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Die Erfindung geht aus von einem Rückhaltesystem für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Zudem betrifft die Erfindung ein Betriebsverfahren für ein solches Rückhaltesystem eines Insassenschutzsystems eines Fahrzeugs.
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Aus dem Stand der Technik sind Insassenschutzsysteme bekannt, welche eine vorausschauende Sensorik bzw. Umfeldsensorik benutzen. Für Funktionen von Fahrerassistenzsystemen und/oder Insassenschutzsystemen wie beispielsweise, AEB (Automatic Emergency Brakingsystems) werden Sensoren, wie beispielsweise Radar-, Ultraschall- oder Videosensoren zur Erfassung des Fahrzeugumfelds verwendet. Ziel ist dabei die Erfassung von Umgebungsinformationen, wie beispielsweise kritische Objekte auf Kollisionskurs, die für die jeweilige Funktion relevant sind. Zudem sind aus dem Stand der Technik Fahrzeuge mit pyrotechnischen Gurtstraffern bekannt, welche bei einem erkannten Unfall aktiviert werden und im zugehörigen Gurtband eine Zugkraft erzeugen sollen, welche einen korrespondierenden Insassen im Fahrzeugsitz hält bzw. in den Fahrzeugsitz drückt. Dadurch soll verhindert werden, dass der Insasse schwere Verletzungen erleidet und möglichst die richtige Position für die Airbagaktivierung aufweist.
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Des Weiteren ist es bekannt, dass nach dem Unfall weitere Funktionen angesteuert werden, um die Unfallfolgen zu begrenzen. Zu diesen Funktionen gehört beispielsweise das Absetzen eines Notrufs, die Entriegelung der Türen oder die Verriegelung der Treibstoffzufuhr, um die Brandgefahr zu minimieren.
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Aus der
DE 103 45 726 B4 ist beispielsweise ein Rückhaltesystem zum Zurückhalten eines Insassen in einem Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt, welcher durch einen mit einem Steuergerät verbindbaren Gurtstraffer mit einer Kraft beaufschlagt ist, mindestens einer Fahrzeugsituationserfassungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Fahrzeugsituationen, wobei die Fahrzeugsituationserfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit demselben verbindbar ist, und mit mindestens einer Insassenparametererfassungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Insassenparameterdaten bekannt, wobei die Insassenparametererfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit diesem verbindbar ist. In einer Unfallphase berechnet das Steuergerät aus den erfassten Daten der Fahrzeugsituationserfassungseinrichtung und/oder der Insassenparametererfassungseinrichtung den Überlebensraum zwischen dem Insassen und einem etwaigen Objekt, auf welches der Insasse auftreffen kann, und steuert die Kraft des Gurtstraffers für eine optimale Ausnutzung des Überlebensraums im Kraftfahrzeug entsprechend dynamisch an.
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Aus der
DE 10 2008 004 307 A1 ist ein Verfahren zum Erfassen der Lage eines Fahrzeugs bekannt. Hierbei werden die Daten von wenigstens einem Drehratensensor und einem Beschleunigungssensor ausgewertet, um zu erkennen, ob sich das Fahrzeug in einer Dachlage befindet, wobei bei Detektion einer Dachlage des Fahrzeugs eine automatische Entriegelung des Fahrzeugs erfolgt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das Rückhaltesystem für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und das Betriebsverfahren für ein Rückhaltesystem eines Insassenschutzsystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 haben den Vorteil, dass nach einem erkannten Unfall ein Gurtband eines Gurtsystems kontrolliert entspannt wird. Dadurch können in vorteilhafter Weise schwere Verletzungen verhindert werden, die sich die Insassen zu ziehen könnten, wenn nach einem Unfall, der zu einer Dach- oder Seitenlage des Fahrzeugs geführt hat, das gespannte Gurtband abrupt und unkontrolliert gelöst wird.
