ES2199871T3

ES2199871T3 - Acero galvanizado de utilidad en carrocerias para vehiculos.

Info

Publication number: ES2199871T3
Application number: ES00970213T
Authority: ES
Inventors: Hidetoshi Nippon Steel Corporation SHINDOU; Kiyokazu. Nippon Steel Corporation ISIZUKA
Original assignee: Nippon Steel Corp
Current assignee: Nippon Steel Corp
Priority date: 1999-11-05
Filing date: 2000-10-31
Publication date: 2004-03-01
Anticipated expiration: 2020-10-31
Also published as: KR100652333B1; KR20020068529A; CA2387967C; JP3872621B2; WO2001034874A1; DE60003331T2; CA2387967A1; AU7963800A; TW539767B; US6623868B1; EP1234064A1; AU767115B2; DE60003331D1; EP1234064B1; JP2001131762A

Abstract

Acero galvanizado de utilidad en la carrocería de un vehículo, que comprende: una chapa de acero galvanizado que tiene un revestimiento de zinc depositado sobre ambas superficies de la misma; un revestimiento de fosfato de zinc formado sobre una de las superficies de la chapa que sirve como la superficie exterior de la carrocería del vehículo; y un revestimiento compuesto que contiene fosfato, formado sobre la otra superficie de la chapa, que sirve como la superficie interior de la carrocería del vehículo, estando constituido el revestimiento compuesto por un revestimiento de fosfato de zinc y por un revestimiento de fosfato que contiene Mg.

Description

Acero galvanizado de utilidad en carrocerías para vehículos.

Campo técnico

La presente invención se refiere fundamentalmente a aceros galvanizados para utilizarse en la carrocería de un vehículo y, más concretamente, se refiere a un acero galvanizado de utilidad en la chapa exterior de la carrocería de un vehículo y que presenta características mejoradas de resistencia a la corrosión y capacidad de trabajo. En esta descripción, el término vehículo se refiere normalmente a un automóvil.

Estado de la técnica

Cada vez están siendo más demandados los requisitos referentes a resistencia a la corrosión y capacidad de trabajo de chapas de acero para utilizarse en carrocerías de automóviles. Con respecto a la resistencia a la corrosión, las picaduras representan un problema importante. Las picaduras suelen presentarse en la parte de ribete de las puertas que constituye la zona en donde las chapas de acero se juntan entre sí. Dado que en general no se aplica pintura en dicha zona, la resistencia a la corrosión, sin revestimiento, resulta particularmente importante para la chapa de acero de dicha zona. Con el fin de mejorar la resistencia a la corrosión en dicha zona, normalmente se utiliza un tipo específico de chapa de acero revestida, en donde la chapa está revestida con una aleación de Zn-Ni para formar una capa relativamente fina (10 a 30 g/m^{2}) y presenta, formado sobre la misma, un revestimiento adicional de cromato o de material orgánico. Aunque la chapa de acero así obtenida presenta características suficientes de resistencia a la corrosión y capacidad de trabajo, dicha chapa de acero padece el problema de que la capa de revestimiento orgánico aislante, formada como la capa exterior, causa frecuentemente desigualdades en la pintura aplicada cuando la chapa se pinta por electrodeposición. Esto dificulta la consecución de un aspecto uniforme en términos de la pintura aplicada. Otro problema que surge con dichas chapas es que las mismas utilizan níquel costoso y contienen cromo peligroso (VI). También se dispone de aceros galvanizados con mayores cantidades de zinc puro o de aceros galvanizados con aleación de Zn-Fe. Aunque el incremento de la cantidad aplicada de revestimiento puede mejorar la resistencia a la corrosión de las chapas de acero, en general ello disminuye su capacidad de trabajo. De este modo, resulta extremadamente difícil equilibrar las dos propiedades.

