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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurtvorrichtung für ein Fahrzeug.
Genauer betrifft die Erfindung eine Sicherheitsgurtvorrichtung, die
mit einer Vorspanneinrichtung zum Einstellen einer Spannung eines
Sicherheitsgurts eines Kraftfahrzeugs ausgestattet ist und außerdem so
ausgelegt ist, dass sie den Sicherheitsgurt bei einem plötzlichen Bremsen
des Fahrzeugs, oder wenn eine anormale Annäherung an ein Hindernis vorausgesehen
wird, aufwickelt, um somit ein Risiko für einen Fahrer (oder einen
Fahrgast) zu vermeiden.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Als
herkömmliche
Sicherheitsgurtvorrichtung für
ein Fahrzeug offenbart die japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer
2002–2450
eine Sicherheitsgurtvorrichtung, die einen Sicherheitsgurt in einem
normalen Zustand nicht aufwickelt, aber einen Motor für eine Vorspanneinrichtung
antreibt, um den Sicherheitsgurt aufzuwickeln, wenn eine Anormalität in der
Umgebung um das Fahrzeug entsteht. Es sei angemerkt, dass die obige
Anormalität
bedeutet, dass erwartet wird, dass ein Fahrzeug eines Fahrers (oder
Fahrgastes) sich einem vorhergehenden Fahrzeug anormal mit einer
relativen Geschwindigkeit und einem Abstand zwischen dem eigenen
Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug annähert, wobei ein eingebauter
Beschleunigungsmesser eine starke Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs
erfasst, ein Schlupfsensor ein Rutschen des Fahrzeugs des Fahrers
erfasst usw.
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Die
japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer 2000-177535 offenbart
eine weitere Sicherheitsgurtvorrichtung, welche eine Spannung eines
Sicherheitsgurts entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs
steuert.
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Die
US-A-2002/014767 wird als nächster Stand
der Technik betrachtet.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Jedoch
sind die oben genannten Sicherheitsgurtvorrichtungen oft mit einem
Sensor für
eine plötzliche
Verlangsamung durch den Fahrer (Bremsbetätigung) oder einem Sensor für eine unübliche Annäherung,
der eine Abstandszeit zu einem vorhergehenden Fahrzeug mittels eines
Radarsystems berechnet, als ein Risikovorhersagedetektor für ein Fahrzeug
ausgestattet. Und wenn die Sensoren unabhängig voneinander agieren, wird
die Häufigkeit der
Spannungszunahme dramatisch ansteigen und dem Fahrer ein ungewöhnliches
Gefühl
vermitteln.
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Deshalb
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sicherheitsgurtvorrichtung
für ein
Fahrzeug bereitzustellen, die beim Fahrer kein Gefühl der Unverträglichkeit
hervorruft, während
ein Risiko für
den Fahrer vermieden wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird das obige Ziel durch eine Sicherheitsgurtvorrichtung
für ein
Fahrzeug erreicht, umfassend: ein Gurtband zum Zurückhalten
eines Fahrgasts, der auf einem Sitz sitzt; eine Aufrollvorrichtung
zum Aufwickeln und Abwickeln des Gurtbands; eine erste Vorspanneinrichtung
zum Aufwickeln des Gurtbands zur Aufrollvorrichtung mit einer erste
Spannung; eine zweite Vorspanneinrichtung zum Aufbringen einer zweiten Spannung
auf das Gurtband in einem Notfall für das Fahrzeug, um den Fahrgast
festzuhalten; eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit
zum Erfassen eines Betätigungsbetrages
eines Bremspedals des Fahrzeugs; eine Hinderniserfassungseinheit
zum Erfassen eines Hindernisses vor dem Fahrzeug; und eine Steuereinheit
zum Steuern der ersten Spannung durch die erste Vorspanneinrichtung
in Übereinstimmung
mit zumindest einer Spannungssteuerung auf der Grundlage der Erfassungsdaten
von der Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit
und einer weiteren Spannungssteuerung auf der Grundlage von Erfassungsdaten
von der Hinderniserfassungseinheit. Bei der wie oben aufgebauten
Sicherheitsgurtvorrichtung ermöglicht
die Steuereinheit bei der Spannungssteuerung auf der Grundlage der
Erfassungsdaten von der Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit
der ersten Vorspanneinrichtung, immer aktiv zu sein, wenn beurteilt
wird, dass das Fahrzeug eine Notfallbremsung durchführt. Währenddessen
ermöglicht
die Steuereinheit bei der Spannungssteuerung auf der Grundlage der
Erfassungsdaten von der Hinderniserfassungseinheit der ersten Vorspanneinrichtung,
wahlweise aktiv zu sein.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Ansicht zur Erläuterung
der Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 ist
ein Flussdiagramm, das den Gesamtablauf der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Beurteilung eines Bremsvorgangs
zeigt;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Beendigung der Beurteilung
des Bremsvorgangs zeigt;
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6 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Beurteilung des Betriebsmodus
zeigt;
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8 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Bestimmung eines Ausgangsauslastungs-Verhältnisses
zeigt;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Beurteilung der Zulässigkeit
einer Ausgabe aufgrund einer Ausfallsicherungsfunktion zeigt;
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10 ist
eine Ansicht, welche die Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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11 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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12 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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13 ist
eine Ansicht, welche die Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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14 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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15 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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16 ist
eine Ansicht, welche die Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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17 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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18 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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19 ist
eine Ansicht, welche die Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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20 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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21 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
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22 ist
eine Ansicht, welche die Anordnung der Bestandteile einer Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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23 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Sicherheitsgurt-Steuervorrichtung
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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24 ist
ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Ausführung einer Radarbeurteilung
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt; und
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25 ist
eine charakteristische Ansicht der Veränderung in der Gurtspannung
auf der Grundlage der Beurteilung des Bremsvorgangs und der Veränderung
in der Gurtspannung auf der Grundlage der Radarbeurteilung.
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Genaue Beschreibung
des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Bezug
nehmend auf die beigefügten
Zeichnungen werden nachfolgend verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
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1 zeigt
den Aufbau einer Sicherheitsgurtvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels
der Erfindung.
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Wie
in 1 gezeigt, umfasst eine Sicherheitsgurtvorrichtung
z. B. eines Dreipunkt-Sicherheitsgurtes mit passiver Aufhängung ein
Gurtband 11 zum Zurückhalten
eines Fahrgastes H, der auf einem Sitz S sitzt, und eine Aufrollvorrichtung 12 zum
Aufwickeln einer Seite des Gurtbands 11. Das andere Ende
des Gurtbands 11 ist an einem Fahrzeugkörper über eine Verankerung (nicht
gezeigt) auf einer Seite des Sitzes S nahe einer Autotür befestigt.
Eine Führungsfeder 13 ist
beweglich an einem Mittelbereich des Gurtbands 11 eingepasst
und abnehmbar in Eingriff mit einem Gurtschloss 14, das
am Fahrzeugkörper
befestigt ist, auf der anderen Seite des Sitzes S nahe einer Körpermitte
in der Richtung der Breite des Fahrzeugkörpers. Zwischen dem Gurtschloss 14 und der
obigen Aufrollvorrichtung 12 wird das Gurtband 11 durch
einen Durchgangsring 15 auf dem Oberteil einer mittleren
Kopfstütze
Pc beweglich gelagert.
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Die
Aufrollvorrichtung 12 ist mit einer ersten Vorspanneinrichtung 16 zum
Aufwickeln des Gurtbands 11 zur Aufrollvorrichtung 12 und
zum Abwickeln des Gurtbands 11 von der Aufrollvorrichtung 12 und
einer zweiten Vorspanneinrichtung 17 versehen, die eine
Spannung (d. h. die zweite Spannung der Erfindung) auf das Gurtband 11 aufbringt,
um den Fahrgast H schließlich
zurückzuhalten,
wenn ein Notfall auftritt.
