EP4234864A2 - Türfeststeller - Google Patents

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EP4234864A2
EP4234864A2 EP23176555.3A EP23176555A EP4234864A2 EP 4234864 A2 EP4234864 A2 EP 4234864A2 EP 23176555 A EP23176555 A EP 23176555A EP 4234864 A2 EP4234864 A2 EP 4234864A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
guide pin
brake body
holding
opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23176555.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4234864A3 (de
Inventor
Peter Hoffmann
Heiner Ackers
Gundolf Heinrichs
Torsten Meissner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Edscha Engineering GmbH
Original Assignee
Edscha Engineering GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Edscha Engineering GmbH filed Critical Edscha Engineering GmbH
Publication of EP4234864A2 publication Critical patent/EP4234864A2/de
Publication of EP4234864A3 publication Critical patent/EP4234864A3/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C17/00—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith
    • E05C17/02—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means
    • E05C17/04—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing
    • E05C17/12—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod
    • E05C17/16—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod pivoted only at one end and having an elongated slot
    • E05C17/163—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod pivoted only at one end and having an elongated slot with clamping or securing means at the pivot, e.g. friction hinge
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C17/00—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith
    • E05C17/02—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means
    • E05C17/04—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing
    • E05C17/12—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod
    • E05C17/20—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod sliding through a guide
    • E05C17/203—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod sliding through a guide concealed, e.g. for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C17/00—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith
    • E05C17/02—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means
    • E05C17/04—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/218—Holders

Definitions

  • the invention relates to a door check, in particular for a door of an automobile, comprising a door retaining rod which can be pivoted on one of the door and body of the automobile and has a first side and a profile formed on the first side, and one on the other of the door and body of the automobile arrangeable first brake body, which rests in sections on the first side of the door holding rod under a prestress and which defines at least one holding position with the profiling of the first side.
  • Door arresters are known from practice that are dimensioned to be sufficiently stable to be used as automobile door arresters.
  • Such automobile door arresters have a door retaining rod that can be pivoted on the door or body of the automobile and has a first side, in particular a broad side, on which a profile is formed, with the other side of the door and body of the automobile, usually on the door, a first brake body can be arranged, which rests in sections on the first side of the door retaining rod under pretension and which defines holding positions with the profiling of the first side, in particular when it penetrates depressions in the profiling, the brake body being guided circumferentially in a housing and biased toward the first side by a spring member, the spring member bearing within the housing.
  • the door holding bar can be moved back and forth through an opening in the housing, but tends to tilt.
  • the known automobile door check has a large overall height, which results from the fact that the brake body requires a certain extension in the direction of its displacement direction in order to avoid tilting. The number of parts is quite high, and the assembly work is also great, because in particular the brake body has to be inserted into a guide hole in the housing. Due to the play that the door holding bar has in the opening of the housing depending on the angular position of the door, the acting forces cannot be reproduced and are therefore unequal.
  • the known door retaining rods are designed with a curved extension, which compensates for the pivoting movements of the door around the body or a pillar of the body and which is intended to prevent any tilting.
  • WO 2006 089 528 A1 describes a door check for an automobile, in which a door retaining rod which can be pivotably mounted on one of the door and body has a first side on which a profile is formed. Furthermore, the door retaining rod has a second side, on which another profile that differs from the profile on the first side is formed.
  • the door retaining rod can be passed through a housing formed with an opening, with a braking body which interacts with the first side of the door retaining rod and is prestressed by a spring being circumferentially accommodated in a receptacle and guided axially in the housing, with the braking body being equipped with a shaft part which is connected to a counter bearing in order to be able to move the shaft part and brake body out of engagement from the first side.
  • a second brake body loaded in the direction of the second side of the door retaining rod is axially displaceable and circumferentially accommodated in a receptacle of the housing, which has a cylindrical casing section which has various openings so as not to tilt in the guide.
