JP4810537B2

JP4810537B2 - エレベータの制動システム

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Publication number: JP4810537B2
Application number: JP2007533138A
Authority: JP
Inventors: 力雄近藤; 隆美上田; 敬湯村; 弘木川
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-08-30
Filing date: 2006-07-27
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2026-07-27
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Description

この発明は、昇降路内を昇降されるかごや釣合おもりを制動するためのエレベータの制動システムに関するものである。

従来のエレベータでは、２つのブレーキライニングを回転ディスクに所定の時間差で接触させるブレーキ装置が提案されている。これにより、ブレーキ装置が動作したときに、回転ディスクに対する制動力が急激に大きくなることが防止される。このようにして、かごへの衝撃の低減を図っている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１１０８６８号公報

しかし、従来では、各ブレーキディスクが回転ディスクに接触する時間差は一定であるので、ブレーキ装置の制動力としては、動作ごとに変化することはない。従って、例えば満員状態のかごが上昇している場合に、ブレーキ装置が動作されると、かご内の乗客の重量によるかごの減速に加えて、ブレーキ装置による制動力もかごに与えられるので、かごの減速度はかごが下降しているときよりも大きくなってしまう。即ち、かご内の重量や運転状態が変化すると、かごの減速度も変化することとなり、かご内の重量や運転状態によっては、かごに衝撃を与えるおそれがある。

この発明は、上記のような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、かごへの衝撃をより確実に低減することができるエレベータの制動システムを得ることを目的とする。

この発明に係るエレベータの制動システムは、かごの移動に伴って回転される回転体と、回転体に接離可能な複数の制動体と、回転体に接離する方向へ各制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有するブレーキ装置、かごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置、かごの移動方向を検出するためのかご方向検出装置、かご荷重検出装置及びかご方向検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各制動体が回転体に接触するときに設けるべき時間差を算出する遅れ時間算出手段、及び遅れ時間算出手段からの情報に基づいて、各制動体が時間差で回転体に接触するように各制動体変位装置を制御する制動動作制御手段を備え、各制動体変位装置は、回転体に接触する方向へ制動体を付勢する付勢体と、通電により付勢体の付勢に逆らって制動体を回転体から開離させる電磁マグネットとを有し、制動動作制御手段は、各電磁マグネットへの通電を個別に行うための複数の電力供給手段と、電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を各電力供給手段に出力する指令手段とを有しており、各電力供給手段の少なくともいずれかは、動作信号を受けてから、電磁マグネットへの電力の供給を上記時間差分だけ維持するための蓄電装置と、電磁マグネットを流れる電流値を調整し、指令手段からの抵抗値指令により抵抗値を変化可能な可変抵抗とを有している。

この発明に係るエレベータの制動システムでは、遅れ時間算出手段において、かごの移動方向を検出するためのかご方向検出装置、及びかごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各制動体が回転体に接触するときに設けるべき時間差が算出されるようになっているので、かごの移動方向やかごの荷重の変化に応じて、回転体に対する制動力を調整することができ、ブレーキ装置の動作によって生じるかごの制動開始から停止までの減速度の平均値を一定に近づけることができる。これにより、かごへの衝撃をより確実に低減することができる。

