-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und ein Verfahren zur Steuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung für ein zumindest teilweise autonom fahrendes Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6.
-
Rückhalteeinrichtungen in Fahrzeugen umfassen im Allgemeinen Airbags in verschiedenen Anordnungen und Geometrien, welche bei einer Aktivierung verschiedene Bereiche der Innenstruktur des Fahrzeuges abdecken und dadurch die Wahrscheinlichkeit von schweren Verletzungen des Insassen beim Auftreffen der Innenstruktur zumindest verringern sollen. Ferner umfassen die Rückhalteeinrichtungen zusätzliche Sicherheitsgurteinrichtungen mit verschiedenen im angelegten Zustand an dem Insassen anliegenden Gurtbandabschnitten mit zugehörigen fahrzeugfest befestigten Gurtaufrollern mit einer Blockiermechanik, auf denen die Gurtbänder aufwickelbar sind und fahrzeugfest befestigte Gurtschlösser. Die Gurtbänder sind mit einem Ende auf den Gurtaufrollern aufwickelbar und mit ihren freien Enden über einen Endbeschlag fahrzeugfest befestigt. Die Sicherheitsgurteinrichtungen dienen dazu, die Bewegungen des Insassen zu begrenzen, und insbesondere die Vorwärtsverlagerung zu begrenzen und zu kontrollieren, wozu die Gurtaufroller, Gurtschlösser oder Endbeschläge zusätzliche Kraftbegrenzungseinrichtungen und/oder irreversible bzw. reversible Gurtstraffeinrichtungen aufweisen können.
-
Aus der Praxis haben sich dabei bevorzugt Sicherheitsgurteinrichtungen mit einem Gurtband bewährt, auf dem eine Gurtzunge verschiebbar geführt ist, welche in einem fahrzeugfest befestigten Gurtschloss verriegelbar ist und das Gurtband in der verriegelten Stellung in einen Diagonalgurtabschnitt und einen Beckengurtabschnitt zu einem 3-Punkt-Gurt unterteilt.
-
Ferner gibt es Bestrebungen, den Fahrer zur Erhöhung des Fahrkomforts während des Fahrens von verschiedenen Aufgaben zu entlasten. Dazu können neben verschiedenen Sensoren und Steuergeräten auch zusätzliche Aktuatoren zur Ansteuerung der Lenkung, der Bremsen und der Brennstoffzufuhr vorgesehen sein, so dass das Fahrzeug bestimmte Funktionen, wie Lenken, Bremsen oder Gasgeben autonom vornehmen kann. Solche Fahrzeuge mit derartigen automatisierten Fahrsystemen werden je nach dem Umfang der übernommenen Funktionen auch als halbautonom oder vollautonom fahrende Fahrzeuge bezeichnet. Aufgrund der von dem Fahrzeug übernommenen Funktionen kann sich der Fahrer während des Fahrens wahlweise einer anderen Betätigung zuwenden oder auch ausruhen. Jedenfalls muss der Fahrer seine Aufmerksamkeit in diesem Fall nicht in dem Umfang dem Fahren widmen, wie er das bisher tun musste, wenn er das Fahrzeug selbst fährt. Ein Nachteil dabei ist, dass der Fahrer den Komfortgewinn nur dann richtig ausnutzen kann, wenn er durch das angelegte Gurtband der Sicherheitsgurteinrichtung nicht in seiner Bewegungsfreiheit übermaßen eingeschränkt ist. Aus diesem Grunde sollte die Sicherheitsgurteinrichtung mit dem Gurtband möglichst lose, d.h. mit einer möglichst geringen Rückzugskraft und in einem möglichst geringen Umfang an dem Insassen anliegen. Gleichzeitig soll der Insasse aber in einem möglichen Unfall möglichst optimal zurückgehalten werden. Da sich der Insasse in einem möglichen Unfall oder in einer Vorphase eines möglichen Unfalles aufgrund der fehlenden Aufmerksamkeit oder der anderweitigen Beschäftigung auch in einer Position oder Ausrichtung befinden kann, welche für die Rückhaltung mit dem Sicherheitsgurt derart nachteilig ist, bildet der verbesserte Komfort und die gleichzeitig optimale Rückhaltung hier einen Zielkonflikt, der mit einer herkömmlichen Sicherheitsgurteinrichtung nicht optimal zu lösen ist. Außerdem muß damit gerechnet werden, dass der Insasse aufgrund seiner reduzierten Aufmerksamkeit für das Fahren und die Umgebung nicht auf die Gefahrensituation vorbereitet ist und dementsprechend keine Handlungen, wie z.B. das Aufrechthinsetzten vornimmt, was er ansonsten bei einem nicht autonomen Fahren tun würde.
