EP4416357A1

EP4416357A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: EP4416357A1
Application number: EP22789853.3A
Authority: EP
Inventors: Elena SUHOLUTSKAJA; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-10-13
Filing date: 2022-09-28
Publication date: 2024-08-21
Anticipated expiration: 2042-09-28
Also published as: DE102021126475A1; US20240410205A1; EP4416357B1; WO2023061529A1; US12509923B2; CN118234919A

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen den Gesperre-Bauteilen (2, 3) Drehfalle (2) und Sperrklinke (3) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist wenigstens ein Sensor (5, 6) zur Positionsabfrage der Drehfalle (2) und der Sperrklinke (3) realisiert. Außerdem ist zumindest ein durch eine Feder (10) beaufschlagtes Tastelement (7) zwischen dem Sensor (5, 6) und dem zugehörigen Gesperre-Bauteil (2, 3) realisiert. Das Tastelement (7) ist drehbar um eine Achse (9) ausgebildet. Erfindungsgemäß ist die Feder (10) am Tastelement (7) gelagert sowie mit beidseitigen Schenkeln (10b, 10c) für eine Wechselwirkung mit einerseits der Drehfalle (2) und andererseits einem Gehäuseanschlag (11) ausgerüstet.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen den Gesperre-Bauteilen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Sensor zur Positionsabfrage der Drehfalle und der Sperrklinke, und mit zumindest einem durch eine Feder beaufschlagten Tastelement zwischen dem Sensor und dem zugehörigen Gesperre-Bauteil, wobei das Tastelement drehbar um eine Achse ausgebildet ist.

Die Einnahme der unterschiedlichen Schließstellungen und insbesondere einer Hauptschließstellung eines Gesperres insbesondere bei Kraftfahrzeug- Türschlössern und deren Detektion ist von besonderer Bedeutung. Denn an die Einnahme der Hauptschließstellung wird in der Regel die Funktion von Sicherheitsbauteilen gekoppelt, beispielsweise die Funktion eines Seitenairbags, eines Gurtstraffer etc. Dieser Aspekt gewinnt umso mehr an Bedeutung, als Kraftfahrzeug -Türen oftmals aus Komfortgründen oder wegen ihres Gewichtes mit einer Zuziehhilfe ausgerüstet sind, um den an sich manuell eingeleiteten Schließvorgang der betreffenden Kraftfahrzeug -Tür motorisch zu unterstützen.

Ein Kraftfahrzeug-Türschloss mit Zuziehantrieb wird beispielsweise in der DE 10 2009003402 A1 beschrieben. In diesem Fall ist ein an der Drehfalle angreifender Zuziehhebel realisiert. Zur Ermittlung einer Funktionsstellung des Zuziehhebels ist ein Zuziehhebelschalter vorgesehen. Außerdem kann eine Funktionsstellung der Sperrklinke mithilfe eines Sperrklinkenschalters erfasst werden. Darüber hinaus wirkt der Zuziehhebel als ein eine Steuerkurve der Drehfalle abtastendes Tastorgan des Zuziehhebelsschalters.

Hierdurch kann eine Funktionsstellung der Drehfalle ermittelt werden. Aufgrund der unterschiedlichen Schalterstellungen lässt sich der jeweilige Funktionszustand des Gesperres erfassen und mithilfe einer Steuereinheit auswerten. Der hiermit verbundene konstruktive und schaltungstechnische Aufwand ist jedoch wegen der Vielzahl an abzufragen Schaltern groß.

