WO2018029245A1

WO2018029245A1 - Verfahren zur ansteuerung einer sicherheitsgurteinrichtung eines kraftfahrzeuges mit einem aktiven fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: WO2018029245A1
Application number: PCT/EP2017/070174
Authority: WO
Inventors: Hans-Jörg LANGHOFF; Hans-Otto Kock; Patrick Süllau; Andreas Lucht; Philip RINGS; Martin Pawlowski
Original assignee: Autoliv Development Ab
Priority date: 2016-08-12
Filing date: 2017-08-09
Publication date: 2018-02-15
Also published as: DE102016215126B4; DE102016215126A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung (4) eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem (12) mit einem Sicherheitsgurt (24), und einer auf den Sicherheitsgurt (24) einwirkenden Antriebseinrichtung (7), weiche bei einer Aktivierung die über den Sicherheitsgurt (24) auf einen Insassen (1) ausgeübte Rückhaltekraft aktiv verändert, wobei die Antriebseinrichtung (7) zur Verringerung der über den Sicherheitsgurt (4) auf den Insassen (1) ausgeübten Rückhaltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrerassistenzsystem (12) wenigstens eine von dem Insassen (1) auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges übernimmt.

Description

Verfahren zur Ansteuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung ei- nes Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteue- rung einer Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Sicherheitsgurteinrichtungen dienen im Allgemeinen zur Rück- haltung eines Insassen in dem Kraftfahrzeug im Unfall, um die Wahrscheinlichkeit von schweren Verletzungen und Todesfällen zumindest zu verringern. Dazu weisen die Sicherheitsgurtein- richtungen einen Sicherheitsgurt auf, welcher mit einem Ende auf einem Gurtaufroller aufwickelbar ist und mit dem anderen Ende über einen Endbeschlag fahrzeugfest befestigt ist. Ferner ist auf dem Sicherheitsgurt eine Gurtzunge verschieblich ge- führt, welche in einem fahrzeugfesten Gurtschloss verriegelbar ist und in der Verriegelungsstellung den Sicherheitsgurt zu einer Dreipunktgeometrie mit einem Diagonalgurtabschnitt und einem Beckengurtabschnitt unterteilt. In dem Gurtaufroller ist eine Gurtspule drehbar gelagert, auf der der Sicherheitsgurt aufgewickelt wird, und welche über eine Triebfeder in Aufwi- ckelrichtung vorgespannt ist. Aufgrund der über die Triebfeder ausgeübten Vorspannkraft wird der Sicherheitsgurt nach dem Lö- sen der Gurtzunge aus dem Gurtschloss und mit dem Beginn des Ablegens selbsttätig in die Parkposition aufgewickelt. Damit der Sicherheitsgurt in jedem Fall sicher in die Parkposition zusammen mit der daran hängenden Gurtzunge aufgewickelt wird, muss die Triebfeder eine gewisse Mindestkraft von ca. 6 N auf die Gurtspule in Aufwickelrichtung ausüben. Weiter ist es bekannt, die Sicherheitsgurteinrichtung mit ei- ner Antriebseinrichtung wie z.B. einem Elektromotor zu verse- hen, über welche die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Rück- zugskraft zu Komfortzwecken aktiv verringert oder auch zu ei- ner frühzeitigeren Ankopplung des Insassen an die Fahrzeugver- zögerung in einer Vorunfallphase aktiv erhöht werden kann.

Ferner ist es grundsätzlich das Bestreben der Fahrzeugherstel- ler, die Insassen und insbesondere den Fahrer durch aktive Fahrassistenzsysteme von bisher während des Fahrens vorzuneh- menden Handlungen zu entbinden, so dass sich die Insassen ent- weder ausruhen oder sich intensiver miteinander beschäftigen können. Im Extremfall können die aktiven Fahrerassistenzsyste- me soweit ausgebildet sein, dass sich das Fahrzeug vollständig autonom fortbewegen kann. Dazu sind die Fahrerassistenzsysteme mit einer Vielzahl von Sensoreinrichtungen in dem Kraftfahr- zeug versehen, welche die Fahrzeugbewegungen, externe Hinder- nisse und Leiteinrichtungen detektieren. Ferner können die Fahrerassistenzsysteme auch mit externen Steuereinrichtungen wie z.B. übergeordneten Verkehrsleitsystemen kommunizieren. Die Fahrerassistenzsysteme können dabei das Fahrzeug selbsttä- tig lenken, beschleunigen und verzögern und dabei zusätzlich Informationen nach außen übermitteln und von dort empfangen.

