WO2019063039A1 - Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches teil eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches teil eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2019063039A1
WO2019063039A1 PCT/DE2018/100773 DE2018100773W WO2019063039A1 WO 2019063039 A1 WO2019063039 A1 WO 2019063039A1 DE 2018100773 W DE2018100773 W DE 2018100773W WO 2019063039 A1 WO2019063039 A1 WO 2019063039A1
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WO
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motor vehicle
actuating element
pawl
vehicle lock
sensor
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/100773
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English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schiffer
Michael Scholz
Michael Herrmann
Original Assignee
Kiekert Ag
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Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
    • E05B81/68—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status by sensing the position of the detent
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock for a movable part of a motor vehicle, in particular a door, sliding door, flap, tailgate or hood, comprising
  • At least one locking mechanism with at least one pawl and at least one rotary latch according to the first independent
  • the invention relates to a
  • Motor vehicle locking system for a motor vehicle according to the independent system claim.
  • a switching signal is required for the main locking position. Normally there is a switching contour on the rotary latch which indicates the main locking position.
  • DE 10 2006 048 026 A1 shows a motor vehicle lock in which a sensor is the main locking position on the rotary latch
  • Misalignment may result in consequence of snagging of the catch or pawl in which the catch is not positioned in the final main catch. Furthermore, it is disadvantageous that the pawl generates a signal in the main and in the pre-rest position, as a result of which erroneous detection can occur.
  • the object of the invention is at least partially overcome the disadvantages known from the prior art.
  • the object is achieved by a motor vehicle lock according to the first independent claim and by a motor vehicle locking system according to the independent
  • the motor vehicle lock on at least one locking mechanism with at least one pawl and at least one rotary latch, wherein at least one actuated by the pawl
  • Actuating element and at least one sensor is provided and by means of the sensor, a position of the actuating element can be detected, whereby at least one position of the rotary latch is detectable.
  • the position of the rotary latch is no longer detected directly via the rotary latch itself and / or directly via the locking pawl itself.
  • the claimed actuator cooperates with the sensor and pawl. If the catch of a
  • Actuators are understood by the pawl or a release of the actuating elements, in particular for a biased by a spring actuators.
  • the actuating element thus triggers a signal according to the invention at least as a function of the pawl on the sensor.
  • the pawl must be the actuator
  • actuating element and the pawl cooperate in such a way that a
  • Open position, a closed position and a Vorrastsannon the rotary latch can be detected according to the invention also a position before the pre-rest and / or after the pre-rest.
  • the sensor can generate a signal and depending on a drive of the closing aid can be controlled and / or regulated.
  • the actuating element in particular rotatable, mounted on a common axis with the pawl.
  • the pawl and / or the Actuator spring loaded to be arranged on the axis.
  • Actuator thus simplified, since the actuation of the actuating element can be achieved by a rotational movement of the pawl about the common axis.
  • the pawl has a stop, whereby the actuating element at least in one
  • Open position of the pawl can be acted upon by a force.
  • the stop of the pawl for example. Blocking a rotation in at least one direction of the actuating element about the common axis.
  • the actuating element can be acted upon in the opposite direction with a force and thus this is rotated about the common axis.
  • Actuator are synchronously movable / swiveled.
  • the rotary latch may have at least one actuating contour, wherein the actuating element is at least partially engageable in contact with the actuating contour when the pawl is moved in a Vorrastsannon.
  • the actuating contour of the rotary latch can now also interact with the actuating element.
  • an actuating contour can be understood to mean a convexly formed section of the rotary latch. This can for example web-like on the rotary latch, in particular a casing of the rotary latch, arranged and / or in one piece and / or uniform material with the catch, in particular the
  • the contour is arranged or formed on a catching arm or a load arm of the catch.
  • the actuating contour is arranged or formed on a longitudinal surface of the rotary latch.
  • the longitudinal surface describes the surface parallel to a fixed lock housing and / or a
  • Lock plate is arranged with respect to the direction of movement of the rotary latch.
  • the likewise arranged parallel to the rotary actuator can thus be brought into contact with the operating contour of the rotary latch, in particular during a rotational movement of the rotary latch and / or the
  • the actuating contour is formed web-like on the rotary latch, wherein the long edge in
  • Movement direction of the rotary latch extends. It is conceivable that the contour may be a length, i. an extension in
  • Movement direction of the rotary latch between about 2 mm and about 35 mm, preferably between about 5 mm and 25 mm, more preferably between about 10 mm and about 20 mm.
  • the actuating contour can thus be designed such that a contact with the actuating element during a rotational movement about a correspondingly long
  • the actuating element has a switching contour, wherein the sensor can be actuated and / or released by means of the switching contour.
  • the switching contour is a circumferential shape of the actuating element. This allows on the one hand to operate the sensor accordingly and thus trigger a corresponding signal, at the same time the actuator can be designed space-optimized.