Aus diesem Grund wird im weiteren und gattungsähnlichen Stand der Technik nach der US 5 785 364 mit einem Tastelement gearbeitet, welches einen Schalter betätigt. Der Schalter als Sensor ist jedoch im Endeffekt nur zur Positionsabfrage der Drehfalle in der Lage. Eine zusätzliche Positionsabfrage der Sperrklinke ist nicht möglich. Hierzu verfügt das Tastelement über einen Arm, welcher von der Drehfalle beaufschlagt wird, um den Schalter zu betätigen. Infolgedessen lassen sich nur begrenzt Aussagen über die Funktionsstellung der einzelnen Gesperre- Bauteile und insbesondere der Sperrklinke treffen.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der DE 10 2019 107 572 A1 wird im Rahmen einer Variante mit einem drehbar gegenüber einer Achse ausgebildeten Tastelement gearbeitet. Das Tastelement wird dabei nicht nur mit einer Feder beaufschlagt, sondern verfügt zusätzlich über eine Sperrklinkenkontur und eine Drehfallenkontur zur Abtastung einerseits der Schließposition der Sperrklinke und andererseits der Schließposition der Drehfalle. Bei jeder Abweichung wenigstens eines Gesperre-Bauteils von seiner Schließposition beaufschlagt das Tastelement den Sensor.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. Tatsächlich ist die Wechselwirkung zwischen dem bekannten Tastelement und der zugehörigen Feder relativ komplex und erfordert auch eine spezifische und ganz spezielle Federgeometrie. Diese Federgeometrie muss über die gesamte Laufzeit eines zugehörigen Kraftfahrzeuges im Wesentlichen beibehalten werden und zuverlässig arbeiten. Das gilt auch bei wechselnden und unter Umständen schwankenden Temperaturen sowie unter Berücksichtigung feuchter Umgebungen. Hier können sich in der Praxis Funktionsbeeinträchtigungen ergeben.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass die Funktionssicherheit gesteigert ist und insbesondere auch auf langen Zeitskalen zur Verfügung gestellt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass die das Tastelement beaufschlagende Feder am Tastelement gelagert sowie mit beidseitigen Schenkeln für eine Wechselwirkung mit einerseits der Drehfalle und andererseits einem Gehäuseanschlag ausgerüstet ist.

Dabei ist die Auslegung hinsichtlich des Tastelementes vorteilhaft so getroffen, dass das Tastelement als Zweiarmhebel mit Sperrklinkenhebelarm und Drehfallenhebelarm ausgebildet ist. Der Sperrklinkenhebelarm verfügt dabei typischerweise über eine Sperrklinkenkontur zur Abtastung der Sperrklinke. Demgegenüber ist der Drehfallenhebelarm so ausgelegt, dass er mit dem Sensor wechselwirken kann.

Auf diese Weise kann das Tastelement mithilfe des Sperrklinkenhebelarmes und der dort vorgesehenen Sperrklinkenkontur die Sperrklinke abtasten. Die Abtastung der Drehfalle erfolgt demgegenüber mithilfe der Feder. Dazu ist die Feder typischerweise als Schenkelfeder mit Drehfallenschenkel und Gehäuseschenkel ausgebildet. Beide Schenkel liegen sich im Allgemeinen in Bezug auf einen mittigen Windungsabschnitt gegenüber. Darüber hinaus ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass beide Schenkel jeweils tangential an den Windungsabschnitt angeschlossen sind und zwischen sich im Wesentlichen einen Winkel von in etwa 180° einschließen.

Der Windungsabschnitt umschließt im Allgemeinen einen Lagerkragen des Tastelementes. Der Lagerkragen wird dabei typischerweise von dem Windungsabschnitt umgriffen, und zwar koaxial. Außerdem ist der Lagerkragen an dem Drehfallenarm des Tastelementes vorgesehen. Dementsprechend wird die Feder an dem betreffenden Drehfallenarm gelagert.

Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Drehfallenschenkel der Feder einen Führungsschlitz am Tastelement durchgreift. Da das Tastelement mit dem Drehfallenhebelarm ausgerüstet ist, welcher seinerseits mit dem Sensor wechselwirkt und darüber hinaus die Wechselwirkung mit der Drehfalle seitens des Drehfallenschenkels vollzogen wird, findet sich der fragliche Führungsschlitz typischerweise an dem besagten Drehfallenhebelarm.

Das heißt, die Feder durchgreift mit ihrem Drehfallenschenkel den besagten Führungsschlitz am Tastelement, welcher seinerseits am Drehfallenhebelarm vorgesehen und realisiert ist. Auf diese Weise erfährt der Drehfallenschenkel der Feder eine gleichzeitige Lagerung und Führung innerhalb des Führungsschlitzes am Tastelement. Dadurch kann der Drehfallenschenkel unschwer zur außenumfangsseitigen Abtastung der Drehfalle eingesetzt werden. Tatsächlich verfügt der Drehfallenschenkel hierzu in der Regel über eine endseitige Nase, mit deren Hilfe die außenumfangsseitige Abtastung der Drehfalle gelingt.