En un intento de resolver los problemas antes descritos, los presentes inventores han propuesto anteriormente un método para la formación de una capa exterior sobre un acero galvanizado o sobre un acero galvanizado que tiene una capa, formada sobre el mismo, de un revestimiento sintético que contiene zinc-fosfato, por aplicación de una solución acuosa de dihidrogenofosfato de magnesio y posterior secado de la solución aplicada para formar la capa exterior. Aunque por medio de esta medida se pueden obtener una buena resistencia a la corrosión y una capacidad de trabajo mejorada, dicha solución puede que no sea ideal teniendo en cuenta que las chapas están destinadas a utilizarse como la chapa exterior de un vehículo. Concretamente, respecto a la chapa exterior para carrocerías de vehículos, se requieren distintas propiedades para la superficie que sirve como una superficie exterior de la carrocería del vehículo respecto de la superficie que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo. En general, para las superficies interiores, se requiere una alta resistencia a la corrosión para evitar el problema de las picaduras antes descrito, mientras que, para las superficies exteriores, más importante que la resistencia a la corrosión es un compromiso entre las pinturas y la resistencia al desconchado de las mismas. Si bien el método anteriormente propuesto por los presentes inventores hace que las chapas estén provistas de una resistencia suficiente a las picaduras o a la corrosión, el mismo puede que no proporcione una resistencia suficiente al desconchado, dependiendo de las condiciones en las cuales los vehículos son pintados o utilizados.

Descripción de la invención

La presente invención trata de solucionar los problemas antes indicados. En consecuencia, un objeto de la presente invención consiste en proporcionar una estructura de revestimiento adecuada para utilizarse con una chapa de acero para la chapa exterior de un vehículo, teniendo el revestimiento características bien compensadas de resistencia a la corrosión y capacidad de trabajo.

Según un aspecto, la presente invención proporciona un acero galvanizado para utilizarse en la carrocería de un vehículo, que incluye una chapa de acero galvanizado que tiene un revestimiento de zinc depositado sobre ambas superficies de la misma; un revestimiento de fosfato de zinc formado sobre una de las superficies de la chapa que sirve como la superficie exterior de la carrocería del vehículo; y un revestimiento compuesto que contiene fosfato, formado sobre la otra superficie de la chapa, que sirve como la superficie interior de la carrocería del vehículo, estando constituido el revestimiento compuesto por una capa de revestimiento de fosfato de zinc y por una capa de revestimiento de fosfato que contiene Mg. El revestimiento compuesto que contiene fosfato contiene preferentemente 2% en peso o más de Mg y con preferencia se aplica a la chapa en una cantidad mayor de, o igual a, 0,5 g/m^{2}.

La presente invención será descrita ahora con mayor detalle mediante ejemplos, los cuales deberán ser considerados solo como ilustrativos y no como limitativos.

Los procesos de galvanización usados en la presente invención no están limitados de forma específica y se puede adoptar tanto la galvanización con zinc puro como la galvanización con aleaciones, para sacar provecho de su capacidad para lograr una buena resistencia a la corrosión y una capacidad de trabajo mejorada. Los procesos de galvanización tales como electrogalvanización, galvanizado en baño caliente o galvanizado con aleaciones en baño caliente resultan particularmente preferidos en términos de costes de fabricación. Igualmente, la galvanización puede realizarse en una sola capa o en múltiples capas, o bien puede aplicarse sobre una capa previamente depositada y formada de Ni, Cu y similares.

Se forma una capa de revestimiento de fosfato de zinc en un acero galvanizado sobre cada una de las superficies opuestas de la chapa, sirviendo una de las superficies como la superficie interior de la carrocería de un vehículo y sirviendo la otra superficie como la superficie exterior de la carrocería del vehículo. El revestimiento de fosfato de zinc usado para formar una capa sobre la capa de galvanización de las chapas de acero puede ser aquel normalmente utilizado y los revestimientos se pueden formar empleando soluciones de tratamiento comercialmente disponibles que contienen iones zinc, iones fosfato y similares. La cantidad aplicada del revestimiento de fosfato de zinc es preferentemente del orden de 0,3 a 2 g/m^{2} aproximadamente bajo condiciones normales. Cuando el revestimiento se aplica en una cantidad por debajo del límite inferior de dicho intervalo, la resistencia a la corrosión y la capacidad de trabajo pueden llegar a ser insuficientes, mientras que si la cantidad excede del límite superior de dicho intervalo suele ser entonces difícil realizar la soldadura de las chapas. Dado que el revestimiento de fosfato de zinc se aplica habitualmente mediante inmersión o pulverización, es difícil controlar las cantidades del revestimiento, de manera que el revestimiento se aplica en cantidades diferentes sobre la superficie exterior y sobre la superficie interior de la chapa. Aunque se puede aplicar la misma cantidad de revestimiento a cada superficie de la chapa, preferentemente se plica una cantidad más pequeña (por ejemplo 0,1-1,5 g/m^{2}) a la superficie que sirve como superficie exterior de la carrocería del vehículo en comparación con la cantidad aplicada a la otra superficie de la chapa que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo, cuando sea posible controlar las cantidades de los revestimientos aplicados, por ejemplo, mediante pulverización por separado sobre cada una de las superficies, de manera que se apliquen diferentes cantidades de revestimiento sobre las superficies opuestas. Incluso para la superficie exterior, sin embargo, es indeseable no aplicar revestimientos ya que ello no solo dificulta la soldadura sino que también reduce la capacidad de trabajo debido a la diferencia de capacidad de deslizamiento entre las superficies opuestas. Al menos es necesario aplicar, en el lado exterior, por lo menos 0,1 g/m^{2} aproximadamente del revestimiento.

