WO2007026487A1

WO2007026487A1 - エレベータの制動システム

Info

Publication number: WO2007026487A1
Application number: PCT/JP2006/314890
Authority: WO
Inventors: Rikio Kondo; Takaharu Ueda; Takashi Yumura; Hiroshi Kigawa
Original assignee: Mitsubishi Electric Corporation
Priority date: 2005-08-30
Filing date: 2006-07-27
Publication date: 2007-03-08
Also published as: CN101253117A; CN101253117B; JP4810537B2; JPWO2007026487A1

Abstract

　ブレーキ装置は、かごの移動に伴って回転されるブレーキ車と、ブレーキ車に接離可能な複数の制動体と、各制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有している。ブレーキ装置には、かごの移動方向を検出するためのエンコーダが設けられている。かごには、かごの荷重を検出するための秤装置が設けられている。制御装置には、エンコーダ及び秤装置からの情報に基づいて、各制動体がブレーキ車に接触するときの時間差を算出する演算部と、演算部からの情報に基づいて、各制動体変位装置を制御する処理部とが搭載されている。これにより、ブレーキ装置７が動作されたときのかごの減速度が調整される。従って、かごへの衝撃をより確実に低減することができる。

Description

明細書

エレベータの制動システム技術分野

[0001] この発明は、昇降路内を昇降されるかごや釣合おもりを制動するためのエレベータの制動システムに関するものである。

背景技術

[0002] 従来のエレベータでは、 2つのブレーキライニングを回転ディスクに所定の時間差で接触させるブレーキ装置が提案されている。これにより、ブレーキ装置が動作したときに、回転ディスクに対する制動力が急激に大きくなることが防止される。このようにして、かごへの衝撃の低減を図っている（例えば、特許文献 1参照)。

[0003] 特許文献 1：特開 2000— 110868号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] しかし、従来では、各ブレーキディスクが回転ディスクに接触する時間差は一定であるので、ブレーキ装置の制動力としては、動作ごとに変化することはない。従って、例えば満員状態の力ごが上昇している場合に、ブレーキ装置が動作されると、かご内の乗客の重量によるかごの減速にカ卩えて、ブレーキ装置による制動力もかごに与えられるので、力ごの減速度はかごが下降しているときよりも大きくなつてしまう。即ち、かご内の重量や運転状態が変化すると、力ごの減速度も変化することとなり、かご内の重量や運転状態によっては、かごに衝撃を与えるおそれがある。

[0005] この発明は、上記のような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、かごへの衝撃をより確実に低減することができるエレベータの制動システムを得ることを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006] この発明に係るエレベータの制動システムは、力ごの移動に伴って回転される回転体と、回転体に接離可能な複数の制動体と、回転体に接離する方向へ各制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有するブレーキ装置、力ごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置、力ごの移動方向を検出するための力ご方向検出装置、かご荷重検出装置及び力ご方向検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各制動体が回転体に接触するときに設けるべき時間差を算出する遅れ時間算出手段、及び遅れ時間算出手段からの情報に基づいて、各制動体が時間差で回転体に接触するように各制動体変位装置を制御する制動動作制御手段を備えて!ヽる。発明の効果

[0007] この発明に係るエレベータの制動システムでは、遅れ時間算出手段において、かごの移動方向を検出するためのかご方向検出装置、及びかごの荷重を検出するための力ご荷重検出装置のそれぞれ力もの情報に基づいて、各制動体が回転体に接触するときに設けるべき時間差が算出されるようになっているので、力ごの移動方向やかごの荷重の変化に応じて、回転体に対する制動力を調整することができ、ブレーキ装置の動作によって生じるかごの制動開始力停止までの減速度の平均値を一定に近づけることができる。これにより、力ごへの衝撃をより確実に低減することができる。図面の簡単な説明

[0008] [図 1]この発明の実施の形態 1によるエレベータを示す構成図である。

[図 2]図 1の第 1制動体及び第 2制動体をブレーキ車に同時に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。

[図 3]図 1の第 1制動体をブレーキ車に接触させた後に第 2制動体をブレーキ車に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。

[図 4]図 1のエレベータにおいて、アンバランス力が作用する方向と、ブレーキ装置による制動力が作用する方向とが同一となっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。