  • the sensor can in the context of the invention, for example. On the lock housing or the lock plate of a
  • Motor vehicle lock can be arranged. So one
  • Actuation of the sensor can be reliably carried out via the actuating element, a corresponding switching contour is formed on the actuating element.
  • This can be a mechanical actuation or, for example, an inductive, capacitive or optical actuation. Accordingly, the
  • Switching contour a peripheral-side shape of the actuating element, which is a contacting of the sensor, for example.
  • Microswitch or a capacitance change, triggering an optical sensor or the like causes.
  • the switching contour can also have different sections.
  • a part of the switching contour substantially circular arc-shaped and a part as a slope, that is angled to the circular arc-shaped part is formed.
  • the slope can also be designed as a starting slope for the operation of the sensor.
  • the sensor is designed as a microswitch and the approach slope and the microswitch cooperate as soon as there is a mechanical contact by turning the rotary catch or the actuating element.
  • the senor can act at least capacitively, inductively, optically or magnetically or as a microswitch
  • a microswitch as a sensor is
  • the actuating element is designed as a lever.
  • the lever which is preferably arranged on a common axis with the pawl, can thus form a lever mechanism with the pawl.
  • the actuating element designed as a lever can, for example, be deflected by the pawl in such a way that the sensor, in particular the microswitch, can be deflected by the movement,
  • the actuating element in the form of a lever may be formed in a circular arc and / or angled.
  • the lever extends parallel to the longitudinal surface of the rotary latch in the direction of movement. It is also conceivable that the lever is formed in a parallel arrangement to the pawl, angled to the pawl, in particular in the direction of inlet mouth of the rotary latch.
  • the actuating element in particular the lever, is formed with two arms, wherein an angle between the arms between about 1 ° and about 180 °, preferably between about 20 ° and about 150 °, more preferably between about 45 ° and about 110 °.
  • the actuator can be made compact or space flexible arranged or formed.
  • Motor vehicle locking system claimed for a motor vehicle.
  • the motor vehicle locking system has a
  • the sensor of the Motor vehicle lock is in signal communication with a drive of the closing aid, whereby the drive is controlled and / or regulated.
  • Control unit is provided. Depending on the signal and thus in a defined manner, the drive of the closing aid can be controlled and / or regulated. For this it is essential that a correct position or position of the catch and / or
  • a method of detecting a position of a catch in a motor vehicle lock wherein movement of the pawl into at least one main latch position actuates an actuator and the actuator is operatively connected to a sensor, thereby generating a signal.
  • Main position is so that the position of the catch is determinable.
  • a main stop position, a pre-stop division, an open position and / or a position can be determined before or after the preliminary rest.
  • FIG. 1 shows a possible embodiment of a motor vehicle lock according to the invention in the open position
  • FIG. 2 shows another possible embodiment in the
  • FIG. 3 shows the embodiment of Figure 1 and 2 in the
  • FIG. 4 shows the embodiment from FIGS. 1 to 3 in an intermediate position after leaving the preliminary catch
  • FIG 5 shows the embodiment of Figures, 1 to 4 in the KleinastestStellung and
  • FIG 1 is a possible embodiment of a motor vehicle locking system 120 according to the invention with a possible embodiment of an inventive
  • Motor vehicle lock 10 in a first position
  • the motor vehicle lock 10 has a
  • Pawl 13 and a rotary latch 14 includes. Also on the axis A, an actuating element 15 is rotatably arranged, wherein the actuating element 15 is designed as a lever.
  • the pawl 13 and / or the actuating element 15 may be rotatably supported via a spring element 19.
  • the pawl 13 has a stop 13.1, whereby the actuating element 15 at least in an open position I of the pawl 13 can be acted upon by a force.
  • Stop 13.1 is pin-like or as a pin
  • Rotary latch 12 is moved about the axis A.
  • the actuating element 15 has a first switching contour 15.1 and a second switching contour 15.3.
  • the first switching contour 15.1 is a first switching contour 15.1 and a second switching contour 15.3.
  • the second switching contour 15.3 has a bevel, in particular Anfahrschräge, formed contour.
  • the actuating element 15 is a contact with the actuating contour 17 of the rotary latch 12 achievable.
  • the rotary latch 12 is in an open position I, wherein in the open position I the
  • the actuating element 15 is activated.
  • the sensor 16 is designed as a microswitch, wherein the switching contour 15.3 mechanically acts on the microswitch corresponding to a force, so that thereby an electrical contact is made.
  • the sensor 16 is signal-connected to a drive 140 of a closing aid 130 of the motor vehicle locking system 120.
  • FIG. 2 shows a further possible embodiment of a motor vehicle locking system 120 according to the invention.
  • the motor vehicle locking system 120 has two rotary latch switches 18 which can be brought into contact with the rotary latch 12.
  • the rotary latch switch 18, more signals can be generated via the position of the rotary latch 12.
  • Rotary latch switches 18 can also be transmitted to a drive 140 of a closing aid 130. Also the
  • Rotary latch switch 18 are designed as micro-switches.