-
Insgesamt stellt die Rückhaltung von Insassen in halbautonom oder vollautonom fahrenden Fahrzeugen eine besondere Aufgabe dar, da der durch das autonome Fahren geschaffene Komfortgewinn möglichst nicht unnötig eingeschränkt werden soll, und der Insasse trotzdem bei möglichst allen Fahrsituationen sicher zurückgehalten werden soll.
-
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug mit zumindest einer autonomen Fahrfunktion und ein Verfahren zur Steuerung derselben bereitzustellen, welche eine sichere Rückhaltung des Insassen im Unfall bei einem gleichzeitig guten Komfort während des autonomen Fahrens ermöglichen.
-
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Sicherheitsgurteinrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 6 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den zugehörigen Figuren zu entnehmen.
-
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass wenigstens eine der autonomen Fahrfunktionen in Abhängigkeit von dem Anlegen wenigstens einer der Gurtbandabschnitte aktivierbar und/oder deaktivierbar ist, oder dass wenigstens einer der beiden Gurtbandabschnitte in Abhängigkeit von der Aktvierung und/oder Deaktivierung einer der autonomen Fahrfunktionen lösbar ist, oder dass wenigstens eine Signaleinrichtung vorgesehen ist, welche zur Abgabe eines den Insassen zum Ablegen oder Anlegen eines Gurtbandabschnittes auffordernden Signals aktvierbar ist, wenn wenigstens eine der autonomen Fahrfunktionen aktiviert oder deaktiviert wird oder wenn ein Signal einer externen Verkehrsleiteinrichtung, Verkehrsüberwachungseinrichtung oder Straßenüberwachungseinrichtung übermittelt wird oder wenn ein vordefinierter Fahrzustand vorliegt.
-
Grundsätzlich können durch das Anlegen oder das bewusste Nichtanlegen der Gurtbandabschnitte verschiedene Rückhaltecharakteristiken und Komforteigenschaften der Sicherheitsgurteinrichtung verwirklicht werden. So ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der Fahrer bei einer Aktivierung einer autonomen Fahrfunktion seine auf das Fahren bezogene Aufmerksamkeit verringert. Aus diesem Grund kann der Fahrer die autonome Fahrfunktion nur dann aktivieren bzw. die autonome Fahrfunktion kann sich nur dann aktivieren, wenn der Insasse vorher einen weiteren Gurtbandabschnitt angelegt hat und dadurch verbessert zurückgehalten wird. Durch die vorgeschlagene Lösung kann die Sicherheitsgurteinrichtung hinsichtlich ihrer Rückhaltefunktion an die autonome Fahrsituationen angepasst werden, bzw. die Aktivierung der autonomen Fahrfunktion kann mit einer Adaptierung der Sicherheitsgurteinrichtung verknüpft werden. Im umgekehrten Fall kann die Sicherheitsgurteinrichtung auch an eine Deaktivierung der autonomen Fahrfunktion adaptiert werden, indem einer der beiden Gurtbandabschnitte bei einer Deaktivierung der Funktion gelöst wird. Dabei kann eine Signaleinrichtung vorgesehen sein, welche den Insassen zum Anlegen und/oder Ablegen des Gurtbandabschnittes auffordert. Die Gurtbandabschnitte werden demnach nicht automatisch gelöst oder verriegelt, sondern es wird dem Insassen nur angezeigt, dass er die Gurtbandabschnitte lösen kann oder anlegen muss, wenn die autonome Fahrfunktion aktiviert oder deaktiviert wird oder werden soll. Alternativ kann das Signal zum Lösen oder zum Anlegen der Gurtbandabschnitte auch durch ein Signal einer externen Verkehrsleiteinrichtung, Verkehrsüberwachungseinrichtung oder Straßenüberwachungseinrichtung ausgelöst werden, wenn dieses Signal z.B. einen Rückschluss auf veränderte Fahrbedingungen zulässt. Ferner kann das Signal der Signaleinrichtung auch dann ausgelöst werden, wenn ein vordefinierter Fahrzustand detektiert wird, wie z.B. das Unter- oder Überschreiten von vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dabei kann z.B. beim Überschreiten der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Aufforderung angezeigt werden, einen zusätzlichen Gurtbandabschnitt anzulegen, wodurch die Rückhaltung des Insassen und die damit verbundene Sicherheit verbessert werden kann. Im umgekehrten Fall kann bei einem Unterschreiten der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Information angezeigt werden, dass ein Gurtbandabschnitt zur Komforterhöhung wieder abgelegt werden kann.