Insgesamt ist es das Bestreben, die durch die aktiven Fahrer- assistenzsysteme eröffneten Möglichkeiten bestmöglich auszu- nutzen, um dem Insassen einen größtmöglichen Komfort im Fahr- zeug zu bieten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Ansteue- rung einer Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, durch welches der Komfort des Insassen weiter erhöht werden kann. Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterent- wicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zuge- hörigen Beschreibung zu entnehmen.

Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinrichtung zur Verringerung der über den Sicher- heitsgurt auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft angesteu- ert wird, wenn das aktive Fahrerassistenzsystem wenigstens ei- ne von dem Insassen auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahr- zeuges übernimmt.

Der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung ist darin zu sehen, dass der Insasse sich bei einem aktivierten Fahrerassistenz- system aufgrund der verringerten Rückhaltekraft erheblich ein- facher bewegen kann. Der Sicherheitsgurt liegt praktisch mit einer verringerten Rückhaltekraft in einer Art Bereitschafts- stellung in einer Komfortposition an dem Insassen an, aus der er bei einem Auftreten einer kritischen Fahrsituation sofort in eine Anlage mit einer erhöhten Rückhaltekraft oder auch in eine Rückhalteposition mit einem blockierten Sicherheitsgurt verbracht werden kann. Ferner wird dem Insassen durch die Re- duzierung der Rückhaltekraft aktiv vermittelt, dass das Fah- rerassistenzsystem aktiviert ist und zumindest eine ansonsten von dem Insassen wahrzunehmende Funktion übernimmt. Dies kann z.B. das Lenken des Fahrzeuges, Beschleunigen oder auch Brem- sen des Fahrzeuges sein. Dabei wird angenommen, dass das Fah- rerassistenzsystem unter Berücksichtigung der zugehörigen Sen- sorik und Steuereingriffe bereits ein ausreichendes Sicher- heitsniveau schafft, welches die Reduzierung der Rückhalte- kraft rechtfertigt, ohne dass dies zu einer Risikoerhöhung des Insassen führt. Die Verringerung der Rückhaltekraft kann all- gemein durch das Einbringen von Gurtlose in den Sicherheits- gurt verwirklicht werden, indem z.B. das Gurtschloss, der End- beschlag oder ein oberer Umlenkpunkt so verlagert werden, dass das Gurtband gelockert wird. Die Gurtauszugslänge nach dem Einstellen der verringerten Rückhaltekraft kann ferner als ei- ne Initialstellung in einem Speicher für eine nachfolgende Re- gelung und Steuerung zwischengespeichert werden, wobei die Initialstellung insassenabhängig variieren kann und nach jedem Anlegen des Sicherheitsgurtes neu gespeichert wird.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinrichtung zur Erhöhung der über den Sicherheitsgurt auf den Insassen ausge- übten Rückhaltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrer- assistenzsystem wenigstens eine von dem Insassen auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges an den Insassen übergibt. Durch die vorgeschlagene Lösung wird der Insasse aktiv darauf aufmerksam gemacht, dass das Fahrerassistenzsystem die über- nommene Funktion nicht mehr wahrnimmt und der Insasse diese wieder wahrnehmen muss. Die Sicherheitsgurteinrichtung über- nimmt wie bereits in der Lösung zur Reduzierung der Rückhalte- kraft auch hier eine Art Kommunikationsfunktion über den Zu- stand des Fahrerassistenzsystems, über welche der Insasse über das Wechseln der Zuständigkeit aktiv aufmerksam gemacht wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Insasse aufgrund der wahrzunehmenden Funktion sich nun mehr auf die vorzunehmenden Handlungen konzentriert und die Komfortverringerung aus Si- cherheitsgründen akzeptabel ist. Ferner kann implizit angenom- men werden, dass die Übernahme der Funktion durch den Insassen auf eine komplexere FahrSituation zurückzuführen ist, welche eine Ausübung der Funktion durch den Insassen rechtfertigt, welche dann auch den enger anliegenden Sicherheitsgurt recht- fertigt. Dabei kann der Insasse besonders wirkungsvoll auf die wieder wahrzunehmende Funktion aufmerksam gemacht werden, wenn die Antriebseinrichtung zu einer pulsierenden Erhöhung der Rück- zugskraft angesteuert wird. Der Sicherheitsgurt wird damit un- ter einer Vibration wieder zurückgezogen, welche der Insassen als Ausnahmesituation sofort wahrnimmt.