Durch die geschilderte Auslegung kann die Feder insgesamt zwischen einerseits dem Gehäuseanschlag und andererseits der Drehfalle gespannt werden, sobald die endseitig des Drehfallenschenkels vorgesehene Nase am Außenumfang der Drehfalle zur Anlage kommen. Das ist typischerweise der Fall, wenn die Drehfalle geschlossen ist bzw. (noch) nicht ihre vollständig geöffnete Position einnimmt. Erst wenn die Drehfalle vollständig geöffnet ist, kann der Drehfallenschenkel bzw. die endseitige Nase nicht (mehr) mit der Drehfalle wechselwirken bzw. hat sich der Außenumfang der Drehfalle soweit von dem Drehfallenschenkel entfernt, dass dieser hiervon beabstandet ist.

Der Öffnungsvorgang der Drehfalle und damit des Gesperres insgesamt ist in der Regel damit verbunden, dass der von dem Tastelement beaufschlagte Sensor kein Signal abgibt. Das geht damit einher, dass der mit dem Sensor wechselwirkende Drehfallenarm als Bestandteil des Tastelementes den in der Regel ortsfest in einem Gehäuse des Kraftfahrzeug-Schlosses angebrachten Sensor verlässt. Beispielfalls mag es sich bei dem Sensor um einen Hallsensor handeln, welcher auf Annäherungen eines Permanentmagneten am oder im Drehfallenhebelarm reagiert.

Solange sich der fragliche Permanentmagnet im oder am Drehfallenhebelarm und der Hallsensor überdecken, gibt der Sensor ein Signal an eine zugehörige Steuereinheit ab. Das ist dann der Fall, wenn sich die Drehfalle und die Sperrklinke in ihrer Schließposition befinden. Jede öffnende Bewegung des Gesperres hat nun zur Folge, dass hierdurch das Tastelement um seine Achse verschwenkt wird und zugleich der Drehfallenarm mit seinem darin oder daran angebrachten Permanentmagneten den Hallsensor im Beispielfall verlässt. Dadurch wird auch an die Steuereinheit kein Signal mehr abgegeben. Erst wenn das Gesperre nach einem Öffnungsvorgang seine Schließposition derart (wieder) eingenommen hat, dass die Sperrklinke nicht nur in eine etwaige Vorrast der Drehfalle eingefallen ist, sondern in einer Hauptrast und damit das Gesperre seine Hauptschließposition eingenommen hat, wird der Sensor erneut beaufschlagt. Denn die Einnahme der Hauptschließstellung des Gesperres korrespondiert dazu, dass das Tastelement um seine Achse soweit verschwenkt worden ist, dass der Drehfallenhebelarm bzw. der dort vorgesehene Permanentmagnet mit dem Hallsensor im Beispielfall vollständig überdeckt. - Selbstverständlich kann auch mit einer umgekehrten Signalfolge derart gearbeitet werden, die Hauptschließstellung zu keinem Signal des Sensors korrespondiert, während jede Abweichung hiervon ein Signal erfolgt.

Hierdurch ist die Erfindung unter Berücksichtigung eines kompakten sowie einfachen Aufbaus in der Lage, dauerhaft die sichere Einnahme der Hauptschließstellung mithilfe des Sensors erfassen zu können. Jede Abweichung hiervon führt zu einem fehlenden Signal. Dadurch, dass bei diesem Vorgang einerseits die Drehfalle mithilfe des Drehfallenschenkels der Feder und die Sperrklinke andererseits durch die Sperrklinkenkontur am Tastelement abgetastet wird, wird eine funktionsgerechte Lösung zur Abtastung beider Gesperre-Bauteile zur Verfügung gestellt, die darüber hinaus keine spezifische Kontur der Feder erfordert. Gleiches gilt für das Tastelement, zumal dieses ohnehin in der Regel als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist. Als Folge hiervon wird eine dauerhafte Funktionstüchtigkeit beobachtet und spielen etwaige Temperatur-oder sonstige Klimaeffekte keine Rolle. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in der Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung,

Fig. 2 einen Öffnungsvorgang ausgehend von der Funktionsstellung nach der Fig. 1 ,

Fig. 3 den fortwährenden Öffnungsvorgang,

Fig. 4 das Gesperre des Kraftfahrzeug-Schlosses in vollständig geöffnetem Zustand,

Fig. 5 einen Schließvorgang ausgehend von der geöffneten Position des Gesperres nach der Fig. 4 mit dem Gesperre in Vorraststellung und

Fig. 6 das Gesperre in der Hauptschließstellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 .