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Die
erste Vorspanneinrichtung 16 umfasst einen Motor M und
eine Untersetzungsgetriebeeinheit 16a und ist so ausgelegt,
dass sie ein Drehmoment als Ergebnis einer Verringerung der Umdrehungen des
Motors M auf eine in der Aufrollvorrichtung 12 angeordnete
Bandrolle (nicht gezeigt) überträgt, um das
Gurtband 11 aufzuwickeln.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
hat die zweite Vorspanneinrichtung 17 die Form einer Explosionstyp-Vorspanneinrichtung
und ist so ausgelegt, dass sie das Gurtband 11 aufgrund
einer Explosion eines Füllpulvers
sofort in die Aufrollvorrichtung 12 aufwickelt, wenn eine
Kollision erfasst wird.
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Es
sei angemerkt, dass die zweite Vorspanneinrichtung 17 nicht
nur auf die Explosionstyp-Vorspanneinrichtung beschränkt ist
und einen Motor oder dergleichen anwenden kann, so lange sie das Gurtband 11 schnell
aufwickeln kann.
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Die
Aufrollvorrichtung 12 ist mit einem Strafferkraft-Begrenzer ausgestattet,
um zu verhindern, dass der Fahrgast H einer starken Belastung ausgesetzt
ist, dadurch, dass eine Spannung des Gurtbands 11, das
bei einer Kollision aufgewickelt wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Die Aufrollvorrichtung 12 ist ferner mit einem Verriegelungsmechanismus
versehen, der ein plötzliches
Herausziehen des Gurtbandes 11 erfasst und das Herausziehen des
Gurtbandes 11 absperrt.
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Wenn
ein Fahrzeug eine Kollision hat, dient der Verriegelungsmechanismus
dazu, einen Fahrgastkörper
auf dem Sitz zurückzuhalten
und gleichzeitig bewirkt die zweite Vorspanneinrichtung 17,
ein loses Hängen
des Gurtbandes 11 zu beseitigen, um die Rückhaltefähigkeit
für den
Fahrgast H zu verbessern. Ferner bewirkt der obige Strafferkraft-Begrenzer, dass
eine Sicherheitsgurtkraft, die auf den Fahrgastkörper aufgebracht wird, unter
einem vorbestimmten Wert bleibt.
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Die
Sicherheitsgurtvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels
umfasst ferner eine erste Steuerung 30 zum Steuern der
ersten Vorspanneinrichtung 16 und eine zweite Steuerung 53 zum
Steuern der zweiten Vorspanneinrichtung 17.
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Die
erste Steuerung 30 steuert die erste Vorspanneinrichtung 16 auf
der Grundlage eines Bremshubsignals, das von einem Bremspedalhub-Sensor 20 (d.
h. der Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit der
Erfindung) ausgegeben wird, um den Betätigungsbetrag eines Bremspedals
durch einen Fahrer (Fahrgast H) zu erfassen, eines Erfassungssignals von
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und eines Erfassungssignals
von einem Laserradar 51 (d. h. der Hinderniserfassungseinheit
der Erfindung), das im vorderen Teil des Fahrzeugs installiert ist,
um einen Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrgasts und dem vorhergehenden
Fahrzeug (nicht gezeigt) zu erfassen. Es sei angemerkt, dass das
Laserradar 51 durch ein Millimeterwellenradar oder ein Ultraschallwellenradar
ersetzt werden kann.
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Andererseits
steuert die zweite Steuerung 53 die zweite Vorspanneinrichtung 17 auf
der Grundlage eines Erfassungssignals von einem Kollisionssensor 52 zum
Erfassen eines Aufpralls bei einer Kollision des Fahrzeugs.
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2 zeigt
ein funktionales Blockdiagramm, das den genauen Aufbau der ersten
Steuerung 30 zeigt. Es sei angemerkt, dass der Aufbau der
zweiten Steuerung 53 ähnlich
zu dem der ersten Steuerung 30 ist.
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Wie
offensichtlich aus der Figur ersichtlich ist, ist die Steuerung 30 mit
zwei Motoren M für
die ersten Vorspanneinrichtungen 16 in Verbindung: einem
Motor für
die Sicherheitsgurtvorrichtung 10 für den Fahrersitz; und einem
anderen Motor für
die Sicherheitsgurtvorrichtung 10 für den Beifahrersitz.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst die erste Steuerung 30 eine
CPU (zentrale Recheneinheit) 31, einen Stromschaltkreis 32,
um die CPU 31 über
eine Sicherung 22 mit Strom zu versorgen, einen IGN-Eingangsschaltkreis 33 (Zündungs-Eingangsschaltkreis)
zum Eingeben eines Zündsignals,
eine CAN·I/F
(Steuerungsnetzwerk-Schnittstelle) 34 zum Eingeben
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und
eine Analog·I/F
(Analogschnittstelle) 35 zum Eingeben eines Bremshubsignals
vom Bremspedalhub-Sensor 20.
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Es
sei angemerkt, dass eine vom Stromschaltkreis 32 stabilisierte
Spannung nicht nur in die CPU 31 eingeleitet wird, sondern
auch dem Bremspedalhub-Sensor 20 über einen Sensorstromschaltkreis 32a zugeführt wird.
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Steuersignale
werden von der CPU 31 über einen
Treiberschaltkreis 36 einem Relais 37 und außerdem B2-Schaltungen 38a, 38b zugeführt, um
den Antrieb der Motoren M zu steuern und ferner die Drehrichtungen
des Motors M umzuschalten.
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Die
Spannungszufuhr von der Sicherung 22 zum Stromschaltkreis 32 wird über das
Relais 37 an die B2-Schaltungen 38a, 38b angelegt.
Die Drehrichtungen der jeweiligen Motoren M für den Fahrersitz und den Beifahrersitz
werden von den B2-Schaltunnen 38a, 38b gesteuert.
Ferner werden die Drehgeschwindigkeiten dieser Motoren M gemäß den entsprechenden,
von der CPU 35 berechneten, Auslastungsverhältnissen
gesteuert. Es sei angemerkt, dass das Auslastungsverhältnis nachfolgend
als „Auslastung" bezeichnet wird.
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Der
Bremspedalhub-Sensor 20 kann das Ausmaß des Auftretens des Fahrers
auf das Bremspedal, das vom Fahrer mittels eines Drehwinkels eines
Potentiometers betätigt
wird, erfassen. Der Bremspedalhub-Sensor 20 konvertiert
eine Netzspannung, die von einem Sensorstromschaltkreis 32a zugeführt wird,
in eine Spannung, die dem Ausmaß des
Auftretens des Fahrers entspricht, und gibt ferner das Spannungssignal über die
Analogschnittstelle 35 an die CPU 31 aus.
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Die
vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erfassten Daten über die
Fahrzeuggeschwindigkeit werden über
die CAN-Schnittstelle 34 in die CPU 31 eingegeben.
Ansonsten kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 so
aufgebaut sein, dass er periodische Impulse mit einem Zyklus entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit ausgibt, ohne durch die CAN-Schnittstelle 34 zu
verlaufen. Dann kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die periodischen
Impulse berechnet werden.
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Auf
der Grundlage eines Erfassungssignals vom Bremspedalhub-Sensor 20 beurteilt
die CPU 31, ob die vorliegende Bremsung eine dringende
Bremsung (entweder eine sanfte Bremsung oder eine harte Bremsung,
beide werden später
erläutert)
ist oder nicht. Wenn die vorliegende Bremsung eine dringende Bremsung
ist, dann beurteilt die CPU 31, dass der Fahrer ein Bremspedal
betätigt
hat, um eine Kollision des Fahrzeugs zu verhindern und gibt Befehlsströme an die
B2-Schaltungen 38a, 38b in der Form von Auslastungsverhältnissen
aus. Auf diese Weise werden die Umdrehungen der Motoren M so gesteuert, dass
die Aufwickeloperation der Gurtbänder 11 fortschreitet.
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Weiterhin
ermöglicht
das Erfassungssignal vom Laserradar 51 die Berechnung einer
Entfernung zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und einem Hindernis
vor dem Fahrzeug und eine relative Geschwindigkeit zwischen diesen.
Auf Grundlage dieser Berechnungsdaten (Abstand und relative Geschwindigkeit)
wird die Möglichkeit
einer anormalen Annäherung
eines Fahrzeugs an das Hindernis beurteilt. Wenn beurteilt wird,
dass die Möglichkeit
einer anormalen Annäherung
hoch ist, werden die Motorströme von
den entsprechenden B2-Schaltungen 38a, 38b lastgesteuert,
um die Gurtbänder 11 aufzurollen.