Ferner kann die Rückhaltekraft in einem ersten Schritt durch Einbringen einer vorbestimmten Länge von Gurtlose reduziert werden, und die Antriebseinrichtung bei einer Erhöhung der Gurtkraft bedingt durch eine Verlagerung des Insassen, während gleichzeitig kein Unfall detektiert wird, zu einer weiteren Verringerung der Rückhaltekraft angesteuert werden. Die Redu- zierung der Rückhaltekraft in dem ersten Schritt entspricht der Standardkomfortstellung oder Initialstellung der Sicher- heitsgurteinrichtung, wenn das Fahrerassistenzsystem aktiviert ist und der Insasse normal in dem Sitz sitzt. Beugt sich der Insasse aus dieser Normalstellung in eine Richtung, so führt diese Verlagerung zu einem Spannen des Sicherheitsgurtes, also zu einer Erhöhung der Rückhaltekraft. In diesem Fall wird die Antriebseinrichtung angesteuert, um die Rückhaltekraft weiter zu verringern, indem z.B. weiter Gurtlose in den Sicherheits- gurt eingebracht wird.

Die Gurtlose kann besonders einfach und in einer sehr hohen Genauigkeit eingebracht werden, wenn eine Gurtwelle vorgesehen ist, auf der der Sicherheitsgurt aufgewickelt wird, und die Rückhaltekraft dadurch verringert wird, indem die Antriebsein- richtung die Gurtwelle bei einer Aktivierung in Abwickelrich- tung antreibt. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Rückhaltekraft durch Drehen der Gurtwelle in Abwi- ckelrichtung besonders einfach und im Wege einer Steuerung o- der Regelung mit einer sehr hohen Genauigkeit verringert oder vergrößert werden kann, ohne dass die Gurtanbindungspunkte an der Fahrzeugstruktur und die Gurtgeometrie dabei verändert werden. In diesem Fall kann als Antriebseinrichtung ein einfa- cher Elektromotor verwendet werden, dessen Drehbewegung bei einer Aktivierung z.B. über ein Getriebe und/oder eine Kupp- lung auf die Gurtwelle übertragen werden kann.

Aus verschiedenen Versuchen hat es sich als bevorzugt heraus- gestellt, wenn die Antriebseinrichtung die Gurtwelle bei einer Aktivierung zu einer Ausgabe von einer Gurtlänge von 10 bis 50 mm antreibt. Dadurch kann die Rückhaltekraft auf nahezu 0 N reduziert werden, so dass der Insasse einen größtmöglichen Komfort genießen kann. Gleichzeitig liegt der Sicherheitsgurt aber noch so an, dass sich der Insasse nicht mit der freien Schulter aus dem Sicherheitsgurt herausdrehen kann, so dass die Grundgurtgeometrie beibehalten bleibt. Damit kann der Si- cherheitsgurt bei einer nachfolgenden Erhöhung der Rückhalte- kraft sehr schnell wieder zu einer strafferen Anlage an dem Insassen verbracht werden, um seine eigentliche Rückhaltefunk- tion bestimmungsgemäß wahrzunehmen.

