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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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Die
DE 10 2005 023 693 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer Sitzkomponente eines Fahrzeugs. Die Sitzkomponente ist mit einem reversiblen Gurtstraffer derart koppelbar, dass die Vorrichtung den reversiblen Gurtstraffer mit der Sitzkomponente ansteuert.
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Aus der
DE 297 02 125 U1 ist ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, mit einem Gurtband, einem Gurtaufroller, einem Gurtschloss, einer Steckzunge, zwei Gurtstraffern, von denen einer ein Aufrollstraffer und der andere ein Schlossstraffer ist, und wenigstens einer mit den beiden Gurtstraffern gekoppelten Steuerungseinheit, die die beiden Gurtstraffer im Rückhaltefall aktiviert, bekannt.
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Aus der
DE 103 21 871 A1 ist ein Insassenschutzsystem für Fahrzeuge bekannt, mit: zumindest einem Sensor, der das Umfeld des Fahrzeugs erfasst und daraus Sensorsignale erzeugt; einer Auswerteeinrichtung, die die Sensorsignale auswertet, die nach Maßgabe eines Algorithmus zur Früherkennung einer Gefahrensituation eine nahende Gefahrensituation vorzeitig erkennt und in diesem Fall ein Auslösesignal erzeugt; einer Sitzverstelleinrichtung mit mindestens einem Aktuator zum Verstellen eines Sitzes, wobei die Sitzverstelleinrichtung eine erste Geschwindigkeit zur Komforteinstellung des Sitzes und eine zweite, höhere Geschwindigkeit, zur Sitzadaption des Sitzes bei Ansteuerung mit dem Auslösesignal aufweist.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit der Bereitstellung eines Verfahrens zur Ansteuerung reversibler Gurtstraffer in Verbindung mit reversiblen sitzbasierten Rückhaltesystemen.
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Reversible Rückhaltemittel können im Sitz integriert werden, und in entsprechenden Situationen zur Erhöhung des Insassenschutzes angesteuert werden. Ein wesentlicher Teilaspekt ist hier die Ansteuerung pneumatischer und/oder elektromotorischer und/oder federbasierter Steller oder Steller mit einer Kombination der aufgeführten Wirkprinzipien für die Sitzseitenwangen, die seitliche Lehnenunterstützung und andere Teilkomponenten wie Lordosenverstellungen, oder Kopfstützen. Einen nicht zu vernachlässigenden Teilaspekt stellt hierbei die zeitliche Ansteuerung der Aktuatorik dar, da aufgrund der reversiblen Ausbildung mit einem verglichen mit irreversiblen Schutzsystemen hohen Zeitverzug zu rechnen ist. Dies erfordert häufig eine Sensierung die im Bereich der vorausschauenden Sensorik angesiedelt ist. Eine Ansteuerung der Aktuatorik kann auch mit Inertialsensoren erfolgen, da in diesem Fall Fahrdynamiksensoren eingesetzt werden können, die bei einer drohenden Kollision die entsprechenden reversiblen Systeme ansteuern können.
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Bei einem Gurtsystem kann je nach Anordnung zwischen unterschiedlichen Arten, beispielsweise Beckengurt, Schräg-Schultergurt, Dreipunktgurt, 4- oder 6-Punkt Hosenträgergurt, Beltbag oder Bag-in-Belt unterschieden werden. Der Dreipunktgurt mit einem Retraktor inklusive einem Gurtstraffer und je nach Markt inklusive eines Gurtkraftbegrenzers ist heute das am meisten verbaute Gurtsystem. Kommt es tatsächlich zu einer Kollision, wird zusätzlich die pyrotechnische Gurtstraffung aktiviert. Dabei muss beachtet werden, dass die pyrotechnische Gurtstraffung in einer ganz andere Zeitskala abläuft als die elektromotorische Straffung; beispielsweise bis 10ms bei der pyrotechnischen Gurtstraffung gegenüber bis zu 200ms bei der elektromotorischen Straffung.
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Der erfindungsgemäße Ansatz kann im Kollisions-Fall eine optimale Schutzwirkung für den Insassen sicherstellen und darüber hinaus die Schutzwirkung anderer Systeme unterstützen und verbessern. Sowohl bei einer Seitenkollision als auch in Frontal-, Heck- und Rollover-Situationen kann die Erfindung dazu beitragen, dass der Insasse solange als möglich in einer optimalen Position gehalten wird. Auf diese Weise wird der Überlebensraum vollständig genutzt und alle Rückhalte- und Sicherheitssysteme können Ihre Wirkung optimal entfalten.
