ES2199843T3 - Procedimiento para la regulacion del/los freno (s) de una escalera mecanica o de un anden rodante. - Google Patents
Procedimiento para la regulacion del/los freno (s) de una escalera mecanica o de un anden rodante.Info
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Abstract
Procedimiento para la regulación del/los freno(s) de una escalera automática o de un andén rodante, siendo alimentados valores reales (I) al menos a un regulador (12) que contiene un valor teórico (S), el regulador (12) lleva a cabo una igualación del valor teórico y del valor real y activa a través de este valor al menos un imán de freno (13), caracterizado porque en el regulador (12) se depositan como valores teóricos (S) una pluralidad de valores de retardo temporal en campos de valores teóricos o bien en regiones de valores teóricos, y porque el regulador (12) lleva a cabo de manera discontinua la igualación del valor teórico y del valor real para la regulación independiente de la carga del/los freno(s), actuando el imán de frenado sobre el/los freno(s) de tal forma que se ajusta un retardo lineal predeterminable del freno.
Description
Procedimiento para la regulación del/los
freno(s) de una escalera mecánica o de un andén rodante.
La invención se refiere a un procedimiento para
la regulación de/los freno(s) de una escalera automática o
de un andén rodante según el preámbulo de la primera reivindicación
de la patente.
Para frenar la cinta escalonada o cinta de
paletas de una escalera mecánica o de un andén rodante, cuando
reaccionan elementos de seguridad, se emplean hasta ahora frenos
que pueden ser accionados esencialmente con medios mecánicos o
electromecánicos, especialmente frenos de zapatas. Éstos están
cargados, en general, por muelle, siendo anulada la acción de los
muelles a través de una bobina magnética, de manera que el freno
permanece abierto en el estado de funcionamiento. Cuando se detiene
la escalera automática o el andén rodante se anula el efecto del
electroimán y de esta manera se utiliza la fuerza de resorte que
predomina entonces. Habitualmente, la superficie de frenado y la
masa de inercia están dispuestas de manera independiente una de la
otra, pero forman, en general, un sistema coherente en forma de un
tambor de freno. La masa de inercia provoca que se pueda mantener el
recorrido de freno dentro de los límites establecidos. Un criterio
esencial en el diseño de la masa de inercia es la carga a través
del número de personas y en el caso de andenes rodantes
esencialmente la longitud en combinación con la carga de las
personas que se encuentran encima del mismo.
En el caso de activación de la instalación de
parada de emergencia así como en el caso de reacción de
conmutadores de seguridad y de otras instalaciones de seguridad se
separa la unidad de accionamiento de la alimentación de energía. Al
mismo tiempo se lleva a cabo la activación del freno.
En el freno conocido se puede establecer como
inconveniente que el frenado se realiza en parte en función de la
carga, no se pueden mantener recorridos de frenado iguales -por lo
tanto, en función de la carga, y que en determinadas
particularidades de diseño (por ejemplo, longitudes excesivas de
andenes rodantes) son necesarias masas de inercia tan grandes que
se plantean aquí límites técnicos para el alojamiento. Además, hay
que contar con un desgaste elevado de las guarniciones de los
frenos, con lo que no se consigue, por razones de seguridad, un
reajuste continuo de los frenos mecánicos.
Se deducen a partir del documento
DE-A-35 09 207 un procedimiento y un
dispositivo para el frenado de transportadores deslizantes de
personas, por ejemplo de una escalera mecánica, en el que el
movimiento de la escalera mecánica se frena de manera controlada de
forma esencialmente independiente de la carga y del sentido de
movimiento de la escalera mecánica. El fenómeno de la reducción de
la velocidad es supervisado y controlado de forma continua con una
señal, que proporciona un convertidor de velocidad, por ejemplo un
generador de tacómetro. Los arrollamientos de un motor de corriente
alterna, que sirve como motor de accionamiento, son alimentados con
corriente continua, donde el efecto de frenado electrodinámico
generado en el motor provoca en el movimiento de la escalera
automática un comportamiento predeterminado de reducción de la
velocidad. Los arrollamientos del motor de accionamiento son
alimentados en el caso de frenado con preferencia con una tensión
continua pulsátil, que es formada y controlada por medio de un
circuito de tiristor, que es controlado a través de componentes
electrónicos, que forman un valor de la velocidad de referencia
sobre la base de la velocidad proporcionada por un convertidor de
velocidad, por ejemplo un tacómetro.