En términos de resistencia a la corrosión y capacidad de trabajo, el revestimiento de fosfato de zinc contiene preferentemente uno o más metales seleccionados del grupo consistente en Ni, Mn, Mg, Co, Ca, Cu y Al. En dicho caso, las chapas de acero se tratan en un baño de una solución de tratamiento de fosfato de zinc que contiene los iones metálicos antes descritos. Igualmente, la composición del revestimiento de fosfato de zinc aplicado a la superficie que sirve como superficie exterior de la carrocería del vehículo puede o no ser la misma que la composición del revestimiento del fosfato de zinc aplicado a la otra superficie de la chapa que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo.

Se puede formar un revestimiento de fosfato que contiene Mg sobre la superficie que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo aplicando una solución acuosa de fosfato que contiene Mg sobre dicho revestimiento de fosfato de zinc y secando posteriormente la solución. Esto da lugar a la formación de un revestimiento compuesto de fosfato y constituido por el revestimiento de fosfato de zinc y por el revestimiento de fosfato que contiene Mg laminado sobre el revestimiento de fosfato de zinc. Como resultado, se consigue una excelente resistencia a las picaduras y a la corrosión sobre la superficie que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo. El revestimiento formado por aplicación de una solución acuosa de fosfato que contiene Mg seguido por el secado de la solución aplicada, solo es necesario sobre la superficie que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo y no es esencial sobre la superficie que sirve como superficie exterior de la carrocería del vehículo. La formación de dicho revestimiento sobre la superficie exterior puede reducir la resistencia al desconchado de la superficie. El revestimiento puede aplicarse preferentemente a la superficie de la chapa que sirve como superficie interior de la carrocería del vehículo en una cantidad mayor de, o igual a, 0,5 g/m^{2}, la cual es la cantidad total en el revestimiento compuesto de fosfato que está constituido por el revestimiento de fosfato de zinc y por el revestimiento formado aplicando una solución acuosa de fosfato que contiene Mg y posterior secado de dicha solución. Un contenido preferido en Mg en el revestimiento compuesto de fosfato es de 2% en peso o más. Se consigue una buena resistencia a la corrosión cuando se cumplen estas condiciones. La cantidad máxima del revestimiento compuesto de fosfato a aplicar, en total, es preferentemente de 2,5 g/m^{2} o menos en términos de la capacidad de trabajo.

Preferentemente, se emplea una solución acuosa de Mg(H_{2}PO_{4})_{2} como la solución de fosfato que contiene Mg. Por su extensa aplicación, como solución de fosfato conteniendo Mg se emplea más preferentemente una solución comercialmente disponible de dihidrogenofosfato de magnesio (por ejemplo, la suministrada por Yoneyama Kagaku Kogyo Co., Ltd.). Estas soluciones solo se aplican a una superficie (es decir, la superficie interna) por medio, por ejemplo, de un aparato de revestimiento con rodillo (rodillo de revestimiento) y posteriormente se secan para formar un revestimiento compuesto de fosfato.

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Mejores modos de llevar a cabo la invención Ejemplos

A continuación se ofrecen ejemplos de la presente invención. Sin embargo, la invención no queda limitada a tales ejemplos.