  • FIG. 3 shows the motor vehicle locking system 120 from FIG. 1 in a pre-detent division II.
  • the detent pawl 13 is in mechanical contact with a blocking contour of the rotary latch 12, whereby the rotary latch 12 is held in the pre-detent division.
  • For the pawl 13 is about the axis A in the direction
  • Actuator 15 is its end 15.2 but in
  • Rotary latch 14 The contact between the actuating contour 17 and the end 15.2 of the actuating element 15 is determined by the
  • Actuating surface 17.1. The actuating contour 17, in particular the actuating surface 17.1 block movement of the
  • Actuator 15 about the axis A in the direction of rotary latch 12. Accordingly, the sensor 16, here designed as a microswitch, further actuated by the actuating elements 15 and transmits a corresponding signal to the drive 140 of the closing aid 130th
  • FIGS. 1 and 3 shown in an intermediate position III between the Vorrastsannon II and the HaupttrastStellung IV.
  • the actuating element 15 has already left the actuating contour 17 again in the position III shown, so that there is no mechanical contact between the actuating surface 17.1 and the end 15.2 of the actuating element 15.
  • the actuating element 15 is blocked via the stop 13.1 of the pawl 13, so that the sensor 16, designed as a microswitch, is actuated by the switching contour 15.1.
  • a corresponding signal from the sensor 16 to the drive 140 of the closing aid 130 is transmitted.
  • Fig. 5 shows the inventive
  • the pawl 13 blocks the rotary latch 14 on the locking contour, so that a movement of the rotary latch 14 in the open position is accordingly prevented.
  • the pawl 13 is for this purpose about the axis A in the direction of catch 14th
  • Direction catch 12 is rotated about the axis A, wherein the movement of the actuating element 15 is limited by the stop 13.1 of the pawl 13.
  • the switching contour 15.1 of Actuator 15 is formed as a slope and angled to the circular arc-shaped switching contour 15.3.
  • Switching contour 15.1 is so angled to the
  • Switching contour 15.3 is formed so that in the main load position IV, the sensor remains deactivated, i. it does not find any
  • the drive 140 of the closing aid 130 is preferably deactivated.
  • the actuating element 15, preferably with the illustrated switching contour 15.1 and 15.3 and the end 15.2 in conjunction with the actuating contour 17 a more accurate, especially Störunan thirteene, position detection of the catch is possible.
  • z. B. allows a reliable shutdown of the drive a Zuzieh Anlagen.
  • Fig. 6 is a motor vehicle 100 with moving parts 110, in the form of side doors, tailgate and
  • Front flap / hood shown.
  • the doors and the tailgate each have an inventive
  • Motor vehicle locking system 120 with a motor vehicle lock 10, wherein the motor vehicle lock 10 is connected to a drive 140.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend zumindest ein Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und zumindest einer Drehfalle auf, wobei zumindest ein von der Sperrklinke betätigbares Betätigungselement und zumindest ein Sensor vorgesehen ist und mittels des Sensors eine Stellung des Betätigungselementes erfassbar ist, wodurch zumindest eine Position der Drehfalle detektierbar ist.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines
Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Kraftfahrzeug, insbesondere eine Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend
zumindest ein Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und zumindest einer Drehfalle gemäß dem ersten unabhängigen
Anspruch. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine
Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem unabhängigen Systemanspruch.
Um den geschlossenen Zustand eines Türschlosses anzuzeigen wird eine Schaltsignal für die HauptrastStellung benötigt Normalerweise gibt es eine Schaltkontur an der Drehfalle die die HauptrastStellung anzeigt.
Die DE 10 2006 048 026 AI zeigt ein Kraftfahrzeugschloss , bei dem ein Sensor die HauptrastStellung an der Drehfalle
detektiert. Nachteilig bei der Lösung ist es allerdings, dass das Signal nicht ausreichend genau, da es zu
Fehlpositionierung in Folge von einem Verhaken der Drehfalle oder Sperrklinke kommen kann, in der die Drehfalle nicht in der endgültigen Hauptrast positioniert ist. Weiterhin ist es nachteilhaft, dass die Sperrklinke in Hauptrast und in Vorrast ein Signal erzeugt, wodurch eine fehlerhafte Detektierung entstehen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Darüber hinaus ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugschloss und/oder ein Kraftfahrzeugschließsystem zur Verfügung zu stellen, bei dem die Position der Drehfalle zuverlässig detektiert werden kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem ersten unabhängigen Patentanspruch und durch ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß dem unabhängigen
Systemanspruch .
Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeugschloss für ein
bewegliches Teil eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube vorgeschlagen. Dabei weist das Kraftfahrzeugschloss zumindest ein Gesperre mit zumindest einer Sperrklinke und zumindest einer Drehfalle auf, wobei zumindest ein von der Sperrklinke betätigbares
Betätigungselement und zumindest ein Sensor vorgesehen ist und mittels des Sensors eine Stellung des Betätigungselementes erfassbar ist, wodurch zumindest eine Position der Drehfalle detektierbar ist.
