ES2121720T5 - Sistema de retencion para ocupantes de vehiculos. - Google Patents
Sistema de retencion para ocupantes de vehiculos.Info
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Abstract
UN SISTEMA DE RETENCION DE PASAJEROS TIENE UNA CINTA DE CINTURON (3), UN ENROLLADOR DE CINTURON (5), UN CERROJO DE CINTURON 813), UNA LENGUETA DE ENCHUFE (11), DOS TENSORES DE CINTURON, DE LOS QUE UNO ES UN TENSOR DE ENROLLAMIENTO (7) Y EL OTRO UN TENSOR DE CERROJO (17), Y AL MENOS UNA UNIDAD DE CONTROL (21) ACOPLADA A LOS DOS TENSORES DE CINTURON (7, 17), QUE ACTIVA LOS DOS TENSORES DE CINTURON (7, 17) EN CASO DE RETENCION EN LUGAR DEL TENSOR DE CERROJO TAMBIEN PUEDE HABERSE PREVISTO UN TENSOR DE GUARNICION EXTREMA.
Description
Sistema de retención para ocupantes de
vehículos.
La invención se refiere a un sistema de retención
para ocupantes de vehículos con las características del concepto
general de las reivindicaciones 1 ó 2.
Los sistemas de retención de ocupantes de
vehículos que incluyen un cinturón de seguridad están provistos a
menudo de un tensor de correa, incluso en automóviles pequeños, que
tensa el cinturón de seguridad en un caso de retención de tal
manera que el cinturón quede ajustado lo más apretado posible al
cuerpo del ocupante del vehículo. Los tensores de correa usuales
hasta ahora existen en forma de tensores de enrollado, tensores de
cierre o tensores de herraje final. Estos van fijados a distintos
puntos en el vehículo y transmiten correspondientemente la fuerza
ejercida por ellos a distintos puntos en el sistema del
cinturón.
En la DE 33 43 325 A1, que forma especie para la
reivindicación 2, se describe un sistema de retención para ocupantes
de vehículos con dos tensores de correa que se activan por medio de
un sensor sensible del vehículo. La secuencia en el tiempo para la
activación de los dos tensores de correa se puede reajustar de
manera fija por medio de las dimensiones y la disposición de unos
tubos de presión de gas.
En la US 5 492 368, que forma especie para la
reivindicación 1, se describe un sistema de retención para ocupantes
de vehículos con dos tensores de correa. Los tensores de correa
están en comunicación con un mando sensor sensible del vehículo,
que envía simultáneamente una señal de activación a ambos tensores
de correa, para cebar ambos tensores de correa, con el fin de
conseguir el efecto tensor antes de que se produzca el movimiento
hacia adelante del ocupante del vehículo.
La US 5 566 978 muestra un sistema de retención
para ocupantes de vehículos con un tensor de correa y unos sensores
sensibles del vehículo que pueden detectar una situación de
accidente. También están previstos unos sensores que determinan la
constitución física de un ocupante del vehículo y la posición de
asiento del ocupante del vehículo. Basándose en los datos de estos
últimos sensores se ajusta un tope regulable en altura para un
herraje de reenvío del cinturón, hasta el cual se puede desplazar
el herraje de reenvío en el caso de que se active el tensor del
cinturón.
La invención crea un sistema de retención para
ocupantes de vehículos, cuyo efecto de retención es notablemente
mejor en comparación con los sistemas de retención usuales hasta la
fecha.
Esto se consigue mediante un sistema de retención
para ocupantes de vehículos con las características de la
reivindicación 1 o de la reivindicación 2.
Con el sistema de retención para ocupantes de
vehículos objeto de la invención trabaja con dos tensores de correa
que actúan sobre la correa de un cinturón, uno de los cuales se
ocupa principalmente de tensar el tramo de la correa del hombro y el
otro principalmente se ocupa de tensar el tramo del cinturón
pélvico. El sistema de retención para ocupantes de vehículos objeto
de la invención se evitan en gran medida las pérdidas por
rozamiento tal como aparecen en particular en un tensor de
enrollado, a causa del reenvío de la correa del cinturón en el
herraje de reenvío en la zona de la columna B y en la lengüeta de
enchufe. Los dos tensores de correa previstos pueden realizarse cada
uno de por sí de forma más compacta que un tensor de correa usual
hasta la fecha, de manera que se obtienen ventajas para el
alojamiento de los tensores de correa en el vehículo. Al estar
previstos varios tensores de correa se puede reducir además el
tiempo necesario para el proceso de tensado. En particular los
tensores de enrollado presentaban el inconveniente de que a menudo
se tensaba insuficientemente el tramo del cinturón pélvico debido
al largo recorrido de la fuerza hasta llegar al mismo y debido a la
elasticidad de la correa del cinturón. Mediante la aplicación
directa de una fuerza de tensado también en el tramo del cinturón
pélvico se evita que después del proceso de tensado la correa floja
quede de esta forma floja y se evita la torsión del vientre y que el
ocupante pueda deslizarse por debajo del tramo del cinturón
pélvico.