Preparación de muestras (Ejemplos 1 a 5 y Ejemplos comparativos 1 a 3)

Como sustrato se utilizó una chapa de acero electro-galvanizada con un espesor de 0,7 mm a la cual se habían aplicado 30 g/m^{2}/lado de materiales de revestimiento mediante electro-galvanización. Se acondicionaron las superficies de la chapa (empleando Pl-Zn de Nihon Parkerizing Co., Ltd.) y las superficies se pulverizaron entonces con una solución de tratamiento de fosfato de zinc (ion zinc: 0,7 g/l, ion nickel: 2,0 g/l, ion fosfato: 6,5 g/l, ion nitrato: 6 g/l, fluoruros: 0,2 g/l) suministrada por Nihon Parkerizing Co., Ltd. La cantidad aplicada del revestimiento de fosfato de zinc se ajustó a 1 g/m^{2} en cualquiera de los lados de la chapa mediante el ajuste del tiempo durante el cual se trataron las superficies. Después del tratamiento con fosfato de zinc, a cada lado de la chapa se aplicó por separado una solución acuosa de dihidrogenofosfato de magnesio que fue diluida a una concentración de 8%. La chapa se calentó y se secó a una temperatura de 110ºC y luego se dejó enfriar. En cada uno de los Ejemplos 1 a 5, se aplicó a la chapa un revestimiento únicamente a la superficie que sirve como superficie interior de la carrocería de un vehículo, mientras que en los Ejemplos Comparativos 2 y 3 se aplicaron revestimientos en ambas superficies de las chapas. En el Ejemplo Comparativo 1 no se revistió ninguna superficie. El peso en seco del revestimiento de dihidrogenofosfato de magnesio aplicado se ajustó mediante el control del número de revoluciones del aparato de revestimiento con rodillo. En cada una de las superficies a las que se aplicó un revestimiento de dihidrogenofosfato de magnesio, se ajustó, como se muestra en la Tabla 1, el peso del revestimiento compuesto de fosfato. A las chapas se aplicaron, a cada una de ellas, un aceite anti-herrumbre (Noxrust 530F60 de Parker Industries. INc.,) y se dejaron durante un día antes de realizar los procedimientos de evaluación descritos más adelante.

Preparación de muestras (Ejemplos 6 y 7)

Las chapas se trataron de la misma manera que en el ejemplo anterior excepto que, en cualquiera de las superficies de las chapas, se formó un revestimiento de fosfato de zinc (1,2 g/m^{2}) conteniendo alrededor de 4% en peso de Mg. La solución de revestimiento se preparó añadiendo nitrato de magnesio a una solución de tratamiento de fosfato de zinc como se ha descrito en el ejemplo anterior, de modo que la solución contiene 30 g/l de Mg. Se aplicó una solución acuosa de dihidrogenofosfato de magnesio únicamente a la superficie de cada chapa que ha de servir como superficie interior de la carrocería de un vehículo, para formar un revestimiento compuesto de fosfato mostrándose en la Tabla 1 siguiente las cantidades aplicadas.

Procedimientos de Evaluación Cantidades aplicadas del revestimiento compuesto de fosfato

Las cantidades aplicadas de los revestimientos compuestos de fosfato se determinaron usando chapas de muestra con un diámetro de 40 mm. Cada una de las muestras, con la superficie opuesta enmascarada mediante una cinta de sellado, se sumergió en una solución de cromato para separar el revestimiento. La cantidad aplicada de revestimiento compuesto de fosfato se determinó, para cada muestra, restando el peso de la muestra una vez separado el revestimiento del peso de la muestra antes de separar el revestimiento.

Contenido en Mg (%) en el revestimiento compuesto de fosfato

El contenido en Mg (%) en el revestimiento se determinó llevando a cabo un análisis ICP en la solución de cromato obtenida anteriormente en la cual se había disuelto el revestimiento.