En los últimos tiempos se emplean para el frenado
de instalaciones de transporte de personas, especialmente de
escaleras automáticas y andenes rodantes, también transformadores de
frecuencia, que hacen innecesarios en una medida muy amplia, en
determinadas circunstancias, frenos mecánicos como frenos de
funcionamiento. Sin embargo, los transformadores de frecuencia
representan en este caso componentes que van acompañados con un
gasto elevado de costes y, por lo tanto, en determinadas
circunstancias, no son deseados por parte del cliente.
En el documento US-A 4.664.247 se
describe una instalación de control de frenos para instalaciones de
transporte de personas, como escaleras mecánicas o andenes rodantes.
La instalación se refiere a un sensor, que mide la velocidad de la
instalación de transporte de las personas (valor real) y genera una
señal de la velocidad actual en forma analógica. Además, se genera
una señal de control igualmente analógica (valor teórico). En el
campo de una instalación de regulación conectada a continuación se
lleva a cabo una comparación de los valores teóricos y reales
analógicos. El regulador genera una señal de control, que actúa
sobre los imanes de frenado de un dispositivo de freno en forma
retardada, de tal manera que se posibilita un retraso suave
progresivo, debiendo permanecer el valor real en la proximidad del
valor teórico. A través de esta instalación debe activarse el freno
de forma progresiva, es decir, en una forma casi analógica. Está
prevista otra señal de alta frecuencia como criterio de control para
el freno, que varía dentro de un intervalo de tiempo
predeterminable paso a paso entre 100% y 0% así como entre 0% y
100%, de manera que se consigue un frenado progresivo, no lineal de
la instalación de transporte de personas. A través de la oscilación
de esta señal de alta frecuencia en la forma indicada, la carga
aplicada realmente sobre la instalación de transporte de personas
(número de personas) no es tenida en consideración, de manera que
en el caso de frenado paso a paso de la instalación de transporte de
personas, este frenado es considerado como desagradable, en
determinadas circunstancias, por los usuario.
La finalidad del objeto de la invención es
desarrollar un procedimiento para la regulación del/los
freno(s) de una escalera automática o de un andén rodante con el propósito de que se forme un esquema de regulación independiente de transformadores de frecuencia, que se puede integrar de manera independiente de la carga aplicada en cada caso sobre la escalera automática o el andén rodante, dado el caso, también en instalaciones existentes, sin que sea necesario un gasto de montaje y de costes especial.
freno(s) de una escalera automática o de un andén rodante con el propósito de que se forme un esquema de regulación independiente de transformadores de frecuencia, que se puede integrar de manera independiente de la carga aplicada en cada caso sobre la escalera automática o el andén rodante, dado el caso, también en instalaciones existentes, sin que sea necesario un gasto de montaje y de costes especial.
Este objetivo se consigue a través de las
características indicadas en la parte de caracterización de la
primera reivindicación de la patente.
Los desarrollos ventajosos del objeto de la
invención se deducen de las reivindicaciones dependientes.
Una instalación de freno que trabaja según el
procedimiento de acuerdo con la invención puede contener, de una
manera similar al documento US-A 4.664.247, al menos
un freno especialmente cargado con muelle, como por ejemplo un freno
de zapatas, que puede ser activado a través de al menos un imán de
freno, que a diferencia, sin embargo, de este estado de la técnica,
puede ser activado por un regulador que lleva a cabo una
comparación discontinua del valor teórico - valor real.