  • a disadvantage of the known automobile door check is the fact that the door retaining bar must have greater play within the opening of the housing in order to allow a pivoting and displacement movement, so as not to tilt. Furthermore, in order to avoid tilting, both brake bodies are each designed with a significant axial extension, as a result of which the overall height of the housing in the axis of movement of the brake bodies is very large. As a result, large moments occur, which mean that the housing must be designed to be quite massive. Furthermore, due to the back and forth movement of the door retaining rod in the receptacle of the housing, various friction noises arise, which reduce the ease of use of the automobile door check affect.
  • JP 2016 094 794 A describes a door check device for a door of an automobile, in which a door stay bar is pivotally connected to a door of an automobile.
  • the door support bar has a rectilinear extension and a plurality of flat sections of different thicknesses increasing in the closing direction, which are separated from one another by vertical steps.
  • An actuator with a drivable shaft is arranged on the body, which has two opposing threaded sections, with a cuboid block being arranged on each of the two threaded sections, with the motorized rotation of the shaft moving the two blocks in the direction of the door retaining bar or away from the door retaining bar to be adjusted.
  • the lateral limitations of the blocks form a stop for the steps of the door retaining bar when the blocks are moved together and prevent the door from closing.
  • the doors can be moved freely.
  • the main disadvantage of the door locking device is that the blocks have to be guided laterally, otherwise they will rotate together with the shaft due to the locking of the thread when they are disengaged from the door retaining rod.
  • the door arresting device is only able to block the door in the closing direction, but not in the opening direction.
  • the shaft drive must be permanently energized so that the blocks do not turn the shaft back. There is no provision for the door retaining rod to be pivotable about the shaft, which would otherwise result in noise being generated due to friction of the thread on the opening.
  • DE 10 2014 018 333 B3 describes a door check for the door of an automobile, comprising a door retaining rod that can be pivotably mounted on one of the door and body, with a first and a second side, each of which has a profile, with a brake body also being arranged on the other of the door and body partially rests against the side of the door retaining bar under the preload of a spring and defines a holding position with the profiling of the side.
  • the brake body is guided circumferentially in a cylindrical section and can be freely displaced axially under tensioning and relaxation of the spring in response to the profiling of the side of the door stay bar.
  • a door check in particular for a door of an automobile, comprising a door retaining rod which can be pivoted on one of the door and body and has a first side and a profile formed on the first side, and one on the other of the door and
  • the first brake body that can be arranged on the body, which rests in sections on the first side of the door retaining rod under pretension and which defines at least one holding position with the profiling of the first side, the door check being characterized in that the first brake body has a central perforation, that the central perforation is penetrated by a guide pin, and that the guide pin allows an axial movement of the first brake body along the guide pin.
  • the guide pin can connect the brake body directly to the door or body of the automobile without a housing having to be provided that completely encompasses the brake body.
  • the door check can be designed in particular with a small number of parts and small and therefore compact. The cost of producing the door check can be reduced as a result. Furthermore, weight is saved, so that the door check lowers the energy consumption of the automobile favorably.
  • a door check in particular for a door of an automobile, comprising a door retaining rod which can be pivoted on one of the door and body of the automobile and has a first side and a profile formed on the first side, and one on the other of Door and body can be arranged first brake body, which rests in sections on the first side of the door holding rod under a prestress and which defines at least one holding position with the profiling of the first side.
  • the door check is characterized in that the door retaining bar has an elongated opening, that the opening is penetrated by a guide pin, and that the door retaining bar can be pivoted about the guide pin.
  • the door retaining bar can then always be pivoted about two axes, namely the one axis with which it is coupled to one of the door and body and the axis of the guide pin about which the door retaining bar also pivots.
  • the assembly of the door check is particularly simple and at the same time possible with precision.
  • the central perforation of the first brake body through which the guide pin passes, or the elongated opening of the door retaining bar is preferably formed centrally in the corresponding part, so that weak points are avoided.
  • the door support bar can have a metallic core, which gives it stability, and which is covered by a plastic material.