Durch das erfindungsgemäße Betätigungselement wird nunmehr die Position der Drehfalle nicht mehr direkt über die Drehfalle selber und/oder direkt über die Sperrklinke selber detektiert. Das beanspruchte Betätigungselement wirkt mit dem Sensor und der Sperrklinke zusammen. Wird die Drehfalle von einer
Offenstellung, in der ein Schlosshalter freigegeben ist, in eine Schließstellung, in der die Drehfalle den Schlosshalter blockiert, bewegt oder umgekehrt, von der Schließstellung in die Offenstellung, so ist das Betätigungselement von der
Sperrklinke betätigbar.
Unter Betätigen kann im Rahmen der Erfindung ein Bewegen des Betätigungselemente durch eine Kraftbeaufschlagung der Sperrklinke, ein Blockieren einer Bewegung des
Betätigungselemente durch die Sperrklinke oder ein Freigeben des Betätigungselemente, insbesondere für ein durch eine Feder vorgespanntes Betätigungselemente, verstanden werden.
Das Betätigungselement löst erfindungsgemäß also zumindest in Abhängigkeit der Sperrklinke ein Signal am Sensor aus. Zuerst muss die Sperrklinke allerdings das Betätigungselement
betätigen, damit ein Signal am Sensor erzeugt /ausgelöst werden kann .
Es ist denkbar, dass der Sensor an dem Betätigungselement und/oder an einer Schlossplatte, einem
Elektrokomponenententräger oder einem Schlossgehäuse
angeordnet ist.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass das Betätigungselement und die Sperrklinke derart zusammenwirken, dass eine
Betätigung des Betätigungselementes und insbesondere ein
Sensorsignal in unterschiedlichen Position der Sperrklinke und/oder der Drehfalle erzeugbar ist. Neben einer
Offenstellung, einer Schließstellung und einer Vorraststeilung der Drehfalle kann erfindungsgemäß auch eine Position vor der Vorrast und/oder nach der Vorrast detektiert werden.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich bei der
Verwendung des Kraftfahrzeugschlosses in Verbindung mit einer Zuziehhilfe. Abhängig von der erkannten Position der Drehfalle kann der Sensor ein Signal erzeugen und davon abhängig kann ein Antrieb der Zuziehhilfe gesteuert und/oder geregelt werden .
Vorteilhafterweise ist das Betätigungselement, insbesondere drehbar, auf einer gemeinsamen Achse mit der Sperrklinke gelagert. Bevorzugt können die Sperrklinke und/oder das Betätigungselement federgelagert auf der Achse angeordnet sein .
Dadurch dass die Sperrklinke und das Betätigungselement auf einer gemeinsamen Achse, insbesondere drehbar, gelagert sind, kann der benötigte Bauraum reduziert werden. Des Weiteren ist das erfindungsgemäße Zusammenwirken von Sperrklinke und
Betätigungselement somit vereinfacht, da die Betätigung des Betätigungselementes durch eine Drehbewegung der Sperrklinke um die gemeinsame Achse erzielt werden kann.
Es ist denkbar, dass die Sperrklinke einen Anschlag aufweist, wodurch das Betätigungselement zumindest in einer
Offenstellung der Sperrklinke mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Somit kann der Anschlag der Sperrklinke bspw. ein Drehen in zumindest eine Richtung des Betätigungselementes um die gemeinsame Achse blockieren. Gleichzeitig ist es denkbar, dass das Betätigungselement in die entgegengesetzte Richtung mit einer Kraft beaufschlagt werden kann und somit dieses um die gemeinsame Achse gedreht wird. Des Weiteren kann dadurch erreicht werden, dass die Sperrklinke und das
Betätigungselement synchron bewegbar/ schwenkbar sind.
Im Rahmen der Erfindung kann die Drehfalle zumindest eine Betätigungskontur aufweisen, wobei das Betätigungselement zumindest abschnittsweise in Kontakt mit der Betätigungskontur bringbar ist, wenn die Sperrklinke in eine Vorraststeilung bewegt wird. Neben dem Zusammenwirken der Sperrklinke, insbesondere mittels des Anschlags, und dem Betätigungselement kann nunmehr auch die Betätigungskontur der Drehfalle mit dem Betätigungselement zusammenwirken. Unter Betätigungskontur kann im Sinne der Erfindung ein konvex ausgebildeter Abschnitt der Drehfalle verstanden werden. Dieser kann beispielsweise stegartig an der Drehfalle, insbesondere einer Ummantelung der Drehfalle, angeordnet und/oder einteilig und/oder materialeinheitlich mit der Drehfalle, insbesondere der
Ummantelung, ausgebildet sein. Bevorzugt ist die Kontur an einem Fangarm oder einem Lastarm der Drehfalle angeordnet bzw. ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die Betätigungskontur an einer Längsfläche der Drehfalle angeordnet bzw. ausgebildet. Die Längsfläche beschreibt dabei diejenige Fläche die parallel zu einem feststehenden Schlossgehäuse und/oder einer
Schlossplatte in Bezug auf die Bewegungsrichtung der Drehfalle angeordnet ist. Das ebenfalls parallel zu der Drehfalle angeordnete Betätigungselement ist somit in Kontakt mit der Betätigungskontur der Drehfalle bringbar, insbesondere während einer Drehbewegung der Drehfalle und/oder des
Betätigungselementes .