[図 5]図 1のエレベータにおいて、アンバランス力が作用する方向と、ブレーキ装置による制動力が作用する方向とが逆になつているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。

[図 6]図 1のかごが上昇しているときの第 2制動体の動作の遅れ時間とかごの荷重との関係を示すグラフである。

[図 7]図 1のかごが下降しているときの第 2制動体の動作の遅れ時間とかごの荷重との関係を示すグラフである。

[図 8]図 1のかごが上昇している場合にブレーキ装置が動作したときのかごの平均減速度とかごの荷重との関係を示すグラフである。

[図 9]図 1のかごが下降している場合にブレーキ装置が動作したときのかごの平均減速度とかごの荷重との関係を示すグラフである。

[図 10]図 1の処理部を示す構成図である。

[図 11]この発明の実施の形態 2による第 2動作用給電回路部を示す構成図である。

[図 12]この発明の実施の形態 3による第 2動作用給電回路部を示す構成図である。

[図 13]この発明の実施の形態 3による第 2動作用給電回路部の他の例を示す構成図である。

[図 14]この発明の実施の形態 3による第 2動作用給電回路部の他の例を示す構成図である。

発明を実施するための最良の形態

[0009] 実施の形態 1.

図 1は、この発明の実施の形態 1によるエレベータを示す構成図である。図において、昇降路 1内には、力ご 2及び釣合おもり 3が昇降可能に設けられている。昇降路 1 の上部には、かご 2及び釣合おもり 3を昇降させるための駆動装置である卷上機 4が設けられている。卷上機 4は、モータ 5と、モータ 5により回転される駆動シーブ 6とを有している。卷上機 4には、駆動シーブ 6の回転を制動するためのブレーキ装置 7が設けられている。

[0010] 駆動シーブ 6には、複数本の主索 8が巻き掛けられている。カゝご 2及び釣合おもり 3 は、各主索 8により昇降路 1内に吊り下げられている。力ご 2及び釣合おもり 3は、駆動シーブ 6の回転により昇降路 1内を昇降される。

[0011] ブレーキ装置 7は、駆動シーブ 6と一体に回転される回転体であるブレーキ車 9と、ブレーキ車 9に接離可能な第 1制動体 10及び第 2制動体 11 (即ち、複数の制動体）と、ブレーキ車 9に接離する方向へ第 1制動体 10及び第 2制動体 11を個別に変位させる第 1制動体変位装置 12及び第 2制動体変位装置 13 (即ち、複数の制動体変位装置）とを有している。ブレーキ装置 7は、非常停止時におけるかご 2の制動や通常停止時におけるかご 2の保持のために動作される。

[0012] ブレーキ車 9は、駆動シーブ 6と同軸に、かご 2及び釣合おもり 3の移動に伴って回転される。また、第 1制動体 10及び第 2制動体 11のそれぞれは、ブレーキ車 9に接触することによりブレーキ車 9の回転を制動するブレーキシュ一 14と、ブレーキシュ一 14からブレーキ車 9の径方向外側へ動くプランジャ 15とを有している。

[0013] 第 1制動体変位装置 12は、ブレーキシュ一 14がブレーキ車 9に接触する方向へ第 1制動体 10を付勢する付勢ばね (付勢体） 16と、付勢ばね 16の付勢力に逆らって第 1制動体 10をブレーキ車 9から開離させる電磁マグネット 17とを有している。また、第 2制動体変位装置 13は、ブレーキシュ一 14がブレーキ車 9に接触する方向へ第 2制動体 11を付勢する付勢ばね (付勢体） 18と、付勢ばね 18の付勢力に逆らって第 2制動体 11をブレーキ車 9から開離させる電磁マグネット 19とを有している。

[0014] 卷上機 4には、力ご 2の位置、速度及び移動方向を検出するためのエンコーダ (かご検出装置） 20が設けられている。エンコーダ 20は、駆動シーブ 6の回転に応じた信号を発生するようになっている。また、かご 2には、力ご 2内の積載重量 (かご 2の荷重)を検出するための秤装置 (かご荷重検出装置) 21が設けられて、る。

[0015] 昇降路 1内には、エレベータの運転を制御するための制御装置 22が設けられている。制御装置 22は、エンコーダ 20及び秤装置 21のそれぞれ力もの情報に基づいて、ブレーキ装置 7の動作を制御するようになって、る。

