JP2003506292A - エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキを、負荷に依存せずに調整する方法に関する。本発明によれば、実際の値(l)を、少なくとも１つの理論値(S)を含む少なくとも１つの調整装置に供給し、調整装置は、間欠的に理論値と実際の値との間で比較を行って、これらの値を用いて少なくとも１つのブレーキ磁石を制御する。次にブレーキ磁石はブレーキに作用し、所定の線形なブレーキ減速が達成されるようにする。ここで理論値(S)は、特にいくつかの一時的な減速値の形であり、調整装置の理論値フィールドもしくは理論値ゾーンに記憶される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法に関するもので
ある。

【０００２】 安全要素に応答してエスカレータもしくは動く歩道のステップもしくはパレッ
トバンドを停止させるために、実質的に機械的もしくは電気機械的に作動される
ブレーキ、特にシューブレーキがこれまで使用されていた。このブレーキは通常
スプリング式であり、運転状態ではブレーキが開いているように、スプリングの
作用はマグネットコイルによって消されている。エスカレータもしくは動く歩道
を停止するときは、電磁石の作用が消され、そのために結果として優勢になるば
ね力を利用する。通常、ブレーキの領域とカウンタウエイトとは互いに独立に配
置されている。しかし、普通は、これらはブレーキドラムという形で干渉性のシ
ステムを形成している。カウンタウエイトは、制動曲線を所定の範囲内に維持す
るように機能する。カウンタウエイトの大きさを決める本質的な基準は、乗客の
数により決まる負荷であり、動く歩道の場合、それは実質的に、動く歩道上の乗
客の負荷に関係する長さである。

【０００３】 緊急停止装置が作動したとき、もしくは安全装置などの安全手段が応答したと
き、駆動装置は電源装置から切り離される。同時にブレーキが掛かる。

【０００４】 公知のブレーキの欠点は、負荷に依存してブレーキが部分的に掛かり、均一な
制動曲線が得られないことである。なぜならば制動曲線は負荷に依存するからで
ある。さらに、大きなカウンタウエイトが必要になるような構造上の条件（たと
えば極端に長い動く歩道）の下では、収容設備に関して技術的な限界に達すると
いう問題がある。さらにブレーキライニングが大きく磨耗することが予想される
ため、機械式ブレーキの継続的調整が、安全上の理由から必要になる。

【０００５】 ドイツ特許公開公報第A-35 09 207号により、スライド式乗客輸送装置、たと
えばエスカレータを停止させる方法および装置が知られている。これでは、エス
カレータの動きを、制御された方法で、かつ実質的にエスカレータの負荷および
移動方向に無関係に止める。減速は、スピード変換機、たとえばスピードメータ
ー発電機などにより得られる信号によって連続的にモニターされ、かつ制御され
る。直流が、駆動モータとして機能する交流電動機の巻線に供給され、モータに
より生成される電磁ブレーキ効果によって、エスカレータの運動が所定の減速を
受ける。ブレーキを掛ける場合、駆動モータの巻線には脈動直流電圧を供給する
ことが好ましい。脈動直流電圧はサイリスタ電流によって形成されるとともに制
御される。サイリスタ電流は電子要素によって制御されるとともに、スピード変
換機、たとえばスピードメータなどにより得られるエスカレータの速度に基づい
てエスカレータに基準速度値を与える。

【０００６】 最近、周波数変換機が、乗客輸送装置、特にエスカレータや動く歩道に使われ
るようになった。そのため、ある状況では運転用ブレーキとしての機械式ブレー
キはあまり広くは必要とされない。しかし、周波数変換機は、多くのコストを要
する要素であり、そのため、ある状況では顧客が望まない可能性がある要素であ
る。

【０００７】 本発明の目的は、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法を改善し
て、周波数変換機とは無関係な制御方式であって、さらに必要ならば既存の装置
に、特別な部品や費用を必要としないで組み込める制御方式を作ることである。