この発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。図１の第１制動体及び第２制動体をブレーキ車に同時に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図１の第１制動体をブレーキ車に接触させた後に第２制動体をブレーキ車に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図１のエレベータにおいて、アンバランス力が作用する方向と、ブレーキ装置による制動力が作用する方向とが同一となっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図１のエレベータにおいて、アンバランス力が作用する方向と、ブレーキ装置による制動力が作用する方向とが逆になっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図１のかごが上昇しているときの第２制動体の動作の遅れ時間とかごの荷重との関係を示すグラフである。図１のかごが下降しているときの第２制動体の動作の遅れ時間とかごの荷重との関係を示すグラフである。図１のかごが上昇している場合にブレーキ装置が動作したときのかごの平均減速度とかごの荷重との関係を示すグラフである。図１のかごが下降している場合にブレーキ装置が動作したときのかごの平均減速度とかごの荷重との関係を示すグラフである。図１の処理部を示す構成図である。この発明の実施の形態２による第２動作用給電回路部を示す構成図である。この発明の実施の形態３による第２動作用給電回路部を示す構成図である。この発明の実施の形態３による第２動作用給電回路部の他の例を示す構成図である。この発明の実施の形態３による第２動作用給電回路部の他の例を示す構成図である。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。図において、昇降路１内には、かご２及び釣合おもり３が昇降可能に設けられている。昇降路１の上部には、かご２及び釣合おもり３を昇降させるための駆動装置である巻上機４が設けられている。巻上機４は、モータ５と、モータ５により回転される駆動シーブ６とを有している。巻上機４には、駆動シーブ６の回転を制動するためのブレーキ装置７が設けられている。

駆動シーブ６には、複数本の主索８が巻き掛けられている。かご２及び釣合おもり３は、各主索８により昇降路１内に吊り下げられている。かご２及び釣合おもり３は、駆動シーブ６の回転により昇降路１内を昇降される。

ブレーキ装置７は、駆動シーブ６と一体に回転される回転体であるブレーキ車９と、ブレーキ車９に接離可能な第１制動体１０及び第２制動体１１（即ち、複数の制動体）と、ブレーキ車９に接離する方向へ第１制動体１０及び第２制動体１１を個別に変位させる第１制動体変位装置１２及び第２制動体変位装置１３（即ち、複数の制動体変位装置）とを有している。ブレーキ装置７は、非常停止時におけるかご２の制動や通常停止時におけるかご２の保持のために動作される。

ブレーキ車９は、駆動シーブ６と同軸に、かご２及び釣合おもり３の移動に伴って回転される。また、第１制動体１０及び第２制動体１１のそれぞれは、ブレーキ車９に接触することによりブレーキ車９の回転を制動するブレーキシュー１４と、ブレーキシュー１４からブレーキ車９の径方向外側へ動くプランジャ１５とを有している。

第１制動体変位装置１２は、ブレーキシュー１４がブレーキ車９に接触する方向へ第１制動体１０を付勢する付勢ばね（付勢体）１６と、付勢ばね１６の付勢力に逆らって第１制動体１０をブレーキ車９から開離させる電磁マグネット１７とを有している。また、第２制動体変位装置１３は、ブレーキシュー１４がブレーキ車９に接触する方向へ第２制動体１１を付勢する付勢ばね（付勢体）１８と、付勢ばね１８の付勢力に逆らって第２制動体１１をブレーキ車９から開離させる電磁マグネット１９とを有している。

巻上機４には、かご２の位置、速度及び移動方向を検出するためのエンコーダ（かご検出装置）２０が設けられている。エンコーダ２０は、駆動シーブ６の回転に応じた信号を発生するようになっている。また、かご２には、かご２内の積載重量（かご２の荷重）を検出するための秤装置（かご荷重検出装置）２１が設けられている。

昇降路１内には、エレベータの運転を制御するための制御装置２２が設けられている。制御装置２２は、エンコーダ２０及び秤装置２１のそれぞれからの情報に基づいて、ブレーキ装置７の動作を制御するようになっている。

制御装置２２は、エンコーダ２０及び秤装置２１のそれぞれからの情報に基づいて、第１制動体１０と第２制動体１１とがブレーキ車９に接触するときの時間差を算出する演算部（遅れ時間算出手段）２３と、演算部２３からの情報に基づいて、第１制動体変位装置１２及び第２制動体変位装置１３のそれぞれを制御する処理部（制動動作制御手段）２４とを有している。

ここで、演算部２３における時間差の算出方法について説明する。かご２の慣性質量をｍ、ブレーキ装置７による制動力をＦ、及びかご２及び釣合おもり３間のアンバランス力（かご２側と釣合おもり３側との間の重量差により生じる力）をＦ_UBとすると、かご２の減速度αは式（１）で表される。

