EP4355954B1

EP4355954B1 - Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und verfahren zum umlenken von fahrzeugen

Info

Publication number: EP4355954B1
Application number: EP21735588.2A
Authority: EP
Inventors: Hermann Wenger; Rolf Knecht
Original assignee: Wenger Projekte und Coaching
Current assignee: Wenger Projekte und Coaching
Priority date: 2021-06-16
Filing date: 2021-06-16
Publication date: 2025-08-13
Anticipated expiration: 2041-06-16
Also published as: CA3223102A1; WO2022262963A1; US20240279890A1; AU2021450660A1; EP4355954A1; EP4355954C0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung sowie ein Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen.
Fahrstreifenbegrenzungselemente sind passive Rückhaltesysteme an Strassen. Sie dienen im Wesentlichen dazu, das Abkommen von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen zu verhindern. Damit werden einerseits Bereiche ausserhalb des Fahrstreifens vor einem Fahrzeuganprall geschützt, andererseits können gravierendere Auswirkungen auf das Fahrzeug sowie die Insassen durch Herabstürzen von Hanglagen oder Kollision, bspw. mit dem Gegenverkehr oder mit Baumbewuchs, verhindert werden. Des Weiteren erfolgt eine Reduktion potentieller Unfallfolgen, die durch Absorption der kinetischen Energie des Fahrzeuges durch Verformung oder Verschiebung des Fahrstreifenbegrenzungselements im Zuge eines Anpralls erzielt wird.
Für einige Anwendungsfälle sind mobile Fahrstreifenbegrenzungselemente nötig. Dadurch können zum Beispiel Baustellen gesichert werden und Fahrstreifen rasch auf- und abgebaut bzw. umgeleitet werden. Bei hohem Verkehrsaufkommen muss das Umstellen einer Fahrstreifenbegrenzungsanordnung zur Anpassung des Fahrstreifenverlaufs in besonders kurzer Zeit erfolgen. Um Verkehrsströme schnell und effizient auf andere Fahrstreifen leiten zu können ist es erforderlich, Fahrstreifenbegrenzungselemente rasch und effizient umzusetzen.
Es existieren beispielsweise schwenkbare, halbmobile Systeme mit denen der Verkehr wahlweise auf Wunsch geöffnet und der Verkehr auf die Gegenfahrstreifen umgeleitet werden kann. Eine flexible, bedarfsgerechte Umleitung des Verkehrsflusses und/oder der Richtung des Verkehrs unter Beibehaltung der Leitplankenfunktion ist mit diesen Anlagen nicht möglich.
Um den oben genannten Anforderungen gerecht zu werden, sind aus dem Stand der Technik eine Reihe von versetzbaren und verfahrbaren Leitplankensystemen bekannt. Aus EP3569765A1 ist bekannt, dass stationäre sowie verschiebbare Fahrstreifenbegrenzungselemente mit einer Verriegelungsvorrichtung verbindbar sind. Der Bewegungsvorgang des verschiebbaren Fahrstreifenbegrenzungselements und der Verschliessvorgang der Verriegelungsvorrichtung finden dabei nacheinander statt. Insbesondere bei schwenkbaren Fahrstreifenbegrenzungselementen muss die Positionierung des Verschlusses sehr genau erfolgen und ist somit nur langsam ausführbar.
WO 2019/011424 A1 offenbart ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, welches relativ zu einem Führungselement von einer Schliessposition in eine Aufprallposition drehbar ist. DE 10 2008 016837 A1 offenbart eine Leiteinrichtung, welche eine stationäre Leitschwelle und eine horizontale schwenkbare Leitschwelle umfasst.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und insbesondere eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung sowie eine Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen zu schaffen, welches einfach und sicher ausführbar ist und insbesondere die Leitplankenfunktion erhalten bleibt.
Die Aufgabe wird durch eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und ein Verfahren zum Umlenken von Fahrzeugen gemäss den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung, welche zumindest ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement und ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement, welches relativ zu dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement bewegbar ist, umfasst. Das bewegbare Fahrstreifenbegrenzungselement umfasst dabei ein erstes Ende und ein zweites Ende, wobei das zweite Ende bevorzugt eine Gelenkvorrichtung und das erste Ende ein Verschlusselement umfasst. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement weist eine zu dem Verschlusselement komplementäre Verschlussanordnung auf, wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement eine erste Position aufweist, in der das stationäre und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement nicht verbunden sind. Ferner weisst das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement eine zweite Position auf, in der das stationäre und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement miteinander verbunden sind, wobei in der zweiten Position das Verschlusselement des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements in die Verschlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements eingreift. Die Bewegung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements von der ersten in die zweite Position ist eine Schwenkbewegung. Das Verschlusselement weist eine seitliche Ausnehmung für die Verschlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements auf oder die Verschlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements weist eine seitliche Ausnehmung für das Verschlusselement auf.