【０００８】 この目的は、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキを、負荷とは独立に、
実際の値を少なくとも１つの調整装置に供給することにより調整し、調整装置は
少なくとも１つの理論値を有し、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との比較
を行って、これらの値を用いて少なくとも１つのブレーキ磁石を制御し、ブレー
キ磁石が次にブレーキに作用して、ブレーキによる所定の線形な減速を行い、そ
して、理論値を、特に複数の一時的な減速値の形で調整装置の理論値フィールド
もしくは理論値ゾーンに記憶する方法により達成される。

【０００９】 本発明の対象の好ましい実施例は下位クレームに開示される。

【００１０】 本発明の方法に従って動作するブレーキ装置は、少なくとも１つの、たとえば
シューブレーキなどのスプリング式ブレーキを特に含み、ブレーキは少なくとも
１つのブレーキ磁石によって制御され、ブレーキ磁石は少なくとも１つの調整装
置によって制御され、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間で比較を行う
。

【００１１】 このように、本発明の対象は、好ましい閉制御回路を与え、この回路は、既存
の装置に取り付けることもでき、さらに一方では新しい装置に、他方では既存の
装置に、多くのコストや組立てを要することなく、一体化することができる。

【００１２】 従来技術と比較して、本発明による方法ならびに本発明によるブレーキ装置は
、エスカレータおよび動く歩道のステップもしくはパレットバンドに、負荷に依
存しないでブレーキを掛けることを可能にする。これにより以下の利点が実質的
にある。 −常に同じブレーキ経路、なぜならば負荷に依存しないからである。 −運転ブレーキ、特にシューブレーキのブレーキシューの磨耗が少ない。 −カウンタウエイトが少なくとも少し減少する。 −駆動モータの大きさが少なくとも少し小さくなる。

【００１３】 本発明による方法および当該方法に従って動作するブレーキ装置を用いると、
エスカレータもしくは動く歩道の速度を、ある決められた様で0 m/sの値まで、
実質的に一定の減速度で減速できる。たとえば安全要素が応答したとき、ある制
動勾配を使用し、対応する各調整値で決まる制動曲線を観測しながら、線形な減
速で均一なブレーキを掛けることができる。調整装置は、理論値としての減速値
を有し、理論値は間欠的に、好ましくはエスカレータもしくは動く歩道の駆動モ
ータの速度値と比較される。

【００１４】 別の本発明によれば、ブレーキ磁石を、駆動モータの電源とは独立に制御でき
る。このためには、少し多くの努力が必要である。なぜならば独立した電源を設
けなければならないからである。しかし、ある場合には、特に技術的な安全性の
点で、この使用方法は、有用な方法で本発明の対象物を改善するための別の選択
肢として考えられる。

【００１５】 本発明の対象物は、エスカレータおよび動く歩道で使われるすべての種類のブ
レーキに用いることができる。しかし、本発明の対象物は、スプリングブレーキ
レバーを有するシューブレーキに用いることが好ましい。

【００１６】 本発明の対象物を、典型的な実施例を用いて図面に示すとともに、以下に説明
する。

【００１７】 図１はエスカレータのブレーキ１の部分図である。エスカレータについての説
明は行わない。ブレーキドラム２、ブレーキレバー３、スプリングパケット４、
保持装置５、さらにブレーキ磁石６がある。ブレーキ磁石６は、本実施例では直
流により駆動される。

【００１８】 図２は、すでに述べたものと同じ要素を示す。さらに、以下の部品がある。駆
動モータ８のハウジング７と、駆動モータ８の速度を決定する複数のセンサー９
（たとえば近接スイッチイニシエータ）。

【００１９】 モータからなる駆動装置８の過速度および低速度をイニシエータ９により検知
し、モータ監視装置に送る。モータ監視装置についての説明は行わない。エスカ
レータが正常な状態では、ブレーキレバー３に配置されたシューブレーキ10は解
放されている。すなわちシューブレーキ10は、ブレーキドラムからなる駆動モー
タ８上にはない。駆動装置をオフにした場合、スプリング４がブレーキレバー３
を、駆動モータ８を形成するブレーキドラム上に押し付け、この結果、瞬間的に
ブレーキが掛かる。このとき、ブレーキレバー３がブレーキドラム上に押し付け
られて、ステップバンドを止める。