α＝（Ｆ＋Ｆ_UB）／ｍ …（１）

従って、アンバランス力Ｆ_UB及びかご２の慣性質量ｍが時間変化しない場合には、制動開始時からブレーキ車９の回転が停止するまでの時間におけるブレーキ装置７による制動力の平均値をＦ_avとすると、平均減速度α_avは式（２）で表される。

α_av＝（Ｆ_av＋Ｆ_UB）／ｍ …（２）

従って、式（２）から、平均減速度α_avは、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avとアンバランス力Ｆ_UBとの合計（全制動力）が小さくなるほど低減することが分かる。

この例では、ブレーキ装置７の動作開始時に、ブレーキ車９に対して、第１制動体１０を接触させた後に第２制動体１１を接触させるようになっており、第１制動体１０をブレーキ車９に接触させるタイミングと、第２制動体１１をブレーキ車９に接触させるタイミングとの時間差を調整することにより、ブレーキ装置７による制動開始から停止までの制動力の平均値Ｆ_avを調整するようになっている。

図２は、図１の第１制動体１０及び第２制動体１１をブレーキ車９に同時に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、ブレーキ装置７の動作開始時に第１制動体１０及び第２制動体１１が同時にブレーキ車９に接触した場合には、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avは、ブレーキ装置７による制動力の最大値Ｆ_maxと同一となる。なお、図２では、第１制動体１０及び第２制動体１１を時刻０でブレーキ車９に接触させていることを示している。

図３は、図１の第１制動体１０をブレーキ車９に接触させた後に第２制動体１１をブレーキ車９に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、第１制動体１０をブレーキ車９に接触させるタイミングと、第２制動体１１をブレーキ車９に接触させるタイミングとの間に時間差がある場合、即ち第１制動体１０の動作に対して第２制動体１１の動作に遅れ時間がある場合には、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avは、ブレーキ装置７による制動力の最大値Ｆ_maxよりも小さくなる。また、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avは、第２制動体１１の動作の遅れ時間が大きいほど小さくなり、第２制動体１１の動作の遅れ時間が小さいほど大きくなる。なお、図３では、第１制動体１０を時刻０でブレーキ車９に接触させ、第２制動体１１を時刻ｔ（ｔ＞０）でブレーキ車９に接触させていることを示している。

また、かご２が下降する方向へアンバランス力Ｆ_UBが作用し（かご２側の重量が釣合おもり３側の重量よりも大きく）、かつかご２が上昇している場合、及びかご２が上昇する方向へアンバランス力Ｆ_UBが作用し（かご２側の重量が釣合おもり３側の重量よりも小さく）、かつかご２が上昇している場合には、アンバランス力Ｆ_UBが作用する方向と、ブレーキ装置７による制動力が作用する方向とが同一となり、かご２に対する全制動力は、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avにアンバランス力Ｆ_UBが加算された値とされる。

逆に、かご２が下降する方向へアンバランス力Ｆ_UBが作用し、かつかご２が下降している場合、及びかご２が上昇する方向へアンバランス力Ｆ_UBが作用し、かつかご２が上昇している場合には、アンバランス力Ｆ_UBが作用する方向と、ブレーキ装置７による制動力が作用する方向とが逆になり、かご２に対する全制動力は、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avからアンバランス力Ｆ_UBが減算された値とされる。

図４は、図１のエレベータにおいて、アンバランス力Ｆ_UBが作用する方向と、ブレーキ装置７による制動力が作用する方向とが同一となっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、全制動力の平均値は、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avにアンバランス力Ｆ_UBが加算された値とされている。従って、全制動力の値が大きくなりやすいので、全制動力を調整するために、第１制動体１０をブレーキ車９に接触させるタイミングと、第２制動体１１をブレーキ車９に接触させるタイミングとの時間差が大きくなる傾向にある。