Weiter wird vorgeschlagen, dass eine die Drehbewegung der Gurtwelle detektierende Drehwinkelsensoreinrichtung vorgesehen ist, und die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von dem Sig- nal der Drehwinkelsensoreinrichtung angesteuert wird. Der Vor- teil der Verwendung der Drehwinkelsensoreinrichtung ist darin zu sehen, dass ein Ziehen des Insassen an dem Sicherheitsgurt aufgrund einer Verlagerung unmittelbar zu einer Drehbewegung der Gurtwelle in Abwickelrichtung führt, welche durch die Drehwinkelsensoreinrichtung sehr einfach detektiert werden kann. Außerdem kann die auszufördernde Gurtlänge sehr einfach gesteuert werden, indem die Antriebseinrichtung auch während der Aktivierung durch das Signal der Drehwinkelsensoreinrich- tung gesteuert wird. Der Sicherheitsgurt wird damit den Bewe- gungen des Insassen praktisch nachgeführt, so dass dessen Be- wegungsfreiheit nicht durch den Sicherheitsgurt eingeschränkt wird.

Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird weiter vorgeschlagen, dass zwischen der Antriebseinrichtung und der Gurtwelle eine Drehfeder vorgesehen ist. Durch die Drehfeder kann die Gurtwelle eine Drehbewegung gegenüber der deaktivier- ten Antriebseinrichtung ausführen, welche wiederum zur Erzeu- gung des Signals der Drehwinkelsensoreinrichtung bei deakti- vierter Antriebseinrichtung erforderlich ist. Dabei ist die Drehfeder vorteilhafterweise in Aufwickelrichtung der Gurtwel- le vorgespannt, so dass die Gurtwelle immer gegen die Feder- kraft der Drehfeder gegenüber der Antriebseinrichtung um eine kurze Gurtlänge ausgezogen werden kann. In gleicher Weise wird die Gurtwelle durch die Drehfeder bei einem Zurückbewegen des Insassen in die Normal- oder Initialposition wieder in Aufwi- ckelrichtung gedreht. Diese Drehbewegung wird dann wieder durch die Drehwinkelsensoreinrichtung detektiert, und die An- triebseinrichtung wird dann weiter zum Aufwickeln des Sicher- heitsgurtes angetrieben, bis die anfänglich eingestellte Rück- haltekraft bzw. Gurtauszugslänge in der Initialstellung wieder erreicht ist.

Alternativ kann die Antriebseinrichtung auch eine an dem Si- cherheitsgurt anliegende ümlenkeinrichtung umfassen, welche zur Reduzierung der Rückhaltekraft aus einer Normalstellung in eine Komfortstellung verfahren wird und dadurch den Zulaufwin- kel des Sicherheitsgurtes auf den Insassen zur Reduzierung der Rückhaltekraft verändert. Der Sicherheitsgurt wird durch die Bewegung der Umlenkeinrichtung in die Komfortstellung prak- tisch entlastet, indem die auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Rückzugskraft über die Umlenkeinrichtung aufgenommen wird, während die Rückzugskraft in der Normalstellung der Umlenkein- richtung zumindest zu einem wesentlich größeren Anteil auf den Insassen wirkt. Dieses Entlasten oder Verändern der auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft ist auf die Veränderung des Zulaufwinkels des Sicherheitsgurtes zurückzuführen, da die von dem Sicherheitsgurt ausgeübten Rückhaltekräfte mit verändertem Zulaufwinkel zu unterschiedlichen Anteilen von der Umlenkein- richtung aufgenommen werden.

Dabei kann die Umlenkeinrichtung durch eine Schwenkbewegung, eine lineare Verschiebebewegung oder eine Kombination der bei- den Bewegungen aus der Normalstellung in die Komfortstellung bewegt werden. Der Bewegungsablauf kann dabei an den Fahrzeug- sitz und auch an die ergonomisch wahrscheinlichste Sitzhaltung des Insassen auf den Fahrzeugsitz angepasst werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert . Dabei zeigt

Fig. 1 einen Insassen auf einem Fahrzeugsitz mit einer Si- cherheitsgurteinrichtung und einer Antriebseinrich- tung;

Fig. 2 einen Insassen mit einer Sicherheitsgurteinrichtung mit einer verschwenkbaren Umlenkeinrichtung; und

Fig. 3 einen Insassen mit einer Sicherheitsgurteinrichtung mit einer linear verfahrbaren Umlenkeinrichtung.