  • the plastic material has good noise and friction properties and can be manufactured with defined surfaces without significant additional costs.
  • a configuration is particularly favorable in which the guide pin passes through the central perforation of the first brake body and the elongated opening in the door retaining bar, in which case the guide pin then guides both parts, the first brake body and the door retaining bar, the first brake body with its perforation in an axial Direction of the guide pin is guided along the same, while the door retaining bar with the elongated opening can be displaced along the guide pin, but is centered by the guide pin on a predetermined path and thus causes a defined pivoting of the door retaining bar about the guide pin at each point.
  • the guide pin is advantageously connected to the other of the door and body, in particular to the door, in particular can be immovably connected, so that the movement of the door is transmitted to the guide pin.
  • the door holding rod can be displaced with respect to the first brake body of the guide pin. This creates a relative movement between the first brake body and the guide pin, which counteracts a pivoting moment of the door about its articulation on the body of the automobile with a braking force. It is possible that the prestressed first brake body yields to the elevations of the profiling of the door retaining bar while increasing the prestressing and defines an increased holding force when the prestressing is relaxed when the profiling of the door retaining bar is deepened.
  • the first brake body is expediently pretensioned by a spring element in the direction of the first side of the door holding rod, so that the spring constant of the spring element can be taken into account for setting a holding force.
  • the spring member is expediently clamped at one end against the first brake body directly or indirectly and at the other end against an abutment which is immovable or at least predominantly immovable with respect to the guide pin guiding the first brake body.
  • the spring member of the Guide pin is interspersed, so that the spring member is clamped between the first brake body and the abutment.
  • the spring member is expediently designed as a helical spring, but can also be designed as a cup spring or set of cup springs or in some other known manner.
  • the guide pin is fixed to two holding sections that can be connected to the other of the door and body of the automobile, so that the two holding sections couple the guide pin to one of the door and body indirectly.
  • a holding section is expediently arranged on the one hand, in particular above, one side of the door holding rod, while the other holding section is arranged on the other hand, in particular below, the door holding rod, so that the door holding rod runs between the two holding sections.
  • At least the guide pin preferably connects the holding sections to one another, so that overall a component is created which can be connected to the other of the door and the body. It is not necessary for this component to be immobile in itself.
  • a first way of connecting the guide pin to the holding section is that the end of the guide pin is equipped with threaded sections that are optionally screwed into an internal thread of the holding sections or protrude from the holding section and are fixed with a nut.
  • at least one end of the guide pin has a rivet head which is terminated by riveting to the holding section. The other end can also be connected to the second holding section by riveting or alternatively has a screw head.
  • the holding sections are part of a holder housing, which then, for example, also has connecting means with the other door and body of the automobile having.
  • Large parts of the holder housing can be made of a less stable plastic, while the guide pin is made of steel, for example, since the guide pin essentially absorbs the static and dynamic loads of the door check.
  • the holding sections designed as two housing parts jointly define an opening for the door holding rod to pass through, so that overall a holder housing component that is easy to manipulate is created.
  • the provision of a retainer housing makes it possible in particular to form the end of the door retaining rod as a hammer-head type stop to avoid load peaks being introduced into the guide pin when the door is fully open.
  • a shock absorber in the area of the holder housing can largely suppress the noise that occurs when the object is struck.
  • the first brake body has a cylindrical central perforation, and that the first brake body with its perforation can be rotated about a cylindrical guide section of the guide pin, so that in addition to the guide for a movement in the axial direction of the axis of the guide pin, there is also a Rotation or pivoting about the axis of the guide pin is allowed.
  • the central perforation of the first brake body can also be prismatic, for example in the form of a square or a hexagon, in which case the corresponding guide section of the Guide pin is formed complementary to prevent such rotation.
  • the guide pin may have to be machined circumferentially.