[0016] 制御装置 22は、エンコーダ 20及び秤装置 21のそれぞれからの情報に基づいて、第 1制動体 10と第 2制動体 11とがブレーキ車 9に接触するときの時間差を算出する演算部 (遅れ時間算出手段) 23と、演算部 23からの情報に基づいて、第 1制動体変位装置 12及び第 2制動体変位装置 13のそれぞれを制御する処理部 (制動動作制御手段） 24とを有している。

[0017] ここで、演算部 23における時間差の算出方法について説明する。かご 2の慣性質量を m、ブレーキ装置 7による制動力を F、及びかご 2及び釣合おもり 3間のアンバランスカ（かご 2側と釣合おもり 3側との間の重量差により生じる力）を F とすると、かご

UB

2の減速度 _αは式（1)で表される。

[0018] a = (F+F ) /m · ·· (!) [0019] 従って、アンバランス力 F 及びかご 2の慣性質量 mが時間変化しない場合には、

UB

制動開始時力ブレーキ車 9の回転が停止するまでの時間におけるブレーキ装置 7 による制動力の平均値を F とすると、平均減速度 α は式（2)で表される。

av av

[0020] a = (F +F ) /m - - - (2)

av av UB

[0021] 従って、式（2)から、平均減速度 a は、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F と av av アンバランス力 F との合計 (全制動力）が小さくなるほど低減することが分力る。

UB

[0022] この例では、ブレーキ装置 7の動作開始時に、ブレーキ車 9に対して、第 1制動体 1 0を接触させた後に第 2制動体 11を接触させるようになっており、第 1制動体 10をブレーキ車 9に接触させるタイミングと、第 2制動体 11をブレーキ車 9に接触させるタイミングとの時間差を調整することにより、ブレーキ装置 7による制動開始力停止までの制動力の平均値 F を調整するようになっている。

av

[0023] 図 2は、図 1の第 1制動体 10及び第 2制動体 11をブレーキ車 9に同時に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、ブレーキ装置 7の動作開始時に第 1制動体 10及び第 2制動体 11が同時にブレーキ車 9に接触した場合には、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F は、ブレーキ装置 7による制動力の av

最大値 F と同一となる。なお、図 2では、第 1制動体 10及び第 2制動体 11を時刻 0 max

でブレーキ車 9に接触させて!、ることを示して!、る。

[0024] 図 3は、図 1の第 1制動体 10をブレーキ車 9に接触させた後に第 2制動体 11をブレーキ車 9に接触させたときの制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、第 1制動体 10をブレーキ車 9に接触させるタイミングと、第 2制動体 11をブレーキ車 9に接触させるタイミングとの間に時間差がある場合、即ち第 1制動体 10の動作に対して第 2制動体 11の動作に遅れ時間がある場合には、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F は、ブレーキ装置 7による制動力の最大値 F よりも小さくなる。また、 av max ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F は、第 2制動体 11の動作の遅れ時間が大 av

きいほど小さくなり、第 2制動体 11の動作の遅れ時間が小さいほど大きくなる。なお、図 3では、第 1制動体 10を時刻 0でブレーキ車 9に接触させ、第 2制動体 11を時刻 t ( t > 0)でブレーキ車 9に接触させて!/、ることを示して!/、る。

[0025] また、かご 2が下降する方向へアンバランス力 F が作用し (かご 2側の重量が釣合おもり 3側の重量よりも大きく）、かっかご 2が上昇している場合、及びかご 2が上昇する方向へアンバランス力 F が作用し (かご 2側の重量が釣合おもり 3側の重量よりも

UB

小さく）、かっかご 2が上昇している場合には、アンバランス力 F が作用する方向と、

UB

ブレーキ装置 7による制動力が作用する方向とが同一となり、力ご 2に対する全制動力は、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F にアンバランス力 F が加算された値 av UB

とされる。

[0026] 逆に、力ご 2が下降する方向へアンバランス力 F が作用し、かっかご 2が下降して

UB

いる場合、及びかご 2が上昇する方向へアンバランス力 F が作用し、かっかご 2が上

UB

昇している場合には、アンバランス力 F が作用する方向と、ブレーキ装置 7による制

UB

動力が作用する方向とが逆になり、力ご 2に対する全制動力は、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F力もアンバランス力 F が減算された値とされる。

av UB

[0027] 図 4は、図 1のエレベータにおいて、アンバランス力 F が作用する方向と、ブレーキ

UB

装置 7による制動力が作用する方向とが同一となっているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、全制動力の平均値は、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F にアンバランス力 F が加算された値とされている。従って、 av UB

