JP2003506292A - エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法 - Google Patents
エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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Abstract
Description
ある。
トバンドを停止させるために、実質的に機械的もしくは電気機械的に作動される
ブレーキ、特にシューブレーキがこれまで使用されていた。このブレーキは通常
スプリング式であり、運転状態ではブレーキが開いているように、スプリングの
作用はマグネットコイルによって消されている。エスカレータもしくは動く歩道
を停止するときは、電磁石の作用が消され、そのために結果として優勢になるば
ね力を利用する。通常、ブレーキの領域とカウンタウエイトとは互いに独立に配
置されている。しかし、普通は、これらはブレーキドラムという形で干渉性のシ
ステムを形成している。カウンタウエイトは、制動曲線を所定の範囲内に維持す
るように機能する。カウンタウエイトの大きさを決める本質的な基準は、乗客の
数により決まる負荷であり、動く歩道の場合、それは実質的に、動く歩道上の乗
客の負荷に関係する長さである。
き、駆動装置は電源装置から切り離される。同時にブレーキが掛かる。
制動曲線が得られないことである。なぜならば制動曲線は負荷に依存するからで
ある。さらに、大きなカウンタウエイトが必要になるような構造上の条件(たと
えば極端に長い動く歩道)の下では、収容設備に関して技術的な限界に達すると
いう問題がある。さらにブレーキライニングが大きく磨耗することが予想される
ため、機械式ブレーキの継続的調整が、安全上の理由から必要になる。
えばエスカレータを停止させる方法および装置が知られている。これでは、エス
カレータの動きを、制御された方法で、かつ実質的にエスカレータの負荷および
移動方向に無関係に止める。減速は、スピード変換機、たとえばスピードメータ
ー発電機などにより得られる信号によって連続的にモニターされ、かつ制御され
る。直流が、駆動モータとして機能する交流電動機の巻線に供給され、モータに
より生成される電磁ブレーキ効果によって、エスカレータの運動が所定の減速を
受ける。ブレーキを掛ける場合、駆動モータの巻線には脈動直流電圧を供給する
ことが好ましい。脈動直流電圧はサイリスタ電流によって形成されるとともに制
御される。サイリスタ電流は電子要素によって制御されるとともに、スピード変
換機、たとえばスピードメータなどにより得られるエスカレータの速度に基づい
てエスカレータに基準速度値を与える。
るようになった。そのため、ある状況では運転用ブレーキとしての機械式ブレー
キはあまり広くは必要とされない。しかし、周波数変換機は、多くのコストを要
する要素であり、そのため、ある状況では顧客が望まない可能性がある要素であ
る。
て、周波数変換機とは無関係な制御方式であって、さらに必要ならば既存の装置
に、特別な部品や費用を必要としないで組み込める制御方式を作ることである。
実際の値を少なくとも1つの調整装置に供給することにより調整し、調整装置は
少なくとも1つの理論値を有し、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との比較
を行って、これらの値を用いて少なくとも1つのブレーキ磁石を制御し、ブレー
キ磁石が次にブレーキに作用して、ブレーキによる所定の線形な減速を行い、そ
して、理論値を、特に複数の一時的な減速値の形で調整装置の理論値フィールド
もしくは理論値ゾーンに記憶する方法により達成される。
シューブレーキなどのスプリング式ブレーキを特に含み、ブレーキは少なくとも
1つのブレーキ磁石によって制御され、ブレーキ磁石は少なくとも1つの調整装
置によって制御され、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間で比較を行う
。
の装置に取り付けることもでき、さらに一方では新しい装置に、他方では既存の
装置に、多くのコストや組立てを要することなく、一体化することができる。
、エスカレータおよび動く歩道のステップもしくはパレットバンドに、負荷に依
存しないでブレーキを掛けることを可能にする。これにより以下の利点が実質的
にある。 −常に同じブレーキ経路、なぜならば負荷に依存しないからである。 −運転ブレーキ、特にシューブレーキのブレーキシューの磨耗が少ない。 −カウンタウエイトが少なくとも少し減少する。 −駆動モータの大きさが少なくとも少し小さくなる。
エスカレータもしくは動く歩道の速度を、ある決められた様で0 m/sの値まで、
実質的に一定の減速度で減速できる。たとえば安全要素が応答したとき、ある制
動勾配を使用し、対応する各調整値で決まる制動曲線を観測しながら、線形な減
速で均一なブレーキを掛けることができる。調整装置は、理論値としての減速値