図５は、図１のエレベータにおいて、アンバランス力Ｆ_UBが作用する方向と、ブレーキ装置７による制動力が作用する方向とが逆になっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、全制動力の平均値は、ブレーキ装置７による制動力の平均値Ｆ_avからアンバランス力Ｆ_UBが減算された値とされている。従って、全制動力の値が小さくなりやすいので、全制動力を調整するために、第１制動体１０をブレーキ車９に接触させるタイミングと、第２制動体１１をブレーキ車９に接触させるタイミングとの時間差が小さくなる傾向にある。なお、図５では、第１制動体１０及び第２制動体１１をブレーキ車９に同時に接触させたときの全制動力と時間との関係を示している。

図６は、図１のかご２が上昇しているときの第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、かご２が上昇する場合には、ブレーキ装置７による制動力がかご２の下降方向へ作用するので、かご２の荷重が大きくなるほど、全制動力を小さくする必要がある。即ち、この場合、かご２に対する全制動力を所定値に維持するためには、第１制動体１０の動作に対する第２制動体１１の動作の遅れ時間は、かご２の荷重が大きくなるほど、大きくする必要がある。従って、第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係が図６の破線Ｔ_UPとなるのが理想的である。

図７は、図１のかご２が下降しているときの第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、かご２が下降する場合には、ブレーキ装置７による制動力がかご２の上昇方向へ作用するので、かご２の荷重が小さくなるほど、全制動力を小さくする必要がある。即ち、この場合、かご２に対する全制動力を所定値に維持するためには、第１制動体１０の動作に対する第２制動体１１の動作の遅れ時間は、かご２の荷重が大きくなるほど、小さくする必要がある。従って、第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係が図７の破線Ｔ_DOWNとなるのが理想的である。

演算部２３は、エンコーダ２０からの情報に基づいてかご２の移動方向を求め、秤装置２１からの情報に基づいてかご２の荷重を求めるようになっている。制御装置２２には、かご２に対する全制動力を所定値に維持するための遅れ時間とかご２の荷重との関係（図６及び図７のそれぞれのグラフに示す関係）を含む設定データがあらかじめ設定されている。演算部２３は、求めたかご２の移動方向及びかご２の荷重を設定データに当てはめることにより、遅れ時間を算出するようになっている。

即ち、演算部２３は、かご２が上昇しているときには、かご２の荷重が０〜Ｐ１の範囲にあるときに遅れ時間を無くし、かご２の荷重がＰ１〜Ｐ２の範囲（Ｐ２＞Ｐ１）にあるときに荷重Ｐ１における破線Ｔ_UP上の値ｔ１（ｔ１＞０）を遅れ時間とし、かご２の荷重がＰ２以上の範囲にあるときに荷重Ｐ２における破線Ｔ_UP上の値ｔ２（ｔ２＞ｔ１）を遅れ時間とするようになっている（図６）。さらに、演算部２３は、かご２が下降しているときには、かご２の荷重が０〜Ｐ１の範囲にあるときに荷重Ｐ１における破線Ｔ_DOWN上の値ｔ１’を遅れ時間とし、かご２の荷重がＰ１〜Ｐ２の範囲にあるときに荷重Ｐ２における破線Ｔ_DOWN上の値ｔ２’（ｔ２’＜ｔ１’）を遅れ時間とし、かご２の荷重がＰ２以上の範囲にあるときに遅れ時間を無くすようになっている（図７）。

図８は、図１のかご２が上昇している場合にブレーキ装置７が動作したときのかご２の平均減速度α_avとかご２の荷重との関係を示すグラフである。また、図９は、図１のかご２が下降している場合にブレーキ装置７が動作したときのかご２の平均減速度α_avとかご２の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、かご２の移動方向及びかご２の荷重のそれぞれに応じて、第２制動体１１の動作の遅れ時間を調整することにより、かご２の平均減速度α_avを所定値を下回らない範囲において小さくすることができる。平均減速度α_avは、かご２が最下階を下降して通過する場合や最上階を上昇して通過する場合であっても、昇降路の終端部にかご２が衝突することを防止可能な大きさにされる。