全制動力の値が大きくなりやすいので、全制動力を調整するために、第 1制動体 10 をブレーキ車 9に接触させるタイミングと、第 2制動体 11をブレーキ車 9に接触させるタイミングとの時間差が大きくなる傾向にある。

[0028] 図 5は、図 1のエレベータにおいて、アンバランス力 F が作用する方向と、ブレーキ

UB

装置 7による制動力が作用する方向とが逆になつているときの全制動力と時間との関係を示すグラフである。図に示すように、全制動力の平均値は、ブレーキ装置 7による制動力の平均値 F力もアンバランス力 F が減算された値とされている。従って、 av UB

全制動力の値力、さくなりやすいので、全制動力を調整するために、第 1制動体 10 をブレーキ車 9に接触させるタイミングと、第 2制動体 11をブレーキ車 9に接触させるタイミングとの時間差力、さくなる傾向にある。なお、図 5では、第 1制動体 10及び第 2制動体 11をブレーキ車 9に同時に接触させたときの全制動力と時間との関係を示している。

[0029] 図 6は、図 1のかご 2が上昇しているときの第 2制動体 11の動作の遅れ時間とかご 2 の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、力ご 2が上昇する場合には、ブレーキ装置 7による制動力がかご 2の下降方向へ作用するので、力ご 2の荷重が大きくなるほど、全制動力を小さくする必要がある。即ち、この場合、力ご 2に対する全制動力を所定値に維持するためには、第 1制動体 10の動作に対する第 2制動体 11の動作の遅れ時間は、力ご 2の荷重が大きくなるほど、大きくする必要がある。従って、第 2制動体 11の動作の遅れ時間とかご 2の荷重との関係が図 6の破線 T となるのが

UP

理想的である。

[0030] 図 7は、図 1のかご 2が下降しているときの第 2制動体 11の動作の遅れ時間とかご 2 の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、力ご 2が下降する場合には、ブレーキ装置 7による制動力がかご 2の上昇方向へ作用するので、かご 2の荷重が小さくなるほど、全制動力を小さくする必要がある。即ち、この場合、力ご 2に対する全制動力を所定値に維持するためには、第 1制動体 10の動作に対する第 2制動体 11の動作の遅れ時間は、力ご 2の荷重が大きくなるほど、小さくする必要がある。従って、第 2制動体 11の動作の遅れ時間とかご 2の荷重との関係が図 7の破線 T となるの

DOWN

が理想的である。

[0031] 演算部 23は、エンコーダ 20からの情報に基づいてかご 2の移動方向を求め、秤装置 21からの情報に基づ、てかご 2の荷重を求めるようになって、る。制御装置 22には、かご 2に対する全制動力を所定値に維持するための遅れ時間とかご 2の荷重との関係（図 6及び図 7のそれぞれのグラフに示す関係）を含む設定データがあらかじめ設定されている。演算部 23は、求めたかご 2の移動方向及びかご 2の荷重を設定データに当てはめることにより、遅れ時間を算出するようになっている。

[0032] 即ち、演算部 23は、かご 2が上昇しているときには、かご 2の荷重が 0〜P1の範囲にあるときに遅れ時間を無くし、かご 2の荷重が P1〜P2の範囲（P2>P1)にあるときに荷重 P1における破線 T 上の値 tl (tl >0)を遅れ時間とし、かご 2の荷重が P2以

UP

上の範囲にあるときに荷重 P2における破線 T 上の値 t2 (t2>tl)を遅れ時間とする

UP

ようになつている（図 6)。さらに、演算部 23は、かご 2が下降しているときには、かご 2 の荷重が 0〜P1の範囲にあるときに荷重 P1における破線 T 上の値 tl 'を遅れ時

DOWN

間とし、かご 2の荷重が P1〜P2の範囲にあるときに荷重 P2における破線 T 上の値 t2' (t2 'く tl ' )を遅れ時間とし、かご 2の荷重が P2以上の範囲にあるときに遅れ時間を無くすようになって!/、る（図 7)。