Eine derartige Fahrstreifenbegrenzungsanordnung führt zu einem einfachen und schnellen Eingreifen des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements in das stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement und das Verschliessen erfolgt auch nach einer Schwenkbewegung sicher und unkompliziert. Weiterhin ist der Verschluss so stabil, dass weiterhin die erforderliche Leitplankenfunktion erhalten bleibt.
Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung kann ein zweites stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement aufweisen, welches eine zu dem Verschlusselement komplementäre Verschlussvorrichtung aufweist. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann insbesondere eine dritte Position aufweisen, in der das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement verbunden sind.
Bevorzugt weisen die beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselemente je eine Längsachse auf, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Insbesondere ist das Verschlusselement so ausgebildet, dass es in die Verschlussvorrichtung und in die Verschlussanordnung eingreifbar ist.
Somit können Fahrzeuge einfach und effizient auf einen ersten oder einen zweiten Fahrstreifen geleitet werden. Da die Verschlussanordnung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements und die Verschlussvorrichtung des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements jeweils komplementär sind mit dem Verschlusselement, kann das Verschlusselement mit dem ersten und dem zweiten Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten bzw. dritten Position auf analoge Weise verbunden werden. Dadurch kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement rasch und effizient in der zweiten und der dritten Position verschlossen werden. Ausserdem ist die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung auf diese Weise einfach und effektiv aufgebaut und kann in beiden Positionen, in denen der Verschluss geschlossen ist sofort als Leitplanke verwendet werden.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann in der Verschlussanordnung und/oder der Verschlussvorrichtung arretierbar sein.
Dadurch wird gewährleistet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten oder in der dritten Position nicht ungewollt verschiebbar ist und auch bei äusseren Einwirkungen, z.B. bei einem Anprall eines Fahrzeugs, mit den anderen Fahrstreifenbegrenzungselementen verbunden bleibt. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement ist arretierbar, aber trotzdem rasch lösbar. Somit ist das Verschlusselement stabil und fest mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement respektive dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement verbindbar und ist gleichwohl schnell von der zweiten in die dritte Position schwenkbar. Dadurch ist die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung besonders effizient.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann mit seinem ersten Ende vollständig in die seitliche Ausnehmung des ersten oder zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einschwenkbar sein.
Vollständig einschwenkbar heisst im Rahmen der Erfindung, dass das erste Ende des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements nach dem Verschliessen des Verschlusses nicht in den Fahrstreifen ragen, sondern eine im Wesentlichen ebene Oberfläche bildet. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Oberfläche Vertiefungen und Öffnungen umfasst, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit haben.
Gleichzeitig führt ein derartigen Verschluss dazu, dass das Fahrbahnbegrenzungselement in jedem eingeschwenkten Zustand ein Zugfestigkeit auf dem Niveau der erforderlichen Rückhalteleistung für Fahrzeuge gemäss der gängigen Normen erfüllt.
Dadurch wird gewährleistet, dass Fahrzeuge die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung sicher passieren können und nicht mit hervorstehenden Teilen kollidieren. Ausserdem ergibt sich so für die Insassen der passierenden Fahrzeuge ein optisch fliessender Übergang der Fahrstreifenbegrenzungselemente ineinander. Dies sorgt für einen angenehmen und sicheren Passiervorgang.
Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement kann eine Längsachse aufweisen und die seitliche Ausnehmung des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements kann eine Anschlagvorrichtung als Anschlag für das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement aufweisen, wobei der Winkel zwischen Längsachse und Anschlagvorrichtung insbesondere zwischen 1° und 5°, insbesondere 2°, beträgt.
Analog kann das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement ebenfalls eine Anschlagvorrichtung aufweisen.