【００２０】 このように機械的に動作するブレーキ装置１は従来技術品であるが、他のすべ
ての種類の、ゆくゆくは機械式ではなくなるブレーキを用いることもできる。

【００２１】 図３は、図１および２のブレーキ装置１の調整方式の概略ブロック図を示す。
参照符号11は電源を示す。参照符号12は調整装置を示し、参照符号13はブレーキ
磁石を示す。モータ８とブレーキレバー３と速度センサー９が示されている。可
能な減速勾配についての所定の理論値のいくつかを調整装置12に記憶しておくこ
とが好ましい。本実施例では、速度センサー９は間欠的に、駆動モータ８の速度
を判定し、それを実際の値として調整装置12に送る。調整装置12は間欠的に理論
値と実際の値との間で比較を行い、比較の結果をブレーキ磁石13に設定値の形で
送り、この結果、今度はブレーキ磁石13がブレーキレバー３に、調整されたとお
りに作用する。

【００２２】 エスカレータが駆動されなくなるとすぐに、図１および２のブレーキレバー３
は、エネルギーが供給されなくなったブレーキ磁石６によって急に作用するよう
になる。なぜならば、そのときにスプリング４の力が働くからである。この急停
止は、エスカレータのステップバンドの急減速という問題を起こし、このため、
もし適切な対策が採られなければ、ある状況下では負傷する危険性を引き起こす
。

【００２３】 理論値と実際の値との間の比較を用いた調整により、たとえこの出来事が起こ
ったとしても、決められたようにブレーキ磁石13を制御することにより、電源が
切断されているときでもこの動作をいまや克服する。そして、所定の基準（制動
勾配）に従った実質的に線形なブレーキ動作が可能である。

【００２４】 また、いくつかの理論値を、調整装置の理論値フィールドもしくは理論値ゾー
ンに制動勾配の形で記憶することができる。これにより、いわゆるファジィ論理
回路が可能となる。ファジィ論理回路では、調整装置は、最良の可能なブレーキ
調整すなわち制動勾配を、供給された実際の値の関数として決定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は、たとえばエスカレータのブレーキ装置の部分図を示す。

【図２】 図２は、図１のブレーキ装置を、実速度値判定部を含めて示す。

【図３】 図３は、図１および２のブレーキ装置を調整する本発明の方法の機能ブロック
図である。

【手続補正書】

【提出日】平成１４年２月２０日（２００２．２．２０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】発明の詳細な説明

【補正方法】変更

【補正の内容】

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１の前提部に記載されたエスカレータもしくは動く歩道のブ
レーキ調整方法に関するものである。

【０００２】 安全要素に応答してエスカレータもしくは動く歩道のステップもしくはパレッ
トバンドを停止させるために、実質的に機械的もしくは電気機械的に作動される
ブレーキ、特にシューブレーキがこれまで使用されていた。このブレーキは通常
スプリング式であり、運転状態ではブレーキが開いているように、スプリングの
作用はマグネットコイルによって消されている。エスカレータもしくは動く歩道
を停止するときは、電磁石の作用が消され、そのために結果として優勢になるば
ね力を利用する。通常、ブレーキの領域とカウンタウエイトとは互いに独立に配
置されている。しかし、普通は、これらはブレーキドラムという形で干渉性のシ
ステムを形成している。カウンタウエイトは、制動曲線を所定の範囲内に維持す
るように機能する。カウンタウエイトの大きさを決める本質的な基準は、乗客の
数により決まる負荷であり、動く歩道の場合、それは実質的に、動く歩道上の乗
客の負荷に関係する長さである。