-
Der erste Gurtbandabschnitt kann dabei bevorzugt durch einen 3-Punkt-Gurt mit einem die Brust des Insassen kreuzenden Diagonalgurtabschnitt und einem das Becken des Insassen kreuzenden Beckengurtabschnitt gebildet sein. 3-Punkt-Gurte haben sich in der Praxis bewährt und können damit aufgrund ihrer anzunehmenden Bekanntheit ohne ein weiteres Nachdenken nach bewährter Übung angelegt werden. Ferner bieten sie während des normalen Fahrens die bewährte Sicherheit.
-
Der Diagonalgurtabschnitt kann dann bevorzugt in Abhängigkeit von der Aktivierung einer autonomen Fahrfunktion und/oder in Abhängigkeit von dem Vorliegen eines vordefinierten Fahrzustandes, wie z.B. dem Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit gelöst werden, wodurch der Insasse den Oberkörper damit im Sinne eines verbesserten Komforts erheblich freier bewegen kann. Der erste Gurtbandabschnitt in Form des 3-Punkt-Gurtes umfasst in diesem Fall zwei voneinander unabhängig anlegbare Unterabschnitte, nämlich den Diagonalgurtabschnitt und den Beckengurtabschnitt. Dabei können der Diagonalgurtabschnitt und der Beckengurtabschnitt über voneinander getrennt lösbare Verbindungen mit einer Gurtzunge verbunden sein. Die Lösbarkeit kann dadurch verwirklicht werden, indem die Verbindung aktiv durch einen Aktuator in eine lösbare Stellung gebracht wird, so dass der Diagonalgurtabschnitt anschließend manuell gelöst werden kann.
-
Weiter wird vorgeschlagen, dass der zweite Gurtbandabschnitt durch einen den Diagonalgurtabschnitt des 3-Punkt-Gurtes kreuzenden 2-Punkt-Gurt gebildet ist. Durch den 2-Punkt-Gurt wird der Insasse praktisch in einem Kreuzgurt über beide Schultern zurückgehalten, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Verdrehens des Insassen unabhängig von seiner Sitzposition zumindest verringert werden kann. Die Rückhaltekräfte in den Gurtbandabschnitten können dabei für einen verbesserten Komfort reduziert werden, da der Insasse über die Kreuzgeometrie der Sicherheitsgurteinrichtung bereits verbessert zurückgehalten wird, so dass die Sicherheit des Insassen insgesamt nicht verringert wird.
-
Nachfolgend wird die Erfindung anhand verschiedener bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
-
1 eine erfindungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung mit einem angelegten ersten Gurtbandabschnitt in Form eines 3-Punkt-Gurtes, und
-
2 eine erfindungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung mit einem angelegten ersten Gurtbandabschnitt in Form eines 3-Punkt-Gurtes und einem angelegten zweiten Gurtbandabschnitt in Form eines 2-Punkt-Gurtes, und
-
3 eine erfindungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung mit dem angelegten zweiten Gurtbandabschnitt, und
-
4 eine erfindungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung mit einem angelegten Beckengurtabschnitt des ersten Gurtbandabschnittes, und
-
5 einen Fahrzeugsitz mit einer Einrichtung zur Vereinfachung des Einstiegs.