Das Verschlusselement schlägt beim Schwenken in die zweite bzw. dritte Position an der Anschlagvorrichtung an. Dadurch sind keine Steuerelemente notwendig, die das Verschlusselement genau in der zweiten bzw. dritten Position zum Stehen bringen. Der Schwenkvorgang ist somit sehr einfach, wenig fehleranfällig und schnell.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann vom ersten bis zum zweiten Ende eine Länge von mehr als 60 m aufweisen. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement sowie das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement weisen Längsachsen auf, welche in der zweiten Position einen sehr spitzen Winkel von im Wesentlichen 3° relativ zueinander aufweisen. Durch die dadurch entstehende gleichmässige Oberfläche der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung ohne Vorsprünge wird gewährleistet, dass Fahrzeuge die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung, welche sich in der zweiten oder dritten Position befindet, mit einer angemessenen Geschwindigkeit passieren können. Die Ausbildung der Verschlüsse der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung erlaubt einen sehr spitzen Winkel zwischen den Verschlussteilen und gleichzeitig eine sehr platzsparende Ausführung, so dass die Fahrstreifenbegenzungselemente eine Breite von weniger als 40cm, vorzugsweise weniger als 30cm aufweisen können. Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung ist dadurch sehr platzsparend und kann vorzugsweise besonders vorteilhaft im Bereich von Orten mit beschränkten Platzverhältnissen eingesetzt werden, beispielsweise wenn aufgrund von Instandhaltungsarbeiten auf einem Strassenabschnitt die Anzahl der Fahrstreifen reduziert wird. Ausserdem kann die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung durch den spitzen Winkel der Längsachsen des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements und des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements vorzugsweise im Bereich von Baustellen oder anderen Orten, wo Fahrzeuge umgelenkt werden müssen, eingesetzt werden, ohne dass die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit wesentlich verringern müssen, da die Kurvenradien der Fahrstreifen gross sind. Dies sorgt für ein angenehmes Fahrgefühl beim Passieren der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung und gewährleistet ausserdem die Effizienz des Verkehrswegs, auf dem die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung installiert ist.
Die Fahrstreifenbegrenzungselemente können Stahl, Kunststoff und/ oder einen Verbundwerkstoff umfassen. Durch die Verwendung dieser Materialien sind die Fahrstreifenbegrenzungselemente und somit die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in ihrer Gesamtheit robust, widerstandsfähig und beständig gegenüber äusseren Einflüssen (z.B. Witterung, Frost-Tau-Wechsel, Beaufschlagung mit Tausalz und/ oder Sole).
Die Verschlussanordnung und/oder die Verschlussvorrichtung können jeweils einen Zapfen aufweisen, wobei das Verschlusselement eine dazu komplementäre Öffnung aufweist oder das Verschlusselement weist einen Zapfen auf und die Verschlussanordnung und/oder die Verschlussvorrichtung weisen jeweils eine dazu komplementäre Öffnung auf.
Die Verbindung zwischen dem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselement und dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement oder dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten und/ oder dritten Position ist somit einfach, kompakt und stabil.
In einer weiteren Variante der Erfindung kann der Zapfen der Verschlussanordnung und/ oder der Verschlussvorrichtung so ausgebildet sein, dass er in der zweiten und/oder dritten Position durch die Öffnung des Verschlusselements reicht und in diese zumindest 4 cm hineinragt.
Dadurch wird gewährleistet, dass das Verschlusselement nicht ungewollt von dem Zapfen aus der zweiten oder dritten Position rutschen kann. Durch das Hineinragen des Zapfens in die Öffnung ist es ausserdem besonders leicht möglich, visuell durch einen Bediener oder mittels einer Überwachungsvorrichtung zu prüfen, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in der zweiten oder dritten Position befindet.
Die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung kann so ausgebildet sein, dass sie eine Überwachungsvorrichtung, insbesondere mit mindestens einem Sensor, umfasst. Die Überwachungsvorrichtung ist dabei derartig ausgebildet, dass feststellbar ist, ob sich das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten oder dritten Position befindet.
Die Überwachungsvorrichtung kann einen optischen, elektronischen oder akustischen Sensor umfassen. Die Überwachungsvorrichtung kann beispielsweise einen Lasersensor, ein Ultraschallsensor oder ein kapazitiven Sensor aufweisen. Die Überwachungsvorrichtung kann drahtlos oder drahtgebunden mit einer Kontrolleinheit verbunden sein, die die Daten des Sensors auswertet.
Dadurch kann durch eine drahtloses oder drahtgebundenes Verbindungsmittel auch aus der Ferne festgestellt werden, in welcher Position sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung befindet und ob die Fahrstreifenbegrenzungselemente sicher verschlossen sind, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss. Es können auch mehrere Fahrstreifenbegrenzungsanordnungen aus der Ferne überwacht und/ oder gesteuert und so der Verkehr gelenkt werden. Dies sorgt dafür, dass eine oder mehrere Fahrstreifenbegrenzungsanordnungen zu einem Fahrstreifenbegrenzungsanordnungssystem oder zu einer Strassenweiche zusammengefasst werden können, welches fernüberwachbar ist und somit einfach und effizient bedient werden kann.