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Gegen
Fehlfunktionen der jeweiligen Sensoren zum Erfassen eines Bremspedalhubs,
eines Radarsignals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit für die erste
Steuerung 30 ist eine Ausfallsicherungsfunktion vorhanden,
um Fehlfunktionen zu erfassen. Somit stoppt die erste Steuerung 30 die
Zufuhr von Strömen
für die
Motoren M in Übereinstimmung
mit dieser Ausfallsicherungslogik.
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Die
Funktionsweise der Sicherheitsgurtvorrichtung 10 dieses
Ausführungsbeispiels
wird nachfolgend beschrieben. 3 ist ein
Flussdiagramm, das die Funktionsweise der Sicherheitsgurtvorrichtung 10 dieses
Ausführungsbeispiels
insgesamt zeigt. 4 bis 9 zeigen
entsprechende Flussdiagramme, welche die Einzelheiten der Funktionsweise
erläutern.
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Während der
Fahrt des Fahrzeugs liest die CPU 31 in Schritt S1 über die
CAN-Schnittstelle 34 eine Fahrtgeschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeugs,
welche vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erfasst wird.
Als Nächstes
liest die CPU 31 in Schritt S2 eine vom Bremspedalhub-Sensor 20 erfasste
Hubmenge des Bremspedals (Ausmaß des Auftretens) über die
Analogschnittstelle 35.
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In
Schritt S3 wird auf der Grundlage der so erhaltenen Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Hubmenge des Bremspedals eine Beurteilung durchgeführt, ob
das Fahrzeug eine dringende Bremsung erfährt. Wenn z. B. ein Hindernis
plötzlich
vor einem Fahrzeug während
seiner Fahrt auftaucht oder wenn ein Fahrer ein Hindernis mit Verzögerung herausfindet,
hat der Fahrer die Angewohnheit, das Fahrzeug schnell abzubremsen,
um eine Kollision des Fahrzeugs zu vermeiden. Deshalb ermöglicht das
Ausgangssignal des Bremspedalhub-Sensors 20 eine Erfassung
eines Auftretens einer dringenden Bremsung.
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In
Schritt S4 wird eine Beurteilung durchgeführt, ob eine dringende Bremsung
vollendet wurde oder nicht. Hierbei wird z. B. wenn ein Fahrzeug
im Stillstand ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Allgemeinen konstant
ist oder ein Fahrzeug beschleunigt, beurteilt, dass die dringende
Bremsung vollendet wurde.
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In
Schritt S5 liest die CPU 31 Daten über die Entfernung zwischen
dem Fahrzeug und einem vom Laserradar 51 erfassten Hindernis.
Im nächsten Schritt
S6 wird auf der Grundlage dieser Erfassungsdaten vom Laserradar 51 eine
Beurteilung durchgeführt,
ob sich ein Fahrzeug des Fahrers dem vorderen Hindernis (z. B. ein
vorhergehendes Fahrzeug) anormal annähert.
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In
Schritt S7 wird auf der Grundlage der Beurteilung in Schritt S3
und der Beurteilung in Schritt S6 ein Betriebsmodus ausgewählt, um
die Steuerung für
den Sicherheitsgurt zu bestimmen. Das heißt, es wird entweder ein Betriebsmodus
ausgewählt,
um den Sicherheitsgurt auf der Grundlage der Beurteilung, ob das
Fahrzeug eine dringende Bremsung durchführt, zu steuern, oder ein anderer
Betriebsmodus, um den Sicherheitsgurt auf der Grundlage des Abstands
zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu steuern.
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In
Schritt S8 wird eine Ausgangsauslastung (Verhältnis) gemäß dem so ausgewählten Betriebsmodus
berechnet.
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Im
nächsten
Schritt S9 wird gemäß der Ausfallsicherungslogik
ein Prozess durchgeführt,
um die Versorgung der Motoren M mit Spannung zu stoppen, wenn beurteilt
wird, dass irgendeiner der Sensoren usw. eine Fehlfunktion aufweist.
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In
Schritt S10 wird eine Beurteilung durchgeführt, ob die Sicherheitsgurtsteuerung
auf der Grundlage sowohl der Ausfallsicherungs- als auch der Ausschlussbedingungen
aktiviert oder nicht aktiviert ist.
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Danach
kehrt die Routine zu Schritt S1 zurück.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der obigen Beurteilung
einer dringenden Bremsung zeigt. Als Erstes wird in Schritt S11 eine
Beurteilung durchgeführt,
ob eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit
V1 ist. Wenn die Beurteilung in Schritt S11 NEIN ist, d. h. die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder geringer als die Geschwindigkeit
V1, dann wird die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 nicht
durchgeführt,
da keine Betätigung
des Fahrers zum Bremsen des Fahrzeugs in einem Notfall vorhanden
ist.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch höher als die Geschwindigkeit
V1 ist („JA" in Schritt S11),
dann geht die Routine zu Schritt S12, um eine Auftrittsgeschwindigkeit
des Fahrers auf das Bremspedal zu berechnen. Es sei angemerkt, dass
die Auftrittsgeschwindigkeit des Fahrers durch das Erfassungssignal
vom Bremspedalhub-Sensor 20 erhalten werden kann.
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Es
sei auch angemerkt, dass, wenn ein Hindernis plötzlich vor einem Fahrzeug während dessen Fahrt
auftaucht oder ein Fahrer ein Hindernis mit Verzögerung bemerkt, der Fahrer
die Angewohnheit hat, das Fahrzeug schnell abzubremsen, um eine
Kollision des Fahrzeugs zu vermeiden. Diese Bremsbetätigung des
Fahrers wird durch den Bremspedalhub-Sensor 20 erfasst.
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Im
nächsten
Schritt S13 wird auf der Grundlage der Hubmenge (Ausmaß des Auftretens
durch den Fahrer) des Bremspedals und der obigen Auftrittsgeschwindigkeit
auf das Bremspedal ein erwarteter Verlangsamungswert G (negative
Verlangsamung), der vom Fahrer erwartet wird, berechnet.
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Im
nächsten
Schritt S14 wird der erwartete Verlangsamungswert G mit zwei Schwellenwerten G1,
G2 verglichen (G2 > G1).
Wenn der erwartete Verlangsamungswert G geringer als der Schwellenwert
G1 (G < G1) ist,
dann geht die Routine zu Schritt S17, um ein Bremsflag auf „0" zu setzen, so dass
die Spannungssteuerung des Gurtbandes 11 nicht ausgeführt wird.
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Wenn
andererseits das Verhältnis „G1 ≤ G < G2" gilt, dann geht
die Routine weiter zu Schritt S15, wobei das Bremsflag auf „2" als „sanftes
Bremsflag" gesetzt
wird. Wenn wiederum das Verhältnis „G2 ≤ G" gilt, dann geht
die Routine zu Schritt S16, wobei das Bremsflag auf „1" als „scharfes
Bremsflag" gesetzt
wird.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf von Schritt 4 der 3 zeigt,
um die Beurteilung der dringenden Bremsung zu vervollständigen.
Als Erstes wird in Schritt S21 beurteilt, ob eine Fahrtgeschwindigkeit
des Fahrzeugs geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V0
ist. Wenn in Schritt S21 die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als
die Geschwindigkeit V0 ist (JA), geht die Routine zu Schritt S23,
um einen variablen „Zeitmesser" zu erhöhen, da
das Fahrzeug als im Stillstand befindlich betrachtet wird. Wenn
die Beurteilung in Schritt S21 andererseits NEIN ist, d. h. die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder höher als die Geschwindigkeit V0,
dann geht die Routine zu Schritt S22, um den Verlangsamungswert
mit einer vorbestimmten Verlangsamung G3 zu vergleichen. Wenn der
Verlangsamungswert geringer als die vorbestimmte Verlangsamung G3
ist, dann geht die Routine zu Schritt S23, um den variablen „Zeitmesser" zu erhöhen, da
beurteilt wird, dass das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten
Geschwindigkeit fährt
oder gerade beschleunigt.