[0033] 図 8は、図 1のかご 2が上昇している場合にブレーキ装置 7が動作したときのかご 2 の平均減速度 α とかご 2の荷重との関係を示すグラフである。また、図 9は、図 1の av

かご 2が下降して、る場合にブレーキ装置 7が動作したときのかご 2の平均減速度 a a とかご 2の荷重との関係を示すグラフである。図に示すように、力ご 2の移動方向及びかご 2の荷重のそれぞれに応じて、第 2制動体 11の動作の遅れ時間を調整することにより、かご 2の平均減速度 α を所定値を下回らない範囲において小さくすること av

ができる。平均減速度 α は、かご 2が最下階を下降して通過する場合や最上階を上 av

昇して通過する場合であっても、昇降路の終端部に力ご 2が衝突することを防止可能な大きさにされる。

[0034] なお、図 8の平均減速度 _α とかご 2の荷重との関係は、図 6の第 2制動体 11の動 av

作の遅れ時間とかご 2の荷重との関係に対応するグラフとなっている。また、図 9の平均減速度 α とかご 2の荷重との関係は、図 7の第 2制動体 11の動作の遅れ時間とか av

ご 2の荷重との関係に対応するグラフとなって!/ヽる。

[0035] 図 10は、図 1の処理部 24を示す構成図である。図において、処理部 24は、各電磁マグネット 17, 19への通電を個別に行うための複数 (この例では、 2つ）の給電回路部 (電力供給手段) 25と、電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を演算部 23からの情報に基づく時間差で各給電回路部に出力する動作指令部 (指令手段 ) 26とを有している。なお、図 10では、各給電回路部 25のうち、電磁マグネット 19への通電を行うための給電回路部 25のみを示している。また、電磁マグネット 17への通電を行うための給電回路部 25の構成も図 10に示す給電回路部 25の構成と同様になっている。

[0036] 各給電回路部 25は、電磁マグネット 19に電力を供給するための電源 (この例では、直流電源） 27と、電源 27から電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する通電用スィッチ（SW) 28とを有している。通電用スィッチ 28は、かご 2が移動されているときには、 ON状態とされ、電源 27から電磁マグネット 19への電力の供給を行うようになつている。また、通電用スィッチ 28は、動作指令部 26からの動作信号を給電回路部 25が受けたときに、 OFF動作を行い、電源 27から電磁マグネット 19への電力の供給を停止するようになっている。

[0037] 動作指令部 26は、ブレーキ装置 7の動作時に、電磁マグネット 17への通電を行うための給電回路部 25 (以下、「第 1動作用給電回路部 25」という）へ動作信号を出力した後、演算部 23からの情報に基づく遅れ時間だけ遅らせて、電磁マグネット 19への通電を行うための給電回路部 25 (以下、「第 2動作用給電回路部 25」、う）へ動作信号を出力するようになって!/、る。

[0038] なお、動作指令部 26には、最初の動作信号を出力した後に、次の動作信号の出力を遅らせるためのタイマが搭載されている。また、各給電回路部 25には、電磁マグネット 17, 19を流れる電流値を調整するための抵抗 (R) 29と、電流の逆流を防止するためのダイオード 30とが設けられている。

[0039] 次に、動作について説明する。例えばエンコーダ 20等力もの情報により、かご 2の速度が設定過速度以上になったことが検出されると、制御装置 22の制御により、演算部 23において遅れ時間が算出され、演算部 23から動作指令部 26へ遅れ時間の情報が出力される。ここで算出される遅れ時間は、かご閉扉後でエレベータ走行開始前に予め算出してぉヽた値を用いてもょ、。

[0040] この後、動作指令部 26が遅れ時間の情報を受けると、動作指令部 26から第 1動作用給電回路部 25へ動作信号が出力される。このとき、動作指令部 26のタイマが作動し、演算部 23で算出された遅れ時間の計測を開始する。

[0041] 第 1動作用給電回路部 25が動作信号を受けると、第 1動作用給電回路部 25の通電用スィッチ 28が OFF動作を行い、電磁マグネット 17への通電が停止される。これにより、第 1制動体 10がブレーキ車 9に接触し、ブレーキ車 9に弱い制動力が発生する。