  • the guide pin can have a bushing or sleeve pushed onto the guide pin in the area of contact with the door retaining bar, which can rotate about the guide pin and which promotes the mutual rolling of guide pin and door retaining bar. The bushing is then prevented, for example by the brake bodies, from moving out of the contact zone with the door retaining rod.
  • a coating that promotes sliding is applied, eg made of polyetherketone (PEEK), which does not or only minimally increase the thickness of the guide pin in the corresponding area.
  • PEEK polyetherketone
  • the guide pin can have a bushing or sleeve pushed onto the guide pin in the area of contact with the door retaining bar, which can rotate about the guide pin and which promotes the mutual rolling of guide pin and door retaining bar. The bushing is then prevented, for example by the brake bodies, from moving out of the contact zone with the door retaining rod.
  • the first brake body is expediently designed as a perforated disc which preferably has a protruding slide elevation on the side facing the door holding rod.
  • the slider bump is oriented substantially perpendicular to the direction of displacement of the door support bar and defines a strip-like contact of the first brake body with the first side of the door support bar.
  • the vertical stroke of the first brake body by a in a housing provided stop or the like be limited.
  • the door retaining bar can preferably be rotated about a cylindrical guide section of the guide pin, with the cylindrical guide section of the guide pin and the elongated opening in the door retaining bar being matched to one another in terms of their external dimensions and their internal dimensions in a favorable embodiment such that only minimal play in the relative positioning is possible . It is even possible to insert the cylindrical guide section of the guide pin, which passes through the opening, with a slight press fit.
  • the contact area can expediently be designed to be lubrication-free by selecting an appropriate combination of materials, or greased to reduce the corresponding noise.
  • the elongated opening in the door retaining rod is designed to generate an additional braking torque, for example in that the opening is narrower in a comfort area near the full opening of the door and the cylindrical guide section of the guide pin jams and thus generates a braking torque.
  • the elongated opening can also have a freewheel in the form of a widening, for example in order not to brake the door slamming shut.
  • at least one preferred holding position of the door can be provided between two projections constricting the opening.
  • the door retaining bar expediently has a slot-like opening that breaks through the first side, so that the effective area of the first side is reduced by the width of the opening.
  • the opening is expediently perpendicular to the direction of displacement of the door retaining bar, so that the guide pin also ensures that the first brake body and the first side of the door retaining bar are in contact with one another without tilting and thus over the maximum area.
  • the door retaining bar preferably has a rectilinear extension, which enables it to be used in opposite doors with different opening directions, so that the series length and thus the cost of manufacturing the component are further reduced.
  • the slot-like opening is then expediently formed exactly in the middle of the door retaining bar.
  • two guide pins can also be provided, which pass through the perforation or the opening.
  • the door check also has a second side opposite the first side with a further profiling formed on the second side, and that a second brake body also rests in sections on the second side of the door retaining rod, in particular under pretension , In which case the first brake body and the second brake body are penetrated by the guide pin.
  • the second brake body it is not necessary for the second brake body to also be axially displaceable, but the second brake body is preferably arranged exactly as a mirror image of the first brake body and is designed to be axially displaceable.
  • the second brake body it is also possible for the second brake body to interact with a non-profiled flat second side of the door retaining rod in order to generate a basic braking torque.
  • the profiling of the first side of the door retaining rod can take place in different stages, with the increase in height of the profiling increasing the braking force to be overcome by increasing the preload of the first brake body. It is expediently provided that relative minima of the pretension define preferred holding positions of the door at a specific opening angle.
  • the guide pin is preferably cylindrical, at least in the area where the central hole passes through and/or the opening Pin section formed with a smooth outer surface.
  • the profiling expediently has a continuous course, which enables the first brake body to slide along in both directions over the length of the door retaining rod, and is particularly free of discontinuities such as steps over the course of the profiling, which the brake body cannot easily overcome.
  • the force resulting from the sliding of the brake body on the side of the door retaining rod is essentially defined by the preload, so that the brake body does not have to be adjusted by a motor.