なお、図８の平均減速度α_avとかご２の荷重との関係は、図６の第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係に対応するグラフとなっている。また、図９の平均減速度α_avとかご２の荷重との関係は、図７の第２制動体１１の動作の遅れ時間とかご２の荷重との関係に対応するグラフとなっている。

図１０は、図１の処理部２４を示す構成図である。図において、処理部２４は、各電磁マグネット１７，１９への通電を個別に行うための複数（この例では、２つ）の給電回路部（電力供給手段）２５と、電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を演算部２３からの情報に基づく時間差で各給電回路部に出力する動作指令部（指令手段）２６とを有している。なお、図１０では、各給電回路部２５のうち、電磁マグネット１９への通電を行うための給電回路部２５のみを示している。また、電磁マグネット１７への通電を行うための給電回路部２５の構成も図１０に示す給電回路部２５の構成と同様になっている。

各給電回路部２５は、電磁マグネット１９に電力を供給するための電源（この例では、直流電源）２７と、電源２７から電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する通電用スイッチ（ＳＷ）２８とを有している。通電用スイッチ２８は、かご２が移動されているときには、ＯＮ状態とされ、電源２７から電磁マグネット１９への電力の供給を行うようになっている。また、通電用スイッチ２８は、動作指令部２６からの動作信号を給電回路部２５が受けたときに、ＯＦＦ動作を行い、電源２７から電磁マグネット１９への電力の供給を停止するようになっている。

動作指令部２６は、ブレーキ装置７の動作時に、電磁マグネット１７への通電を行うための給電回路部２５（以下、「第１動作用給電回路部２５」という）へ動作信号を出力した後、演算部２３からの情報に基づく遅れ時間だけ遅らせて、電磁マグネット１９への通電を行うための給電回路部２５（以下、「第２動作用給電回路部２５」という）へ動作信号を出力するようになっている。

なお、動作指令部２６には、最初の動作信号を出力した後に、次の動作信号の出力を遅らせるためのタイマが搭載されている。また、各給電回路部２５には、電磁マグネット１７，１９を流れる電流値を調整するための抵抗（Ｒ）２９と、電流の逆流を防止するためのダイオード３０とが設けられている。

次に、動作について説明する。例えばエンコーダ２０等からの情報により、かご２の速度が設定過速度以上になったことが検出されると、制御装置２２の制御により、演算部２３において遅れ時間が算出され、演算部２３から動作指令部２６へ遅れ時間の情報が出力される。ここで算出される遅れ時間は、かご閉扉後でエレベータ走行開始前に予め算出しておいた値を用いてもよい。

この後、動作指令部２６が遅れ時間の情報を受けると、動作指令部２６から第１動作用給電回路部２５へ動作信号が出力される。このとき、動作指令部２６のタイマが作動し、演算部２３で算出された遅れ時間の計測を開始する。

第１動作用給電回路部２５が動作信号を受けると、第１動作用給電回路部２５の通電用スイッチ２８がＯＦＦ動作を行い、電磁マグネット１７への通電が停止される。これにより、第１制動体１０がブレーキ車９に接触し、ブレーキ車９に弱い制動力が発生する。

この後、タイマの計測により最初の動作信号の出力から、演算部２３で算出された遅れ時間が経過すると、動作指令部２６から第２動作用給電回路部２５へ動作信号が出力される。

第２動作用給電回路部２５が動作信号を受けると、第２動作用給電回路部２５の通電用スイッチ２８がＯＦＦ動作を行い、電磁マグネット１９への通電が停止される。これにより、第２制動体１１がブレーキ車９に接触し、ブレーキ車９に発生する制動力が増大する。この後、ブレーキ車９の回転が停止され、かご２の移動が停止される。