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Wenn
andererseits der Verlangsamungswert größer als die vorbestimmte Verlangsamung
G3 ist (NEIN in Schritt S22), geht die Routine zu Schritt S24, um
den „Zeitmesser" zurückzusetzen,
mit anderen Worten, um den Zeitmesser auf „0" zu setzen.
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Nachfolgend
wird in Schritt S25 der Wert des variablen „Zeitmessers" mit einem vorbestimmten Wert
T1 verglichen. Wenn der Wert des variablen „Zeitmessers" größer als
der Wert T1 ist, geht die Routine zu Schritt S26, um das Bremsflag
(d. h. das scharfe Bremsflag oder das sanfte Bremsflag) zurückzusetzen.
Wenn der Wert des variablen „Zeitmessers" jedoch gleich oder
geringer als der Wert T1 ist, wird das Bremsflag beibehalten wie
es ist.
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Es
sei hier angemerkt, dass der Grund, darauf zu warten, bis der „Zeitmesser" den vorbestimmten
Wert T1 übersteigt,
der folgende ist. Das heißt,
es wird angenommen dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Moment
aufgrund eines Sperrens der Fahrzeugräder usw. unter die Geschwindigkeit
V0 fallen kann, auch wenn das Fahrzeug nicht still steht, oder dass
der Verlangsamungswert in einem Moment unter die Verlangsamung G3
fällt,
aufgrund einer pumpenden Bremse, auch wenn das Fahrzeug bremst.
In solchen Fällen
wird es dank des obigen Wartens möglich, zu verhindern, dass
die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 beendet wird.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 von 3 zeigt.
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Ungeachtet
der Bremsbetätigung
durch den Fahrer erfasst das Laserradar 51, wenn ein Hindernis vor
einem Fahrzeug des Fahrers auftaucht, eine Entfernung vom Radar 51 zum
Hindernis und dessen relative Geschwindigkeit zum Fahrzeug des Fahrers.
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Auf
der Grundlage des Erfassungssignals vom Bremspedalhub-Sensor 20 wird
in Schritt S31 beurteilt, ob der Fahrer nicht mehr auf das Bremspedal
tritt. Wenn das Bremspedal nicht verlassen wurde, wird die Beurteilung
in Schritt S31 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S37, um ein Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
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Wenn
andererseits beurteilt wird, dass der Fahrer nicht mehr auf das
Bremspedal tritt, wird die Beurteilung in Schritt S31 „JA" und die Routine
geht zu Schritt S32. In Schritt S32 wird beurteilt, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit der Fahrer das Bremspedal verlassen
hat. Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen ist,
geht die Routine zu Schritt S37, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
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Falls
der vorbestimmte Zeitraum jedoch verstrichen ist, mit anderen Worten
wenn die Beurteilung in Schritt S32 JA ist, geht die Routine zu
Schritt S33, um die aktuelle Geschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit
V1 zu vergleichen. Wenn die aktuelle Geschwindigkeit gleich oder
geringer als die Geschwindigkeit V1 ist, wird die Beurteilung in
Schritt S33 deshalb „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S37, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
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Wenn
die aktuelle Geschwindigkeit höher
als die Geschwindigkeit V1 ist, geht die Routine zu Schritt S34,
um einen Zeitraum bis zu einer Kollision mit dem Hindernis davor oder
einen Zeitpunkt, wann erwartet wird, dass das Fahrzeug des Fahrers
eine Kollision hat, zu berechnen. In Schritt S35 wird auf der Grundlage
der so berechneten Zeit beurteilt, ob es für den Fahrer des Fahrzeugs
unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S35 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S37, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Wenn
es mit Gegensatz dazu unmöglich
ist, dass das Fahrzeug des Fahrers die Kollision vermeidet, geht
die Routine zu Schritt S36, um das Radarbeurteilungsflag auf „1" zu setzen.
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7 ist
ein Flussdiagramm, welches den genauen Ablauf der Beurteilung des
Betriebsmodus, die in Schritt S7 der 3 beschrieben
ist, zeigt. Wenn das Bremsflag in Schritt S16 der 4 auf „1" gesetzt ist (d.
h. Fall einer scharfen Bremsung), ist die Beurteilung in Schritt
S41 der 7 „JA" und dann geht die Routine zu Schritt
S44, in dem der Betriebsmodus auf „1" gesetzt wird.
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Wenn
jedoch das Bremsflag in Schritt S15 der 4 auf „2" gesetzt ist (d.
h. Fall einer sanften Bremsung), ist die Beurteilung in Schritt
S41 der 7 „NEIN" und die Beurteilung in Schritt S42
ist „JA". Dann geht die Routine
zu Schritt S45, in dem der Betriebsmodus auf „2" gesetzt wird. Wenn außerdem das
Radarbeurteilungsflag in Schritt S35 der 6 auf „1" gesetzt ist, ist
die Beurteilung in Schritt S41 der 7 „NEIN" und die Beurteilung
in Schritt S42 ist auch „NEIN", währen die
Beurteilung in Schritt S43 „JA" ist. Dann geht die
Routine zu Schritt S46, in dem der Betriebsmodus auf „3" gesetzt wird.
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Es
sei hier angemerkt, dass der obige „Betriebsmodus" bedeutet, wie die
Spannung eines Sicherheitsgurts beim Abwickeln desselben in der
Sicherheitsgurtvorrichtung gesteuert wird, was später beschrieben
wird.
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8 ist
ein Flussdiagramm, welches den genauen Ablauf der Berechnung der „Ausgangsauslastung" zeigt, die in Schritt
S8 der 3 beschrieben wird. Hier wird die „Ausgangsauslastung" (Auslastungsverhältnis) der
von den B2-Schaltungen 38a, 38b erzeugten
Impulssignale auf der Grundlage des Betriebsmodus, der durch den
Vorgang der 7 erhalten wurde, bestimmt.
In 8 ist die Beurteilung in Schritt S51 „JA", wenn der Betriebsmodus „1" ist, und dann geht
die Routine weiter zu Schritt S54, um die Ausgangsauslastung auf „D1" festzulegen.
-
Wenn
der Betriebsmodus jedoch „2" ist, dann ist die
Beurteilung in Schritt S51 „NEIN", während die Beurteilung
in Schritt S52 „JA" ist. Dann geht die Routine
zu Schritt S55, um die Ausgangsauslastung auf „D2" festzulegen. Weiterhin, wenn der Betriebsmodus „3" ist, dann sind die
Beurteilungen in Schritten S51 und S52 beide „NEIN", während
die Beurteilung in Schritt S53 „JA" ist. Dann geht die Routine zu Schritt
S56, um die Ausgangsauslastung auf „D3" festzulegen. Wenn kein Betriebsmodus
festgelegt ist, dann werden alle Beurteilungen in Schritten S51,
S52 und S53 „NEIN". Dann geht die Routine
zu Schritt S57, um die Ausgangsauslastung auf „0" zu setzen. Das heißt, die Spannungssteuerung
des Gurtbands 11 wird nicht durchgeführt.
-
9 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der Ausfallsicherungsfunktion,
die in Schritt S9 der 3 beschrieben wird, zeigt. Als
Erstes wird in Schritt S61 beurteilt, ob eine Fehlfunktion in einem
der Sensoren usw. erfasst wurde. Wenn die Fehlfunktion erfasst wurde,
dann geht die Routine zu Schritt S63, um die Ausgabe der Leistung
zu verhindern. Der Hintergrund der Verhinderung ist wie folgt.
-
Das
heißt,
im Falle einer Fehlfunktion in dem Sensor/den Sensoren oder dergleichen
steigt eine Möglichkeit
der Steuerung der Spannung des Gurtband 11, obwohl kein
Bremsen des Fahrzeugs oder Annäherung
an ein vorderes Hindernis erfasst wird. In einem solchen Fall wird
aufgrund der Möglichkeit eines
Risikos für
die Fahrgäste
die Ausgabe einer Leistung verhindert, um das Auftreten eines Risikos zu
vermeiden.