Vorteilhafterweise ist die Betätigungskontur an der Drehfalle stegartig ausgebildet, wobei sich die lange Kante in
Bewegungsrichtung der Drehfalle erstreckt. Es ist denkbar, dass die Kontur eine Länge, d.h. eine Erstreckung in
Bewegungsrichtung der Drehfalle, zwischen ungefähr 2 mm und ungefähr 35 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 5 mm und 25 mm, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 10 mm und ungefähr 20 mm aufweist. Die Betätigungskontur kann somit derart ausgebildet sein, dass eine Kontaktierung mit dem Betätigungselement während einer Drehbewegung um einen entsprechend langen
Drehweg erfolgen kann. D.h. je länger die Betätigungskontur ausgebildet ist, desto länger kann eine Kontaktierung mit dem Betätigungselement erzielt werden. Somit kann eine
Kontaktierung nicht nur in einer bestimmten Position/Stellung der Drehfalle, sondern auch während einer Bewegung erzielt werden .
Es kann vorteilhaft sein, dass das Betätigungselement eine Schaltkontur aufweist, wobei mittels der Schaltkontur der Sensor betätigbar und/oder freigebar ist. Die Schaltkontur ist dabei eine umfangsseitige Formgebung des Betätigungselementes. Diese ermöglicht es zum einen den Sensor entsprechend zu betätigen und somit ein entsprechendes Signal auszulösen, gleichzeitig kann das Betätigungselement bauraumoptimiert ausgebildet werden. Der Sensor kann im Rahmen der Erfindung bspw. am Schlossgehäuse oder der Schlossplatte eines
Kraftfahrzeugschlosses angeordnet werden. Damit eine
Betätigung des Sensor über das Betätigungselement zuverlässig ausgeführt werden kann, ist an dem Betätigungselement eine entsprechende Schaltkontur ausgebildet. Diese kann eine mechanische Betätigung oder bspw. eine induktive, kapazitive oder optische Betätigung sein. Dementsprechend ist die
Schaltkontur eine umfangseitige Form des Betätigungselementes, die eine Kontaktierung des Sensors, bspw. eines
Mikroschalters , oder eine Kapazitätsänderung, ein Auslösen eines optischen Sensors oder ähnliches bewirkt.
Die Schaltkontur kann dabei auch unterschiedliche Abschnitte aufweisen. So ist es denkbar, dass ein Teil der Schaltkontur im Wesentlichen kreisbogenförmig und ein Teil als Schräge, also gewinkelt zu dem kreisbogenförmigen Teil, ausgebildet ist. Die Schräge kann dabei auch als eine Anfahrschräge für die Betätigung des Sensors ausgebildet sein. Insbesondere ergeben sich dabei Vorteile, wenn der Sensor als Mikroschalter ausgebildet ist und die Anfahrschräge und der Mikroschalter zusammenwirken sobald eine mechanische Kontaktierung durch das Drehen der Drehfalle bzw. des Betätigungselementes vorliegt.
Erfindungsgemäß kann der Sensor zumindest kapazitiv, induktiv, optisch oder magnetisch wirken oder als Mikroschalter
ausgebildet sein. Ein Mikroschalter als Sensor ist
kostengünstig und unempfindlich gegenüber äußeren
Umwelteinflüssen. Ein optischer, kapazitiver, induktiver
Sensor ermöglicht ein im Wesentliches stufenloses Erkennen einer Bewegungen des Betätigungselementes. Es ist des Weiteren denkbar, dass das Betätigungselement als Hebel ausgebildet ist. Der Hebel, der vorzugsweise auf einer gemeinsamen Achse mit der Sperrklinke angeordnet ist, kann somit einen Hebelmechanismus mit der Sperrklinke ausbilden. Das als Hebel ausgebildete Betätigungselement kann bspw. von der Sperrklinke derart ausgelenkt werden, dass der Sensor, insbesondere der Mikroschalter, durch die Bewegung,
insbesondere mechanisch, betätigt wird. Das Betätigungselement in Form eines Hebels kann kreisbogenförmig und/oder gewinkelt ausgebildet sein. Der Hebel erstreckt sich dabei parallel zu der Längsfläche der Drehfalle in Bewegungsrichtung. Ebenfalls ist es denkbar, dass der Hebel bei einer parallelen Anordnung zur Sperrklinke, gewinkelt zu der Sperrklinke, insbesondere in Richtung Einlaufmaul der Drehfalle ausgebildet ist.