In der Figur 1 ist ein auf einem Fahrzeugsitz 2 sitzender In- sasse 1 zu erkennen. Der Insasse 1 ist über einen Sicherheits- gurt 24 einer Sicherheitsgurteinrichtung 4 gesichert, welcher mit einem Ende auf einem an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes

2 befestigten Gurtaufroller 6 aufwickelbar und mit dem anderen Ende an einem Endbeschlag 19 befestigt ist, der seinerseits an einem Sitzunterbau 20 des Fahrzeugsitzes befestigt ist. Ferner umfasst die Sicherheitsgurteinrichtung 4 noch ein Gurtschloss 5, in dem eine auf dem Sicherheitsgurt 24 verschieblich ge- führte Gurtzunge verriegelbar ist. Das Gurtschloss 5 ist hier an einer Fahrzeugstruktur 3 des Fahrzeuges befestigt. Da der Gurtaufroller 6 sowie der Endbeschlag 19 an dem Fahrzeugsitz 2 befestigt sind, kann die Sicherheitsgurteinrichtung 4 mit die- sen Teilen an dem Fahrzeugsitz vormontiert werden und damit zusammen mit dem Fahrzeugsitz 2 beim Fahrzeughersteller ange- liefert werden. Das Gurtschloss 5 ist an der Fahrzeugstruktur

3 befestigt, so dass die Sicherheitsgurteinrichtung 4 nach der Montage an der Fahrzeugstruktur 3 ohne weitere Montageschritte bereit zum Anlegen des Sicherheitsgurtes 24 ist. Alternativ kann das Gurtschloss 5 auch an dem Sitzunterbau 20 des Fahr- zeugsitzes 2 befestigt sein, so dass auch das Gurtschloss 5 vormontiert mit dem Fahrzeugsitz 2 beim Fahrzeughersteller mit angeliefert und zusammen mit dem Fahrzeugsitz 2 an der Fahr- zeugstruktur 3 montiert werden kann, wie in der Figur 2 zu er- kennen ist. Eine solche Sicherheitsgurteinrichtung 4 wird auch als sitzintegrierte Sicherheitsgurteinrichtung 4 bezeichnet.

Wie in der Figur 1 weiter zu erkennen ist, ist ferner eine An- triebseinrichtung 7 in Form eines Elektromotors vorgesehen, welcher über eine Kupplung und/oder ein Getriebe mit einer Gurtwelle 23 des Gurtaufrollers 6 verbindbar oder verbunden ist. Außerdem kann zwischen der Antriebseinrichtung 7 und der Gurtwelle 23 eine Drehfeder vorgesehen sein, welche die Gurt- welle gegenüber einem fahrzeugfesten Rahmen bzw. gegenüber der Antriebseinrichtung 7 in Aufwickelrichtung spannt. Weiterhin weist die Sicherheitsgurteinrichtung 4 eine die Drehbewegung der Gurtwelle 23 detektierende Drehwinkelsen- soreinrichtung 9 und eine die Drehwinkelstellung des Fahrzeug- sitzes 2 detektierende Sensoreinrichtung 11 auf, welche je- weils mit einer Steuereinheit 8 verbunden sind, die ihrerseits mit der Antriebseinrichtung 7 verbunden ist. Außerdem weist das Fahrzeug ein Steuersystem mit verschiedenen Sensoren, Steuereinheiten und Aktuatoren auf, welche über einen CAN-Bus signaltechnisch miteinander verbunden sind. Von diesem Steuer- system sind in der Figur 1 beispielhaft ein sogenanntes „steer-by-wire"-System 14 und ein „drive-by-wire"-System 15 zu erkennen, welche eine entsprechende Sensorik zur Detektierung der Drehbewegung eines in einer Armaturentafel 22 angeordneten Lenkrades 21 und zur Detektierung der Stellbewegung einer Pe- dalerie im Fußraum des Fahrzeuges aufweisen. Die Signale des „steer-by-wire"-Systems 14 und des „drive-by-wire^-Systems 15 werden nach einer entsprechenden Aufbereitung einer zentralen Steuereinheit 16 zum Ansteuern der vorgesehenen Aktuatoren für die Lenkung der Fahrzeugräder, der Aktuatoren der Brennkraft- maschine und schließlich der Aktoren des Bremssystems zuge- führt .