Die Überwachungsvorrichtung kann derartig ausgebildet sein, dass feststellbar ist, ob sich der Zapfen der Verschlussanordnung oder der Verschlussvorrichtung in der Öffnung des Verschlusselements befindet oder ob sich der Zapfen des Verschlusselements in der Öffnung der Verschlussanordnung oder der Verschlussvorrichtung befindet.
Die Überwachung des Eingriffs des Zapfens in eine Öffnung ist eine einfache und sichere Überwachungsmethode.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement kann eine Hubvorrichtung und insbesondere ein Fahrwerk umfassen.
Fahrwerk und Hubvorrichtung können als eine Fahrhubvorrichtung oder separat ausgebildet sein. Ausserdem können das Fahrwerk und die Hubvorrichtung so ausgebildet sein, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement verfahrbar ist, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss.
Dadurch kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement schnell und einfach angehoben und geschwenkt werden. Dies ermöglicht in besonders bevorzugter Weise sowohl die Schwenkbewegung des beweglichen Fahrstreifenelements als auch den Verschlussvorgang des beweglichen Fahrstreifenelements mit dem ersten und/ oder zweiten stationären Fahrstreifenelement. Ausserdem kann das bewegliche Fahrstreifenelement zwischen den Positionen geschwenkt werden, ohne dass sich ein Bediener vor Ort befinden muss. Vielmehr kann das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement ferngesteuert in die unterschiedlichen Positionen verfahren werden. Dies ermöglicht eine besonders effiziente Steuerung der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung.
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch eine Strassenweiche gelöst, welche insbesondere zumindest eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung wie vorhergehend beschrieben umfasst, wobei ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement, ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement sowie ein zweites stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement ausgebildet sind. Die Strassenweiche weisst zumindest einen ersten Zustand und einen zweiten Zustand auf. Im ersten Zustand ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem verbunden. Bevorzugt ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement im ersten Zustand seitlich in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt. Im zweiten Zustand ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem verbunden. Bevorzugt ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement im zweiten Zustand seitlich in das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt.
Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement sowie das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement und das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement weisen Längsachsen auf, wobei die Längsachsen des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements und des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements im Wesentlichen parallel verlaufen. Im ersten Zustand der Strassenweiche, in dem das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement verbunden ist, weisen die Längsachsen des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements und des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einen spitzen Winkel auf, welcher zwischen 1° und 5° beträgt und vorzugsweise 2° beträgt. Im zweiten Zustand der Strassenweiche, in dem das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement verbunden ist, weisen die Längsachsen des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselement und des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einen spitzen Winkel auf, welcher zwischen 1° und 5° beträgt und vorzugsweise 2° beträgt. Durch den spitzen Winkel und die sich daraus ergebenden grossen Kurvenradien können Fahrzeuge die Strassenweiche sicher passieren, ohne dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge wesentlich verringert werden muss. Dadurch kann die Strassenweiche besonders vorteilhaft eingesetzt werden, ohne dass sie auf einer Strasse zu einem Engpass wird. Somit ist es äusserst unwahrscheinlich, dass sich vor der Strassenweiche stockender Verkehr entsteht oder Fahrzeuge zum Stehen kommen.
Die Strassenweiche ist vom ersten Zustand in den zweiten Zustand oder vom zweiten Zustand in den ersten Zustand verfahrbar, indem das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement der Strassenweiche auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene geschwenkt wird. Vorzugsweise sind das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement sowie das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement jeweils mit seitlichen Ausnehmungen versehen, so dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement und/ oder in das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement seitlich einschwenkbar ist. Vorzugsweise ist in dem ersten Zustand und in dem zweiten Zustand das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in das erste bzw. zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt, so dass keine Teile unvermittelt in das Lichtraumprofil des Fahrstreifens ragen. Dadurch können Fahrzeuge die Strassenweiche sicher passieren, ohne dass eine Kollisionsgefahr durch herausragende Teile besteht. Dadurch ist die Strassenweiche sicher und angenehm passierbar.