【０００３】 緊急停止装置が作動したとき、もしくは安全装置などの安全手段が応答したと
き、駆動装置は電源装置から切り離される。同時にブレーキが掛かる。

【０００４】 公知のブレーキの欠点は、負荷に依存してブレーキが部分的に掛かり、均一な
制動曲線が得られないことである。なぜならば制動曲線は負荷に依存するからで
ある。さらに、大きなカウンタウエイトが必要になるような構造上の条件（たと
えば極端に長い動く歩道）の下では、収容設備に関して技術的な限界に達すると
いう問題がある。さらにブレーキライニングが大きく磨耗することが予想される
ため、機械式ブレーキの継続的調整が、安全上の理由から必要になる。

【０００５】 ドイツ特許公開公報第A-35 09 207号により、スライド式乗客輸送装置、たと
えばエスカレータを停止させる方法および装置が知られている。これでは、エス
カレータの動きを、制御された方法で、かつ実質的にエスカレータの負荷および
移動方向に無関係に止める。減速は、スピード変換機、たとえばスピードメータ
ー発電機などにより得られる信号によって連続的にモニターされ、かつ制御され
る。直流が、駆動モータとして機能する交流電動機の巻線に供給され、モータに
より生成される電磁ブレーキ効果によって、エスカレータの運動が所定の減速を
受ける。ブレーキを掛ける場合、駆動モータの巻線には脈動直流電圧を供給する
ことが好ましい。脈動直流電圧はサイリスタ電流によって形成されるとともに制
御される。サイリスタ電流は電子要素によって制御されるとともに、スピード変
換機、たとえばスピードメータなどにより得られるエスカレータの速度に基づい
てエスカレータに基準速度値を与える。

【０００６】 最近、周波数変換機が、乗客輸送装置、特にエスカレータや動く歩道に使われ
るようになった。そのため、ある状況では運転用ブレーキとしての機械式ブレー
キはあまり広くは必要とされない。しかし、周波数変換機は、多くのコストを要
する要素であり、そのため、ある状況では顧客が望まない可能性がある要素であ
る。

【０００７】 米国特許第4664247号には、エスカレータもしくは動く歩道のような乗客搬送
装置のためのブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置は、乗 客搬送装置の速度（実際の値）を測定し、実際の速度信号をアナログ形態で生成 する。そのほかに、アナログの制御信号（目標値）も生成される。後置された調 節装置では、これらのアナログの目標値と比較される。調節装置は、制御信号を 発生し、この制御信号は、実際の値が目標値の近傍に保たれるようにしながら、 緩やかなステップ式の遅延が可能となるように、ブレーキ装置のブレーキマグネ ットに、遅延された形で作用する。この装置によれば、ブレーキは、ステップ式 に、すなわち準アナログ形態において制御される。ブレーキのための制御基準と して、別の高周波信号が用意され、この高周波信号は、ある予め設定可能な時間 内においてステップ式に、100％と０％との間、ならびに０％と100％との間にお いて変化することによって、ステップ式の、すなわち非線形の乗客搬送装置の制 動が得られる。このアナログ式の高周波信号がこのように変動することによって 、乗客搬送装置に実際に与えられる荷重（人数）には、実際上の配慮がなされな いため、これは、乗客搬送装置がステップ式に制動された場合、時には不快に感 じられるであろう。

【０００８】 本発明の目的は、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法を改善し
て、周波数変換機とは無関係な制御方式であって、エスカレータもしくは動く歩 道に随時与えられる荷重とは係わりなしに、 さらに必要ならば既存の装置に、特
別な部品や費用を必要としないで組み込める制御方式を作ることである。

【０００９】 この目的は、本発明によれば、請求項１の特徴部に示された特徴により達成さ
れる。

【００１０】 本発明の対象の好ましい実施例は下位クレームに開示される。

【００１１】 本発明の方法に従って動作するブレーキ装置は、米国特許第4664247号と同様
に、少なくとも１つの、たとえばシューブレーキなどのスプリング式ブレーキを
特に含み、ブレーキは少なくとも１つのブレーキ磁石によって制御され、この公 知技術とは相違して、 ブレーキ磁石は少なくとも１つの調整装置によって制御さ
れ、調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間で比較を行う。