[0042] この後、タイマの計測により最初の動作信号の出力から、演算部 23で算出された遅れ時間が経過すると、動作指令部 26から第 2動作用給電回路部 25へ動作信号が出力される。

[0043] 第 2動作用給電回路部 25が動作信号を受けると、第 2動作用給電回路部 25の通電用スィッチ 28が OFF動作を行い、電磁マグネット 19への通電が停止される。これにより、第 2制動体 11がブレーキ車 9に接触し、ブレーキ車 9に発生する制動力が増大する。この後、ブレーキ車 9の回転が停止され、かご 2の移動が停止される。

[0044] なお、力ご 2の通常停止時には、力ご 2の移動が停止した直後に、動作指令部 26 力も各給電回路部 25に動作信号が同時に出力され、電磁マグネット 17, 19のそれぞれへの給電が同時に停止される。

[0045] このようなエレベータの制動システムでは、演算部 23において、かご 2の移動方向を検出するためのエンコーダ 20、及びかご 2の荷重を検出するための秤装置 21のそれぞれからの情報に基づいて、第 1制動体 10と第 2制動体 11とがブレーキ車 9に接触するときの時間差が算出されるようになっているので、力ご 2の移動方向やかご 2の荷重の変化に応じて、ブレーキ車 9に対する制動力を調整することができ、ブレーキ装置 7の動作によって生じるかご 2の減速度を一定に近づけることができる。これにより、力ご 2への衝撃をより確実に低減することができる。

[0046] また、動作指令部 26は、演算部 23で算出された時間差 (遅れ時間)で各給電回路部 25に動作信号を出力するようになっているので、電磁マグネット 17, 19への給電の停止のタイミングに時間差をつける機能を給電回路部 25に設ける必要がなくなり、各給電回路部 25の構成を簡単にすることができる。

[0047] なお、上記の例では、かご 2の荷重が秤装置 21からの情報に基づいて求められている力卷上機 4のモータ 5に供給される駆動電流値に基づいてアンバランス力 F

UB

を求めるようにしてもよい。

[0048] 実施の形態 2.

図 11は、この発明の実施の形態 2による第 2動作用給電回路部を示す構成図である。図において、第 2動作用給電回路部 41は、電源 (この例では、直流電源） 27と、電源 27から蓄えられた電力を電磁マグネット 19に供給するための蓄電装置であるコンデンサ（C) 42と、電源 27からコンデンサ 42及び電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する第 1スィッチ（SW1) 43と、電源 27及びコンデンサ 42から電磁マグネット 19への給電を実行ある、は停止する第 2スィッチ（SW2) 44とを有して、る。

[0049] なお、第 2動作用給電回路部 41には、電磁マグネット 19を流れる電流値を調整するための抵抗 29と、電流の逆流を防止するためのダイオード 30, 45が設けられている。また、他の構成は実施の形態 1と同様である。

[0050] 次に、動作について説明する。動作指令部 26が遅れ時間の情報を受けると、動作指令部 26から第 1動作用給電回路部 25へ動作信号が出力されると共に、第 2動作用給電回路部 41のスィッチ 43へも動作信号が出力される。従って、ブレーキ装置 7 の動作時には、まず、実施の形態 1と同様に、第 1制動体 10がブレーキ車 9に接触し、ブレーキ車 9に弱い制動力が発生する。この後、演算部 23で算出された遅れ時間が経過すると、動作指令部 26から第 2動作用給電回路部 41のスィッチ 44へ動作信号が出力される。

[0051] 第 2動作用給電回路部 41のスィッチ 44が動作信号を受けると、スィッチ 44が OFF 動作を行い、電磁マグネット 19への通電が停止される。これにより、第 2制動体 11がブレーキ車 9に接触し、ブレーキ車 9に発生する制動力が増大する。この後、ブレーキ車 9の回転が停止され、力ご 2の移動が停止される。