  • the first brake body can be displaced axially freely along the guide pin and/or the first brake body can be rotated freely radially around the guide pin, so that the first brake body can follow the profiling of the door retaining rod and the rotation of the door retaining rod about its joint at the same time.
  • the door check is very resistant to the most diverse movement patterns and cycles and does not jam or tilt.
  • the central hole and the opening are preferably penetrated by the guide pin with play, as a result of which the displacement of the door retaining rod and/or the brake body with respect to the guide pin is made possible without or with little friction.
  • the stresses that occur can be processed well without the door check becoming blocked.
  • At least one projection is provided on the brake body, which at least partially penetrates into the opening.
  • the brake body is advantageously oriented in the direction of the opening, so that the brake body can follow the pivoting of the door retaining rod in a favorable manner.
  • the projection can prevent the guide pin and the inner walls of the opening from touching, thereby reducing wear and noise.
  • the projection is disk-shaped and thereby centers the brake body in relation to the door retaining rod.
  • the disk-shaped projection can have parallel walls which have a small amount of play in relation to the inner walls of the opening.
  • the projection has a wedge shape in the radial direction, which facilitates the advancement in the direction of the extension of the door retaining bar.
  • the wedge shape makes it easier for the brake body in particular to follow the pivoting of the door retaining bar.
  • the projection has a wedge shape in the axial direction, which facilitates vertical penetration into the opening.
  • the projection projects beyond the brake body at the end face. As a result, the projection always dips into the opening, while the brake body rests on the first side of the door retaining rod, which side forms a stop for the brake body.
  • the projection surrounds the guide pin and thus spaces the guide pin from the inner walls of the opening. If the projection formed in this way is itself designed as a hollow cylinder, the projection can rotate completely around the guide pin. It is possible then another projection to be provided on the brake body, which is arranged eccentrically and penetrates into the opening in order to give the brake body an orientation in the direction of displacement.
  • the projection or a part of the projection extends radially to the guide pin.
  • the brake body and its slide elevation can each be aligned with the opening in the door retaining rod.
  • the projection preferably has a greater thickness than the diameter of the guide pin.
  • the door check comprises a housing 20 with a central opening 21, which consists of two plastic holding sections 22, 23 that are plugged together, with the plastic parts being able to be reinforced with metal reinforcement in particularly stressed areas.
  • the opening 21 is enclosed by the upper housing part 22 and the lower housing part 23 when assembled, each of the two housing parts 22, 23 having an injected rivet bolt 24 intended for connection to the door 2 in the interior thereof.
  • a door retaining rod 30 extends through the opening 21 and is pivotally coupled at a first end in the region of an axis A via a joint 31 to a mounting part 32 which has a recess 32a, by means of which the mounting part 32 is attached to the body or a pillar of the body 3 can be connected by means of a fastener such as a screw or rivet.
  • the joint 31 has an axis A which is parallel to the axis of the hinges, so that when the door 2 is opened to compensate for the pivoting movement about the hinges, a pivoting movement about the axis A is initiated.
  • the door retaining bar 30 has in its central area on a fully enclosed elongated, slot-like opening 33, which is near the Joint 31 opposite end 34 of the door retaining rod 30 is enough.
  • the door retaining bar 30 has a core 30a made of steel, which is surrounded by a sheath 30b made of plastic, as in particular in 3 to recognize.
  • the door support bar 30 has an upper, first side 35 which is formed with a profile 35a, as will be explained below.
  • the two housing parts 22, 23 have end regions which engage together and comprise projections 22a of the first housing part 22, which can penetrate into depressions 23a of the second housing part 23, as shown in FIG 2 to recognize.
  • the first housing part 22 and the second housing part 23 are connected to one another by a guide pin 40, which also passes through the opening 33, in that the ends 41 of the guide pin 40 are each attached to an outward-facing end face 22b, 23b of the first and second housing part 22, 23 be riveted.
  • the guide pin 40 connects the two housing parts 22, 23 to form a common housing 20.