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, welches im Inneren eines lediglich angedeuteten Gehäuses 1 aufgenommen wird. Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt zu diesem Zweck über ein Gesperre 2, 3 aus im Wesentlichen den Gesperre-Bauteilen 2, 3, nämlich einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3. Anhand der Darstellungen erkennt man, dass die Drehfalle 2 mit einem im Eingriffsbereich zwischen den beiden Gesperre-Bauteilen 2, 3 angeordneten Rastelement 4 ausgerüstet ist, welches nach dem Ausführungsbeispiel an der Drehfalle 2 schwenkbar in einer Gesperre-Ebene gelagert ist. Die Gesperre-Ebene wird dabei von den beiden Gesperre-Bauteilen 2, 3 aufgespannt und fällt im Rahmen der Darstellungen mit der Zeichenebene zusammen.

Eine derartige Ausführungsform des Gesperres 2, 3 mit zwischen den beiden Gesperre-Bauteilen 2, 3 angeordnetem Rastelement 4 wird beispielhaft in der DE 10 2019 123 837 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben. Grundsätzlich könnte an dieser Stelle aber auch ein Gesperre 2, 3 zum Einsatz kommen, bei dem auf der Sperrklinke 3 eine sogenannte Trägerklinke drehbar gelagert ist, wie dies die DE 10 2009 029 023 A1 der Anmelderin beschreibt. Daneben sind natürlich auch Ausführungsformen gänzlich ohne Rastelement 4 oder Trägerklinke vorgesehen und werden umfasst.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss ist darüber hinaus mit wenigstens einem Sensor 5, 6 zur Positionsabfrage der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 ausgerüstet. Der Sensor 5, 6 ist nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend zweiteilig ausgelegt, verfügt nämlich einerseits über ein im oder am Gehäuse 1 ortsfest angebrachten Hallsensor 5 einerseits und einen Permanentmagneten 6 andererseits, der an oder in einem nachfolgend noch näher zu beschreibenden Tastelement 7 seine Anordnung findet.

Der Sensor 5, 6 gibt dann ein Sensorsignal an eine nicht ausdrücklich dargestellte Steuereinheit, wenn der Hallsensor 5 mithilfe des Permanentmagneten 6 überlappt bzw. der Permanentmagnet 6 den Hallsensor 5 überdeckt. Das ist nach dem Ausführungsbeispiel dann und nur dann der Fall, wenn das Gesperre 2, 3 seine Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung eingenommen hat, wie sie in der Fig. 1 und Fig. 6 wiedergegeben ist. Jede Abweichung von dieser Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung führt dazu, dass sich der Permanentmagnet 6 von dem Hallsensor 5 entfernt, sodass das betreffende Signal in diesem Fall nicht (mehr) an die Steuereinheit abgegeben wird.

Dass zuvor bereits angesprochene Tastelement 7 ist insgesamt drehbar um eine Achse 9 ausgebildet. Nach dem Ausführungsbeispiel wird die Achse 9 definiert durch einen ortsfesten Lagerbolzen 9. Der Lagerbolzen 9 mag zu diesem Zweck an das Gehäuse 1 angeschlossen sein oder kann grundsätzlich auch einen integralen Bestandteil dieses meistens als Kunststoffspritzgussteil ausgeführten Gehäuses 1 sein. Wie bereits erläutert, ist das Tastelement 7 in der Regel ebenfalls aus Kunststoff hergestellt bzw. handelt es sich hierbei um ein Kunststoffspritzgussteil, sodass auch ein Lagerkragen 8 im Allgemeinen einen integralen Bestandteil des Tastelementes 7 darstellt.

Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau eine Feder 10, mit deren Hilfe das Tastelement 7 beaufschlagt wird. Das Tastelement 7 ist dabei jeweils zwischen dem Sensor 5, 6 und dem zugehörigen Gesperre-Bauteil 2, 3 angeordnet. Man erkennt, dass die Feder 10 insgesamt dreiteilig ausgebildet ist. Tatsächlich weist die Feder 10 zunächst einmal einen Windungsabschnitt 10a auf, von dem nach dem Ausführungsbeispiel zwei Schenkel 10b, 10c ausgehen.