Dadurch, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement durch eine Schwenkbewegung vom ersten Zustand in den zweiten Zustand wechselt und vorzugsweise in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement bzw. das zweite Fahrstreifenbegrenzungselement einschwenkbar ist und mit dem ersten Fahrstreifenbegrenzungselement bzw. dem zweiten Fahrstreifenbegrenzungselement verbindbar ist, kann die Strassenweiche einfach und schnell vom ersten Zustand in den zweiten Zustand oder vom zweiten Zustand in den ersten Zustand geschwenkt werden. Dies macht den Umschwenkvorgang einfach und effizient. Dadurch, dass die Schwenkbewegung für den Wechsel des Zustands der Strassenweiche sorgt und durch die Schwenkbewegung gleichzeitig das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement oder dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement verbunden wird, geschieht der Wechsel der Zustände der Strassenweiche sowie der Verbund des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement bzw. zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement simultan. Somit kann die Strassenweiche schnell und einfach vom ersten Zustand in den zweiten Zustand oder vom zweiten Zustand in den ersten Zustand verfahren werden. Dadurch ist der Vorgang rasch ausführbar, einfach und wenig fehleranfällig.
Vorzugsweise weist eine Strassenweiche zwei Fahrstreifenbegrenzungsanordnungen auf. Dadurch können Fahrzeuge auf besonders vorteilhafte Weise auf unterschiedliche Fahrstreifen gelenkt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Verfahren zum Umleiten von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen unter Verwendung einer Fahrstreifenbegrenzungsanordnung wie vorhergehend beschrieben gelöst, umfassend die folgenden Schritte:

Anheben eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements,
Lösen eines Verschlusselements des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements von einer Verschlussanordnung oder einer Verschlussvorrichtung,
Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements über einen Fahrstreifen,
Absenken eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements.

Durch das Verfahren können Fahrzeuge einfach und sicher von einem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen umgelenkt werden. Durch die Verbindung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements mit einer Verschlussanordnung oder Verschlussvorrichtung, welche einfach zu lösen ist, wird gewährleistet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement mit der Verschlussanordnung oder Verschlussvorrichtung sicher verbunden ist und trotzdem schnell gelöst und verfahren werden kann. Dadurch ergibt sich ein besonders effizienter Verlauf des Verfahrens.
Bei dem Verfahren kann das Anheben des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements gleichzeitig zum Lösen des Verschlusselements vom der Verschlussanordnung führen.
Dadurch werden zwei Schritte des Verfahrens - Anheben sowie Lösen des Verschlusses - zusammengelegt, was das Verfahren in seiner Gesamtheit beschleunigt und vereinfacht.
Das Verschlusselement des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements kann nach dem Schwenken über den Fahrstreifen in eine seitliche Ausnehmung eines stationären Fahrstreifenbegrenzungselements einschwenken.
Dadurch ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement in der zweiten und dritten Position mit dem ersten oder zweiten Fahrstreifenbegrenzungselement schnell und einfach verbunden.
Das Verschlusselement des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements kann durch ein Absenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements in die Verschlussanordnung oder Verschlussvorrichtung eines stationären Fahrstreifenbegrenzungselements eingreifen.
Durch das gleichzeitige Absenken und Eingreifen des Verschlusselements in die Verschlussanordnung bzw. Verschlussvorrichtung werden zwei Verfahrensschritte zusammengelegt. Dadurch ist das Verfahren einfach und effizient.
Das Schwenken und Ablassen des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements kann beispielsweise mittels der Hubvorrichtung geschehen, welche unter dem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements angebracht ist.