を有し、理論値は間欠的に、好ましくはエスカレータもしくは動く歩道の駆動モ
ータの速度値と比較される。
る。このためには、少し多くの努力が必要である。なぜならば独立した電源を設
けなければならないからである。しかし、ある場合には、特に技術的な安全性の
点で、この使用方法は、有用な方法で本発明の対象物を改善するための別の選択
肢として考えられる。
レーキに用いることができる。しかし、本発明の対象物は、スプリングブレーキ
レバーを有するシューブレーキに用いることが好ましい。
する。
明は行わない。ブレーキドラム2、ブレーキレバー3、スプリングパケット4、
保持装置5、さらにブレーキ磁石6がある。ブレーキ磁石6は、本実施例では直
流により駆動される。
動モータ8のハウジング7と、駆動モータ8の速度を決定する複数のセンサー9
(たとえば近接スイッチイニシエータ)。
し、モータ監視装置に送る。モータ監視装置についての説明は行わない。エスカ
レータが正常な状態では、ブレーキレバー3に配置されたシューブレーキ10は解
放されている。すなわちシューブレーキ10は、ブレーキドラムからなる駆動モー
タ8上にはない。駆動装置をオフにした場合、スプリング4がブレーキレバー3
を、駆動モータ8を形成するブレーキドラム上に押し付け、この結果、瞬間的に
ブレーキが掛かる。このとき、ブレーキレバー3がブレーキドラム上に押し付け
られて、ステップバンドを止める。
ての種類の、ゆくゆくは機械式ではなくなるブレーキを用いることもできる。
参照符号11は電源を示す。参照符号12は調整装置を示し、参照符号13はブレーキ
磁石を示す。モータ8とブレーキレバー3と速度センサー9が示されている。可
能な減速勾配についての所定の理論値のいくつかを調整装置12に記憶しておくこ
とが好ましい。本実施例では、速度センサー9は間欠的に、駆動モータ8の速度
を判定し、それを実際の値として調整装置12に送る。調整装置12は間欠的に理論
値と実際の値との間で比較を行い、比較の結果をブレーキ磁石13に設定値の形で
送り、この結果、今度はブレーキ磁石13がブレーキレバー3に、調整されたとお
りに作用する。
は、エネルギーが供給されなくなったブレーキ磁石6によって急に作用するよう
になる。なぜならば、そのときにスプリング4の力が働くからである。この急停
止は、エスカレータのステップバンドの急減速という問題を起こし、このため、
もし適切な対策が採られなければ、ある状況下では負傷する危険性を引き起こす
。
ったとしても、決められたようにブレーキ磁石13を制御することにより、電源が
切断されているときでもこの動作をいまや克服する。そして、所定の基準(制動
勾配)に従った実質的に線形なブレーキ動作が可能である。
ンに制動勾配の形で記憶することができる。これにより、いわゆるファジィ論理
回路が可能となる。ファジィ論理回路では、調整装置は、最良の可能なブレーキ
調整すなわち制動勾配を、供給された実際の値の関数として決定する。
図である。
レーキ調整方法に関するものである。
トバンドを停止させるために、実質的に機械的もしくは電気機械的に作動される
ブレーキ、特にシューブレーキがこれまで使用されていた。このブレーキは通常
スプリング式であり、運転状態ではブレーキが開いているように、スプリングの
作用はマグネットコイルによって消されている。エスカレータもしくは動く歩道
を停止するときは、電磁石の作用が消され、そのために結果として優勢になるば
ね力を利用する。通常、ブレーキの領域とカウンタウエイトとは互いに独立に配
置されている。しかし、普通は、これらはブレーキドラムという形で干渉性のシ
ステムを形成している。カウンタウエイトは、制動曲線を所定の範囲内に維持す
るように機能する。カウンタウエイトの大きさを決める本質的な基準は、乗客の
数により決まる負荷であり、動く歩道の場合、それは実質的に、動く歩道上の乗
客の負荷に関係する長さである。
き、駆動装置は電源装置から切り離される。同時にブレーキが掛かる。
制動曲線が得られないことである。なぜならば制動曲線は負荷に依存するからで
ある。さらに、大きなカウンタウエイトが必要になるような構造上の条件(たと
えば極端に長い動く歩道)の下では、収容設備に関して技術的な限界に達すると
いう問題がある。さらにブレーキライニングが大きく磨耗することが予想される
ため、機械式ブレーキの継続的調整が、安全上の理由から必要になる。
えばエスカレータを停止させる方法および装置が知られている。これでは、エス
カレータの動きを、制御された方法で、かつ実質的にエスカレータの負荷および
移動方向に無関係に止める。減速は、スピード変換機、たとえばスピードメータ
ー発電機などにより得られる信号によって連続的にモニターされ、かつ制御され
る。直流が、駆動モータとして機能する交流電動機の巻線に供給され、モータに
より生成される電磁ブレーキ効果によって、エスカレータの運動が所定の減速を
受ける。ブレーキを掛ける場合、駆動モータの巻線には脈動直流電圧を供給する