Resistencia al desconchado

Se trataron muestras de 70 x 150 mm primeramente mediante un tratamiento químico para carrocerías de automóviles, tras lo cual se aplicó un revestimiento de tres capas para carrocerías de automóviles (electro-deposición catiónica 20 \mum, revestimiento intermedio 35 \mum, revestimiento exterior 35 \mum). Cada muestra se enfrió a –20º C y se dispararon guijarros de piedra de 5 mm aproximadamente sobre la muestra en un ángulo recto, en una cantidad total de
500 g y con una presión de 3 kgf/cm^{2}. Los revestimientos que se desprendieron de la superficie se separaron mediante una cuchilla y, utilizando análisis de imágenes, se determinó el área total de la región en donde se desprendió el revestimiento. El grado de desprendimiento se clasificó para cada muestra del siguiente modo: X= más de 500 mm^{2},
\bigtriangleup= 200-500 mm^{2} \bigcirc= 100-200 mm^{2} y \odot = menos de 100 mm^{2}.

Resistencia a la corrosión

Se lavaron muestras con un aceite de lavado comercialmente disponible. En cada muestra se llevo a cabo un trabajo en un reborde en forma de U (ancho de la muestra= 70 mm, BHF= 1 ton, altura de trabajo= 70 mm, R del punzón en la porción del reborde= 5 mm, R de la matriz en la porción del reborde= 3 mm, R del punzón= 5 mm, R de la
matriz= 5 mm, velocidad de trabajo= 25 spm). Uno de los lados (el lado de la matriz) de la muestra se cortó y se desengrasó. La muestra fue enmascarada entonces mediante cinta adhesiva de celofán sobre las superficies extremas y sobre la superficie posterior. Se llevó a cabo un ensayo CCT* en las muestras y se observó el grado de formación de herrumbre después de 10 ciclos de ensayo. El grado de formación de herrumbre se clasificó para cada muestra como sigue: \odot= 0%, \bigcirc= menos de 1% \bigtriangleup= 1-10% y X= más de 10%. (*Ensayo CCT: Un ciclo del ensayo incluye pulverización de agua salada (5% NaCl, 35) durante 6 horas, secado (50ºC, HR 45%) durante 3 horas, humidificación (50ºC, HR 95%) durante 14 horas y secado (50ºC, HR 45%) durante una hora. El ciclo se repitió.

Capacidad de trabajo

Las muestras se levaron con un aceite de lavado comercialmente disponible. Se midieron los valores LDR (relación de embutición límite) usando un instrumento de ensayo de la embutición profunda de múltiples usos. Las muestras fueron prensadas con una BHF de 1 ton y con un radio del punzón de 40 mm. Se troqueló la superficie que había de servir como superficie interior de la carrocería de un vehículo. El valor LDR fue clasificado para cada muestra como sigue: X= valor LDR menor de 2,0, \bigtriangleup= 2,0-2,2, \bigcirc= 2,2-2,3 y \odot= mayor de 2,3.

Los resultados se muestran en la siguiente Tabla 1. Las muestras que no satisfacieron las condiciones según la presente invención mostraron un deterioro en algunas de las propiedades antes descritas.

TABLA 1

No.	Superficie que sirve como	Superficie que sirve como	Resisitencia a	Capacidad
	superficie exterior	superficie interior	la corrosión	de trabajo
	Cantidad	Resistencia al	Cantidad	Mg%
	aplicada de	desconchado	aplicada de
	dihidroge-		revestimiento
	nofosfato de		compuesto
	magnesio		de fosfato
	(g/m^{2})		(g/m^{2})
Ejemplo	1	0	\odot	1,5	3,0	\odot	\bigcirc
	2	0	\odot	2,0	4,5	\odot	\bigcirc
	3	0	\odot	2,2	4,9	\odot	\bigcirc
	4	0	\odot	1,2	1,5	\bigcirc	\bigcirc
	5	0	\odot	1,5	3,0	\odot	\bigcirc
	6	0	\odot	1,4	4,7	\odot	\odot
	7	0	\odot	1,4	4,7	\odot	\odot
Ejemplo	1	0	\odot	1,0	0,0	X	\bigtriangleup
comparativo	2	0,5	\bigtriangleup	1,5	3,0	\odot	\bigcirc
	3	0,9	X	2,2	4,9	\odot	\bigtriangleup

Preparación de muestras (Ejemplos 8 a 10 y Ejemplo comparativo 4)