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Bei gewissen Unfallarten, wie beispielsweise einem Fahrzeugüberschlag besteht auch nach dem Unfall eine große Verletzungsgefahr, wenn der Insasse beispielsweise das Gurtband abrupt löst. Bei einer Dachlage des Fahrzeugs kann sich der Insasse dadurch Verletzungen am Kopf oder an der Halswirbelsäule zuziehen. Nach einem Unfall, welcher zu einer Dach- oder Seitenlage des Fahrzeugs geführt hat, wird der Insasse zunächst am Fahrzeugsitz durch das Gurtband fixiert sein. In der Dachlage bzw. Seitenlage kann ein unbedachtes Lösen des Gurtbands dazu führen, dass der Insasse aus einer Höhe von mehreren cm mit dem Kopf auf das Fahrzeugdach bzw. die Seitenverkleidung aufprallt. Hierdurch besteht die Gefahr von Verletzungen am Kopf oder an der Halswirbelsäule. Ausführungsformen der vorliegende Erfindung sind in vorteilhafter Weise in der Lage eine stabile Seiten- oder Dachlage des Fahrzeugs nach einem Unfall zu erkennen und den Gurt kontrolliert zu entspannen, so dass der Insasse langsam auf die Seite oder auf der Schulter abgelegt werden kann. Dadurch sinkt in vorteilhafter Weise die Gefahr von Verletzungen und die Rettung des Insassen wird erleichtert, da der Gurt ohne Risiko abgelegt oder von den Rettungsmannschaften einfach abgeschnitten werden kann. Somit schaffen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine autonome Möglichkeit die Verletzungsgefahr für die Insassen nach einem Unfall zu minimieren.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Rückhaltesystem für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs, mit einer Unfallsensorik, welche mindestens eine unfallrelevante physikalische Größe erfasst, einem Fahrzeugsitz, einem Gurtsystem, welches mindestens ein Gurtband und einen zugehörigen Gurtstraffer umfasst, und einer ersten Auswerte- und Steuereinheit zur Verfügung, welche den Gurtstraffer aktiviert, wenn die Auswertung der von der Unfallsensorik erfassten mindestens einen physikalischen Größen einen Unfall anzeigt. Der Gurtstraffer erzeugt im zugehörigen Gurtband eine Zugkraft, welche einen korrespondierenden Insassen in den Fahrzeugsitz drückt. Hierbei steuert die erste Auswerte- und Steuereinheit nach dem Unfall in Abhängigkeit von einer aktuellen Lage des Fahrzeugs den Gurtstraffer an und entspannt das Gurtband kontrolliert, wenn eine stabile Lage des Fahrzeugs vorliegt.
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Zudem wird ein Betriebsverfahren für ein solches Rückhaltesystem eines Insassenschutzsystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welches mindestens eine unfallrelevante physikalische Größe erfasst und auswertet, wobei im Gurtband eine Zugkraft erzeugt wird, welche einen korrespondierenden Insassen in einen Fahrzeugsitz drückt, wenn die Auswertung der mindestens einen physikalischen Größen einen Unfall anzeigt. Hierbei wird nach dem Unfall in Abhängigkeit von einer aktuellen Lage des Fahrzeugs das Gurtband (34) kontrolliert entspannt, wenn eine stabile Lage des Fahrzeugs vorliegt.
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Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Airbagsteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
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Unter einer Unfallsensorik wird vorliegend eine Baueinheit verstanden, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine unfallrelevante physikalische Größe bzw. eine Änderung einer unfallrelevanten physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt.
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Möglich sind optische Sensorelemente, welche beispielsweise eine Fotoplatte und/oder eine fluoreszierende Fläche und/oder einen Halbleiter aufweisen, welche das Auftreffen bzw. die Intensität, die Wellenlänge, die Frequenz, den Winkel usw. der empfangen Welle detektieren, wie beispielsweise Infrarotsensorelemente. Ebenso ist ein akustisches Sensorelement denkbar, wie beispielsweise ein Ultraschallsensorelement und/oder ein Hochfrequenzsensorelement und/oder ein Radarsensorelement und/oder ein Sensorelement, welches auf ein Magnetfeld reagiert, wie beispielsweise ein Hallsensorelement und/oder ein magnetoresistives Sensorelement und/oder ein induktives Sensorelement, welches die Änderung eines Magnetfeldes beispielsweise über die durch magnetische Induktion entstehende Spannung registriert.