Besonders bevorzugt ist das Betätigungselement, insbesondere der Hebel, zweiarmig ausgebildet, wobei ein Winkel zwischen den Armen zwischen ungefähr 1° und ungefähr 180°, bevorzugt zwischen ungefähr 20° und ungefähr 150°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 45° und ungefähr 110° beträgt. Abhängig vom Winkel kann das Betätigungselement kompakt gebaut oder bauraumflexibel angeordnet bzw. ausgebildet sein.
Gemäße einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine
Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug beansprucht. Das Kraftfahrzeugschließsystem weist dabei ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss auf. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschließsystem die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss beschrieben worden sind und umgekehrt. Des Weiteren weist das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugschließsystem eine Zuziehhilfe für das
Kraftfahrzeugschloss auf, wobei der Sensor des Kraftfahrzeugschlosses in Signalverbindung mit einem Antrieb der Zuziehhilfe steht, wodurch der Antrieb Steuer- und/oder regelbar ist. Dafür kann es vorgesehen sein, dass eine
Steuereinheit des Kraftfahrzeugs oder eine separate
Steuereinheit vorgesehen wird. Signalabhängig und somit in definierter Weise kann der Antrieb der Zuziehhilfe gesteuert und/oder geregelt werden. Dafür ist es wesentlich, dass eine korrekte Position bzw. Stellung der Drehfalle und/oder
Sperrklinke detektierbar ist.
Wird nun mittels des erfindungsgemäß ausgebildeten
Kraftfahrzeugschlosses eine entsprechende Stellung bzw.
Position erkannt, ist eine Fehlschaltung des Antriebs im
Wesentlichen vermeidbar oder ganz unterbindbar.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Detektieren einer Position einer Drehfalle in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht, wobei eine Bewegung der Sperrklinke in zumindest eine HauptrastStellung ein Betätigungselement betätigt und das Betätigungselement in Wirkverbindung mit einem Sensor gebracht wird, wodurch ein Signal erzeugt wird, wenn sich die Sperrklinke in einer
HauptrastStellung befindet, sodass die Position der Drehfalle bestimmbar ist.
Erfindungsgemäße kann somit bspw. eine HauptrastStellung, eine Vorraststeilung, eine Offenstellung und/oder eine Stellung vor oder nach der Vorrast bestimmt werden.
Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschließsystem beschrieben worden sind und jeweils umgekehrt . Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand einiger bevorzugter
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es wird jedoch nochmals darauf hingewiesen, dass eine Ausführung der Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt sind, sondern diese lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination vorteilhaft sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur
beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen
technischen Merkmale auch von unterschiedlichen
Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
Figur 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in der Offenstellung,
Figur 2 eine weitere mögliche Ausführungsform in der
Offenstellung,
Figur 3 die Ausführungsform aus Figur 1 und 2 in der
Vorraststeilung,
Figur 4 die Ausführungsform aus den Figuren, 1 bis 3 in einer Zwischenstellung nach Verlassen der Vorrast,
Figur 5 die Ausführungsform aus den Figuren, 1 bis 4 in der HauptrastStellung und
Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugschloss . In der Figur 1 ist eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems 120 mit einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugschlosses 10 in einer ersten Position
dargestellt. Das Kraftfahrzeugschloss 10 weist eine
Schlossplatte 11 auf, an dem das Gesperre 12 gelagert ist, wobei das Gesperre 12 eine auf der Achse A gelagerte
Sperrklinke 13 und eine Drehfalle 14 umfasst. Ebenfalls an der Achse A ist ein Betätigungselement 15 drehbar angeordnet, wobei das Betätigungselement 15 als Hebel ausgebildet ist. Die Sperrklinke 13 und/oder das Betätigungselement 15 können über ein Federelement 19 drehbar gelagert sein. Darüber hinaus weist die Sperrklinke 13 einen Anschlag 13.1 auf, wodurch das Betätigungselement 15 zumindest in einer Offenstellung I der Sperrklinke 13 mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Der
Anschlag 13.1 ist dabei stiftartig bzw. als ein Pin
ausgebildet und kontaktiert das Betätigungselement 15 derart, dass das Betätigungselement 15 sich nicht in Richtung
Drehfalle 12 um die Achse A bewegt.