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Kern der Erfindung ist eine angepasste Auslösestrategie für reversible Gurtstraffer, wenn ein reversibles sitzbasiertes Rückhaltesystem ausgelöst wird. Bei dem reversiblen Gurtstraffer kann es sich beispielsweise um einen elektromotorisch und/oder pneumatisch betriebenen reversiblen Straffer handeln. Ein Beispiel für sitzbasierte Rückhaltesysteme sind Insassenschutz-Systeme zur Verbesserung des Seitenhaltes, insbesondere durch Aktuierung von Seitenwangen. Die Insassenschutzfunktion kann ausfahrbare Seitenwangen, ein aktives Sitzkissen, eine Seitenhaltfunktion oder eine aktive Sitzverstellung umfassen. Das Auslösen der Funktion kann erfindungsgemäß als Trigger für den angepassten Gurtstraff-Algorithmus verwendet werden. Die Insassenschutzfunktion zur Verbesserung des Seitenhalts sieht ein Abbrechen des Ausfahrens von Seitenwangen vor, wenn dem Ausfahren eine definierte Kraft durch den Insassen entgegensteht. Unter Umständen wird die Grenzkraft dadurch überschritten, dass der Insasse durch die Gurtstraffung gegen die Seitenwange gedrückt wird. In diesem Falle könnte das Schutzpotential der Seitenhalt-Funktion nicht zur Geltung kommen.
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Vorteil dieser Erfindung ist, dass durch das abgestimmte Auslösen der beiden Schutzfunktionen, reversibler Gurtstraffer und reversible Sitzaktuatorik, die volle Wirksamkeit beider Aktuatoren zur Geltung kommt und sich beide Systeme ergänzen. Die Gefahr, dass sich die beiden Rückhaltemittel gegenseitig negativ beeinflussen, beispielsweise durch einen Abbruch des Ausfahrens der Seitenwangen, wird somit abgewendet.
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So wird sichergestellt, dass dem Insassen nicht aufgrund des Gurtstraffers die Schutzwirkung der umschließenden Seitenwangen vorenthalten wird, sondern er sicher umschlossen und seitlich im Fahrzeug fixiert wird, sowie durch eine Fixierung in Längsrichtung durch den Gurt in dieser Position verbleibt. Schutz in allen Unfallarten, insbesondere Front-, Seiten-, Heckaufprall und Überschlag, ist somit sichergestellt.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers in Verbindung mit einem sitzbasierten Rückhaltemittel, wobei der Gurtstraffer zum Straffen eines Gurts eines Fahrzeugs im Vorfeld einer Kollision geeignet ist und das sitzbasierte Rückhaltemittel einen Ruhezustand und einen aktiven Zustand, in dem es eine Bewegung zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position ausführen kann, aufweist, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen einer Aktivierungsinformation über eine erste Schnittstelle, wobei die Aktivierungsinformation ausgebildet ist, um eine Entscheidung zur Aktivierung oder Nicht-Aktivierung des Gurtstraffers anzuzeigen; Empfangen einer Zustandsinformation über eine zweite Schnittstelle, wobei die Zustandsinformation ausgebildet ist, um einen Zustand des sitzbasierten Rückhaltemittels anzuzeigen; Bereitstellen eines Ansteuersignals zum Ansteuern des Gurtstraffers, wenn die Aktivierungsinformation die Entscheidung zur Aktivierung des Gurtstraffers und die Zustandsinformation den Ruhezustand des sitzbasierten Rückhaltemittels anzeigen.