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Die ermittelten Sensorsignale werden von der Unfallsensorik oder einen nachfolgend angeordneten Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet und in Sensordaten umgewandelt, welche eine aus mindestens einer mit dem jeweiligen Sensorelement erfassten physikalischen Größe ermittelte gewünschte physikalische Größe mit der dazugehörigen Einheit umfasst. Hierbei wird beispielsweise von einem Sensorelement die Wegänderung in einem bestimmten Zeitfenster ermittelt und daraus von der Auswerte- und Steuereinheit eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung berechnet. Weitere berechenbare physikalische Größen sind Masse, Umdrehungszahl, Kraft, Energie und/oder andere denkbare Größen, wie beispielsweise eine Eintrittswahrscheinlichkeiten für ein bestimmtes Ereignis.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Rückhaltesystems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass eine zweite Auswerte- und Steuereinheit die von der Unfallsensorik erfasste mindestens eine physikalische Größe zur Unfallerkennung und/oder zur Ermittlung der aktuellen Lage des Fahrzeugs auswerten kann. So kann die zweite Auswerte- und Steuereinheit beispielsweise das Unfallende und die stabile Lage des Fahrzeugs an die erste Auswerte- und Steuereinheit melden. Die stabile Lage des Fahrzeugs kann beispielsweise eine Dachlage, eine Seitenlage oder eine Normallage des Fahrzeugs betreffen. Eine mögliche Ausführungsform der Erfindung ist auf zwei Auswerte- und Steuereinheiten verteilt. So kann beispielsweise die zweite Auswerte- und Steuereinheit als Airbagsteuergerät ausgeführt sein, welches nach dem Unfall erkennt, dass eine stabile Dach- oder Seitenlage erreicht wurde. Diese Information kann dann über eine Kommunikationsverbindung, welche beispielweise als Kommunikationsbus und/oder als direkte Kabelverbindung ausgeführt ist, an die erste Auswerte- und Steuereinheit übertragen werden, welche als Gurtsystemsteuergerät ausgeführt sein kann und das Gurtsystem kontrolliert und ansteuert. Alternativ können die Funktionalitäten der beiden Auswerte- und Steuereinheiten in ein gemeinsames Steuergerät integriert werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des Rückhaltesystems kann die erste Auswerte- und Steuereinheit die Auslösung des Gurtstraffers überprüfen und/oder eine aktuelle im Gurtband wirkende Zugkraft ermitteln. Die im Gurtband wirkende Zugkraft kann beispielsweise durch einen Kraftsensor gemessen werden, welcher im Gurtstraffer bzw. im Gurtroller integriert werden kann. Zudem kann die erste Auswerte- und Steuereinheit über den Gurtstraffer die im Gurtband wirkende Zugkraft kontinuierlich bis zu einem Zustand reduzieren, in welchem ein Gewicht des Insassen keine nennenswerte Zugkraft im Gurtband erzeugt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Rückhaltesystems kann die Unfallsensorik eine Sensoreinheit mit mindestens einem Beschleunigungssensor umfassen, welchen die zweite Auswerte- und Steuereinheit zur Ermittlung der aktuellen Fahrzeuglage auswertet. So kann ein erster Beschleunigungssensors beispielsweise eine Beschleunigung in vertikaler Richtung erfassen. Mindestens ein zweiter Beschleunigungssensor kann eine Beschleunigung in lateraler Richtung erfassen. So kann beispielsweise ein zweiter Beschleunigungssensor eine Beschleunigung in Fahrzeugquerrichtung und ein dritter Beschleunigungssensor kann eine Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung erfassen. Des Weiteren kann die zweite Auswerte- und Steuereinheit eine stabile Lage des Fahrzeugs erkennen, wenn die Werte des mindestens einen Beschleunigungssensors über eine vorgegebene Zeitdauer konstant sind. Durch den ersten Beschleunigungssensor ist die Erkennung der Dachlage mögliche. Durch den zweiten Beschleunigungssensor in Fahrzeugquerrichtung ist zur Erkennung der Seitenlage von Vorteil. In der Seitenlage zeigt der erste Beschleunigungssensor einen charakteristischen Wert von ca. 0g an, während der zweite Beschleunigungssensor einen Wert von ca. +/–1g anzeigt. Eine stabile Lage liegt vor, wenn die Beschleunigungswerte über eine gewisse Zeitdauer in dieser Lage verweilen. Die stabile Dachlage kann dadurch erkannt werden, dass der ersten Beschleunigungssensor über eine längere Zeitdauer in Abhängigkeit von seiner Ausrichtung einen charakteristischen Wert von ca. +/–1g anzeigt und der zweite Beschleunigungssensor nur einen kleinen Beschleunigungswert von ca. 0g anzeigt.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Rückhaltesystems für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs.
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2 zeigt eine schematische Darstellung von verschiedenen stabilen Lagen eines Fahrzeugs mit dem Rückhaltesystem aus 1 und den korrespondierenden Beschleunigungswerten.