In dem Fahrzeug ist außerdem ein Fahrerassistenzsystem 12 vor- gesehen, welches in bestimmten Fahrsituationen bestimmte an- sonsten von dem Insassen 1 vorzunehmende Handlungen übernimmt, so dass ein vollständiges oder teilweises autonomes Fahren des Fahrzeuges möglich ist. Dazu ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einer Vielzahl von die Fahrzeugbewegungen und die Umgebung detektierenden Sensoren 17 verbunden. Zusätzlich steht das Fahrerassistenzsystem 12 in Verbindung mit externen Leitein- richtungen 13, wie z.B. übergeordneten VerkehrsleitSystemen oder fahrbahnbezogenen Leitsystemen. Die Aufgabe des Fahreras- sistenzsystems 12 ist es, in bestimmten Fahrsituationen selbst die entsprechenden Signale zur Ansteuerung der zentralen Steu- ereinheit 16 und damit der Aktuatoren in dem Fahrzeug zu über- nehmen, so dass das Fahrzeug ohne Eingriff des Insassen 1 selbsttätig lenkt, bremst oder beschleunigt, wodurch der Kom- fort des Insassen erheblich gesteigert werden kann, da sich der Insasse 1 in diesem Fall statt mit dem Fahren z.B. mit den anderen Insassen beschäftigen kann oder sich entsprechend zur Ruhe legen kann.

Erfindungsgemäß ist die Antriebseinrichtung 7 der Sicherheits- gurteinrichtung 4 signaltechnisch z.B. über den CAN-Bus auch mit dem Fahrerassistenzsystem 12 verbunden. Übernimmt das Fah- rerassistenzsystem 12 zumindest eine der zuvor von dem Insas- sen 1 wahrgenommenen Aufgaben wie z.B. das Lenken des Fahrzeu- ges, so wird der Steuereinheit 8 der Antriebseinrichtung 7 ein Signal zugeleitet, aufgrund dessen die Steuereinheit 8 die An- triebseinrichtung 7 zur Ausgabe einer Gurtlänge von 10 bis 50 mm durch Drehen der Gurtwelle 23 in Abwickelrichtung ansteu- ert. Die Drehbewegung der Gurtwelle 23 wird während dieser Ausförderbewegung durch die Drehwinkelsensoreinrichtung 9 de- tektiert und im Wege einer Regelung auf die vorbestimmte Gurt- länge begrenzt. Der Sicherheitsgurt 24 liegt dann im Idealfall mit einer Rückhaltekraft von 0 N in der Komfort- oder Initial- stellung an dem Insassen 1 an, während der Sicherheitsgurt 24 vor dem Ausfördern des Sicherheitsgurtes 24 mit einer Rückhal- tekraft von 6 N von der Triebfeder in dem Gurtaufroller 6 zum Aufwickeln zurückgezogen wird. Aufgrund der Tatsache, dass der Insasse 1 die Lockerung des Sicherheitsgurtes 24 aktiv spürt, wird er aktiv über die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 12 und die Übernahme der Funktion informiert. Der Insasse 1 kann sich nun in dem gelockerten Sicherheitsgurt 24 entspannen und sich mit einer erhöhten Aufmerksamkeit den weiteren Insas- sen zuwenden.

Für den Fall, dass sich der Insasse 1 in dieser Stellung ver- lagert und damit versucht den Sicherheitsgurt 24 aus der Kom- fort- oder Initialstellung auszuziehen, dreht die Gurtwelle 23 unter Spannen der nicht gezeigten Drehfeder gegenüber dem Rah- men bzw. der Antriebseinrichtung 7 um einen gewissen Winkel, welcher von der Drehwinkelsensoreinrichtung 9 detektiert wird. Daraufhin wird die Antriebseinrichtung 7 angesteuert und för- dert weiter Gurtband aus. Der Sicherheitsgurt 24 wird damit der Bewegung des Insassen 1 praktisch nachgeführt. Für den Fall, dass sich der Insasse 1 wieder zurück in die Ausgangs- stellung bewegt, wird die Gurtwelle 23 durch die Spannung der Drehfeder in Aufwickelrichtung gegenüber der Antriebseinrich- tung 7 angetrieben, was wiederum von der Drehwinkelsensorein- richtung 9 detektiert wird. Durch diese detektierte Drehbewe- gung der Gurtwelle 23 wird dann wieder ein Signal zur Ansteue- rung der Antriebseinrichtung 7 zum Antreiben der Gurtwelle 23 in AufWickelrichtung generiert. Das Aufwickeln und Abwickeln des Sicherheitsgurtes 24 kann dabei unter Bezug auf die ur- sprünglich eingestellte und zwischengespeicherte Komfort- oder Initialstellung erfolgen, welche individuell von der Sitzstel- lung und von dem Insassen ist und bei jedem Anschnallvorgang neu zwischengespeichert wird. Es wäre aber auch denkbar, dass der Insasse die Antriebseinrichtung 7 nach der Einstellung der Komfortstellung oder Initialstellung des Sicherheitsgurtes 24 individuell nochmals ansteuert und sich damit eine für ihn in- dividuell angenehmere GurtSpannung einstellt, welche dann die anfänglich eingestellte Komfort- oder Initialstellung ersetzt.