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Wenn
in ähnlicher
Weise die verhindernden Bedingungen in Schritt S62 erfüllt sind,
dann geht die Routine zu Schritt S63, um die Ausgabe von Leistung zu
verhindern.
-
Wenn
andererseits keine Fehlfunktion erfasst wurde und die obigen verhindernden
Bedingungen nicht erfüllt
sind, dann geht die Routine zu Schritt S64, um die Ausgabe von Leistung
zu erlauben.
-
Wie
im Flussdiagramm der 7 gezeigt, wird gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der Betriebsmodus „1" festgelegt, wenn
das Bremsflag „1" ist (scharfes Bremsen);
wenn das Bremsflag „2" ist (sanftes Bremsen),
wird Betriebsmodus „2" festgelegt; und
wenn das Radarbeurteilungsflag „1" ist, wird Betriebsmodus „3" festgelegt. Im Flussdiagramm
der 8 wird ferner die Ausgangsauslastung „D1" festgelegt, wenn
der Betriebsmodus „1" ist; wenn der Betriebsmodus „2" ist, wird die Ausgangsauslastung „D2" festgelegt; und
wenn der Betriebsmodus „3" ist, wird die Ausgangsauslastung „D3" festgelegt. Ferner wird
ein Verhältnis
D2 > D3 festgelegt.
Deshalb wird die Gurtspannung im Falle der Beurteilung einer Bremsung
auf der Grundlage der Betätigung
des Bremspedals größer als
die der Radarbeurteilung.
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25 ist
eine charakteristische Ansicht, welche die Veränderungen in der Gurtspannung während der Spannungssteuerung
auf Grundlage der Beurteilung der Bremsung (scharfe Bremsung oder
sanfte Bremsung) und bei der Radarbeurteilung zeigt.
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Aus
der Figur wird verständlich,
dass entsprechende Gurtspannungen bis zu einer Fahrzeugkollision
reduziert sind; gleichwohl ist die Gurtspannung die größte während der
Steuerung aufgrund der Beurteilung der scharfen Bremsung, die zweitgrößte Spannung
während
der Steuerung aufgrund der Beurteilung der sanften Bremsung und
die Gurtspannung ist die kleinste während der Steuerung aufgrund der
Radarbeurteilung.
-
Der
Grund für
die Festlegung der Gurtspannung auf die obige Weise liegt darin,
dass die Spannungssteuerung aufgrund der Beurteilung der Bremsung
(scharfe Bremsung und sanfte Bremsung) nicht nur erfordert, dass
eine Gurtspannung ein loses Hängen
des Sicherheitsgurts beseitigt, sondern auch eine Kraft, um einen
Fahrgastkörper
in Gegenwirkung zu seiner Vorwärtsbewegung
aufgrund einer Trägheitskraft
durch die Bremsung zurückzuhalten. Im
Gegensatz dazu erfordert die Spannungssteuerung aufgrund der Radarbeurteilung
nur eine Gurtspannung, um ein loses Hängen des Sicherheitsgurts zu
beseitigen, da das Fahrzeug nicht bremst.
-
Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
dieses Ausführungsbeispiels
eine vorbestimmte Spannung im Gurtband 11 erzeugt, um ein
loses Hängen
desselben zu beseitigen, wenn die Beurteilung der Bremsung (d. h.
Spannungssteuerung auf der Grundlage von Daten durch die Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit)
durch den Bremspedalhub-Sensor 20 auftritt.
-
Wenn
außerdem
ein Hindernis vor dem Fahrzeug vom Laserradar 51 erfasst
wird und ein Abstand zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug gering
wird, wird in ähnlicher
Weise eine vorbestimmte Spannung im Gurtband 11 gemäß der Radarbeurteilung
erzeugt (d. h. Spannungssteuerung aufgrund der Erfassungsdaten der
Hinderniserfassungseinheit). Somit wird es möglich, einen Fahrgast in der vorherigen
Stufe der Betätigung
der zweiten Vorspanneinrichtung sicher im Sitz zurückzuhalten,
wodurch das Gefühl
der Unverträglichkeit
eines Fahrgasts verringert werden kann. Das heißt, während der Spannungssteuerung
auf Grundlage von Erfassungsdaten von der Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit
ermöglicht
die Steuereinheit der ersten Vorspanneinrichtung, immer aktiv zu
sein, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in einem Notfall bremst. Deshalb
wird es möglich,
einen Fahrgast sicher im Sitz zurückzuhalten, wobei das Gefühl der Unverträglichkeit
eines Fahrgasts verringert werden kann.
-
Ferner
ist die Steuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 durch
die Radarbeurteilung (Spannungssteuerung des Gurtbands 11)
so eingerichtet, dass sie nicht nur für einen vorbestimmten Zeitraum arbeitet,
nachdem der Fahrer nicht mehr auf das Bremspedal tritt. Das heißt, es wird
bemerkt, dass eine solche Situation, wenn der Fahrer zuerst das Bremspedal
betätigt
und nachfolgend nicht mehr auf dieses tritt, einer Bedingung entspricht,
bei der das Ausmaß des
Risikos zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen
Situation, wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund
der Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
nur das Gefühl der
Unverträglichkeit
steigen anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit. Somit ist es gemäß dem oben
erwähnten
Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, da die
Steuereinheit eine Bremsbetätigung
des Fahrers erfasst und ferner die Spannungssteuerung auf der Grundlage
von Erfassungsdaten von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen
vorbestimmten Zeitraum verhindert, wenn eine Beendigung der Bremsbetätigung des
Fahrers erfasst wird, ist es möglich,
das Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
-
In
dem oben erwähnten
Ausführungsbeispiel ermöglicht die
Beurteilung, ob der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, seit
der Fahrer nicht mehr auf das Bremspedal tritt, in Schritten S31
und S32 der 6, dass die Verhinderung bzw.
Ausführung
der Radarbeurteilung bestimmt wird. Durch die Veränderung,
durch Verhinderung der Radarbeurteilung nur dann, während der
Fahrer auf das Bremspedal tritt, ist es möglich, das Gefühl der Unverträglichkeit
des Fahrgastes zu verringern. Alternativ kann die Radarbeurteilung
für einen
vorbestimmten Zeitraum, seit der Fahrer auf das Bremspedal tritt
oder dies nicht mehr tut, verhindert werden. Oder durch Nutzung
der Beurteilung der dringenden Bremsung ist es wiederum auch möglich, die
Radarbeurteilung zu verhindern, so lange die dringende Bremsung
anhält.
Das heißt,
wenn die Bremsbetätigung
des Fahrers erfasst wird, wird die Spannungssteuerung auf der Grundlage
der Erfassungsdaten von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen
vorbestimmten Zeitraum verhindert. Dadurch ist es möglich, das
Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrgastes zu verringern. Da die Spannungssteuerung auf der
Grundlage der Erfassungsdaten von der Hinderniserfassungseinheit verhindert
wird, während
das Bremspedal von einem Fahrer betätigt wird, ist es außerdem möglich, das Gefühl der Unverträglichkeit
des Fahrgastes zu verringern.
-
Als
Nächstes
wird das zweite Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 10 ist
eine Ansicht des Aufbaus der Sicherheitsgurtvorrichtung des zweiten
Ausführungsbeispiels der
Erfindung. 11 ist ein Blockdiagramm, das den
genauen Aufbau der ersten Steuerung 30 zeigt.
-
Wie
in 10 gezeigt, unterscheidet sich die Sicherheitsgurtvorrichtung
des Ausführungsbeispiels von
dem der 1 in der Vorsehung eines Gaspedalöffnungssensors 41,
der ein Ausgangssignal an die erste Steuerung 30 erzeugt.
Das heißt,
wie in 11 gezeigt, dass der Gaspedalöffnungssensor 41 seine Antriebskraft
vom Sensorstromschaltkreis 32a erhält und ein Erfassungssignal
(Gaspedalöffnungssignal) über die
Analogschnittstelle 35 für die CPU 31 erzeugt.
Die anderen Bestandteile des Ausführungsbeispiels sind identisch
zu denen der 1 und 2 und deren
Beschreibung wird deshalb weggelassen.