-
In der 1 ist ein auf einem Fahrzeugsitz 10 sitzender Insasse zu erkennen, welcher einen ersten Gurtbandabschnitt 2 einer erfindungsgemäßen Sicherheitsgurteinrichtung 1 angelegt hat. Der erste Gurtbandabschnitt 2 ist in Form eines 3-Punkt-Gurtes mit einem die Brust des Insassen kreuzenden Diagonalgurtabschnitt 6 und einem das Becken des Insassen kreuzenden Beckengurtabschnitt 7 ausgebildet. Der Diagonalgurtabschnitt 6 und der Beckengurtabschnitt 7 sind jeweils auf voneinander unabhängigen Gurtaufrollern 8a und 8b aufwickelbar und jeweils mittels einer Gurtzunge in einem Gurtschloss 11 verriegelbar, so dass sie getrennt angelegt und auch wieder abgelegt werden können. Alternativ können das Ende des Diagonalgurtabschnittes 6 und das Ende des Beckengurtabschnittes 7 auch über eine gemeinsame Gurtzunge in dem Gurtschloss 11 verriegelbar sein, wobei in diesem Fall entweder der Diagonalgurtabschnitt 6 oder der Beckengurtabschnitt 7 fest mit der Gurtzunge verbunden und der jeweils andere Abschnitt lösbar mit der Gurtzunge verbunden ist. Ferner kann auch sowohl der Diagonalgurtabschnitt 6 als auch der Beckengurtabschnitt 7 lösbar mit der Gurtzunge verbunden sein. In dem Gurtschloss 11 sind ferner zwei symbolisch dargestellte Sensoreinrichtungen 13a und 13b vorgesehen, welche den Verriegelungszustand der beiden Gurtzungen der beiden Enden des Diagonalgurtabschnittes 6 und des Beckengurtabschnittes 7 detektieren. Sofern nur eine Gurtzunge vorgesehen ist und der Diagonalgurtabschnitt 6 und/oder der Beckengurtabschnitt 7 lösbar mit der Gurtzunge verbunden sind, detektieren die Sensoreinrichtungen 13a und 13b die jeweilige Festlegung der Gurtbandabschnitte gegenüber der Gurtzunge.
-
Ferner ist eine zentrale Steuer- und Verarbeitungseinrichtung 15 vorgesehen, welche signaltechnisch mit einer Signaleinrichtung 4, den Sensoreinrichtungen 13a und 13b, einer Steuereinheit 16 für die autonomen Fahrfunktionen und einer Verkehrsleiteinrichtung 17 verbunden ist, wobei die Verbindungen sowohl über Signalleitungen als auch drahtlos verwirklicht sein können.
-
In der in der 1 zu erkennenden Geometrie entspricht die Sicherheitsgurteinrichtung 1 der Geometrie eines herkömmlichen 3-Punkt-Sicherheitsgurtes. In der 2 hat der Insasse zusätzlich einen zweiten Gurtbandabschnitt 3 angelegt, welcher als 2-Punkt-Gurt ausgebildet ist und den Diagonalgurtabschnitt 6 des ersten Gurtbandabschnittes 2 kreuzt. Der zweite Gurtbandabschnitt 3 ist ebenfalls mit einem Ende auf einem Gurtaufroller 9 aufwickelbar und mit dem freien Ende über eine Gurtzunge in einem Gurtschloss 12 verriegelbar. Der Vorteil dieser Gurtgeometrie liegt erkennbar daran, dass der Insasse symmetrisch, über beide Schultern zurückgehalten wird. In den 3 und 4 sind weitere mögliche Gurtgeometrien gezeigt, bei denen der Insasse jeweils nur über den zweiten Gurtbandabschnitt 3 oder über den Beckengurtabschnitt 7 des ersten Gurtbandabschnittes 2 zurückgehalten wird.