La unidad de mando está acoplada con sensores que
determinan la constitución del ocupante, es decir, por ejemplo, su
peso o su estatura, la posición de asiento del ocupante o las
condiciones del entorno tales como la temperatura en el interior y
exterior del vehículo. En función de uno o varios de estos factores
o de la gravedad de la colisión se activa uno de los dos tensores
de correa o ambos tensores de correa. Cuando se prevea un tensor de
correa pirotécnico de varias etapas se puede ajustar además la
fuerza de tensado de acuerdo con la situación, en el caso de
retención, al inflamar una o varias etapas.
De acuerdo con la forma de realización preferida,
al menos uno de los dos tensores de correa lleva un limitador de
fuerza, de manera que se limita también la fuerza máxima ejercida
sobre el ocupante durante la retención. Preferentemente, por lo
menos el tensor de enrollado está dotado de un indicador de fuerza,
con el fin de reducir los llamados valores HIC en la zona del torso
y de la cabeza del ocupante.
Para reducir aún más los valores máximos de
aceleración que se presentan puede ser ventajoso que la unidad de
mando active en un caso de retención los dos tensores de correa,
decalados en el tiempo, lo cual depende de la estructura del asiento
o del vehículo.
Otras ventajas y características de la invención
se deducen de la descripción siguiente y de los dibujos que siguen,
a los cuales se hace referencia. En los dibujos puede verse:
- en la figura 1, una primera forma de
realización del extremo de retención de ocupantes del vehículo
objeto de la invención, con un tensor de enrollado y un tensor de
cierre; y
- en la figura 2, una segunda forma de
realización del sistema de retención de ocupantes del vehículo
objeto de la invención, con un tensor de enrollado y un tensor para
el herraje final.
En la figura 1 está representado un ocupante del
vehículo 1, al que en un caso de retención se trata de impedir su
desplazamiento hacia delante, con relación al vehículo, por medio
del sistema de retención de ocupantes que también está representado.
El sistema de retención de ocupantes del vehículo comprende una
correa de cinturón 3, que en uno de sus extremos va fijada al
vehículo por medio de un herraje final 4, y en el otro extremo por
medio de un enrollador de cinturón 5. El enrollador de cinturón 5
está dotado de un tensor de enrollado 7. Desde el enrollador de
cinturón 5, la correa del cinturón 3 transcurre verticalmente hacia
arriba hasta un herraje de reenvío 9 regulable en altura, y desde
esta dirección oblicua por encima del torso del ocupante hasta una
lengüeta de enchufe 11 que se puede bloquear en un cierre del
cinturón 13. A través de un tramo de estribo en la lengüeta de
enchufe 11 se extiende la correa del cinturón 3 por delante de la
pelvis del ocupante del vehículo 1, hasta el herraje final 4 fijo
en el vehículo.
El cierre de cinturón 13 está acoplado con un
tensor de cierre 17, que al igual que el tensor de enrollado 7 está
realizado como tensor de correa de varias etapas, para lo cual
presenta varias cargas de propulsión pirotécnicas. Las cargas de
propulsión del tensor de cierre 17, igual que las cargas de
propulsión pirotécnicas del tensor de enrollado 7, se pueden
inflamar en un caso de retención bien de manera individual o de
manera conjunta y simultánea. La unidad de mando 21 está además
comunicada con varios sensores, de los cuales solamente está
representado un sensor 23. Estos sensores 23 no solamente captan la
posición de asiento del ocupante del vehículo sino también su
constitución física, como por ejemplo su estatura y su peso, es
decir factores que pueden influir para calcular una fuerza de
retención ajustada a cada ocupante. Además de esto se han previsto
unos sensores sensibles del vehículo, por ejemplo sensores de
colisión, que determinan la intensidad del impacto. Mediante unos
sensores de temperatura se mide la temperatura en el interior y
exterior del vehículo. De esta manera se puede deducir con gran
probabilidad la ropa que lleva puesta el ocupante del vehículo. Si
las temperaturas son bajas, se puede suponer por ejemplo que el
ocupante lleva prendas más gruesas, de manera que resultaría
ventajosa una carrera de tensado mayor.
En función de los factores antes citados, en un
caso de retención se inicia la activación de los tensores de correa
en la unidad de mando 21, donde, por ejemplo, en el caso de un
accidente leve se inflama solamente una etapa, es decir una sola
carrera de propulsión.
Además de esto, el tensor de enrollado 7 y el
tensor de cierre 17 se pueden activar de forma no simultánea sino
decalados en el tiempo entre sí, lo cual ofrece la ventaja de que el
tensado del cinturón no ejerce unas fuerzas excesivas sobre el
ocupante del vehículo 1.
El tensor de enrollado 7 se ocupa en particular
de tensar el tramo de cinturón del hombro 25 que se extiende entre
el herraje de reenvío 9 y la lengüeta de enchufe 11. El tensor de
cierre 17 en cambio actúa por igual sobre el tramo de cinturón del
hombro 25 como sobre un tramo del cinturón pélvico 27 que se
extiende entre el herraje final 4 y la lengüeta de enchufe 11.