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Der Gurtstraffer und das Rückhaltemittel können auf ein und denselben Sitz eines Fahrzeugs bezogene Insassenschutzmittel darstellen. Der Gurtstraffer kann beispielsweise elektromotorisch und/oder pneumatisch ausgeführt sein. Mittels des Gurtstrafferes kann der Sicherheitsgurt gestrafft werden. Dazu kann der Gurtstraffer den Gurt mit einer vorbestimmten maximalen Anzugskraft einziehen. Der Gurtstraffer kann den Gurt straffen, wenn eine gefährliche Fahrsituation, ein kritischer Fahrzustand oder eine drohende Kollision erkannt wird. Dazu können beispielsweise fahrdynamische Größen, umfeldsensorische Größen oder Daten einer Kollisionssensorik ausgewertet werden, um die Entscheidung zur Aktivierung des Gurtstraffers, also zum Straffen des Gurtes, zu treffen. Erfindungsgemäß kann die, über die Aktivierungsinformation bereitstellbare Entscheidung zur Aktivierung des Gurtstraffers, noch nicht zur tatsächlichen Auslösung des Gurtstraffers führen sondern lediglich eine Grundvoraussetzung für eine nachfolgende Auslösung darstellen. Die tatsächliche Auslösung kann insbesondere von einem Zustand des sitzbasierten Rückhaltemittels abhängen. Bei dem Zustand kann es sich um einen aktuellen Zustand oder um einen bereits aktivierten, d.h. unmittelbar bevorstehenden Zustand handeln. Das sitzbasierte Rückhaltemittel kann mittels eines pneumatischen und/oder eines elektromotorischen und/oder eines federbasierten Stellers oder eines Stellers mit einer Kombination der aufgeführten Wirkprinzipien bewegt und insbesondere beim Erkennen eines kritischen Fahrzustands ausgefahren werden. Das Rückhaltemittel kann somit ausfahrbare Komponenten, beispielsweise ausfahrbare Sitzseitenwangen oder ausfahrbare seitliche Lehnenunterstützungen umfassen. Ausgehend von einer Startposition oder aktuellen Position kann das Rückhaltemittel bis zu einer Endposition ausgefahren werden. Die Zustandsinformation kann anzeigen, ob sich das Rückhaltemittel in Bewegung oder in Ruhe befindet. Befindet sich das Rückhaltemittel in einem Bewegungszustand, in dem es beispielsweise ausgefahren wird, so kann dies erfindungsgemäß dazu führen, dass der Gurtstraffer nicht ausgelöst wird oder eine bereits stattfindende Straffung des Gurtes unterbrochen wird. Abhängig von weiteren situationsabhängigen Gegebenheiten kann die Straffung des Gurtes jedoch auch dann durchgeführt werden, wenn sich das Rückhaltemittel in Bewegung befindet. Um das Ansteuersignal bereitzustellen, können geeignete Eingangswerte und insbesondere die Aktivierungsinformation und die Zustandsinformation ausgewertet werden. Das Ansteuersignal kann ausgebildet sein, um eine Auslösung oder Aktivierung der Straffungsfunktionalität des Gurtstraffers direkt oder mittels weiterer Steuerungen zu bewirken. Bereitstellen des Ansteuersignals kann beispielsweise bedeuten, dass das Ansteuersignal zum Auslösen des Gurtstrafffers einen vorbestimmten ersten Wert aufweist. Im Fall des Nicht-Auslösens des Gurtstrafferes kann das Ansteuersignal einen zweiten Wert aufweisen.
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Demnach kann das Ansteuersignal nicht bereitgestellt werden, wenn die Aktivierungsinformation die Entscheidung zur Nicht-Aktivierung anzeigt und/oder die Zustandsinformation den aktiven Zustand des sitzbasierten Rückhaltemittels anzeigt. Nicht Bereitstellen des Ansteuersignals kann bedeuten, dass das Ansteuersignal einen anderen Wert aufweist oder mit einem anderen Wert bereitgestellt wird, als wenn die Gurtstraffung durchgeführt werden soll. Indem die Straffung des Gurtes in diesem Fall verhindert wird, kann gewährleistet werden, dass das sitzbasierte Rückhaltemittel ohne störenden Einfluss des Gurtstraffers in eine vorgesehene Stellung gebracht werden kann. Erfindungsgemäß kann in besonderen Fällen eine Gurtstraffung auch im aktiven Zustand des Rückhaltemittels durchgeführt werden.
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So kann das Ansteuersignal ferner bereitgestellt werden, wenn die Zustandsinformation den aktiven Zustand des Rückhaltemittels anzeigt und zusätzlich eine voraussichtliche Zeitdauer bis zur Kollision kleiner ist als eine erforderliche Zeitdauer zum Straffen des Gurtes, Informationen bezüglich der jeweiligen Zeitdauern können, basierend auf aktuell ermittelten Daten oder gespeicherten Referenzwerten, an das erfindungsgemäßen Verfahren bereitgestellt oder von diesem ermittelt werden.