[0052] このようなエレベータの制動システムでは、第 2動作用給電回路部 41は、電源 27から蓄えられた電力を電磁マグネット 19に供給するためのコンデンサ 42を有しているため電源 27からの電源供給することなしに遅れ時間をもったブレーキ動作を行うことができる。また、スィッチ 44が動作信号を受けたときに、電源 27からコンデンサ 42及び電磁マグネット 19への電力の供給を停止するようになっているので、スィッチ 44に動作不良が発生した場合であっても、コンデンサ 42に蓄えられた電力を放電して消費することにより、一定時間の給電後に電磁マグネット 19への給電の停止をより確実に行うことができる。即ち、第 2動作用給電回路部 41に対して、ブレーキ車 9の制動を開始するためのフェールセーフ機能を与えることができる。また、第 2スィッチ 44が正常に動作する限りにおいて、コンデンサ 42への充電やコンデンサ 42からの放電がほとんど発生することがな、ことから、コンデンサ 42の長寿命化も図ることができる。

[0053] なお、上記の例では、蓄電装置としてコンデンサ 42が用いられている力バッテリを蓄電装置としてもよい。

[0054] 実施の形態 3.

図 12は、この発明の実施の形態 3による第 2動作用給電回路部を示す構成図である。図において、第 2動作用給電回路部 51は、電源 (この例では、直流電源） 27と、電源 27から蓄えられた電力を電磁マグネット 19に供給するための第 1コンデンサ（C 1) 52及び第 2コンデンサ（C2) 53と、電源 27力、第 1コンデンサ 52、第 2コンデンサ 53及び電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する第 1スィッチ（SW1) 5 4と、電源 27及び第 1コンデンサ 52から、第 2コンデンサ 53及び電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する第 2スィッチ（SW2) 55と、電源 27、第 1コンデンサ 5 2及び第 2コンデンサ 53から、電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する第 3スィッチ 56 (SW3)とを有して!/、る。

[0055] この例では、第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53のそれぞれの静電容量は、互いに同一とする。第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53のそれぞれが蓄える電力量の合計は、演算部 23で算出される 3段階の遅れ時間 (遅れ時間が無い段階も含む)のうち、最も大きい遅れ時間分 (時間差分)だけ電磁マグネット 19へ放電可能な電力量となっている。また、第 2コンデンサ 53が蓄える電力量は、演算部 23で算出される 3段階の遅れ時間（遅れ時間が無い段階も含む)のうち、 2番目に大きい遅れ時間分 (時間差分)だけ電磁マグネット 19へ放電可能な電力量となっている。

[0056] 動作指令部 26は、各給電回路部 25, 51へ動作信号を同時に出力するようになつている。また、第 2動作用給電回路部 51への動作信号の出力は、第 1スィッチ 54へ行うと共に、演算部 23からの情報に基づいて、第 2スィッチ 55及び第 3スィッチ 56のうちのいずれかを選択して行うようになっている。即ち、動作指令部 26は、演算部 23 で算出された遅れ時間が 3段階のうち最も大きいときには第 2スィッチ 55及び第 2スィツチ 56は共に選択せず (第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53のみを選択）、遅れ時間が 2番目に大きいときには第 2スィッチ 55のみを選択 (第 2コンデンサ 53のみを選択)し、遅れ時間が無いときには第 3スィッチ 56を選択 (電磁マグネット 19への給電を行わない状態を選択)して、第 2動作用給電回路部 51に動作信号を出力するようになつている。

[0057] 第 2動作用給電回路部 51は、動作信号を受けると、第 1〜第 3スィッチ 54〜56のうち、動作指令部 26により選択されたスィッチを OFF動作させる。これにより、第 2動作用給電回路部 51が動作信号を受けてから、動作指令部 26により選択された遅れ時間分だけ電磁マグネット 19への給電が維持され、その分だけ、第 2制動体 11のブレーキ車 9への接触のタイミングが遅れる。他の構成は実施の形態 1と同様である。

[0058] このようなエレベータの制動システムでは、第 2動作用給電回路部 51は、動作信号を受けてから、電磁マグネット 19への電力の供給を遅れ時間分だけ維持するための第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53を有しているので、動作指令部 26にタイマを搭載する必要がなくなり、動作指令部 26の構成を簡単にすることができる。また、実施の形態 2と同様に、第 2動作用給電回路部 51に対しても、ブレーキ車 9の制動を開始するためのフェールセーフ機能を与えることができる。