La forma de realización representada en la figura
2 se corresponde en lo esencial con la mostrada en la figura 1, por
lo que las piezas iguales también llevan cifras de referencia
iguales, y por lo tanto, en adelante no se tratará con más detalle
de estas piezas. En lugar del tensor de cierre, la forma de
realización del sistema de retención de ocupantes de vehículos
representada en la figura 2 está equipada con un tensor de herraje
final 31, que lleva integrado un limitador de fuerza 33, lo cual
viene indicado por la cara interior de un tubo tensor que se
estrecha en el cono. El tensor de enrollado 5 también lleva un
limitador de fuerza 35 integrado. Mediante los limitadores de
fuerza 33, 35 se puede limitar la fuerza ejercida sobre el ocupante
1 en un caso de retención. En la forma de realización representada
en la figura 2, el tensor de enrollado 5 se ocupa principalmente de
tensar el tramo de cinturón del hombro 25, mientras que el tensor de
herraje 31 se ocupa de tensar el tramo de cinturón pélvico 27.
Especialmente si el tramo de cinturón pélvico 27
no está suficientemente apretado contra el cuerpo del ocupante 1,
puede llegar a producirse una torsión de la zona pélvica del
ocupante, especialmente en el caso de una colisión oblicua del
vehículo, lo cual se evita mediante el sistema de retención para
ocupantes del vehículo con dos tensores de correa, representados en
las figuras 1 y 2.
Si la posición de asiento o la estructura del
asiento del vehículo es tal que pudiera producirse con facilidad el
deslizamiento del ocupante por debajo del tramo del cinturón
pélvico 27, el llamado efecto submarino, se activará preferentemente
primero el tensor de cierre 17 o el tensor de herraje final 31.
Si antes de la colisión del vehículo el ocupante
del vehículo había inclinado hacia delante su torso, es conveniente
que se active primeramente el tensor de enrollado 5 con el fin de
estabilizar lo más posible el torso del ocupante 1 mediante el tramo
de cinturón del hombro 25 que entonces queda bien apretado contra
él.
Claims (5)
1. Sistema de retención de ocupantes de vehículos
con una correa de cinturón (3), un enrollador de cinturón (5), un
cierre de cinturón (13), una lengüeta de enchufe (11),
un primer tensor de correa y un segundo tensor de
correa, de los cuales el primer tensor de correa es un tensor de
enrollado (7) y el otro un tensor de cierre (17),
y por lo menos una unidad de mando (21) acoplada
con los dos tensores de correa (7, 17), que en un caso de retención
puede activar los dos tensores de correa (7, 17),
caracterizado porque la unidad de mando
(21) está unida por lo menos con un sensor (23) sensible del
vehículo
y con al menos uno de los siguientes
sensores:
- un sensor (23) para determinar la constitución
física de un ocupante del vehículo
- un sensor para determinar la posición de
asiento del ocupante del vehículo
- un sensor para determinar la temperatura en el
interior o el exterior del vehículo,
y porque la unidad de mando (21) está realizada
de tal manera que, en función de los valores registrados por los
sensores, activa o bien uno o bien ambos tensores de correa (7,
17).
2. Sistema de retención de ocupantes de
vehículos, con una correa de cinturón (3), un enrollador de cinturón
(5), un cierre de cinturón (13), una lengüeta de enchufe (11),
dos tensores de correa, de los cuales uno es un
tensor de enrollado (7) y el otro un tensor del herraje extremo
(31),
y por lo menos una unidad de mando (21) acoplada
con los dos tensores de correa (7, 31), que en un caso de retención
puede activar los dos tensores de correa (7, 31),
caracterizado porque la unidad de mando
(21) está unida por lo menos con un sensor (23) sensible del
vehículo
y con al menos uno de los sensores
siguientes:
- un sensor (23) para determinar la constitución
física de un ocupante del vehículo
- un sensor para determinar la posición de
asiento del ocupante del vehículo,
- un sensor para determinar la temperatura en el
interior o exterior del vehículo,
y porque la unidad de mando (21) está realizada
de tal manera que, en función de los valores registrados por los
sensores, activa o bien uno o ambos tensores de correa (7, 31).
3. Sistema de retención de ocupantes de vehículos
según la reivindicación 1 o la 2, caracterizado porque al
menos uno de los dos tensores de correa (7, 17; 31) lleva un
limitador de fuerza (33, 35).
4. Sistema de retención de ocupantes de vehículos
según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque en un caso de retención, la unidad de mando (21) activa los
tensores de correa (7, 17; 31) decalados entre sí en el tiempo.
5. Sistema de retención de ocupantes de vehículos
según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque por lo menos uno de los tensores de correa (7, 17; 31) está
realizado como tensor de correa pirotécnico de varias etapas, cuyas
etapas se pueden activar de manera independiente entre
ellas.
ellas.
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