Die Erfindung wird in den folgenden Figuren näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1:: Eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung mit zwei stationären Fahrstreifenbegrenzungselementen und einem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselement,
Fig. 2:: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in der Draufsicht in der ersten Position,
Fig. 3:: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in der Draufsicht in der zweiten Position,
Fig. 4:: Schematische Darstellung der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung in der Draufsicht in der dritten Position,
Fig. 5:: Fahrstreifenbegrenzungsanordnung mit einer Verschlussanordnung und einem Verschlusselement in der zweiten Position,
Fig. 6:: Ein Längsschnitt durch ein Verschlusselement und eine Verschlussvorrichtung in der dritten Position,
Fig. 7:: Ein Schnitt durch ein Verschlusselement und eine Verschlussvorrichtung,
Fig. 8:: Eine seitliche Ansicht einer Verschlussanordnung eines ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements,
Fig. 9:: Ein zweites Ende des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements mit einer Gelenkvorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 mit einem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2, einem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 und einem beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselement 4. Die Fahrstreifenbegrenzungsordnung 1 befindet sich in der zweiten Position. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 2 und das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 3 sind fest montiert und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist zwischen den beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselementen 2, 3 um eine vertikale Achse schwenkbar. Weiterhin ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 anhebbar und absenkbar ausgebildet. Hierzu weist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 eine Hubvorrichtung (nicht gezeigt) und eine Fahrvorrichtung (nicht gezeigt) auf. Hub- und Fahrvorrichtung können in einer Vorrichtung kombiniert sein. Die Hubvorrichtung ermöglicht eine Bewegung in vertikaler Richtung und die Fahrvorrichtung ermöglicht eine Schwenkbewegung entlang eines Bogens in horizontaler Richtung. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weist ein erstes Ende 12 und ein zweites Ende 13 auf, wobei an dem ersten Ende 12 ein Verschlusselement 5 angeordnet ist. Von der dargestellten zweiten Position ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 zum zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 in die dritte Position schwenkbar, wobei in der zweiten und in der dritten Position jeweils unterschiedliche Fahrstreifen für den Verkehr passierbar sind. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weist eine Länge von ca. 69 m auf. Die beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselemente 2, 3 weisen eine Länge von ca. 12 m auf. Die beiden stationären Fahrstreifenbegrenzungselemente 2, 3 weisen Längsachsen auf, die im Wesentlichen parallel verlaufen. Die Fahrstreifenbegrenzungselemente sind aus Metall hergestellt. Es handelt sich im Wesentlichen um Hohlprofile, die eine gute Knickstabilität aufweisen.
Fig. 2 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der ersten Position in der Draufsicht. In der ersten Position der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement weder mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2 noch mit dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden. Es handelt sich daher um eine Zwischenposition, die in der praktischen Benutzung beim Umschwenken der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung von der zweiten in die dritte Position oder beim Umschwenken der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung von der dritten in die zweite Position auftritt.
Fig. 3 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten Position in der Draufsicht. In der zweiten Position der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 mit dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 2 verbunden, wobei die Bewegung von der ersten in die zweite Position der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 eine Schwenkbewegung ist.
Fig. 4 zeigt schematisch die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der dritten Position in der Draufsicht. In der dritten Position ist das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 mit dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden, wobei die Bewegung von der ersten in die dritte Position und die Bewegung von der zweiten in die dritte Position eine Schwenkbewegung ist.
Fig. 5 zeigt einen Teil der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 aus Figur 1 in einer Vergrösserung. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weist ein Verschlusselement 5 auf, welches sich mit der Verschlussanordnung 14 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 in Eingriff befindet. Die Verschlussanordnung 14 und das Verschlusselement 5 befinden sich daher in der zweiten Position, in welcher das bewegliche Fahrstreifenelement 4 durch das Verschlusselement 5 mit der Verschlussanordnung 14 verbunden ist. Das Verschlusselement 5 befindet sich teilweise in der seitlichen Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 und ist an der Anschlagvorrichtung 7 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 angeschlagen. Das Verschlusselement 5 ist in die seitliche Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 eingeschwenkt, so dass keine Bauteile unvermittelt in den Fahrstreifen hineinragen. Eine Überwachungsvorrichtung 8 ist vorgesehen, durch die mittels mindestens eines Sensors feststellbar ist, ob sich das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 in der zweiten Position befindet. Das Verschlusselement 5 ist in der zweiten Position auf einen Zapfen 9 abgesenkt. In der zweiten Position befindet sich der Zapfen 9 somit teilweise in einer Öffnung 10 (siehe Figur 6 und 7) des Verschlusselements 5. Das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 2 sowie das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 weisen Längsachsen auf, welche in der zweiten Position einen Winkel von im Wesentlichen 2° relativ zueinander aufweisen, während die Längsachsen des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 und des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 3 in der dritten Position im Wesentlichen parallel verlaufen. Die seitliche Ausnehmung 6 weist bei der Anschlagvorrichtung 7 eine Höhe h_a von ca. 31 cm auf, in die das Verschlusselement 5, welches eine Höhe h_v von ca. 19 cm aufweist, eingeschwenkt wird. Der Zapfen 9 hat eine Höhe h_z von ca. 6 cm. Die Summe der Höhe des Zapfens 9 und der Höhe des Verschlusselements 5 ist kleiner als die Höhe der Ausnehmung 6. Das Verschlusselement 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 ist somit in die seitliche Ausnehmung 6 einschwenkbar und auf den Zapfen 9 absenkbar.