Dabei ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass die Feder 10 den Lagerkragen 8 mit ihrem Windungsabschnitt 10a umgreift. Dadurch ist die Feder 10 an dem Tastelement 7 gelagert. Außerdem sorgt die Feder 10 mit den beiden angesprochenen und beidseitigen Schenkel 10b, 10c für eine Wechselwirkung mit einerseits der Drehfalle 2 und andererseits einem Gehäuseanschlag 1 1 .

Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass der eine von dem zentralen Windungsabschnitt 10a der Feder 10 ausgehende Schenkel 10b als Gehäuseschenkel 10b ausgebildet ist. Der Gehäuseschenkel 10b liegt dabei an dem Gehäuseanschlag 11 an und stützt sich gegenüber diesem ab. Der Windungsabschnitt 10a umschließt nach dem Ausführungsbeispiel den Lagerkragen 8 des Tastelementes 7.

Der andere weitere zweite Schenkel 10c der Feder 10 ist demgegenüber als Drehfallenschenkel 10c ausgebildet. Mithilfe des Drehfallenschenkels 10c kann eine Position der Drehfalle 2 abgetastet werden. Dazu wechselwirkt der fragliche Drehfallenschenkel 10c außenumfangsseitig mit der Drehfalle 2.

Man erkennt anhand des Ausführungsbeispiels, dass sich beide Schenkel 10b, 10c jeweils gegenüberliegen und jeweils tangential an den demgegenüber zentralen Windungsabschnitt 10a angeschlossen sind. Außerdem schließen die beiden Schenkel 10b, 10c im Allgemeinen einen Winkel von etwa 180° zwischen sich ein. Zur Führung des Drehfallenschenkels 10c durchgreift der Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 einen Führungsschlitz 12 am Tastelement 7. Wie der zuvor bereits angesprochene Kragen 8 am Tastelement 7, so handelt es sich auch bei dem Führungsschlitz 12 um einen integralen Bestandteil des aus Kunststoff bestehenden Tastelementes 7. Auf diese Weise erfährt der Drehfallenschenkel 10c eine Führung gegenüber dem Tastelement 7. Außerdem ist der fragliche Drehfallenschenkel 10c mit einer endseitigen Nase 10d ausgerüstet, welche zur außenumfangsseitigen Abtastung der Drehfalle 2 eingerichtet und ausgelegt ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 befindet sich das Kraftfahrzeug- Schloss bzw. sein Gesperre 2, 3 in der Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass die Sperrklinke 3 mit einem Arm 3a an dem Rastelement 4 anliegt und die Drehfalle 2 in dieser Hauptraststellung verrastet. Ein anderer Arm 3b der Sperrklinke 3 liegt demgegenüber an einer Sperrklinkenkontur 13 als Bestandteil des Tastelementes 7 an.

Tatsächlich ist das Tastelement 7 nach dem Ausführungsbeispiel insgesamt als Zweiarmhebel mit Sperrklinkenhebelarm 7a und Drehfallenhebelarm 7b ausgebildet. Der Sperrklinkenhebelarm 7a weist die Sperrklinkenkontur 13 zur Abtastung der Sperrklinke 3 auf. Demgegenüber wechselwirkt der Drehfallenarm 7b mit dem Sensor 5, 6, ist nämlich nach dem Ausführungsbeispiel mit dem Permanentmagneten 6 als Bestandteil des Sensors 5, 6 ausgerüstet. Dazu mag der Permanentmagnet 6 in beispielsweise eine Ausnehmung im Drehfallenhebelarm 7b eingelassen sein.

Wenn nun das Gesperre 2, 3 ausgehend von der Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung nach der Fig. 1 geöffnet wird, so setzt dies voraus, dass die Sperrklinke 3 nach dem Ausführungsbeispiel um ihre Achse 14 beaufschlagt wird, und zwar im Uhrzeigersinn, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehen kann. Als Folge hiervon beaufschlagt der Sperrklinkenarm 3b die Sperrklinkenkontur 13 und sorgt insgesamt dafür, dass beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 das Tastelement 7 bzw. der Zweiarmhebel um seine Achse 9 hierdurch im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dem Sperrklinkenarm 7a des Tastelementes 7 mag dabei ein weiterer Gehäuseanschlag 16 zugeordnet sein, welcher die Öffnungsbewegungen der Sperrklinke 3 begrenzen mag. Die Öffnung der Sperrklinke 3 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erfolgt dabei beispielsweise manuell dadurch, dass die Sperrklinke 3 über eine nicht ausdrücklich dargestellte Betätigungshebelkette und einen Türgriff (Türinnengriff und/oder Türaußengriff) beaufschlagt wird. In der Regel erfolgt jedoch eine elektromotorische Beaufschlagung der Sperrklinke 3 im Sinne eines elektrischen Öffnens.