なお、かご２の通常停止時には、かご２の移動が停止した直後に、動作指令部２６から各給電回路部２５に動作信号が同時に出力され、電磁マグネット１７，１９のそれぞれへの給電が同時に停止される。

このようなエレベータの制動システムでは、演算部２３において、かご２の移動方向を検出するためのエンコーダ２０、及びかご２の荷重を検出するための秤装置２１のそれぞれからの情報に基づいて、第１制動体１０と第２制動体１１とがブレーキ車９に接触するときの時間差が算出されるようになっているので、かご２の移動方向やかご２の荷重の変化に応じて、ブレーキ車９に対する制動力を調整することができ、ブレーキ装置７の動作によって生じるかご２の減速度を一定に近づけることができる。これにより、かご２への衝撃をより確実に低減することができる。

また、動作指令部２６は、演算部２３で算出された時間差（遅れ時間）で各給電回路部２５に動作信号を出力するようになっているので、電磁マグネット１７，１９への給電の停止のタイミングに時間差をつける機能を給電回路部２５に設ける必要がなくなり、各給電回路部２５の構成を簡単にすることができる。

なお、上記の例では、かご２の荷重が秤装置２１からの情報に基づいて求められているが、巻上機４のモータ５に供給される駆動電流値に基づいてアンバランス力Ｆ_UBを求めるようにしてもよい。

実施の形態２．
図１１は、この発明の実施の形態２による第２動作用給電回路部を示す構成図である。図において、第２動作用給電回路部４１は、電源（この例では、直流電源）２７と、電源２７から蓄えられた電力を電磁マグネット１９に供給するための蓄電装置であるコンデンサ（Ｃ）４２と、電源２７からコンデンサ４２及び電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第１スイッチ（ＳＷ１）４３と、電源２７及びコンデンサ４２から電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第２スイッチ（ＳＷ２）４４とを有している。

なお、第２動作用給電回路部４１には、電磁マグネット１９を流れる電流値を調整するための抵抗２９と、電流の逆流を防止するためのダイオード３０，４５が設けられている。また、他の構成は実施の形態１と同様である。

次に、動作について説明する。動作指令部２６が遅れ時間の情報を受けると、動作指令部２６から第１動作用給電回路部２５へ動作信号が出力されると共に、第２動作用給電回路部４１のスイッチ４３へも動作信号が出力される。従って、ブレーキ装置７の動作時には、まず、実施の形態１と同様に、第１制動体１０がブレーキ車９に接触し、ブレーキ車９に弱い制動力が発生する。この後、演算部２３で算出された遅れ時間が経過すると、動作指令部２６から第２動作用給電回路部４１のスイッチ４４へ動作信号が出力される。

第２動作用給電回路部４１のスイッチ４４が動作信号を受けると、スイッチ４４がＯＦＦ動作を行い、電磁マグネット１９への通電が停止される。これにより、第２制動体１１がブレーキ車９に接触し、ブレーキ車９に発生する制動力が増大する。この後、ブレーキ車９の回転が停止され、かご２の移動が停止される。

このようなエレベータの制動システムでは、第２動作用給電回路部４１は、電源２７から蓄えられた電力を電磁マグネット１９に供給するためのコンデンサ４２を有しているため電源２７からの電源供給することなしに遅れ時間をもったブレーキ動作を行うことができる。また、スイッチ４４が動作信号を受けたときに、電源２７からコンデンサ４２及び電磁マグネット１９への電力の供給を停止するようになっているので、スイッチ４４に動作不良が発生した場合であっても、コンデンサ４２に蓄えられた電力を放電して消費することにより、一定時間の給電後に電磁マグネット１９への給電の停止をより確実に行うことができる。即ち、第２動作用給電回路部４１に対して、ブレーキ車９の制動を開始するためのフェールセーフ機能を与えることができる。また、第２スイッチ４４が正常に動作する限りにおいて、コンデンサ４２への充電やコンデンサ４２からの放電がほとんど発生することがないことから、コンデンサ４２の長寿命化も図ることができる。