[0059] また、動作指令部 26は、第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53を選択して動作信号を出力し、第 2動作用給電回路部 51が動作信号を受けたときに、選択されたコンデンサのみ力電力が電磁マグネット 19へ供給されるようになっているので、電磁マグネット 19への給電を維持するための時間をコンデンサの選択により調整することができ、複数段階の遅れ時間を設定することができる。

[0060] なお、上記の例では、電磁マグネット 19を流れる電流値を調整するための抵抗が抵抗値一定の抵抗 29とされている力図 13に示すように、動作指令部 26からの抵抗値指令により抵抗値を変化可能な可変抵抗 (VR) 57としてもよい。このようにすると、電磁マグネット 19への電流変化の時定数を変化させることができ、遅れ時間の調整をさらに精密に行うことができる。

[0061] また、上記の例では、第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53の 2つのコンデンサが蓄電装置とされている力 3つ以上のコンデンサを蓄電装置としてもよい。例えば、図 14に示すように、第 1コンデンサ 52及び第 2コンデンサ 53と並列に接続された第 3 コンデンサ（C3) 58を追カ卩してもよい。この場合、電源 27及び第 1〜第 3コンデンサ 5 2, 53, 58から電磁マグネット 19への給電を実行あるいは停止する第 4スィッチ（SW 4) 59が第 2動作用給電回路部 51に設けられる。また、動作指令部 26からの動作信号は、第 1〜第 4スィッチ 54, 55, 56, 59のいずれかを選択して出力される。このようにすれば、さらに多くの段階の遅れ時間を設定することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 力ごの移動に伴って回転される回転体と、上記回転体に接離可能な複数の制動体と、上記回転体に接離する方向へ各上記制動体を個別に変位させる複数の制動体変位装置とを有するブレーキ装置、

上記力ごの荷重を検出するためのかご荷重検出装置、

上記力ごの移動方向を検出するための力ご方向検出装置、

上記かご荷重検出装置及び上記力ご方向検出装置のそれぞれからの情報に基づいて、各上記制動体が上記回転体に接触するときに設けるべき時間差を算出する遅れ時間算出手段、及び

上記遅れ時間算出手段からの情報に基づいて、各上記制動体が上記時間差で上記回転体に接触するように各上記制動体変位装置を制御する制動動作制御手段を備えていることを特徴とするエレベータの制動システム。

[2] 各上記制動体変位装置は、上記回転体に接触する方向へ上記制動体を付勢する付勢体と、通電により上記付勢体の付勢に逆らって上記制動体を上記回転体力開離させる電磁マグネットとを有し、

上記制動動作制御手段は、各上記電磁マグネットへの通電を個別に行うための複数の電力供給手段と、上記電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を互いに異なる上記電力供給手段に上記時間差で出力する指令手段とを有しており、各上記電力供給手段は、上記動作信号を受けたときに、上記電磁マグネットへの電力の供給を停止するようになっていることを特徴とする請求項 1に記載にエレべ一タの制動システム。

[3] 各上記電力供給手段の少なくともいずれかは、電源から蓄えられた電力を上記電磁マグネットに供給するための蓄電装置を有し、上記動作信号を受けたときに、上記電源力上記蓄電装置への電力の供給を停止するようになっていることを特徴とする請求項 2に記載のエレベータの制動システム。

[4] 各上記制動体変位装置は、上記回転体に接触する方向へ上記制動体を付勢する付勢体と、通電により上記付勢体の付勢に逆らって上記制動体を上記回転体力開離させる電磁マグネットとを有し、上記制動動作制御手段は、各上記電磁マグネットへの通電を個別に行うための複数の電力供給手段と、上記電磁マグネットへの通電を停止するための動作信号を各上記電力供給手段に出力する指令手段とを有しており、

各上記電力供給手段の少なくともいずれかは、上記動作信号を受けてから、上記電磁マグネットへの電力の供給を上記時間差分だけ維持するための蓄電装置を有して、ることを特徴とする請求項 1に記載のエレベータの制動システム。

上記電力供給手段は、複数の上記蓄電装置を有し、

上記指令手段は、各上記蓄電装置のうち少なくともいずれかを選択して上記動作信号を出力するようになっており、

上記電力供給手段が上記動作信号を受けたときに、上記指令手段によって選択された上記蓄電装置からの電力のみが上記電磁マグネットへ供給されるようになっていることを特徴とする請求項 4に記載のエレベータの制動システム。