Das Betätigungselement 15 weist eine erste Schaltkontur 15.1 und eine zweite Schaltkontur 15.3 auf. Die erste Schaltkontur
15.1 ist im Wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet und die zweite Schaltkontur 15.3 weist eine als Schräge, insbesondere Anfahrschräge, ausgebildete Kontur auf. Mit seinem einen Ende
15.2 des Betätigungselementes 15 ist eine Kontaktierung mit der Betätigungskontur 17 der Drehfalle 12 erzielbar. Wie in Fig. 1 dargestellt befindet sich die Drehfalle 12 in einer Offenstellung I, wobei in der Offenstellung I das
Betätigungselement 15, insbesondere das Ende 15.2 außer
Kontakt mit der Betätigungskontur 17 der Drehfalle 12 ist. In der Offenstellung I ist der Sensor 16 von der Schaltkontur
15.3 des Betätigungselementes 15 aktiviert. In der gezeigten Ausführungsform ist der Sensor 16 als Mikroschalter ausgebildet, wobei die Schaltkontur 15.3 den Mikroschalter entsprechend mechanisch mit einer Kraft beaufschlagt, sodass dadurch ein elektrischer Kontakt hergestellt wird.
Der Sensor 16 ist mit einem Antrieb 140 einer Zuziehhilfe 130 des Kraftfahrzeugschließsystems 120 signalverbunden.
In der Fig. 2 ist eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems 120 gezeigt. Zusätzlich zu der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschließsystem 120 zwei Drehfallenschalter 18 auf, die in Kontakt mit der Drehfalle 12 bringbar sind. Die Drehfallenschalter 18 können weitere Signale über die Position der Drehfalle 12 erzeugt werden. Die Signale der
Drehfallenschalter 18 können ebenfalls an einen Antrieb 140 einer Zuziehhilfe 130 übertragen werden. Auch die
Drehfallenschalter 18 sind als Mikroschalter ausgebildet.
Die Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeugschließsystem 120 aus Fig. 1 in einer Vorraststeilung II. Die Sperrklinke 13 ist hierbei in mechanischem Kontakt mit einer Sperrkontur der Drehfalle 12, wodurch die Drehfalle 12 in der Vorraststeilung gehalten ist. Dafür ist die Sperrklinke 13 um die Achse A in Richtung
Drehfalle 14 gedreht. Der Anschlag 13.1 ist dabei außer
Kontakt mit dem Betätigungselement 15 gebracht, es findet also keine Berührung und somit Kraftübertragung statt. Das
Betätigungselement 15 steht seinem Ende 15.2 jedoch in
mechanischem Kontakt mit der Betätigungskontur 17 der
Drehfalle 14. Der Kontakt zwischen Betätigungskontur 17 und dem Ende 15.2 des Betätigungselementes 15 wird durch die
Drehbewegung der Drehfalle 14 verursacht. Dementsprechend wird die Betätigungskontur 17 in Richtung Betätigungselement 15 gedreht und kommt bei Erreichen einer bestimmten Position in Kontakt mit dem Ende 15.2. Die Betätigungskontur 17 und das Ende 15.2 des
Betätigungselementes 15 kontaktieren sich an der
Betätigungsfläche 17.1. Die Betätigungskontur 17, insbesondere die Betätigungsfläche 17.1 blockieren eine Bewegung des
Betätigungselementes 15 um die Achse A in Richtung Drehfalle 12. Dementsprechend wird der Sensor 16, hier als Mikroschalter ausgebildet, weiterhin vom dem Betätigungselemente 15 betätigt und überträgt ein entsprechendes Signal an den Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130.
In der Fig. 4 ist die Ausführungsform der Fign. 1 und 3 in einer Zwischenstellung III zwischen der Vorraststeilung II und der HauptrastStellung IV gezeigt. Das Betätigungselement 15 hat in der gezeigten Stellung III die Betätigungskontur 17 bereits wieder verlassen, sodass kein mechanischer Kontakt zwischen der Betätigungsfläche 17.1 und dem Ende 15.2 des Betätigungselementes 15 vorliegt. Das Betätigungselement 15 wird über den Anschlag 13.1 der Sperrklinke 13 blockiert, sodass der Sensor 16, als Mikroschalter ausgebildet, von der Schaltkontur 15.1 betätigt ist. Somit wird ein entsprechendes Signal vom Sensor 16 an den Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130 übertragen .
Die Fig. 5 zeigt das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugschließsystem 120 in der HauptrastStellung IV. Hierbei blockiert die Sperrklinke 13 die Drehfalle 14 an der Sperrkontur, sodass eine Bewegung der Drehfalle 14 in Richtung Offenstellung entsprechend unterbunden ist. Die Sperrklinke 13 ist hierfür um die Achse A in Richtung Drehfalle 14
verschwenkt. Gleichzeitig liegt keine Kontaktierung des
Betätigungselementes 15 mit der Betätigungskontur 17 der
Drehfalle 14 vor, sodass auch das Betätigungselement in
Richtung Drehfalle 12 um die Achse A verdreht ist, wobei die Bewegung des Betätigungselementes 15 durch den Anschlag 13.1 der Sperrklinke 13 begrenzt ist. Die Schaltkontur 15.1 des Betätigungselementes 15 ist als Schräge und gewinkelt zu der kreisbogenförmigen Schaltkontur 15.3 ausgebildet. Die
Schaltkontur 15.1 ist dabei derart gewinkelt zu der
Schaltkontur 15.3 ausgebildet, dass in der HauptrastStellung IV der Sensor deaktivert bleibt, d.h. es findet keine
Kontaktierung zwischen Betätigungselement 15, insbesondere der Schaltkontur 15.1 und dem Sensor 16 statt. In der gezeigten HauptrastStellung IV, in der keine Betätigung, insbesondere keine mechanische Betätigung, des Sensors 16 vorliegt, wird der Antrieb 140 der Zuziehhilfe 130 vorzugsweise deaktivert.