-
Die
Sicherheitsgurtvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels arbeitet wie
folgt. Die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet
sich von der des ersten Ausführungsbeispiels
nur in Bezug auf die Radarbeurteilung der 6. Deshalb
wird die unterschiedliche Radarbeurteilung nachfolgend beschrieben.
-
12 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 der 3 zeigt, wobei auch die Radarbeurteilungsfunktion
der Sicherheitsgurtvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
-
Als
Erstes wird in Schritt S131 auf der Grundlage des Erfassungssignals
des Gaspedalöffnungssensors 41 beurteilt,
ob ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt. Wenn das Gaspedal vom Fahrer
betätigt
wird (Beurteilung „JA" in Schritt S131),
dann kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch das Gaspedal vom Fahrer nicht betätigt wird (Beurteilung „NEIN" in Schritt S131), dann
geht die Routine zu Schritt S132, um zu beurteilen, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit erfasst wurde, dass der Fahrer auf
das Bremspedal tritt. Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen
ist („JA" in Schritt S132),
kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, mit anderen Worten,
wenn die Beurteilung in Schritt S132 „NEIN" ist, geht die Routine zu Schritt S133,
um die aktuelle Geschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit V1
zu vergleichen. Wenn die aktuelle Geschwindigkeit gleich oder geringer
als die Geschwindigkeit V1 ist, wird dadurch die Beurteilung in
Schritt S133 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S137, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
-
Wenn
die aktuelle Geschwindigkeit höher
als die Geschwindigkeit V1 ist, geht die Routine zu Schritt S134,
um einen Zeitraum bis zu einer anormalen Annäherung an das vordere Hindernis
oder einen Zeitpunkt, wann erwartet wird, dass das Fahrzeug des
Fahrers eine Kollision aufweist, zu berechnen. In Schritt S135 wird
auf der Grundlage der so berechneten Zeit beurteilt, ob es für das Fahrzeug
des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S135 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S137, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Im Gegensatz
dazu geht die Routine zu Schritt S136, um das Radarbeurteilungsflag
auf „1" zu setzen, wenn
es für das
Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden.
-
Für die nachfolgenden
Prozesse wird ähnlich zu
der Ablaufreihenfolge in 7 und 8 der Betriebsmodus
auf der Grundlage der Situation festgelegt, je nachdem ob die Radarbeurteilung „0" oder „1" ist. Ferner wird
die Ausgangsauslastung auf der Grundlage des so festgelegten Betriebsmodus
bestimmt.
-
Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
des zweiten Ausführungsbeispiels der
Erfindung festgelegt, die Funktionssteuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 (d.
h. die Spannungssteuerung des Gurtbands 11) durch die Radarbeurteilung
nicht zu aktivieren, während
erfasst wird, dass der Fahrer auf das Gaspedal tritt, oder solange
der vorbestimmte Zeitraum seit der obigen Erfassung nicht verstrichen
ist. Das heißt,
es wird allgemein bemerkt, dass ein Fahrer üblicherweise auf ein Gaspedal
tritt, unter der Annahme, dass der Fahrer das Vorhandensein eines
Hindernisses vor ihm bestätigt
hat. Es kann beurteilt werden, dass eine solche Situation eine Bedingung
bedeutet, bei der das Ausmaß des Risikos
zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen Situation,
wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund der
Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
dementsprechend nur das Gefühl
der Unverträglichkeit
steigen anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit gegenüber einem
Fahrgast. Somit ist es gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, wenn
das Gaspedal vom Fahrer betätigt
wird, wird die Spannungssteuerung auf der Grundlage von Erfassungsdaten
von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen vorbestimmten Zeitraum
verhindert, und deshalb ist es möglich,
das Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
-
Mit
anderen Worten, wenn die Betätigung des
Fahrers zusammen mit einem Willen des Fahrers erfasst wird, wird
der Beurteilung des Fahrers eine Priorität gegenüber der Radarbeurteilung eingeräumt, wodurch
eine unnötige
Betätigung
der ersten Vorspanneinrichtung 16 verhindert werden kann.
-
Als
Nächstes
wird das dritte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 13 ist
eine Ansicht des Aufbaus der Sicherheitsgurtvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels
der Erfindung. 14 ist ein Blockdiagramm, das
den genauen Aufbau der ersten Steuerung 30 zeigt.
-
Wie
in 13 gezeigt, unterscheidet sich die Sicherheitsgurtvorrichtung
des Ausführungsbeispiels von
dem der 1 in der Vorsehung eines Lenkwinkelsensors 42,
der ein Ausgangssignal an die erste Steuerung 30 erzeugt.
Das heißt,
wie in 14 gezeigt, dass der Lenkwinkelsensor 42 seine
Antriebskraft vom Sensorstromschaltkreis 32a erhält und ein Erfassungssignal
(Lenkwinkelsignal) über
einen Codeumsetzer 39 für
die CPU 31 erzeugt. Die anderen Bestandteile des Ausführungsbeispiels
sind identisch zu denen der 1 und 2 und
deren Beschreibung wird deshalb weggelassen.
-
Die
Sicherheitsgurtvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels arbeitet wie
folgt. Die grundlegende Funktion dieser Sicherheitsgurtvorrichtung
ist ähnlich
zu der des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Funktionsweise des dritten Ausführungsbeispiels unterscheidet
sich von der des ersten Ausführungsbeispiels
nur in Bezug auf die Radarbeurteilung der 6. Deshalb
wird die unterschiedliche Radarbeurteilung nachfolgend beschrieben.
-
15 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 der 3 zeigt, wobei auch die Radarbeurteilungsfunktion
der Sicherheitsgurtvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
-
Als
Erstes wird in Schritt S231 auf der Grundlage des Erfassungssignals
des Lenkwinkelsensors 42 beurteilt, ob ein Lenkrad von
einem Fahrer betätigt wird.
Wenn das Lenkrad vom Fahrer betätigt
wird (Beurteilung „JA" in Schritt S231),
dann kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch das Lenkrad vom Fahrer nicht betätigt wird (Beurteilung „NEIN" in Schritt S231), dann
geht die Routine zu Schritt S232, um zu beurteilen, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit erfasst wurde, dass der Fahrer das
Lenkrad betätigt.
Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen ist („JA" in Schritt S232),
kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, mit anderen Worten,
wenn die Beurteilung in Schritt S232 „NEIN" ist, geht die Routine zu Schritt S233,
um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit
V1 zu vergleichen. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder geringer als die Geschwindigkeit V1 ist, wird dadurch die Beurteilung
in Schritt S233 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S237, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
-
Wenn
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit
V1 ist, geht die Routine zu Schritt S234, um einen Zeitraum bis
zu einer anormalen Annäherung
an das vordere Hindernis oder einen Zeitpunkt, wann erwartet wird,
dass das Fahrzeug des Fahrers eine Kollision aufweist, zu berechnen.
In Schritt S235 wird auf der Grundlage der so berechneten Zeit beurteilt,
ob es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S235 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S237, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Im Gegensatz
dazu geht die Routine zu Schritt S236, um das Radarbeurteilungsflag
auf „1" zu setzen, wenn
es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden.
-
Für die nachfolgenden
Prozesse wird ähnlich zu
der Ablaufreihenfolge in 7 und 8 der Betriebsmodus
auf der Grundlage der Situation festgelegt, je nachdem ob die Radarbeurteilung „0" oder „1" ist. Ferner wird
die Ausgangsauslastung auf der Grundlage des so festgelegten Betriebsmodus
bestimmt.
-
Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
des dritten Ausführungsbeispiels
der Erfindung festgelegt, die Funktionssteuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 (d.
h. die Spannungssteuerung des Gurtbands 11) durch die Radarbeurteilung
nicht zu aktivieren, während
erfasst wird, dass der Fahrer das Lenkrad betätigt, oder solange der vorbestimmte
Zeitraum seit der obigen Erfassung nicht verstrichen ist. Das heißt, es sollte
angemerkt werden, dass die Betätigung
des Lenkrads durch den Fahrer auf der Prämisse beruht, dass der Fahrer
den vorderen Bereich seines Fahrzeugs beobachtet. Somit kann beurteilt
werden, dass eine solche Situation eine Bedingung bedeutet, bei
der das Ausmaß des Risikos
zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen Situation,
wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund der
Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
dementsprechend nur das Gefühl
der Unverträglichkeit
steigen anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit gegenüber einem
Fahrgast. Somit ist es gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, wenn
das Lenkrad vom Fahrer betätigt
wird, wird die Spannungssteuerung auf der Grundlage von Erfassungsdaten
von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen vorbestimmten Zeitraum
verhindert, und deshalb ist es möglich,
das Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
-
Als
Nächstes
wird das vierte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 16 ist
eine Ansicht des Aufbaus der Sicherheitsgurtvorrichtung des vierten
Ausführungsbeispiels
der Erfindung. 17 ist ein Blockdiagramm, das
den genauen Aufbau der ersten Steuerung 30 zeigt.