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Ferner kann das Ansteuersignal für den Gurtstraffer bereitgestellt werden, wenn die Zustandsinformation den aktiven Zustand des sitzbasierten Rückhaltemittels anzeigt und zusätzlich das Rückhaltemittel ausgehend von der ersten Position eine vorbestimmte Zwischenposition erreicht oder überschritten hat. Die vorbestimmte Zwischenposition kann einen Ausfahrzustand des sitzbasierten Rückhaltemittels definieren, ab dem ein weiteres Ausfahren erfahrungsgemäß nicht oder nur noch geringfügig durch die Straffung des Gurtes beeinträchtigt wird. Somit kann mit der Gurtstraffung bereits begonnen werden, bevor das sitzbasierte Rückhaltemittel seine Endposition eingenommen hat.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der aktive Zustand eine Unterbrechung der Bewegung des sitzbasierten Rückhaltemittels umfassen, wenn eine vorbestimmte Gegenkraft der Bewegung des Rückhaltemittels entgegenwirkt. Die Gegenkraft kann durch einen Insassen hervorgerufen werden, der gegen das Rückhaltemittel drückt. Die Gegenkraft kann durch die Gurtstraffung verstärkt werden. Daher kann die Gurtstraffung erfindungsgemäß auch dann verhindert werden, wenn sich das Rückhaltemittel aufgrund der Gegenkraft in Ruhe befindet.
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Auch kann das Ansteuersignal bereitgestellt werden, wenn die Zustandsinformation den aktiven Zustand des Rückhaltemittels anzeigt und zusätzlich eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung einen vorbestimmten Wert aufweist oder überschreitet. Insbesondere kann es sich um eine auf den Insassen wirkende Querbeschleunigung handeln, die ein Verrutschen des Insassen auf dem Sitz zur Folge haben kann.
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Die Entscheidung zur Aktivierung oder Nicht-Aktivierung des Gurtstraffers kann basierend auf von einer Fahrdynamiksensorik, einer Umfeldsensorik, einer Innenraumsensorik, einer Inertialsensorik und/oder von einer Beschleunigungs- und Drucksensorik bereitstellbaren Daten basieren. Somit können Daten von bereits verfügbaren Sensoren genutzt werden, um die erfindungsgemäße Ansteuerung des Gurtstraffers zu realisieren.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Zustandsinformation ausgebildet sein, um einen Zustand mindestens einer ausfahrbaren Seitenwange eines Fahrzeugsitzes anzuzeigen. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft im Zusammenhang mit bekannten reversiblen sitzbasierten Rückhaltemitteln oder Rückhaltesystemen eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Blockschaltbild einer Auswerteabfolge, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und
- 3 ein Ablaufdiagramm einer Gurtauslösung, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Gurtstraffer ist zum Straffen eines Gurts geeignet, der einem Fahrzeugsitz zugeordnet ist. Eine Aktivierungsinformation, ansprechend auf die das Straffen des Gurtes durch den Gurtstraffer durchgeführt werden kann, kann in einem Schritt 101 über eine Schnittstelle empfangen werden. In einem Schritt 103 kann eine Zustandsinformation über eine Schnittstelle empfangen werden, die eine Information über eine Stellung oder Bewegung eines, dem Fahrzeugsitz zugeordneten, sitzbasierten Rückhaltemittel umfassen kann. In einem Schritt 105 kann ein Ansteuersignal bereitgestellt werden, mittels dem der Gurtstraffer angesteuert werden kann, so dass der Gurt abhängig von dem Ansteuersignal durch den Gurtstraffer entweder gestrafft wird oder nicht gestrafft wird. Das Ansteuersignal wird abhängig von der Aktivierungsinformation und der Zustandsinformation bereitgestellt. Dabei kann der Gurt nur gestrafft werden, wenn die Aktivierungsinformation eine entsprechende Freigabe zum Straffen des Gurts umfasst.
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Die Aktivierungsinformation und die Zustandsinformation können basierend auf aktuellen Sensordaten bestimmt und bereitgestellt werden.
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2 zeigt eine beispielhafte Darstellung einer Auswerteabfolge, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
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Gezeigt ist eine Fahrdynamiksensorik 211, die ausgebildet ist, um erfasste Daten an ein fahrydnamisches Steuergerät 213, beispielsweise ein ESP- Steuergerät bereitzustellen. Eine Umfeldsensorik 215, eine Innenraumsensorik 217, eine Inertialsensorik 219 und eine Beschleunigungs- und Drucksensorik 221 sind ausgebildet, um jeweils Sensordaten an ein Airbagsteuergerät 223 bereitzustellen. Basierend auf den Sensordaten kann das Airbagsteuergerät 223 ausgebildet sein, um einen motorisierten Gurtstraffer 225 und ein Sitzsteuergerät 227 anzusteuern. Das Sitzsteuergerät 227 kann wiederum ausgebildet sein, um ein sitzbasiertes Rückhaltemittel, beispielsweise eine pneumatische, motorische, federbasierte oder daraus kombinierte Seitenwangeneinstellung 229 anzusteuern.