El objeto de la invención posibilita de esta
manera un circuito de regulación con preferencia cerrado, que se
puede reequipar, dado el caso, también en instalaciones existentes
y que se puede integrar sin mayor gasto de costes y de montaje, por
una parte, en instalaciones nuevas y, por otra parte, en
instalaciones ya existentes.
A través del procedimiento según la invención,
frente al estado de la técnica conocido, tiene lugar un frenado
independiente de la carga de la cinta escalonada o cinta de paletas
de escaleras automáticas y de andenes rodantes, que lleva consigo
esencialmente las siguientes ventajas:
- -
- recorridos de frenado siempre iguales, puesto que es independiente de la carga;
- -
- poco desgaste del freno de accionamiento, especialmente de las zapatas de freno de un freno de zapatas;
- -
- reducción al menos parcial de la masa de inercia;
- -
- dimensionado al menos parcialmente menor del motor de accionamiento.
Con el procedimiento según la invención o bien
con el dispositivo de freno que funciona de acuerdo con el mismo,
se puede conducir la velocidad de la escalera automática o bien del
andén rodante de una manera definida con retardo esencialmente
constante hasta el valor 0 m/s. En el instante de la activación, por
ejemplo de un elemento de seguridad, se activa una rampa de freno,
con lo que se puede frenar con retardo de una manera uniforme y
lineal, y en particular manteniendo el recorrido de frenado exigido
en las Directrices correspondientes. El regulador contiene como
valor(es) teórico(s) valores de retardo que son
comparados de manera discontinua con preferencia con valores del
número de revoluciones del motor de accionamiento de la escalera
automática o del andén rodante.
Según otra idea de la invención, el imán de
frenado puede ser activado independientemente de la alimentación de
corriente del motor de accionamiento. Esto condiciona, en efecto,
un gasto ligeramente más elevado, puesto que debe preverse una
alimentación de corriente independiente; no obstante, para casos de
aplicación especiales, especialmente bajo aspectos técnicos de
seguridad, esta campo de aplicación se considera como otra
alternativa para desarrollar de una manera conveniente el objeto de
la invención.
El objeto de la invención se puede aplicar a
todos los tipos de frenos que encuentran aplicación en escaleras
automáticas o andenes rodantes. No obstante, con preferencia se
aplica en frenos de zapatas que están provistos con palancas de
freno cargadas por muelle.
El objeto de la invención se representa con la
ayuda de un ejemplo de realización en el dibujo y se describe de la
siguiente manera. En este caso:
La figura 1 muestra una representación parcial de
la instalación de freno, por ejemplo de una escalera
automática.
La figura 2 muestra una instalación de freno
según la figura 1 junto con la detección del valor real del número
de revoluciones.
La figura 3 muestra un esquema funcional del
procedimiento de regulación según la invención de la instalación de
freno de acuerdo con las figuras 1 y 2.
La figura 1 muestra como representación parcial
el freno 1 de una escalera automática no representada en detalle.
Se puede reconocer un tambor de freno 2, una palanca de freno 3, un
paquete de muelles 4, un soporte de fijación 5 así como un imán de
freno 6, que es accionado en este ejemplo con corriente
continua.
La figura 2 muestra los mismos componentes que ya
han sido descritos. Además, se pueden reconocer todavía los
siguientes componentes: la carcasa 7 del motor de accionamiento 8
así como sensores 9 (por ejemplo iniciadores de los conmutadores de
aproximación) para la detección del número de revoluciones del motor
de accionamiento 8.
El número de revoluciones excesivo y deficiente
del accionamiento 8 configurado como motor eléctrico es detectado a
través de los iniciadores 9 y es puesto a la disposición de un
supervisor del motor no representado en detalle. En el estado
normal de la escalera automática, el freno de zapatas 10 dispuesto
en la palanca de freno está ventilado, es decir, que no se
encuentra sobre el motor de accionamiento 8 configurado como tambor
de freno. En el caso de desconexión del accionamiento, los muelles 4
presionarían la palanca de freno 3 sobre el tambor de freno que
forma el motor de accionamiento 8 y de esta manera generan un par
de freno. La palanca de freno 3 es presionada sobre el tambor de
freno y lleva a la cinta escalonada al estado de reposo.