-
Wie
in 16 gezeigt, unterscheidet sich die Sicherheitsgurtvorrichtung
des Ausführungsbeispiels von
dem der 1 in der Vorsehung eines Winkerschalters 43,
der ein Ausgangssignal an die erste Steuerung 30 erzeugt.
Das heißt,
wie in 17 gezeigt, dass der Winkerschalter 43 seine
Antriebskraft vom Sensorstromschaltkreis 32a erhält und ein
Erfassungssignal (Winkersignal) über
eine digitale Schnittstelle 49 für die CPU 31 erzeugt.
Die anderen Bestandteile des Ausführungsbeispiels sind identisch zu
denen der 1 und 2 und deren
Beschreibung wird deshalb weggelassen.
-
Die
Sicherheitsgurtvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels arbeitet wie
folgt. Die grundlegende Funktion dieser Sicherheitsgurtvorrichtung
ist ähnlich
zu der des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Funktionsweise des vierten Ausführungsbeispiels unterscheidet
sich von der des ersten Ausführungsbeispiels
nur in Bezug auf die Radarbeurteilung der 6. Deshalb
wird die unterschiedliche Radarbeurteilung nachfolgend beschrieben.
-
18 ist
ein Flussdiagramm; das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 der 3 zeigt, wobei auch die Radarbeurteilungsfunktion
der Sicherheitsgurtvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
-
Als
Erstes wird in Schritt S331 auf der Grundlage des Erfassungssignals
des Winkerschalters 43 beurteilt, ob ein Winker von einem
Fahrer betätigt wird.
Wenn der Winker vom Fahrer betätigt
wird (Beurteilung „JA" in Schritt S331),
dann kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch der Winker vom Fahrer nicht betätigt wird (Beurteilung „NEIN" in Schritt S331), dann
geht die Routine zu Schritt S332, um zu beurteilen, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit erfasst wurde, dass der Fahrer den
Winker betätigt.
Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen ist („JA" in Schritt S332),
kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, mit anderen Worten,
wenn die Beurteilung in Schritt S332 „NEIN" ist, geht die Routine zu Schritt S333,
um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit
V1 zu vergleichen. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder geringer als die Geschwindigkeit V1 ist, wird dadurch die Beurteilung
in Schritt S333 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S337, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
-
Wenn
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit
V1 ist, geht die Routine zu Schritt S334, um einen Zeitraum bis
zu einer anormalen Annäherung
an das vordere Hindernis oder einen Zeitpunkt, wann erwartet wird,
dass das Fahrzeug des Fahrers eine Kollision aufweist, zu berechnen.
In Schritt S335 wird auf der Grundlage der so berechneten Zeit beurteilt,
ob es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S335 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S337, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Im Gegensatz
dazu geht die Routine zu Schritt S336, um das Radarbeurteilungsflag
auf „1" zu setzen, wenn
es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden.
-
Für die nachfolgenden
Prozesse wird ähnlich zu
der Ablaufreihenfolge in 7 und 8 der Betriebsmodus
auf der Grundlage der Situation festgelegt, je nachdem ob die Radarbeurteilung „0" oder „1" ist. Ferner wird
die Ausgangsauslastung auf der Grundlage des so festgelegten Betriebsmodus
bestimmt.
-
Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
des vierten Ausführungsbeispiels
der Erfindung festgelegt, die Funktionssteuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 (d.
h. die Spannungssteuerung des Gurtbands 11) durch die Radarbeurteilung
nicht zu aktivieren, während
erfasst wird, dass der Fahrer den Winker betätigt, oder solange der vorbestimmte
Zeitraum seit der obigen Erfassung nicht verstrichen ist. Das heißt, es sollte
angemerkt werden, dass die Betätigung
des Winkers durch den Fahrer auf der Prämisse beruht, dass der Fahrer
den vorderen Bereich seines Fahrzeugs beobachtet. Somit kann beurteilt
werden, dass eine solche Situation eine Bedingung bedeutet, bei
der das Ausmaß des Risikos
zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen Situation,
wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund der
Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
dementsprechend nur das Gefühl
der Unverträglichkeit
steigen anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit gegenüber einem
Fahrgast. Somit ist es gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, wenn
der Winker vom Fahrer betätigt
wird, wird die Spannungssteuerung auf der Grundlage von Erfassungsdaten
von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen vorbestimmten Zeitraum
verhindert, und deshalb ist es möglich,
das Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
-
Als
Nächstes
wird das fünfte
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 19 ist
eine Ansicht des Aufbaus der Sicherheitsgurtvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels
der Erfindung. 20 ist ein Blockdiagramm, das
den genauen Aufbau der ersten Steuerung 30 zeigt.
-
Wie
in 19 gezeigt, unterscheidet sich die Sicherheitsgurtvorrichtung
des Ausführungsbeispiels von
dem der 1 in der Vorsehung eines Gangschaltungshebel-Positionsschalter 44,
der ein Ausgangssignal an die erste Steuerung 30 erzeugt.
Das heißt,
wie in 20 gezeigt, dass der Gangschaltungshebel-Positionsschalter 44 seine
Antriebskraft vom Sensorstromschaltkreis 32a erhält und ein
Erfassungssignal über
die digitale Schnittstelle 49 für die CPU 31 erzeugt.
Die anderen Bestandteile des Ausführungsbeispiels sind identisch
zu denen der 1 und 2 und deren
Beschreibung wird deshalb weggelassen.
-
Die
Sicherheitsgurtvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels
arbeitet wie folgt. Die grundlegende Funktion dieser Sicherheitsgurtvorrichtung
ist ähnlich
zu der des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Funktionsweise des fünften
Ausführungsbeispiels unterscheidet
sich von der des ersten Ausführungsbeispiels
nur in Bezug auf die Radarbeurteilung der 6. Deshalb
wird die unterschiedliche Radarbeurteilung nachfolgend beschrieben.
-
21 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 der 3 zeigt, wobei auch die Radarbeurteilungsfunktion
der Sicherheitsgurtvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
-
Als
Erstes wird in Schritt S431 auf der Grundlage des Erfassungssignals
des Gangschaltungshebel-Positionsschalters 44 beurteilt,
ob ein Gangschaltungshebel von einem Fahrer betätigt wird. Wenn der Gangschaltungshebel
vom Fahrer betätigt wird
(Beurteilung „JA" in Schritt S431),
dann kehrt die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch das Lenkrad vom Fahrer nicht betätigt wird (Beurteilung „NEIN" in Schritt S431), dann
geht die Routine zu Schritt S432, um zu beurteilen, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit erfasst wurde, dass der Fahrer den
Gangschaltungshebel betätigt.
Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen ist („JA" in Schritt S432), kehrt
die Routine zurück.
-
Wenn
jedoch der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, mit anderen Worten,
wenn die Beurteilung in Schritt S432 „NEIN" ist, geht die Routine zu Schritt S433,
um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit
V1 zu vergleichen. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder geringer als die Geschwindigkeit V1 ist, wird dadurch die Beurteilung
in Schritt S433 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S437, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
-
Wenn
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit
V1 ist, geht die Routine zu Schritt S434, um einen Zeitraum bis
zu einer anormalen Annäherung
an das vordere Hindernis oder einen Zeitpunkt, wann erwartet wird,
dass das Fahrzeug des Fahrers eine Kollision aufweist, zu berechnen.