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Alternativ können alle Funktionalitäten in einem Steuergerät, beispielsweise dem Airbag-Steuergerät 223, zusammengefasst werden. Somit ist eine Umsetzung des erfindungsgemäßen Ansatzes nicht auf ein separates Steuergerät, z.B. das Sitzsteuergerät 227, beschränkt.
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Die eingesetzte Sensorik 211, 215, 217, 219, 221 kann aus unterschiedlichen Systemen zur Verfügung gestellt werden. Eine erste mögliche Realisierung ist dabei in 2 gezeigt. Dabei können beispielhaft die im Folgenden näher beschriebenen Eingabegrößen algorithmisch ausgewertet werden. Von der Fahrdynamiksensorik 211 können fahrdynamische Größen, beispielsweise Beschleunigungen und Drehraten in allen drei Raumrichtungen, die Geschwindigkeit in allen drei Raumrichtungen, der Lenkwinkel am Rad und am Lenkrad, Bremsdrücke und Raddrehzahlen erfasst und bereitgestellt werden. Ferner können insassenbezogene Größen, wie die Körpermasse und -größe, das Alter, das Geschlecht und der Zustand des Insassen sowie die Sitzposition, also die Lage des Sitzes relativ zum Fahrzeug oder zum Airbag-Modul, die Lage des Insassen relativ zum Sitz, die Gurtauszugslänge, die Lehnenneigung und Sitzkissenstellung ausgewertet werden. Von einer Crashsensorik können Beschleunigungen in allen drei Raumrichtungen, die Wankrate sowier von einer Körperschallsensorik, einer Drucksensorik oder kapazitiven Sensorik erfasste Daten bereitgestellt werden. Die Umfeldsensorik 215 kann umfeldsensorische Daten, beispielsweise den Offset, die Masse, die Objektgröße oder die Objektgeschwindigkeit eines sich in dem Umfeld des Fahrzeugs befindlichen Objekts erfassen und bereitstellen. Auch können Daten, die von außen in das Fahrzeug übermittelt werden, wie z.B. über eine Car-2-Car-Communication oder GPS-basierte Informationen ausgewertet werden. Die Daten können neben der Integration in eigenständige Steuergeräte 213, 223, 225, wie ESP, Airbag-ECU, Sitzsteuergerät auch in einem kombinierten Steuergerät (AB+, DCU) integriert und ausgewertet werden. Diese können ebenfalls die Ansteuerung der Aktuatorik 227, 229 vornehmen oder aber Signale oder Befehle erzeugen, die beispielsweise über ein BUS-System an andere Steuergeräte übermittelt werden, die dann eine Aktivierung der Aktuatorik 227, 229 vornehmen. Ebenfalls, jedoch nicht in 1 gezeigt, können die Daten über ein Bussystem (CAN-Bus) einem Steuergerät zugesendet werden, worin die Aufarbeitung sowie Verarbeitung der Daten in einem Algorithmus stattfindet. Dies kann beispielsweise das Airbagsteuergerät sein.
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3 zeigt eine einfache und beispielhafte Realisierung der angepassten Gurtstraffer-Auslösung bei gleichzeitiger Aktuierung eines sitzbasierten Rückhaltemittels, beispielsweise in Form von Rückhaltemitteln zur Verbesserung des Seitenhalts, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Das Airbagsteuergerät „Airbag-ECU“ 223 kann die Aktivierungsinformation 331 bereitstellen. Ansprechend darauf kann die Zustandsinformation des sitzbasierten Rückhaltemittels, hier einer Funktion zur Verbesserung des Seitenhalts, ausgewertet werden. Die Zustandsinformation kann eine Nicht-Aktivierung 333 oder eine Aktivierung 335 anzeigen. Im Fall der Nicht-Aktivierung 333 kann ein Standard-Algorithmus 337 des reversiblen Gurtstraffers ausgeführt werden, um den Gurt zu straffen. Im Fall der Aktivierung 335 kann ein Start der sitzbasierten Insassenschutzfunktion erfolgen. Wenn die Aktuierung einen Schwellwert 339 erreicht, kann der reversible Gurtstraffer aktiviert 341 werden.