なお、上記の例では、蓄電装置としてコンデンサ４２が用いられているが、バッテリを蓄電装置としてもよい。

実施の形態３．
図１２は、この発明の実施の形態３による第２動作用給電回路部を示す構成図である。図において、第２動作用給電回路部５１は、電源（この例では、直流電源）２７と、電源２７から蓄えられた電力を電磁マグネット１９に供給するための第１コンデンサ（Ｃ１）５２及び第２コンデンサ（Ｃ２）５３と、電源２７から、第１コンデンサ５２、第２コンデンサ５３及び電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第１スイッチ（ＳＷ１）５４と、電源２７及び第１コンデンサ５２から、第２コンデンサ５３及び電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第２スイッチ（ＳＷ２）５５と、電源２７、第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３から、電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第３スイッチ５６（ＳＷ３）とを有している。

この例では、第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３のそれぞれの静電容量は、互いに同一とする。第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３のそれぞれが蓄える電力量の合計は、演算部２３で算出される３段階の遅れ時間（遅れ時間が無い段階も含む）のうち、最も大きい遅れ時間分（時間差分）だけ電磁マグネット１９へ放電可能な電力量となっている。また、第２コンデンサ５３が蓄える電力量は、演算部２３で算出される３段階の遅れ時間（遅れ時間が無い段階も含む）のうち、２番目に大きい遅れ時間分（時間差分）だけ電磁マグネット１９へ放電可能な電力量となっている。

動作指令部２６は、各給電回路部２５，５１へ動作信号を同時に出力するようになっている。また、第２動作用給電回路部５１への動作信号の出力は、第１スイッチ５４へ行うと共に、演算部２３からの情報に基づいて、第２スイッチ５５及び第３スイッチ５６のうちのいずれかを選択して行うようになっている。即ち、動作指令部２６は、演算部２３で算出された遅れ時間が３段階のうち最も大きいときには第２スイッチ５５及び第２スイッチ５６は共に選択せず（第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３のみを選択）、遅れ時間が２番目に大きいときには第２スイッチ５５のみを選択（第２コンデンサ５３のみを選択）し、遅れ時間が無いときには第３スイッチ５６を選択（電磁マグネット１９への給電を行わない状態を選択）して、第２動作用給電回路部５１に動作信号を出力するようになっている。

第２動作用給電回路部５１は、動作信号を受けると、第１〜第３スイッチ５４〜５６のうち、動作指令部２６により選択されたスイッチをＯＦＦ動作させる。これにより、第２動作用給電回路部５１が動作信号を受けてから、動作指令部２６により選択された遅れ時間分だけ電磁マグネット１９への給電が維持され、その分だけ、第２制動体１１のブレーキ車９への接触のタイミングが遅れる。他の構成は実施の形態１と同様である。

このようなエレベータの制動システムでは、第２動作用給電回路部５１は、動作信号を受けてから、電磁マグネット１９への電力の供給を遅れ時間分だけ維持するための第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３を有しているので、動作指令部２６にタイマを搭載する必要がなくなり、動作指令部２６の構成を簡単にすることができる。また、実施の形態２と同様に、第２動作用給電回路部５１に対しても、ブレーキ車９の制動を開始するためのフェールセーフ機能を与えることができる。

また、動作指令部２６は、第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３を選択して動作信号を出力し、第２動作用給電回路部５１が動作信号を受けたときに、選択されたコンデンサのみから電力が電磁マグネット１９へ供給されるようになっているので、電磁マグネット１９への給電を維持するための時間をコンデンサの選択により調整することができ、複数段階の遅れ時間を設定することができる。