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3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für das Rückhaltesystem aus 1.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rückhaltesystems 3 für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs 1 eine Unfallsensorik 20, welche mindestens eine unfallrelevante physikalische Größe erfasst, einen Fahrzeugsitz 5, ein Gurtsystem 30, welches mindestens ein Gurtband 34 und einen zugehörigen Gurtstraffer 36 umfasst, und eine erste Auswerte- und Steuereinheit 32, welche den Gurtstraffer 36 aktiviert, wenn die Auswertung der von der Unfallsensorik 20 erfassten mindestens einen physikalischen Größen einen Unfall anzeigt. Der Gurtstraffer 36 erzeugt im zugehörigen Gurtband 34 eine Zugkraft, welche einen korrespondierenden Insassen in den Fahrzeugsitz 5 drückt. Hierbei steuert die erste Auswerte- und Steuereinheit 32 nach dem Unfall in Abhängigkeit von einer aktuellen Lage des Fahrzeugs 1 den Gurtstraffer 36 an und entspannt das Gurtband 34 kontrolliert, wenn eine stabile Lage des Fahrzeugs 1 vorliegt.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel wertet eine zweite Auswerte- und Steuereinheit 10 die von der Unfallsensorik 20 erfasste mindestens eine physikalische Größe zur Unfallerkennung und zur Ermittlung der aktuellen Lage des Fahrzeugs 1 auswertet. In Abhängigkeit von der Art des erkannten Unfalls aktiviert die zweite Auswerte- und Steuereinheit 10 ein Airbagsystem 40, welches mindestens einen nicht näher dargestellten Airbag und korrespondierende Zündschalkreise aufweist. Über eine nicht näher bezeichnete Kommunikationsverbindung meldet die zweite Auswerte- und Steuereinheit 10 das Unfallende und die stabile Lage des Fahrzeugs 1 an die erste Auswerte- und Steuereinheit 32. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Unfallsensorik 20 eine Sensoreinheit 22 mit zwei Beschleunigungssensoren az, ay, welche die zweite Auswerte- und Steuereinheit 10 zur Ermittlung der aktuellen Fahrzeuglage auswertet. Hierbei ist ein erster Beschleunigungssensor az so ausgerichtet, dass er eine Beschleunigung in vertikaler Richtung bzw. in Fahrzeughochrichtung z erfasst. Ein zweiter Beschleunigungssensor ay ist so ausgerichtet, dass er eine Beschleunigung in lateraler Richtung bzw. in Fahrzeugquerrichtung y erfasst. Dadurch können eine in 2a) dargestellte Dachlage, eine in 2b) und d) dargestellte Seitenlage oder eine in 2c) dargestellte Normallage als stabile Lage des Fahrzeugs 1 unterschieden werden. Zudem kann die Unfallsensorik 20 noch einen dritten Beschleunigungssensor umfassen, welcher so ausgerichtet ist, dass er die Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung x erfasst.
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Wie aus 2a) weiter ersichtlich ist, zeigt der erste Beschleunigungssensor az im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Dachlage einen Wert von ca. –1g an, während der zweite Beschleunigungssensor ay einen Wert von ca. 0g anzeigt. Wie aus 2b) weiter ersichtlich ist, zeigt der zweite Beschleunigungssensor ay im dargestellten Ausführungsbeispiel in einer ersten Seitenlage, bei welcher das Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung gesehen auf einer linken Fahrzeugseite liegt, einen Wert von ca. –1g an, während der erste Beschleunigungssensor az einen Wert von ca. 0g anzeigt. Wie aus 2c) weiter ersichtlich ist, zeigt der erste Beschleunigungssensor az im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Normallage einen Wert von ca. 1g an, während der zweite Beschleunigungssensor ay einen Wert von ca. 0g anzeigt. Wie aus 2d) weiter ersichtlich ist, zeigt der zweite Beschleunigungssensor ay im dargestellten Ausführungsbeispiel in einer zweiten Seitenlage, bei welcher das Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung gesehen auf einer rechten Fahrzeugseite liegt, einen Wert von ca. 1g an, während der erste Beschleunigungssensor az einen Wert von ca. 0g anzeigt. Eine stabile Lage des Fahrzeugs 1 liegt vor, wenn die erfassten und ausgegebenen Werte der Beschleunigungssensoren az, ay über eine vorgegebene Zeitdauer konstant über mindestens einem vorgegebenen Schwellwert sind.