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Ferner kann die Aktivierung 341 des Gurtstraffers über eine Überwachung 350 erfolgen. Die Überwachung 350 kann ausgebildet sein, um in einer Zeitüberwachung 352 eine Zeitdauer bis zu einer voraussichtlichen Kollision (TTC) mit einer Straffzeit, die zum Straffen des Gurts durch den Gurtstraffer erforderlich ist, zu vergleichen. Abhängig von einem Vergleichsergebnis kann die Aktivierung 341 des Gurtstraffers erfolgen. Insbesondere kann die Aktivierung 341 erfolgen, wenn die Zeitdauer bis zu der voraussichtlichen Kollision kleiner als die Straffzeit ist (TTC < Straffzeit). Die Überwachung 350 kann ferner ausgebildet sein, um eine Kraftbegrenzung 354 der Insassenschutzfunktion zu überwachen. Ist die Aktuierung aufgrund der Kraftbegrenzung unterbrochen und überschreitet 356 die Querbeschleunigung den Schwellwert, so kann die Aktivierung 341 des Gurtstraffers erfolgen.
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Im Folgenden wird der in 3 dargestellte Ablauf näher erläutert. Zur Realisierung der angepassten Gurtstraffer- Auslösung bei gleichzeitiger Aktuierung von Insassenschutzfunktionen zur Verbesserung des Seitenhalts erfasst das zentrale Airbagsteuergerät 223 die Beschleunigung aus der Zentralsensorik, sowie weiteren peripheren Sensoren oder den Drucksensoren aus der Tür des Fahrzeugs. Optional sind Drehratensensoren verfügbar, die einen Überschlag erkennen, oder auch eine Drehung um die Hochachse (bspw. bei AB+). Auch kann die Information über ein Bussystem bereitgestellt werden. Der zentrale Auslösealgorithmus wertet die Information aus und kommt zu einer Feuerentscheidung 331 für den reversiblen Gurtstraffer.
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Kommt es parallel zu keiner Auslösung 333 der Seitenhalt-Funktion, erfolgt die Straffung des Gurtes in der herkömmlichen Art und Weise 337. Andernfalls 335 wird der Gurt erst gestrafft 341, wenn die Seitenwangen einen gewissen Ausfahrweg 339 zurückgelegt haben. Somit ist sichergestellt, dass der Insasse richtig positioniert ist und durch die Auslösung 341 des reversiblen Gurtstraffers keine negative Beeinflussung des Seitenhalt-Schutzmechanismuses zustande kommt.
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Des Weiteren kann erfindungsgemäß überwacht werden, dass die errechnete Zeit bis zur Kollision nicht kleiner wird als die benötigte Zeit um den Gurt zu straffen 352. In diesem Falle ist eine Gurtstraffung 341 zu priorisieren.
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Ebenso ist bei einem Abbruch des Ausfahrens der Seitenwangen aufgrund der definierten Kraftbegrenzung 354 die Straffung des Gurtes 341 vor einem möglichen weiteren Versuch der Seitenwangen-Aktuierung vorzuziehen, wenn gleichzeitig eine hohe Querbeschleunigung 356 vorliegt. In diesem Falle ist es wahrscheinlich, dass der Insasse aufgrund der Querbeschleunigung aus der Mitte des Sitzes weg positioniert ist und nicht in angemessener Zeit zurück in eine Position gelangt, die die volle Aktuierung der Seitenwangen erlaubt. Eine Verifikation dieser Vermutung kann beispielsweise durch eine Innenraumsensierung durchgeführt werden.
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Bei einer federbasierten Darstellung der Seitenhalt-Funktion gibt es eine digitale Auslöseentscheidung, die in einer kompletten Ausstellung der Seitenwangen ohne Kraftbegrenzung oder Zwischenstufen mündet. In diesem Falle ist der reversible Gurtstraffer mit einem Zeitverzug zur Seitenhalt-Aktuatorik zu aktuieren. Der Zeitverzug ermöglicht eine komplette Ausstellung der Seitenwangen.
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Eine Vorrichtung zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann am Sitz bzw. an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein. Ausgeführt werden kann das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere in kritischen Fahrzuständen bzw. im Kollisionsfall selbst. Die Ansteuerung des Gurtstraffers und des sitzbasierten Rückhaltemittels kann separat für jeden Fahrzeugsitz oder für mehrere Fahrzeugsitze zusammen durchgeführt werden.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