Tales instalaciones de freno 1 que actúan
mecánicamente pertenecen al estado de la técnica, pudiendo
emplearse también cualquier otro freno, dado el caso no
mecánico.
La figura 3 muestra como esbozo de principio un
esquema de regulación para la instalación de freno 1 según las
figuras 1 y 2. Con los signos de referencia 11 se indica la
alimentación de energía. El signo de referencia 12 se refiere a un
regulador y el signo de referencia 13 se refiere a un imán de
freno. El motor eléctrico 8 está indicado de la misma manera que la
palanca de freno 3 así como los sensores del número de revoluciones
9. En el regulador 12 están depositadas con preferencia varias
previsiones del valor teórico con relación a rampas de retardo
posibles. En este ejemplo, se lleva a cabo una determinación
discontinua del número de revoluciones respectivo del motor de
accionamiento 8 a través de los sensores del número de revoluciones
9 y se pone a la disposición del regulador 12 como valor real. En
el regulador 12 se lleva a cabo una igualación discontinua del
valor teórico y del valor real, cuyos resultados son puestos a la
disposición del imán permanente 13 como valores teóricos, de manera
que éste puede actuar de nuevo con efecto de regulación sobre la
palanca de freno 3.
En la representación según las figuras 1 y 2, la
palanca de freno 3 -tan pronto como no sea accionada la escalera
automática- caerá de forma repentina sobre el imán de freno que no
está alimentado ya con energía, puesto que entonces se activa la
fuerza del freno 4. Esta caída repentina puede ocasionar problemas
con respecto a un retraso brusco de la cinta escalonada de la
escalera automática, con el que pueden ir acompañados peligros de
lesión en determinadas circunstancia, si no se toman las medidas
adecuadas.
Debido a la regulación a través de la comparación
del valor teórico y del valor real se elude ahora este proceso,
porque el imán de frenado 13 es activado de forma selectiva, dado el
caso, también en el caso de fallo de la corriente, de manera que es
posible un frenado esencialmente lineal según criterios
predeterminados (rampa de freno).
De la misma manera es concebible que en la región
del regulador sean depositados una pluralidad de valores teóricos
(S) en campos de valores teóricos o bien en regiones de valores
teóricos como rampas de frenado, que hacen posible un llamado
circuito de lógica Fuzzy, donde el regulador 12 predetermina
entonces, en función de los valores teóricos (I) alimentados, la
mejor regulación posible o la mejor rampa de frenado posible.
Claims (4)
1. Procedimiento para la regulación del/los
freno(s) de una escalera automática o de un andén rodante,
siendo alimentados valores reales (I) al menos a un regulador (12)
que contiene un valor teórico (S), el regulador (12) lleva a cabo
una igualación del valor teórico y del valor real y activa a través
de este valor al menos un imán de freno (13), caracterizado
porque en el regulador (12) se depositan como valores teóricos (S)
una pluralidad de valores de retardo temporal en campos de valores
teóricos o bien en regiones de valores teóricos, y porque el
regulador (12) lleva a cabo de manera discontinua la igualación del
valor teórico y del valor real para la regulación independiente de
la carga del/los freno(s), actuando el imán de frenado sobre
el/los freno(s) de tal forma que se ajusta un retardo lineal
predeterminable del freno.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se ponen a la disposición del regulador
(12) como valor real (I) de manera discontinua o continua números
de revoluciones, determinados a través de iniciadores o de otros
sensores (9), del o bien de los accionamientos (8) de la instalación
de transporte de personas.
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la regulación
del/los freno(s) (1) se realiza a modo de la lógica
Fuzzy.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el imán de
freno (13) es activado de manera independiente de la alimentación
de energía del accionamiento (8).
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