Dadurch, dass die Sperrklinke 3 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn um ihre Achse 14 verschwenkt worden ist, verlässt der weitere Sperrklinkenarm 3a das Rastelement 4 an der Drehfalle 2. Das hat zur Folge, dass beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 die Drehfalle 2 um ihre Achse 15 aufschwenken kann, und zwar im Uhrzeigersinn. Da darüber hinaus beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 das Tastelement 7 um seine Achse 9 - wie beschrieben - im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt worden ist, verlässt der Permanentmagnet 6 die Position des Hallsensors 5, sodass als Folge hiervon das ursprünglich von dem Sensor 5, 6 an die Steuereinheit abgegebene Sensorsignal nicht mehr beobachtet wird. Gleiches gilt in der Funktionsstellung nach der Fig. 3. Zugleich erkennt man, dass die Schwenkbewegung des Tastelementes 7 um seine Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn dazu führt, dass der Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 im Inneren des Führungsschlitzes 12 nach dem Ausführungsbeispiel „nach oben“ verfährt. Das ist möglich, weil hierbei der Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 elastisch verformt wird.

In der Darstellung nach der Fig. 3 liegt der Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 bzw. die endseitige Nase 13 nach wie vor an einem Außenumfang der Drehfalle 2 an. Bei fortschreitendem Öffnungsvorgang der Drehfalle 2 beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 beobachtet man nun, dass sich die Drehfalle 2 von der Feder 10 bzw. dem Drehfallenschenkel 10c entfernt und der Drehfallenschenkel 10c in der vollständig geöffneten Position des Gesperres 2, 3 im Rahmen der Fig. 4 nicht mehr an der Drehfalle 2 anliegt. Die Sperrklinke 3 hat beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 im Wesentlichen ihre Position beibehalten, sodass insgesamt auch das Tastelement 7 in seiner Position verbleibt, wie sie bereits in der Fig. 2 eingenommen worden ist. Das führt dazu, dass der Sensor 5, 6 unverändert kein Signal an die Steuereinheit abgibt. Tatsächlich wird das Tastelement 7 durch die Feder 10 in Verbindung mit der Sperrklinke 3 gehalten, weil sich zwar der Drehfallenschenkel 10c beim Übergang von der Fig. 2 über die Fig. 3 zur Fig. 4 hin entspannt hat, zugleich jedoch der Gehäuseschenkel 10 b nach wie vor an dem Gehäuseanschlag 1 1 anliegt. Dadurch wird das Tastelement 7 über den den Lagerkragen 8 umschließenden Windungsabschnitt 10a in seine Position gehalten.

Ausgehend von der vollständig geöffneten Position in der Fig. 4 wird anschließend ein Schließvorgang des Gesperres 2, 3 anhand der Figur. 5 und Fig. 6 beschrieben. Tatsächlich korrespondiert der Schließvorgang beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 dazu, dass hierbei die Drehfalle 2 um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dazu mag ein nicht ausdrücklich dargestellter Schließbolzen in die geöffnete Drehfalle 2 einfahren und für die beschriebene Schwenkbewegung der Drehfalle 2 um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 sorgen. Bei diesem Vorgang und entsprechend der Darstellung in der Fig. 5 kann nun die Sperrklinke 3 mit ihrem Sperrklinkenarm 3a gegen eine Vorrast der Drehfalle 2 fahren bzw. in diese Vorrast einfallen, wie dies in der Fig. 5 dargestellt ist.

Hierbei mag zusätzlich ein Außenumfang der Drehfalle 2 in Kontakt mit dem Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 kommen. Zugleich wird jedoch das Tastelement 7 beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 unverändert in seiner Position gehalten. Hierfür sorgt die Feder 10, welche nunmehr durch den einerseits an der Drehfalle 2 anliegenden Drehfallenschenkel 10c und andererseits den am Gehäuseanschlag 11 anliegenden Gehäuseschenkel 10b dafür sorgt, dass das Tastelement 7 die Position nach den Figuren 2 bis 4 unverändert beibehält. Als Folge hiervon wird seitens des Sensors 5, 6 nach wie vor kein Signal an die nicht dargestellte Steuereinheit abgegeben.