【００１２】 このように、本発明の対象は、好ましい閉制御回路を与え、この回路は、既存
の装置に取り付けることもでき、さらに一方では新しい装置に、他方では既存の
装置に、多くのコストや組立てを要することなく、一体化することができる。

【００１３】 従来技術と比較して、本発明による方法は、エスカレータおよび動く歩道のス
テップもしくはパレットバンドに、負荷に依存しないでブレーキを掛けることを
可能にする。これにより以下の利点が実質的にある。 −常に同じブレーキ経路、なぜならば負荷に依存しないからである。 −運転ブレーキ、特にシューブレーキのブレーキシューの磨耗が少ない。 −カウンタウエイトが少なくとも少し減少する。 −駆動モータの大きさが少なくとも少し小さくなる。

【００１４】 本発明による方法および当該方法に従って動作するブレーキ装置を用いると、
エスカレータもしくは動く歩道の速度を、ある決められた様で0 m/sの値まで、
実質的に一定の減速度で減速できる。たとえば安全要素が応答したとき、ある制
動勾配を使用し、対応する各調整値で決まる制動曲線を観測しながら、線形な減
速で均一なブレーキを掛けることができる。調整装置は、理論値としての減速値
を有し、理論値は間欠的に、好ましくはエスカレータもしくは動く歩道の駆動モ
ータの速度値と比較される。

【００１５】 別の本発明によれば、ブレーキ磁石を、駆動モータの電源とは独立に制御でき
る。このためには、少し多くの努力が必要である。なぜならば独立した電源を設
けなければならないからである。しかし、ある場合には、特に技術的な安全性の
点で、この使用方法は、有用な方法で本発明の対象物を改善するための別の選択
肢として考えられる。

【００１６】 本発明の対象物は、エスカレータおよび動く歩道で使われるすべての種類のブ
レーキに用いることができる。しかし、本発明の対象物は、スプリングブレーキ
レバーを有するシューブレーキに用いることが好ましい。

【００１７】 本発明の対象物を、典型的な実施例を用いて図面に示すとともに、以下に説明
する。

【００１８】 図１はエスカレータのブレーキ１の部分図である。エスカレータについての説
明は行わない。ブレーキドラム２、ブレーキレバー３、スプリングパケット４、
保持装置５、さらにブレーキ磁石６がある。ブレーキ磁石６は、本実施例では直
流により駆動される。

【００１９】 図２は、すでに述べたものと同じ要素を示す。さらに、以下の部品がある。駆
動モータ８のハウジング７と、駆動モータ８の速度を決定する複数のセンサー９
（たとえば近接スイッチイニシエータ）。

【００２０】 モータからなる駆動装置８の過速度および低速度をイニシエータ９により検知
し、モータ監視装置に送る。モータ監視装置についての説明は行わない。エスカ
レータが正常な状態では、ブレーキレバー３に配置されたシューブレーキ10は解
放されている。すなわちシューブレーキ10は、ブレーキドラムからなる駆動モー
タ８上にはない。駆動装置をオフにした場合、スプリング４がブレーキレバー３
を、駆動モータ８を形成するブレーキドラム上に押し付け、この結果、瞬間的に
ブレーキが掛かる。このとき、ブレーキレバー３がブレーキドラム上に押し付け
られて、ステップバンドを止める。

【００２１】 このように機械的に動作するブレーキ装置１は従来技術品であるが、他のすべ
ての種類の、ゆくゆくは機械式ではなくなるブレーキを用いることもできる。

【００２２】 図３は、図１および２のブレーキ装置１の調整方式の概略ブロック図を示す。
参照符号11は電源を示す。参照符号12は調整装置を示し、参照符号13はブレーキ
磁石を示す。モータ８とブレーキレバー３と速度センサー９が示されている。可
能な減速勾配についての所定の理論値のいくつかを調整装置12に記憶しておくこ
とが好ましい。本実施例では、速度センサー９は間欠的に、駆動モータ８の速度
を判定し、それを実際の値として調整装置12に送る。調整装置12は間欠的に理論
値と実際の値との間で比較を行い、比較の結果をブレーキ磁石13に設定値の形で
送り、この結果、今度はブレーキ磁石13がブレーキレバー３に、調整されたとお
りに作用する。