ことが好ましい。脈動直流電圧はサイリスタ電流によって形成されるとともに制
御される。サイリスタ電流は電子要素によって制御されるとともに、スピード変
換機、たとえばスピードメータなどにより得られるエスカレータの速度に基づい
てエスカレータに基準速度値を与える。
るようになった。そのため、ある状況では運転用ブレーキとしての機械式ブレー
キはあまり広くは必要とされない。しかし、周波数変換機は、多くのコストを要
する要素であり、そのため、ある状況では顧客が望まない可能性がある要素であ
る。
装置のためのブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置は、乗 客搬送装置の速度(実際の値)を測定し、実際の速度信号をアナログ形態で生成 する。そのほかに、アナログの制御信号(目標値)も生成される。後置された調 節装置では、これらのアナログの目標値と比較される。調節装置は、制御信号を 発生し、この制御信号は、実際の値が目標値の近傍に保たれるようにしながら、 緩やかなステップ式の遅延が可能となるように、ブレーキ装置のブレーキマグネ ットに、遅延された形で作用する。この装置によれば、ブレーキは、ステップ式 に、すなわち準アナログ形態において制御される。ブレーキのための制御基準と して、別の高周波信号が用意され、この高周波信号は、ある予め設定可能な時間 内においてステップ式に、100%と0%との間、ならびに0%と100%との間にお いて変化することによって、ステップ式の、すなわち非線形の乗客搬送装置の制 動が得られる。このアナログ式の高周波信号がこのように変動することによって 、乗客搬送装置に実際に与えられる荷重(人数)には、実際上の配慮がなされな いため、これは、乗客搬送装置がステップ式に制動された場合、時には不快に感 じられるであろう。
て、周波数変換機とは無関係な制御方式であって、エスカレータもしくは動く歩 道に随時与えられる荷重とは係わりなしに、 さらに必要ならば既存の装置に、特
別な部品や費用を必要としないで組み込める制御方式を作ることである。
れる。
に、少なくとも1つの、たとえばシューブレーキなどのスプリング式ブレーキを
特に含み、ブレーキは少なくとも1つのブレーキ磁石によって制御され、この公 知技術とは相違して、 ブレーキ磁石は少なくとも1つの調整装置によって制御さ
れ、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間で比較を行う。
の装置に取り付けることもでき、さらに一方では新しい装置に、他方では既存の
装置に、多くのコストや組立てを要することなく、一体化することができる。
テップもしくはパレットバンドに、負荷に依存しないでブレーキを掛けることを
可能にする。これにより以下の利点が実質的にある。 −常に同じブレーキ経路、なぜならば負荷に依存しないからである。 −運転ブレーキ、特にシューブレーキのブレーキシューの磨耗が少ない。 −カウンタウエイトが少なくとも少し減少する。 −駆動モータの大きさが少なくとも少し小さくなる。
エスカレータもしくは動く歩道の速度を、ある決められた様で0 m/sの値まで、
実質的に一定の減速度で減速できる。たとえば安全要素が応答したとき、ある制
動勾配を使用し、対応する各調整値で決まる制動曲線を観測しながら、線形な減
速で均一なブレーキを掛けることができる。調整装置は、理論値としての減速値
を有し、理論値は間欠的に、好ましくはエスカレータもしくは動く歩道の駆動モ
ータの速度値と比較される。
る。このためには、少し多くの努力が必要である。なぜならば独立した電源を設
けなければならないからである。しかし、ある場合には、特に技術的な安全性の
点で、この使用方法は、有用な方法で本発明の対象物を改善するための別の選択
肢として考えられる。
レーキに用いることができる。しかし、本発明の対象物は、スプリングブレーキ
レバーを有するシューブレーキに用いることが好ましい。
する。
明は行わない。ブレーキドラム2、ブレーキレバー3、スプリングパケット4、
保持装置5、さらにブレーキ磁石6がある。ブレーキ磁石6は、本実施例では直
流により駆動される。
動モータ8のハウジング7と、駆動モータ8の速度を決定する複数のセンサー9
(たとえば近接スイッチイニシエータ)。
し、モータ監視装置に送る。モータ監視装置についての説明は行わない。エスカ
レータが正常な状態では、ブレーキレバー3に配置されたシューブレーキ10は解
放されている。すなわちシューブレーキ10は、ブレーキドラムからなる駆動モー
タ8上にはない。駆動装置をオフにした場合、スプリング4がブレーキレバー3
を、駆動モータ8を形成するブレーキドラム上に押し付け、この結果、瞬間的に
ブレーキが掛かる。このとき、ブレーキレバー3がブレーキドラム上に押し付け
られて、ステップバンドを止める。
ての種類の、ゆくゆくは機械式ではなくなるブレーキを用いることもできる。
参照符号11は電源を示す。参照符号12は調整装置を示し、参照符号13はブレーキ