Schreitet nun der Schließvorgang des Gesperres 2, 3 ausgehend von der Fig. 5 zur Fig. 6 voran, so korrespondiert hierzu eine weiter fortschreitende Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 2 durch den einfahrenden Schließbolzen. Das kann man beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 nachvollziehen. Bei diesem Vorgang kommt es schließlich dazu, dass der Sperrklinkenarm 3a frontseitig gegen das drehbar an der Drehfalle 2 gelagerte Rastelement 4 fährt. Jetzt ist die Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung des Gesperres 2, 3 erreicht, wie sie auch zu Beginn in der Fig. 1 beobachtet worden ist. Zugleich kommt es beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 dazu, dass der Drehfallenschenkel 10c der Feder 10 durch die in die Hauptschließstellung fahrende Drehfalle 2 bei diesem Vorgang vom Außenumfang der Drehfalle 2 derart beaufschlagt wird, dass hierdurch das Tastelement 7 insgesamt um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird und sich hierdurch der Sperrklinkenarm 7a mit seiner Sperrklinkenkontur 13 an den Arm 3b der Sperrklinke 3 anlegen kann. Diese Schwenkbewegung des Tastelementes 7 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass sich der Permanentmagnet 6 am Drehfallenarm 7b des Tastelementes 7 in Richtung auf den Hallsensor 5 bewegt und mit diesem überlappt, sodass der Sensor 5, 6 nunmehr ein Signal an die Steuereinheit abgibt. Das heißt, das Signal des Sensors 5, 6 drückt aus, dass erneut die Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung des Gesperres 2, 3 erreicht ist, wie sie bereits Gegenstand der den Ausgangspunkt wiedergebenden Fig.1 war.

Bezugszeichenliste

Gehäuse 1

Gesperre 2, 3

Drehfalle 2

Sperrklinke 3

Arm 3a

Arm 3b

Rastelement 4

Sensor 5, 6

Hallsensor 5

Permanentmagnet 6

Tastelement 7

Sperrklinkenhebelarm 7a

Drehfallenhebelarm 7b

Achse 9

Lagerkragen 8

Lagerbolzen 9

Feder 10

Windungsabschnitt 10a

Gehäuseschenkel/Schenkel 10b, 10c endseitige Nase 10d

Gehäuseanschlag 11

Führungsschlitz 12

Sperrklinkenkontur 13

Achse 14

Achse 15

Gehäuseanschlag 16

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen den Gesperre-Bauteilen (2, 3) Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), ferner mit wenigstens einem Sensor (5, 6) zur Positionsabfrage der Drehfalle (2) und der Sperrklinke (3), und mit zumindest einem durch eine Feder (10) beaufschlagten Tastelement (7) zwischen dem Sensor (5, 6) und dem zugehörigen Gesperre-Bauteil (2, 3), wobei das Tastelement (7) drehbar um eine Achse (9) ausgebildet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feder (10) am Tastelement (7) gelagert sowie mit beidseitigen Schenkeln (10b, 10c) für eine Wechselwirkung mit einerseits der Drehfalle (2) und andererseits einem Gehäuseanschlag (11 ) ausgerüstet ist.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (10) als Schenkelfeder mit Drehfallenschenkel (10c) und Gehäuseschenkel (10b) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich beide Schenkel (10b, 10c) in Bezug auf einen mittigen Windungsabschnitt (10a) gegenüberliegen.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Schenkel (10b, 10c) jeweils tangential an den Windungsabschnitt (10a) angeschlossen sind und zwischen sich im Wesentlichen einen Winkel von in etwa 180° einschließen.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsabschnitt (10a) einen Lagerkragen (8) des Tastelementes (7) vorzugsweise koaxial umschließt.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehfallenschenkel (10b) der Feder (10) einen Führungsschlitz (12) am Tastelement (7) durchgreift.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehfallenschenkel (10c) mit einer endseitigen Nase (10d) zur außenumfangsseitigen Abtastung der Drehfalle (2) ausgerüstet ist.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastelement (7) als Zweiarmhebel mit Sperrklinkenhebelarm (7a) und Drehfallenhebelarm (7b) ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinkenhebelarm (7a) eine Sperrklinkenkontur (13) zur Abtastung der Sperrklinke (3) aufweist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehfallenhebelarm (7b) mit dem Sensor (5, 6) wechselwirkt.