In Schritt S435 wird auf der Grundlage der so berechneten Zeit beurteilt,
ob es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S435 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S437, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Im Gegensatz
dazu geht die Routine zu Schritt S436, um das Radarbeurteilungsflag
auf „1" zu setzen, wenn
es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden.
-
Für die nachfolgenden
Prozesse wird ähnlich zu
der Ablaufreihenfolge in 7 und 8 der Betriebsmodus
auf der Grundlage der Situation festgelegt, je nachdem ob die Radarbeurteilung „0" oder „1" ist. Ferner wird
die Ausgangsauslastung auf der Grundlage des so festgelegten Betriebsmodus
bestimmt.
-
Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
des fünften
Ausführungsbeispiels
der Erfindung festgelegt, die Funktionssteuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 (d.
h. die Spannungssteuerung des Gurtbands 11) durch die Radarbeurteilung
nicht zu aktivieren, während
erfasst wird, dass der Fahrer den Gangschaltungshebel betätigt, oder solange
der vorbestimmte Zeitraum seit der obigen Erfassung nicht verstrichen
ist. Das heißt,
es sollte angemerkt werden, dass die Betätigung des Gangschaltungshebels
durch den Fahrer auf der Prämisse beruht,
dass der Fahrer den vorderen Bereich seines Fahrzeugs beobachtet.
Somit kann beurteilt werden, dass eine solche Situation eine Bedingung
bedeutet, bei der das Ausmaß des
Risikos zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen
Situation, wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund der
Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
dementsprechend nur das Gefühl
der Unverträglichkeit steigen
anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit
gegenüber
einem Fahrgast. Somit ist es gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, wenn
der Gangschaltungshebel vom Fahrer betätigt wird, wird die Spannungssteuerung
auf der Grundlage von Erfassungsdaten von der Hinderniserfassungseinheit
nur für
einen vorbestimmten Zeitraum verhindert, und deshalb ist es möglich, das
Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
-
Als
Nächstes
wird das sechste Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 22 ist
eine Ansicht des Aufbaus der Sicherheitsgurtvorrichtung des sechsten
Ausführungsbeispiels der
Erfindung. 23 ist ein Blockdiagramm, das den
genauen Aufbau der ersten Steuerung 30 zeigt.
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Wie
in 22 gezeigt, unterscheidet sich die Sicherheitsgurtvorrichtung
des Ausführungsbeispiels von
dem der 1 in der Vorsehung eines Kupplungsschalters 45,
der ein Ausgangssignal an die erste Steuerung 30 erzeugt.
Das heißt,
wie in 23 gezeigt, dass der Kupplungsschalter 45 seine
Antriebskraft vom Sensorstromschaltkreis 32a erhält und ein Erfassungssignal über die
digitale Schnittstelle 49 für die CPU 31 erzeugt.
Die anderen Bestandteile des Ausführungsbeispiels sind identisch
zu denen der 1 und 2 und deren
Beschreibung wird deshalb weggelassen.
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Die
Sicherheitsgurtvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels arbeitet wie
folgt. Die grundlegende Funktion dieser Sicherheitsgurtvorrichtung
ist ähnlich
zu der des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Funktionsweise des sechsten Ausführungsbeispiels unterscheidet
sich von der des ersten Ausführungsbeispiels
nur in Bezug auf die Radarbeurteilung der 6. Deshalb
wird die unterschiedliche Radarbeurteilung nachfolgend beschrieben.
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24 ist
ein Flussdiagramm, das den genauen Ablauf der oben erwähnten Radarbeurteilung in
Schritt S6 der 3 zeigt, wobei auch die Radarbeurteilungsfunktion
der Sicherheitsgurtvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
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Als
Erstes wird in Schritt S531 auf der Grundlage des Erfassungssignals
des Kupplungsschalters 45 beurteilt, ob eine Kupplung von
einem Fahrer aktiviert wird. Wenn die Kupplung vom Fahrer aktiviert wird
(Beurteilung „JA" in Schritt S531),
dann kehrt die Routine zurück.
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Wenn
jedoch die Kupplung vom Fahrer nicht aktiviert wird (Beurteilung „NEIN" in Schritt S531), dann
geht die Routine zu Schritt S532, um zu beurteilen, ob ein vorbestimmter
Zeitraum verstrichen ist, seit erfasst wurde, dass der Fahrer die
Kupplung aktiviert. Wenn der vorbestimmte Zeitraum noch nicht verstrichen
ist („JA" in Schritt S532),
kehrt die Routine zurück.
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Wenn
jedoch der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, mit anderen Worten,
wenn die Beurteilung in Schritt S532 „NEIN" ist, geht die Routine zu Schritt S533,
um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der obigen Geschwindigkeit
V1 zu vergleichen. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder geringer als die Geschwindigkeit V1 ist, wird dadurch die Beurteilung
in Schritt S533 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S537, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen.
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Wenn
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit
V1 ist, geht die Routine zu Schritt S534, um einen Zeitraum bis
zu einer anormalen Annäherung
an das vordere Hindernis oder einen Zeitpunkt, wann erwartet wird,
dass das Fahrzeug des Fahrers eine Kollision aufweist, zu berechnen.
In Schritt S535 wird auf der Grundlage der so berechneten Zeit beurteilt,
ob es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden oder nicht. Wenn die Zeit ermöglicht,
dass das Fahrzeug die Kollision vermeidet, wird die Beurteilung
in Schritt S535 „NEIN" und die Routine
geht zu Schritt S537, um das Radarbeurteilungsflag auf „0" zu setzen. Im Gegensatz
dazu geht die Routine zu Schritt S536, um das Radarbeurteilungsflag
auf „1" zu setzen, wenn
es für
das Fahrzeug des Fahrers unmöglich
ist, die Kollision zu vermeiden.
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Für die nachfolgenden
Prozesse wird ähnlich zu
der Ablaufreihenfolge in 7 und 8 der Betriebsmodus
auf der Grundlage der Situation festgelegt, je nachdem ob die Radarbeurteilung „0" oder „1" ist. Ferner wird
die Ausgangsauslastung auf der Grundlage des so festgelegten Betriebsmodus
bestimmt.
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Auf
diese Weise wird gemäß der Sicherheitsgurtvorrichtung
des sechsten Ausführungsbeispiels der
Erfindung festgelegt, die Funktionssteuerung der ersten Vorspanneinrichtung 16 (d.
h. die Spannungssteuerung des Gurtbands 11) durch die Radarbeurteilung
nicht zu aktivieren, während
erfasst wird, dass der Fahrer die Kupplung aktiviert, oder solange
der vorbestimmte Zeitraum seit der obigen Erfassung nicht verstrichen
ist. Das heißt,
es sollte angemerkt werden, dass das Betätigen der Kupplung durch den Fahrer
auf der Prämisse
beruht, dass der Fahrer den vorderen Bereich seines Fahrzeugs beobachtet.
Somit kann beurteilt werden, das eine solche Situation eine Bedingung
bedeutet, bei der das Ausmaß des Risikos
zu einem gewissen Grad verringert ist. In einer solchen Situation,
wenn die Spannungssteuerung des Gurtbands 11 aufgrund der
Radarbeurteilung ausgeführt
wird, würde
dementsprechend nur das Gefühl
der Unverträglichkeit
steigen anstatt einer Verbesserung der Rückhaltefähigkeit gegenüber einem
Fahrgast. Somit ist es gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel
möglich,
das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden. Das heißt, wenn
die Kupplung vom Fahrer betätigt
wird, wird die Spannungssteuerung auf der Grundlage von Erfassungsdaten
von der Hinderniserfassungseinheit nur für einen vorbestimmten Zeitraum
verhindert, und deshalb ist es möglich,
das Gefühl
der Unverträglichkeit
des Fahrers zu vermeiden.
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Während die
vorliegende Erfindung als bevorzugte Ausführungsbeispiele offenbart wurde,
um ein besseres Verständnis
derselben zu erleichtern, sollte anerkannt werden, dass die Erfindung
auf verschiedene Arten ausgeführt
werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Deshalb
sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie alle möglichen
Ausführungsbeispiele
und Modifikationen der gezeigten Ausführungsbeispiele umfasst, die ausgeführt werden
können,
ohne von der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.