Se aplicaron a las chapas 0,5 g/m^{2} de fosfato de zinc de la misma manera que en los Ejemplos 1 a 5 descritos anteriormente. A continuación, a cada una de las chapas se aplicó una solución acuosa de dihidrogenofosfato de magnesio diluida a una concentración de 8%, usando un aparato de revestimiento con rodillo, únicamente en la superficie que ha de servir como superficie interior de la carrocería de un vehículo. Cada chapa se calentó y se secó a una temperatura de 110º C y luego se dejó enfriar. Las muestras para los Experimentos 8 a 10 y para el Experimento Comparativo 4 se prepararon variando las cantidades aplicadas de los revestimientos. A cada una de las chapas se aplicó un aceite anti-herrumbre (Noxrust 530F60 de Parker Industries. Inc.) y se dejaron durante un día antes de llevar a cabo los procedimientos de evaluación descritos más abajo.

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Preparación de muestras (Ejemplos 11 y 12 y Ejemplo comparativo 5)

Las muestras se prepararon de la misma manera que en los ejemplos antes descritos excepto que se aplicaron
0,2 g/m^{2} de los revestimientos de fosfato de zinc.

Las evaluaciones fueron realizadas del mismo modo que en los ejemplos anteriormente descritos.

Los resultados se muestran en la siguiente Tabla 2. Además, únicamente se ofrecen números respecto a la capacidad de trabajo y resistencia a la corrosión de las superficies interiores, puesto que cada muestra mostró una buena "\odot" resistencia al desconchado para las superficies exteriores. Las muestras que no satisfacieron las condiciones según la presente invención mostraron un deterioro en cuanto a la resistencia a la corrosión.

TABLA 2

No	Superficie que sirve como superficie interior	Resisitencia a la	Capacidad de
		corrosión	trabajo
	Cantidad aplicada de	Mg%
	revistimiento compuesto
	de fosfato (g/m^{2})
Ejemplo	8	0,7	2,6	\odot	\bigcirc
	9	0,9	4,0	\odot	\bigcirc
	10	1,2	5,3	\odot	\bigcirc
	11	0,6	6,0	\odot	\bigcirc
	12	0,9	7,0	\odot	\bigcirc
Ejemplo	4	0,6	1,7	\bigtriangleup	\bigcirc
comparativo	5	0,4	4,5	X	\bigcirc

Aplicación industrial

La presente invención proporciona un acero galvanizado que presenta las propiedades, bien equilibradas, requeridas para las chapas exteriores de utilidad en carrocerías para vehículos. Las chapas de acero según la presente invención han sido mejoradas en cuanto a diversas propiedades. Las mismas están libres de sustancias peligrosas tal como cromo (VI). También resulta conveniente que las chapas de la presente invención puedan ser fabricadas de un modo simple y económico. En consecuencia, las chapas de acero según la presente invención son adecuadas para utilizarse en la carrocería de un vehículo.

Si bien ha sido descrito lo que en la actualidad se consideran modalidades preferidas de la presente invención, ha de entenderse que pueden llevarse a cabo varias modificaciones en la misma y queda contemplado que las reivindicaciones adjuntas abarcan todas esas modificaciones como pertenecientes al alcance de la invención.

Claims

1. Acero galvanizado de utilidad en la carrocería de un vehículo, que comprende:

una chapa de acero galvanizado que tiene un revestimiento de zinc depositado sobre ambas superficies de la misma;

un revestimiento de fosfato de zinc formado sobre una de las superficies de la chapa que sirve como la superficie exterior de la carrocería del vehículo; y

un revestimiento compuesto que contiene fosfato, formado sobre la otra superficie de la chapa, que sirve como la superficie interior de la carrocería del vehículo, estando constituido el revestimiento compuesto por un revestimiento de fosfato de zinc y por un revestimiento de fosfato que contiene Mg.

2. Acero galvanizado según la reivindicación 1, en donde el revestimiento compuesto que contiene fosfato contiene 2% en peso o más de Mg y se aplica a la chapa en una cantidad mayor de, o igual a, 0,5 g/m^{2}.

3. Acero galvanizado según la reivindicación 1 o 2, en donde el revestimiento de fosfato que contiene Mg se forma aplicando una solución acuosa de dihidrogenofosfato de magnesio y secando luego la solución aplicada.

4. Acero galvanizado según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el revestimiento de fosfato de zinc contiene uno o más metales seleccionados del grupo consistente en Ni, Mn, Mg, Co, Ca, Cu y Al.