Für den Fall, dass das Fahrerassistenzsystem 12 die Funktion wieder an den Insassen 1 übergibt, also z.B. das Fahrzeug nicht mehr lenkt, wird der Steuereinheit 8 der Antriebsein- richtung 7 wieder ein Signal übermittelt, woraufhin die Steu- ereinheit 8 die Antriebseinrichtung 7 wieder zum Antrieb der Gurtwelle 23 in Aufwickelrichtung antreibt. Dadurch wird die Rückhaltekraft in dem Sicherheitsgurt 24 für den Insassen 1 spürbar erhöht, wobei die Spürbarkeit durch eine pulsierende Erhöhung der Rückhaltekraft weiter verbessert werden kann. Dadurch wird der Insasse 1 erstens darauf aufmerksam gemacht, dass er die Funktion wieder wahrnehmen muss, wobei dies durch entsprechende Anzeigen, Warngeräusche oder Warnansagen zusätz- lich zum Ausdruck gebracht werden kann. Zweitens ist der In- sasse 1 enger an den Fahrzeugsitz 2 angekoppelt und der Si- cherheitsgurt 24 liegt mit einer erhöhten Rückzugskraft an dem Insassen 1 an, so dass er in der Annahme einer die Funktions- übernahme rechtfertigenden komplexeren Fahrsituation besser für eine mögliche ünfallsituation vorbereitet ist.

Mögliche von dem Fahrerassistenzsystem 12 wahrgenommene Funk- tionen können z.B. das Lenken, Bremsen oder Gasgeben allgemein oder auch ein geschwindigkeitsgeregeltes oder abstandsgeregel- tes Fahren sein. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem 12 auch mit externen Verkehrsleitsystemen, wie z.B. Einrichtungen zu einer signaltechnischen Erkennbarmachung von Fahrbahnen, Hal- testellen oder Geschwindigkeitsvorgaben sein. Im weitesten Sinne können darunter alle Einrichtungen verstanden werden, welche ein teilautonomes oder vollautonomes Fahren mit dem Fahrzeug ermöglichen.

In den Figuren 2 und 3 ist überdies eine weitere Form einer möglichen Antriebseinrichtung 7 in Form einer verschwenkbaren oder linear verfahrbaren ümlenkeinrichtung 25 zu erkennen. Die Rückhaltekraft wird in diesem Fall dadurch verringert, indem der Sicherheitsgurt 24 in der Zulaufrichtung von dem Gurtauf- roller 6 zu dem Insassen an einer Stelle angehoben wird, so dass er in einem vergrößerten Winkel A auf den Insassen 1 zu- läuft. Die von dem Gurtaufroller 6 ausgeübte Rückhaltekraft wird in diesem Fall durch die veränderte Gurtgeometrie zu ei- nem größeren Teil von der ümlenkeinrichtung 25 abgefangen, so dass die auf den Insassen 1 ausgeübte Rückhaltekraft entspre- chend reduziert wird.