-
Ausgehend von einer Anfangssituation, in welcher der Insasse losfährt und sämtliche Fahrfunktionen selber steuert, ist der Insasse gemäß 1 mit dem ersten Gurtbandabschnitt 2 in der 3-Punkt-Geometrie angeschnallt. Für den Fall, dass über die Steuereinheit 16 eine autonome Fahrfunktion aktiviert wird oder werden soll, d.h. eine der Fahrfunktionen, wie z.B. Bremsen, Gasgeben oder Lenken von einer Steuereinrichtung des Fahrzeuges selbst ausgeführt wird oder werden soll, wird an der Signaleinrichtung 4 eine entsprechende Warnung zur Anzeige gebracht, dass die Aktivierung der autonomen Fahrfunktion das Anlegen des zweiten Gurtbandabschnittes 3 erfordert. Dabei kann die Signaleinrichtung 4 sowohl ein optisches als auch ein akustisches Signal aussenden. Sofern der Insasse dann den zweiten Gurtbandabschnitt 3 zu der in der 2 zu erkennenden Kreuzgeometrie anlegt, erlischt das Signal der Signaleinrichtung 4 und die autonome Fahrfunktion wird aktiviert, sofern sie noch nicht vorher aktiviert wurde. Sofern die autonome Fahrfunktion das Anlegen des zweiten Gurtbandabschnittes 3 nicht zwingend erfordert, kann die autonome Fahrfunktion auch unabhängig von dem Anlegen des zweiten Gurtbandabschnittes 3 aktiviert werden, und das Signal der Signaleinrichtung 4 lediglich als Empfehlung verstanden werden.
-
Der Insasse kann sich dann nach dem Anlegen des zweiten Gurtbandabschnittes 3 zur Ruhe legen, während das Fahrzeug im halb- oder vollautonomen Zustand fährt. Die aufgrund der geringeren, dem Fahren gewidmeten Aufmerksamkeit geschuldete Verringerung der Sicherheit wird hier dadurch kompensiert, indem der Insasse statt über eine Schulter nun über beide Schultern zurückgehalten wird. Dabei müssen die beiden Gurtbandabschnitte 2 und 3 nicht zwingend eng anliegen, es reicht aus, wenn die beiden Gurtbandabschnitte 2 und 3 mit einer geringen Gurtlose anliegen, so dass der Insasse die beiden Gurtbandabschnitte 2 und 3 nicht spürt, bei einer unfallbedingten Bewegung aber sofort aufgefangen wird. Dabei können die Gurtaufroller 8a, 8b und 9 jeweils mit reversiblen Antriebseinrichtungen, wie z.B. Elektromotoren, versehen sein, welche die Gurtwellen in den Gurtaufrollern 8a, 8b oder 9 in Aufwickel- oder Abwickelrichtung antreiben und dadurch die Gurtlose so steuern, dass in beiden Gurtbandabschnitten 2 und 3 identische Rückzugskräfte wirken bzw. dieselbe Gurtlose vorhanden ist. Die Gurtkräfte können durch die Antriebseinrichtungen in dem Fall einer detektierten möglichen kritischen Fahrsituation kurzfristig oder in Form von Vibrationen wiederholt erhöht werden, wodurch der Insasse gewarnt und im Extremfall sogar geweckt werden kann, so dass er nachfolgend wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit dem Fahren widmen kann und bedarfsweise die Funktionen des autonomen Fahrens wieder übernehmen kann. Ferner kann dadurch die vorhandene Gurtlose zur frühzeitigeren Ankopplung des Insassen an die Fahrzeugverzögerung herausgezogen werden.
-
Alternativ ist es auch möglich, wenn z.B. ein vordefinierter Fahrzustand wie z.B. das Fahren unterhalb einer definierten Geschwindigkeit detektiert wird, über die Signaleinrichtung 4 eine Information zu übermitteln, dass die Fahrsituation es aus Sicherheitsgründen zulassen würde, entweder den ersten Gurtbandabschnitt 2 insgesamt oder den Diagonalgurtabschnitt 6 des ersten Gurtbandabschnittes 2 zu lösen und den Insassen nur über den Beckengurtabschnitt 7 des ersten Gurtbandabschnittes 2 oder nur über den zweiten Gurtbandabschnitt 3 zu den in den 3 und 4 gezeigten Geometrien zurückzuhalten. Eine solche Fahrsituation kann z.B. im Stau oder bei längeren Wartezeiten auftreten, in welchen die Wahrscheinlichkeit von schwereren Unfällen zumindest verringert ist.