Fig. 6 zeigt das Verschlusselement 5 im Eingriff mit einer Verschlussvorrichtung 11 des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 3 in der dritten Position analog zu Figur 4. Das Verschlusselement 5 weist eine Aufnahme für eine Überwachungsvorrichtung 8 sowie die Öffnung 10 auf. Die Verschlussvorrichtung 11 weist einen Zapfen 9 auf, welcher in die Öffnung 10 eingreift. Die seitliche Ausnehmung 6 weist bei der Anschlagvorrichtung eine Höhe h_a von ca. 31 cm auf, in die das Verschlusselement, welches eine Höhe h_v von ca. 19 cm aufweist, einschwenkt. Der Zapfen 9 hat eine Höhe h_z von ca. 5.6 cm. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist somit in die seitliche Ausnehmung 6 einschwenkbar und auf den Zapfen 9 absenkbar. Innerhalb des Hohlkörpers des Verschlusselements 5 ist eine Ausnehmung für eine Überwachungsvorrichtung 8 ausgebildet, durch welche feststellbar ist, ob der Zapfen 9 aus der Öffnung 10 in das Verschlusselement 5 hineinragt und somit ob das Verschlusselement 5 vollständig in eines der stationären Fahrstreifenbegrenzungselemente 2, 3 eingeschwenkt und auf den Zapfen 9 abgesenkt ist. Dies geschieht beispielsweise mittels eines optischen Sensors, durch welchen feststellbar ist, ob sich in der Öffnung 10 bzw. in dem Verschlusselement 5 der Zapfen 9 oder freier Luftraum befindet. Dadurch kann zuverlässig festgestellt werden, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet.
Fig. 7 zeigt die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der dritten Position. Das Verschlusselement 5 ist in die seitliche Ausnehmung 6 der Verschlussvorrichtung 11 des zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 3 eingeschwenkt. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 ist somit mit dem zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement 3 verbunden. Ferner ist eine Aufnahme für die Überwachungsvorrichtung 8 abgebildet, welche aus mindestens einem Sensor besteht und durch welche feststellbar ist, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet. Dies geschieht beispielsweise mittels eines optischen Sensors, durch welchen feststellbar ist, ob sich in der Öffnung 10 bzw. in dem Verschlusselement 5 der Zapfen 9 oder freier Luftraum befindet. Dadurch ist zuverlässig feststellbar, ob sich die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 in der zweiten oder dritten Position befindet. Der Zapfen 9 befindet sich in der Öffnung 10, wobei der Zapfen 9 in der dritten Position ca. 5.6 cm in das Verschlusselement 5 ragt. Somit ist das Verschlusselement 5 nicht schwenkbar, ohne vorher in vertikaler Richtung angehoben zu werden. Gegen die Anschlagvorrichtung 7 ist das Verschlusselement 5 nach dem Schwenkvorgang anschlagbar. Das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement 4 und das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement 3 weisen jeweils eine Längsachse auf, die in der dargestellten dritten Position der Fahrstreifenbegrenzungsanordnung 1 einen Winkel von ca. 3° relativ zueinander aufweisen.
Fig. 8 zeigt eine seitliche Ansicht der Verschlussanordnung 14 aus Figur 1 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2. In die seitliche Ausnehmung 6 des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements 2 ist das Verschlusselement 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 einschwenkbar. Auf den Zapfen 9 ist das Verschlusselement 5 absenkbar. Die Anschlagvorrichtung 7 dient dem genauen Positionieren des Verschlusselements 5 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 vor dem Absenken auf den Zapfen 9. Die Verschlussanordnung 14 weist Verbindungsmittel 16 auf, mit denen die Verschlussanordnung mit weiteren Fahrstreifenbegrenzungselementen verbindbar ist. Die Gesamthöhe der Verschlussanordnung h_va beträgt ca. 55 cm und die Länge der Ausnehmung L_a beträgt ca. 4,48 m.
Fig. 9 zeigt das zweite Ende 13 des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements 4 aus Figur 1 mit einer Gelenkvorrichtung 15. Die Gelenkvorrichtung ermöglicht ein Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements um eine im Wesentlichen vertikale Achse.

