimiento de los cabeceros y de las capotas de los asientos de lujo, así como a los movimientos de los apoyos lumbares (movimientos de profundidad, de altura o de lateralidad de estos apoyos lumbares), pudiendo ser el accionamiento mecánico (como el que se ha descrito en la figura), así como también neumático, hidráulico o eléctrico. Este sistema puede ser aplicado igualmente al movimiento del asiento de una butaca, cuando ésta sea móvil.

Claims (9)

1. Sistema de gestión de los movimientos límite modificables de los elementos de al menos un asiento de vehículo que incluye, en cada conexión (11, 12, 13) situada entre un primer y un segundo elementos de asiento, un medio de accionamiento (A1, A2, A3) del primer elemento con relación al segundo elemento, asociado a medios de memorización y de control (R1, R2, R3) de las posiciones límite de cada elemento, caracterizado porque comprende medios de memorización y de control (F1, F2, F3) de las fuerzas de transmisión límites del medio de accionamiento de cada elemento, y una unidad de comando (5) conectada a cada uno de los medios de memorización y control, estando la citada unidad de comando (5) integrada en un medio de accionamiento (A1, A2, A3).

2. Sistema de gestión de los movimientos límite según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia potenciométrica de las posiciones límite.

3. Sistema de gestión de los movimientos límite según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia impulsional de las posiciones con regulación límite.

4. Sistema de gestión de los movimientos límite según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia de las fuerzas de transmisión límite mediante medición(es) de corriente.

5. Sistema de gestión de los movimientos límite según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia de las fuerzas de transmisión límite por calibración de esfuerzos.

6. Sistema de gestión de los movimientos límite según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los medios de memorización y de control comprenden un sistema de re-copia potenciométrica de las fuerzas de transmisión límites.

7. Sistema de gestión de los movimientos límite según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los valores de las posiciones límite y los valores de las fuerzas de transmisión límite son modificables a partir de la unidad de comando.

8. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7 para la gestión de los movimientos límite modificables de los elementos de varios asientos (S, S'), caracterizado porque la unidad de comando de cada asiento se encuentra conectada, por medio de al menos un bus (6), a las unidades de comando de los otros asientos y/o a al menos una unidad central (UC).

9. Sistema según la reivindicación 8, caracterizado porque los valores de las posiciones límites y los valores de las fuerzas de transmisión límites, son modificables a partir de la unidad central.