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Vor der Übermittlung der erkannten stabilen Lage des Fahrzeugs 1 an die erste Auswerte- und Steuereinheit 32 überprüft die zweite Auswerte- und Steuereinheit 10, ob im Fahrzeug 1 implementierte Algorithmen zur Unfallerkennung bzw. zur Aktivierung des Airbagsystems 40 noch aktiv sind oder beendet sind. Diese zusätzliche Abfrage des Zustandes der anderen Algorithmen zur Unfallerkennung und Aktivierung des Airbagsystems 40 verhindert in vorteilhafter Weise, dass die Gurtbänder 34 der besetzten Fahrzeugsitze 5 gelockert werden, obwohl gerade ein Nachfolgeunfall detektiert wird. Die Beendigung der anderen Algorithmen zur Unfallerkennung und der Aktivierung des Airbagsystems 40 und die erkannte stabile Lage des Fahrzeugs 1 deuten zusammen auf das Ende des Unfallgeschehens hin. Das erste Steuergerät 32 empfängt diese Informationen und überprüft, ob eine pyrotechnische und/oder elektromagnetische Aktivierung von Gurtstraffern 36 der einzelnen Fahrzeugsitze 5 stattgefunden hat. Dadurch kann in vorteilhafter Weise ermöglicht werden, dass nur Gurtbänder 34 von belegten Fahrzeugsitzen 5 überprüft werden. Alternativ kann auf diese Überprüfung verzichtet werden, wenn die Unfallsensorik 20 des Fahrzeugs 1 nicht in der Lage ist, alle bekannten Unfallarten zu unterscheiden. Ein Beispiel wäre eine fehlende Überschlagserkennung für den Insassenschutz. In diesem Fall kann das Fahrzeug 1 auf dem Dach liegen, ohne das die Gurtstraffer 36 aktiviert wurden. In solchen Fällen dient die Erkennung der stabilen Dach- bzw. Seitenlage als Überschlagserkennung ohne Aktivierung des Rückhaltesystems 3. Anstelle der Überprüfung einer Aktivierung der Gurtstraffer 36, ist eine Überprüfung, ob eine Zugkraft im Gurtband 34 wirkt ausreichend. Diese Prüfung wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Auswerten eines Zugkraftsensors 38 durchgeführt. Um das Gurtband 34 kontrolliert lösen zu können, wird zunächst geprüft, ob eine Zugkraft im Gurtband 34 wirkt. Diese Zugkraft wird über eine Mechanik des Gurtstraffers 36 oder eines nicht näher dargestellten Gurtrollers kontinuierlich bis zu einem Zustand kontrolliert abgebaut, in welchem keine nennenswerte Zugkraft mehr vom Gewicht des Insassen auf das Gurtband 34 ausgeübt wird. Dadurch wird der Insasse von der fixierten Position am Fahrzeugsitz 5 gelöst und langsam in eine stabile Position gebracht. Die kontrollierte Gurtbandlockerung kann in vorteilhafter Weise bei allen Unfällen, welche zu einer Fahrzeuglage auf der Seite oder auf dem Dach geführt haben eingesetzt werden. Ein Ablaufdiagram ist in dargestellt.
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Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, steuert die zweite Auswerte- und Steuereinheit 20 zur Begrenzung der Unfallfolgen nach Beendigung des Unfallgeschehens im dargestellten Ausführungsbeispiel weitere Funktionen an. So setzt beispielweise eine erste Funktion 12 einen Notruf ab, eine zweite Funktion entriegelt die Türen und eine dritte Funktion 16 verriegelt die Treibstoffzufuhr, um die Brandgefahr zu minimieren.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, erfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für ein Rückhaltesystem 3 eines Insassenschutzsystems eines Fahrzeugs 1 in einem Schritt S100 mindestens eine unfallrelevante physikalische Größe und wertet diese aus. Im Schritt S200 wird im Gurtband 34 eine Zugkraft erzeugt, welche einen korrespondierenden Insassen in einen Fahrzeugsitz 5 drückt, wenn die Auswertung der mindestens einen physikalischen Größen einen Unfall anzeigt. Im Schritt 300 wird nach dem Unfall überprüft, ob das Fahrzeug eine stabile Lage 1 aufweist. In Abhängigkeit von einer erkannten stabilen Lage des Fahrzeugs 1 wird im Schritt S400 das Gurtband 34 kontrolliert entspannt. Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert werden, welches die Funktionalitäten der ersten und zweiten Auswerte- und Steuereinheit 10, 32 aufweist.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Rückhaltesystem für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs und ein zugehöriges Betriebsverfahren zur Verfügung, welche in vorteilhafter Weise nach einem erkannten Unfall ein Gurtband eines Gurtsystems kontrolliert entspannen. Dadurch können in vorteilhafter Weise schwere Verletzungen verhindert werden, die sich die Insassen zu ziehen könnten, wenn nach einem Unfall, der zu einer Dach- oder Seitenlage des Fahrzeugs geführt hat, das gespannte Gurtband abrupt und unkontrolliert gelöst wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10345726 B4 [0004]
- DE 102008004307 A1 [0005]