なお、上記の例では、電磁マグネット１９を流れる電流値を調整するための抵抗が抵抗値一定の抵抗２９とされているが、図１３に示すように、動作指令部２６からの抵抗値指令により抵抗値を変化可能な可変抵抗（ＶＲ）５７としてもよい。このようにすると、電磁マグネット１９への電流変化の時定数を変化させることができ、遅れ時間の調整をさらに精密に行うことができる。

また、上記の例では、第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３の２つのコンデンサが蓄電装置とされているが、３つ以上のコンデンサを蓄電装置としてもよい。例えば、図１４に示すように、第１コンデンサ５２及び第２コンデンサ５３と並列に接続された第３コンデンサ（Ｃ３）５８を追加してもよい。この場合、電源２７及び第１〜第３コンデンサ５２，５３，５８から電磁マグネット１９への給電を実行あるいは停止する第４スイッチ（ＳＷ４）５９が第２動作用給電回路部５１に設けられる。また、動作指令部２６からの動作信号は、第１〜第４スイッチ５４，５５，５６，５９のいずれかを選択して出力される。このようにすれば、さらに多くの段階の遅れ時間を設定することができる。

Claims

かごの移動に伴って回転される回転体と、上記回転体に接離可能な複数の制動体と、上記回転体に接離する方向へ各上記制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有するブレーキ装置、
上記かごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置、
上記かごの移動方向を検出するためのかご方向検出装置、
上記かご荷重検出装置及び上記かご方向検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各上記制動体が上記回転体に接触するときに設けるべき時間差を算出する遅れ時間算出手段、及び
上記遅れ時間算出手段からの情報に基づいて、各上記制動体が上記時間差で上記回転体に接触するように各上記制動体変位装置を制御する制動動作制御手段
を備え、
各上記制動体変位装置は、上記回転体に接触する方向へ上記制動体を付勢する付勢体と、通電により上記付勢体の付勢に逆らって上記制動体を上記回転体から開離させる電磁マグネットとを有し、
上記制動動作制御手段は、各上記電磁マグネットへの通電を個別に行うための複数の電力供給手段と、上記電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を各上記電力供給手段に出力する指令手段とを有しており、
各上記電力供給手段の少なくともいずれかは、上記動作信号を受けてから、上記電磁マグネットへの電力の供給を上記時間差分だけ維持するための蓄電装置と、上記電磁マグネットを流れる電流値を調整し、上記指令手段からの抵抗値指令により抵抗値を変化可能な可変抵抗とを有していることを特徴とするエレベータの制動システム。
かごの移動に伴って回転される回転体と、上記回転体に接離可能な複数の制動体と、上記回転体に接離する方向へ各上記制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有するブレーキ装置、
上記かごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置、
上記かごの移動方向を検出するためのかご方向検出装置、
上記かご荷重検出装置及び上記かご方向検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各上記制動体が上記回転体に接触するときに設けるべき時間差を算出する遅れ時間算出手段、及び
上記遅れ時間算出手段からの情報に基づいて、各上記制動体が上記時間差で上記回転体に接触するように各上記制動体変位装置を制御する制動動作制御手段
を備え、
各上記制動体変位装置は、上記回転体に接触する方向へ上記制動体を付勢する付勢体と、通電により上記付勢体の付勢に逆らって上記制動体を上記回転体から開離させる電磁マグネットとを有し、
上記制動動作制御手段は、各上記電磁マグネットへの通電を個別に行うための複数の電力供給手段と、上記電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を各上記電力供給手段に出力する指令手段とを有しており、
各上記電力供給手段の少なくともいずれかは、上記動作信号を受けてから、上記電磁マグネットへの電力の供給を上記時間差分だけ維持するための複数の蓄電装置を有し、
上記指令手段は、各上記蓄電装置のうち少なくともいずれかを選択して上記動作信号を出力するようになっており、
上記電力供給手段が上記動作信号を受けたときに、上記指令手段によって選択された上記蓄電装置からの電力のみが上記電磁マグネットへ供給されるようになっていることを特徴とするエレベータの制動システム。