Claims

Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) umfassend zumindest ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement (2) und ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement (4), welches relativ zu dem ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement (2) bewegbar ist, wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement(4) ein erstes Ende (12) und ein zweites Ende (13) umfasst, wobei das zweite Ende (13) bevorzugt eine Gelenkvorrichtung (15) umfasst und das erste Ende (12) ein Verschlusselement (5) umfasst, wobei das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine zu dem Verschlusselement (5) komplementäre Verschlussanordnung (14) umfasst, wobei das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) eine erste Position aufweist, in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) nicht verbunden sind und eine zweite Position aufweist in der das erste stationäre (2) und das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) miteinander verbunden sind, wobei in der zweiten Position das Verschlusselement (5) des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) in die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) eingreift, wobei die Bewegung des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) von der ersten in die zweite Position eine Schwenkbewegung ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlusselement (5) eine seitliche Ausnehmung (6) für die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) derart aufweist oder die Verschlussanordnung (14) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) ein seitliche Ausnehmung (6) für das Verschlusselement (5) derart aufweist, dass das erste Ende (12) des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) nach dem Verschließen des Verschlusses nicht in den Fahrstreifen ragt, sondern eine im Wesentlichen ebene Oberfläche bildet.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) ein zweites stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement (3) aufweist, welches eine zu dem Verschlusselement (5) komplementäre Verschlussvorrichtung (11) aufweist.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 1 - 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) in der Verschlussanordnung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (11) arretierbar ist.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 2 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) mit seinem ersten Ende (12) in die seitliche Ausnehmung (6) des ersten oder zweiten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2, 3) einschwenkbar ist.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine Längsachse aufweist und die seitliche Ausnehmung (6) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselement (2) eine Anschlagvorrichtung (7) als Anschlag für das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) aufweist, wobei der Winkel zwischen der Längsachse des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) und der Anschlagvorrichtung (7) des ersten stationären Fahrstreifenbegrenzungselements (2) insbesondere im Wesentlichen 1° bis 5°, bevorzugt 2 °, beträgt.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) vom ersten (12) bis zum zweiten Ende (13) eine Länge von mehr als 60 m aufweist.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstreifenbegrenzungselemente (2, 3, 4) Stahl, Beton, Kunststoff und/oder einen Verbundwerkstoff umfassen.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss einem der Ansprüche 2 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlussanordnung (14) und die Verschlussvorrichtung (11) einen Zapfen (9) aufweist und das Verschlusselement (5) eine dazu komplementäre Öffnung (10) aufweist oder dass das Verschlusselement (5) einen Zapfen (9) aufweist und die Verschlussanordnung (14) und die Verschlussvorrichtung (11) eine dazu komplementäre Öffnung (10) aufweist.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (9) der Verschlussanordnung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (11) so ausgebildet ist, dass er in der zweiten und/oder dritten Position durch die Öffnung (10) des Verschlusselements (5) reicht und in diese zu mindestens 4 cm hineinragt.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (9) des Verschlusselements (5) so ausgebildet ist, dass er in der zweiten Position durch die Öffnung (10) der Verschlussanordnung (14) und/ oder der Verschlussvorrichtung (12) reicht und in diese zu mindestens 4 cm hineinragt.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss den Ansprüchen 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachungsvorrichtung (8) ausgebildet ist, wobei die Überwachungsvorrichtung (8) derartig ausgebildet ist, dass feststellbar ist, ob sich das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) in der zweiten oder dritten Position befindet.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsvorrichtung (8) derartig ausgebildet ist, dass feststellbar ist, ob sich der Zapfen (9) der Verschlussanordnung (14) oder der Verschlussvorrichtung (11) in der Öffnung (10) des Verschlusselements (5) befindet oder ob sich der Zapfen (9) des Verschlusselements (5) in der Öffnung (10) der Verschlussanordnung (14) oder der Verschlussvorrichtung (11) befindet.
Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement (4) eine Hubvorrichtung und insbesondere ein Fahrwerk aufweist.
Strassenweiche umfassend eine Fahrstreifenbegrenzungsanordnung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei ein bewegliches Fahrstreifenbegrenzungselement, ein erstes stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement sowie ein zweites stationäres Fahrstreifenbegrenzungselement ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Strassenweiche zumindest einen ersten und einen zweiten Zustand aufweist, wobei in dem ersten Zustand das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das erste stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem verbunden ist und in dem zweiten Zustand das bewegliche Fahrstreifenbegrenzungselement vollständig in das zweite stationäre Fahrstreifenbegrenzungselement eingeschwenkt und mit diesem verbunden ist.
Verfahren zum Umleiten von Fahrzeugen von einem Fahrstreifen auf einen anderen Fahrstreifen unter Verwendung einer Fahrstreifenbegrenzungsanordnung (1) gemäss den Ansprüchen 1 - 13 oder eine Strassenweiche gemäss Anspruch 14, umfassend die folgenden Schritte:
- Anheben eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4),

- Lösen eines Verschlusselementes (5) des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) von einer Verschlussanordnung (14) oder einer Verschlussvorrichtung (11),

- Schwenken des beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4) über einen Fahrstreifen,

- Absenken eines beweglichen Fahrstreifenbegrenzungselements (4).