Es ergibt sich nicht zuletzt aus den Figuren, dass
insbesondere das Betätigungselement 15, vorzugsweise mit der dargestellten Schaltkontur 15.1 und 15.3 sowie dem Ende 15.2 in Verbindung mit der Betätigungskontur 17 eine genauere, insbesondere Störunanfällige, Positionserkennung der Drehfalle ermöglicht ist. Somit ist z. B. eine zuverlässige Abschaltung des Antriebs einer Zuziehhilfe ermöglicht.
In der Fig. 6 ist ein Kraftfahrzeug 100 mit beweglichen Teilen 110, in Form von Seitentüren, Heckklappe und
Frontklappe/Haube, gezeigt. Beispielhaft weisen die Türen und die Heckklappe jeweils ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeugschließsystem 120 mit einem Kraftfahrzeugschloss 10 auf, wobei das Kraftfahrzeugschloss 10 mit einem Antrieb 140 verbunden ist.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeugschloss
11 Schlossplatte
12 Gesperre
13 Sperrklinke
13.1 Anschlag an Sperrklinke 13
14 Drehfalle
15 Betätigungselement
15.1 erste Schaltkontur
15.2 Ende von Betätigungselement
15.3 zweite Schaltkontur
16 Sensor, Mikroschalter
17 Betätigungskontur
18 Drehfallenschalter
19 Federelement
100 Kraftfahrzeug
110 bewegliches Teil
120 Kraftfahrzeugschließsystem 130 Zuziehhilfe
140 Antrieb

Claims

Patentansprüche
1. Kraft fahrzeugschloss (10) für ein bewegliches Teil (110) eines Kraftfahrzeugs (100), insbesondere eine Tür,
Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend zumindest ein Gesperre (12) mit zumindest einer
Sperrklinke (13) und zumindest einer Drehfalle (14), dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein von der Sperrklinke (13) betätigbares
Betätigungselement (15) und zumindest ein Sensor (16) vorgesehen ist, wobei mittels des Sensors (16) eine Stellung des Betätigungselementes (15) erfassbar ist, wodurch zumindest eine Position der Drehfalle (12) detektierbar ist.
2. Kraft fahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden
Anspruch,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (15), insbesondere drehbar, auf einer gemeinsamen Achse (A) mit der Sperrklinke (13) gelagert ist.
3. Kraft fahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sperrklinke (13) einen Anschlag (13.1) aufweist, wodurch das Betätigungselement (15) zumindest in einer Offenstellung (I) der Sperrklinke (13) mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Drehfalle (12) zumindest eine Betätigungskontur (17) aufweist, wobei das Betätigungselement (15) zumindest abschnittsweise in Kontakt mit der Betätigungskontur (17 bringbar ist, wenn die Sperrklinke (13) in eine Vorrast (II) bewegt wird.
Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (15) eine Schaltkontur (15.1, 15.3) aufweist, wobei mittels der Schaltkontur (15.1, 15.3) der Sensor (16) betätigbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor (16) zumindest kapazitiv, induktiv, optisch oder magnetisch wirkt oder als Mikroschalter ausgebildet ist .
Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (15) als Hebel ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (15), insbesondere der Hebel, zweiarmig ausgebildet ist, wobei ein Winkel zwischen ungefähr 1° und ungefähr 180°, bevorzugt zwischen
ungefähr 20° und ungefähr 150°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 45° und ungefähr 110° beträgt.
Kraftfahrzeugschließsystem (120) für ein Kraftfahrzeug (100) aufweisend ein Kraftfahrzeugschloss (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche und eine Zuziehhilfe (130) für das Kraftfahrzeugschloss (10), wobei der Sensor (16) des Kraftfahrzeugschlosses (10) in Signalverbindung mit einem Antrieb (140) der Zuziehhilfe (130) steht, wodurch der Antrieb (140) Steuer- und/oder regelbar ist.
Verfahren zum Detektieren einer Position einer Drehfalle (14) in einem Kraftfahrzeugschloss (10), insbesondere mit den Merkmalen eines der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Bewegung der Sperrklinke (13) in zumindest eine
HauptrastStellung ein Betätigungselement (15) betätigt und das Betätigungselement (15) in Wirkverbindung mit einem Sensor (16) gebracht wird, wodurch ein Signal erzeugt wird, wenn sich die Sperrklinke (13) in einer
HauptrastStellung befindet, sodass die Position der
Drehfalle (14) bestimmbar ist.
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