磁石を示す。モータ8とブレーキレバー3と速度センサー9が示されている。可
能な減速勾配についての所定の理論値のいくつかを調整装置12に記憶しておくこ
とが好ましい。本実施例では、速度センサー9は間欠的に、駆動モータ8の速度
を判定し、それを実際の値として調整装置12に送る。調整装置12は間欠的に理論
値と実際の値との間で比較を行い、比較の結果をブレーキ磁石13に設定値の形で
送り、この結果、今度はブレーキ磁石13がブレーキレバー3に、調整されたとお
りに作用する。
は、エネルギーが供給されなくなったブレーキ磁石6によって急に作用するよう
になる。なぜならば、そのときにスプリング4の力が働くからである。この急停
止は、エスカレータのステップバンドの急減速という問題を起こし、このため、
もし適切な対策が採られなければ、ある状況下では負傷する危険性を引き起こす
。
ったとしても、決められたようにブレーキ磁石13を制御することにより、電源が
切断されているときでもこの動作をいまや克服する。そして、所定の基準(制動
勾配)に従った実質的に線形なブレーキ動作が可能である。
ンに制動勾配の形で記憶することができる。これにより、いわゆるファジィ論理
回路が可能となる。ファジィ論理回路では、調整装置は、最良の可能なブレーキ
調整すなわち制動勾配を、供給された実際の値の関数として決定する。
Claims (5)
- 【請求項1】 エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法において
、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキを、実際の値(l)を少なくとも1つ
の調整装置(12)に供給することにより、負荷とは独立に調整し、該調整装置は少
なくとも1つの理論値(S)を含み、該調整装置(12)は、間欠的に理論値と実際の
値との間で比較を行って少なくとも1つのブレーキ磁石(13)を、これらの値を用
いて制御し、次に該ブレーキ磁石は前記ブレーキに作用し、所定の線形なブレー
キ減速が達成されるようにし、ここで理論値(S)は、特にいくつかの一時的な減
速値の形であり、前記調整装置(12)の理論値フィールドもしくは理論値ゾーンに
記憶されることを特徴とするブレーキ調整方法。 - 【請求項2】 請求項1に記載のブレーキ調整方法において、前記調整装置
(12)に、実際の値(l)を間欠的にもしくは連続的に、乗客輸送装置の駆動装置(8)
の速度値の形で供給し、前記実際の値を、イニシエータもしくは他のセンサー(9
)により決定することを特徴とするブレーキ調整方法。 - 【請求項3】 請求項1または2に記載のブレーキ調整方法において、ブレ
ーキ(1)の調整は、ファジィ論理に従って行われることを特徴とするブレーキ調
整方法。 - 【請求項4】 請求項1から3までのいずれかに記載のブレーキ調整方法に
おいて、前記ブレーキ磁石(13)は、前記駆動装置(8)の電源とは独立に制御され
ることを特徴とするブレーキ調整方法。 - 【請求項5】 シューブレーキなどの特にスプリングブレーキ(1)を少なく
とも1つ含み、該ブレーキは少なくとも1つのブレーキ磁石(13)によって制御可
能であり、該ブレーキ磁石は少なくとも1つの調整装置(12)により制御可能であ
り、該調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間の比較を行うことを特徴とす
る請求項1から4までのいずれかに記載のブレーキ調整方法に従ったエスカレー
タもしくは動く歩道用ブレーキ装置。
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PCT/EP2000/006489 WO2001009027A1 (de) | 1999-07-28 | 2000-07-08 | Verfahren zur regelung der bremse(n) einer rolltreppe oder eines rollsteiges |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2003506292A true JP2003506292A (ja) | 2003-02-18 |
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AU (1) | AU6433200A (ja) |
BR (1) | BR0012798B1 (ja) |
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US6971496B1 (en) * | 2004-07-09 | 2005-12-06 | Kone Corporation | Escalator braking with multiple deceleration rates |
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