-
Dabei können in der zentralen Steuereinrichtung 15 die Signale der den Gurtschlössern 11 und 12 zugeordneten Sensoreinrichtungen 13a, 13b und 14, die Signale einer das autonome Fahren steuernden Steuereinheit 16 und die Signale einer externen Verkehrsleiteinrichtung 17, einer Verkehrsüberwachungseinrichtung oder auch eine Straßenüberwachungseinrichtung mit zur Erzeugung der Warn- und Informationssignale bzw. zur Ansteuerung der Sicherheitsgurteinrichtung 1 berücksichtigt werden. Die Steuereinrichtung 15 kann ferner auch einen direkten Ansteuerbefehl zum Lösen der Verriegelungen in den Gurtschlössern 11 und 12 übermitteln, sofern diese mit entsprechenden Aktuatoren versehen sind. Das Anzeigen der Informationen bzw. Warnungen über die Signaleinrichtung 4 und das manuelle Lösen und Verriegeln bzw. das Ablegen und Anlegen der Gurtbandabschnitte 2 und 3 bzw. des Diagonalgurtabschnittes 6 und des Beckengurtabschnittes 7 ist dem aber vorzuziehen, da dadurch noch eine manuelle Tätigkeit des Insassen erforderlich ist. Der Insasse muss die Handlung praktisch selbst auslösen. Damit kann die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Betätigung bzw. eines unbeabsichtigten Lösens der Gurtbandabschnitte 2 und 3 vermieden werden.
-
In der Steuereinrichtung 15 kann zur Steuerung der Sicherheitsgurteinrichtung 1 bzw. zur Anzeige der Warn- und Informationshinweise auf der Signaleinrichtung 4 ein Algorithmus gespeichert sein, mit Hilfe dessen aus den Signalen der Sensoreinrichtungen 13a, 13b, 14 der Gurtschlösser 11 und 12, den Signalen der Steuereinheit 16 zum autonomen Fahren und der externen Verkehrsleiteinrichtung 17 die entsprechenden Warn-Informations- oder Steuersignale erzeugt werden. So sind z.B. Zustände denkbar, in denen das Fahrzeug vollständig von dem Insassen geführt wird. In solchen Zuständen soll der Insasse gemäß 1 nur mit dem ersten Gurtbandabschnitt 2 in der 3-Punkt-Geometrie mit einem Diagonalgurtabschnitt 6 und einem Beckengurtabschnitt 7 zurückgehalten werden. Übernimmt die Steuereinheit 16 bestimmte oder nur einzelne Funktionen zu einem teil- oder vollautonomen Fahren, so ist es sinnvoll, den Insassen unter Berücksichtigung des Gefahrengrades und zur Schaffung eines größtmöglichen Tragekomforts entweder mit dem zusätzlichen Gurtbandabschnitt 3 (dem 2-Punkt-Gurt) und mit geringeren Rückzugskräften oder mit weniger Gurtbandabschnitten durch Lösen des Diagonalgurtabschnittes 6 zurückzuhalten.
-
In der 5 ist eine weitere Verbesserung der Erfindung zu erkennen, bei welcher der Fahrzeugsitz 10 auf einem Gleitschienensystem 19 zusätzlich seitlich in eine für den Einstieg günstigere Position verfahren werden kann. Die Sicherheitsgurteinrichtung 1 wird dabei durch eine lösbare Halterung 18 der Gurtenden des Diagonalgurtabschnittes 6 und des Beckengurtabschnittes 7 an einer in der Fahrzeugmitte befindlichen Befestigungsstelle in einer ergonomisch günstigen Stellung gehalten, so dass der Insasse ohne eine Behinderung durch die Sicherheitsgurteinrichtung 1 auf dem Fahrzeugsitz 10 Platz nehmen kann.