Die Antriebseinrichtung 7 ist in der Erfindung zur Lockerung des Sicherheitsgurtes zu Komfortzwecken vorgesehen. Selbstver ständlich kann sie aber auch zusätzlich zu weiteren Zwecken wie z.B. zu einer reversiblen Vorstraffung in einer Vorunfall phase, zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes 4 in die Parkposi tion nach dem Lösen der Gurtzunge aus dem Gurtschloss 5 oder auch allgemein zum Warnen des Insassen 1 durch Vibrieren in bestimmten Situationen verwendet werden. Eine solche Warnung des Insassen 1 ist hier besonders von Vorteil, da davon auszu gehen ist, dass der Insasse 1 bei einer Aktivierung des Fah- rerassistenzsystems 12 dem Verkehr und der außerhalb des Fahr zeuges stattfindenden Geschehnisse im Allgemeinen weniger Be- achtung schenkt, als er dies tun würde, wenn er das Fahrzeug selbst fährt. So ist es z.B. denkbar, den Insassen 1 beim Pas sieren vorbestimmter Orte und aktiviertem Fahrerassistenzsys- tem durch Vibrieren aufmerksam zu machen, wozu das Fahreras- sistenzsystem 12 zusätzlich Informationen von einem externen oder im Fahrzeug vorgesehen Navigations- bzw. Ortungssystem erhalten kann.

Claims

Ansprüche :

1. Verfahren zur Ansteuerung einer Sicherheitsgurteinrichtung (4) eines Kraftfahrzeuges mit einem aktiven Fahrerassis- tenzsystem (12) mit

-einem Sicherheitsgurt (24), und

-einer auf den Sicherheitsgurt (24) einwirkenden An- triebseinrichtung (7), welche bei einer Aktivierung die über den Sicherheitsgurt (24) auf einen Insassen (1) aus- geübte Rückhaltekraft aktiv verändert,

dadurch gekennzeichnet, dass

-die Antriebseinrichtung (7) zur Verringerung der über den Sicherheitsgurt (4) auf den Insassen (1) ausgeübten Rückhaltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrer- assistenzsystem (12) wenigstens eine von dem Insassen (1) auszuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges übernimmt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass -die Antriebseinrichtung (7) zur Erhöhung der über den Sicherheitsgurt (4) auf den Insassen (1) ausgeübten Rück- haltekraft angesteuert wird, wenn das aktive Fahrerassis- tenzsystem (12) wenigstens eine von dem Insassen (1) aus- zuübende Steuerfunktion des Kraftfahrzeuges an den Insas- sen übergibt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass -die Antriebseinrichtung (7) zu einer pulsierenden Erhö- hung der Rückhaltekraft angesteuert wird.

4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

-die Rückhaltekraft in einem ersten Schritt durch Ein- bringen einer vorbestimmten Länge von Gurtlose reduziert wird, und

-die Antriebseinrichtung (7) bei einer Erhöhung der Gurt kraft bedingt durch eine Verlagerung des Insassen (1) während gleichzeitig kein Unfall detektiert wird, zu ei- ner weiteren Verringerung der Rückhaltekraft angesteuert wird.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

-eine Gurtwelle (23) vorgesehen ist, auf der der Sicher- heitsgurt (24) aufgewickelt wird, und

-die Rückhaltekraft dadurch verringert wird, indem die Antriebseinrichtung (7) die Gurtwelle (23) bei einer Ak- tivierung in Abwickelrichtung antreibt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass -die Antriebseinrichtung (7) die Gurtwelle (23) zu einer Ausgabe von einer Gurtlänge von 10 bis 50 mm antreibt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass

-eine die Drehbewegung der Gurtwelle (23) detektierende Drehwinkelsensoreinrichtung (9) vorgesehen ist, und -die Antriebseinrichtung (7) in Abhängigkeit von dem Sig nal der Drehwinkelsensoreinrichtung (9) angesteuert wird

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass

-zwischen der Antriebseinrichtung (7) und der Gurtwelle (23) eine Drehfeder vorgesehen ist.

9. Verfahren mach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass -die Antriebseinrichtung (7) eine an dem Sicherheitsgurt (24) anliegende Umlenkeinrichtung (25) umfasst, welche zur Reduzierung der Rückhaltekraft aus einer Normalstel- lung in eine Komfortstellung verfahren wird und dadurch den Zulaufwinkel (A) des Sicherheitsgurtes (24) auf den Insassen (1) zur Reduzierung der Rückhaltekraft verän- dert.