【００２３】 エスカレータが駆動されなくなるとすぐに、図１および２のブレーキレバー３
は、エネルギーが供給されなくなったブレーキ磁石６によって急に作用するよう
になる。なぜならば、そのときにスプリング４の力が働くからである。この急停
止は、エスカレータのステップバンドの急減速という問題を起こし、このため、
もし適切な対策が採られなければ、ある状況下では負傷する危険性を引き起こす
。

【００２４】 理論値と実際の値との間の比較を用いた調整により、たとえこの出来事が起こ
ったとしても、決められたようにブレーキ磁石13を制御することにより、電源が
切断されているときでもこの動作をいまや克服する。そして、所定の基準（制動
勾配）に従った実質的に線形なブレーキ動作が可能である。

【００２５】 また、いくつかの理論値を、調整装置の理論値フィールドもしくは理論値ゾー
ンに制動勾配の形で記憶することができる。これにより、いわゆるファジィ論理
回路が可能となる。ファジィ論理回路では、調整装置は、最良の可能なブレーキ
調整すなわち制動勾配を、供給された実際の値の関数として決定する。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ， ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ， ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，Ｋ Ｒ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ， ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，Ｓ Ｉ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ネウマン、 サッシャ ドイツ連邦共和国 デー−44793 ボホウ ム、 ヴェーラントシュトラッセ 39 (72)発明者 ピエツ、 アレクサンダー ドイツ連邦共和国 デー−45529 ハッテ ィンゲン、 バッハシュトラッセ ５ Ｆターム(参考） 3F321 DA07 DD05 HA04

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エスカレータもしくは動く歩道のブレーキ調整方法において
   、エスカレータもしくは動く歩道のブレーキを、実際の値(l)を少なくとも１つ
   の調整装置(12)に供給することにより、負荷とは独立に調整し、該調整装置は少
   なくとも１つの理論値(S)を含み、該調整装置(12)は、間欠的に理論値と実際の
   値との間で比較を行って少なくとも１つのブレーキ磁石(13)を、これらの値を用
   いて制御し、次に該ブレーキ磁石は前記ブレーキに作用し、所定の線形なブレー
   キ減速が達成されるようにし、ここで理論値(S)は、特にいくつかの一時的な減
   速値の形であり、前記調整装置(12)の理論値フィールドもしくは理論値ゾーンに
   記憶されることを特徴とするブレーキ調整方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のブレーキ調整方法において、前記調整装置
   (12)に、実際の値(l)を間欠的にもしくは連続的に、乗客輸送装置の駆動装置(8)
   の速度値の形で供給し、前記実際の値を、イニシエータもしくは他のセンサー(9
   )により決定することを特徴とするブレーキ調整方法。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のブレーキ調整方法において、ブレ
   ーキ(1)の調整は、ファジィ論理に従って行われることを特徴とするブレーキ調
   整方法。
4. 【請求項４】 請求項１から３までのいずれかに記載のブレーキ調整方法に
   おいて、前記ブレーキ磁石(13)は、前記駆動装置(8)の電源とは独立に制御され
   ることを特徴とするブレーキ調整方法。
5. 【請求項５】 シューブレーキなどの特にスプリングブレーキ(1)を少なく
   とも１つ含み、該ブレーキは少なくとも１つのブレーキ磁石(13)によって制御可
   能であり、該ブレーキ磁石は少なくとも１つの調整装置(12)により制御可能であ
   り、該調整装置は間欠的に理論値と実際の値との間の比較を行うことを特徴とす
   る請求項１から４までのいずれかに記載のブレーキ調整方法に従ったエスカレー
   タもしくは動く歩道用ブレーキ装置。