  • the second housing part 23 is made essentially from solid material and has a central bore 23c, through which the guide pin 40 passes and is accommodated largely without play.
  • the first housing part 22 has a short channel 22c in the area of its end face 22b facing away from the door holding rod 30 , which passes through the upper housing part 22 and which is adapted to the circumference of the guide pin 40 .
  • the channel 22c opens into a first cylindrical cavity 22d, which in turn merges into a second cylindrical cavity 22e with an even larger diameter, forming a step 22f.
  • the second cylindrical cavity 22e is open toward the door support rod 30. As shown in FIG.
  • a first brake body 50 and a first brake body 50 loading, designed as a coil spring spring member 60 are inserted into the cylindrical cavities 22d, 22e, wherein the coil spring 60 one end in an annular depression on the rear side of the first brake body 50 and is supported at the other end on the end face 22b opposite portion of the first cylindrical cavity 22d, which surrounds the channel 22c radially, is supported.
  • the spring member 60 is coiled so that it can be compressed to increase its preload.
  • the spring member 60 also surrounds the guide pin 40 at a distance.
  • the first brake body 50 has an end face 51 facing the door retaining bar 30, which has a slider elevation 51a that projects in the direction of the door retaining bar 30 and runs transversely to the displacement direction of the door retaining bar 30, the flanks of which constantly falling on both sides prevent the ramps of the profile 35a from sliding up and down favor.
  • the first brake body 50 has a central hole 50c, which is designed to accommodate a cylindrical guide section 40a of the guide pin 40 with very little play.
  • the guide section 40a of the guide pin 40 passes through the perforation 50c and enables movement of the brake body 50 in the direction of the axis of the guide pin 40 and pivoting about the axis of the guide pin 40.
  • the first brake body 50 comprises a section designed as a perforated disk 52 which forms a peripheral edge 52a and a central tubular section 53 which extends axially over the edge of the disk section 52 .
  • the central hole 50c is formed in the tube portion 53 and also penetrates the slide bump 51a.
  • step 22f forms a stop for the peripheral edge 52a of the first brake body 50, which limits the axial displacement.
  • the end of the pipe section 53 facing away from the holding rod 30 could also be used for this purpose.
  • the second housing part 23 can have a the width of the door holding rod 30 spanning, the hole 23 c containing plate which is intended to be remote from the first side 35 second side 36 of the To get door support bar 30 in contact.
  • the guide pin 40 is passed through the plate 23d. It is possible to design the plate as a common part with the second housing part 23.
  • a portion of a modified door support bar 30' is shown extending from the support bar 30' Figures 1 to 3 differs in that in the end region 34 of the holding rod 30' a stop buffer 39' is inserted in the opening 33, which in the present case is made of a soft plastic.
  • the stop buffer 39' can either be injected into the door retaining rod 30' or glued to it.
  • the stop buffer 39 ⁇ primarily serves to dampen any noise that may be generated when the end region 34 of the door retaining rod 30' hits the guide pin 40 and at the same time to reduce the introduction of mechanical stresses into the plastic sheathing 30b of the door retaining rod 30' through direct mechanical contact.
  • figure 5 shows an alternative embodiment of a door support bar 30", which extends from the door support bar 30 Figures 1 to 3 by the end area 34" designed as a hammer head.
  • the laterally protruding areas of the hammer head 34" protrude laterally beyond the opening 21 of the holder housing 20 and thus limit the distance that the retaining rod 30" can be pulled out of the holder housing 20. This also Noise and mechanical stresses in the area of the end of the opening 33 are avoided.
  • FIG. 6 and 7 show a further preferred exemplary embodiment of a door check 101 according to the invention, the same reference numbers as in the exemplary embodiment according to FIG Figures 1 to 3 , designate the same or structurally comparable parts.
  • the door holding rod 30, the first brake body 50 and the spring member 60 are the door holding rod 30, the first brake body 50 and the spring member 60.
  • the door check 101 is not equipped with a holder housing, but with two individual holding sections 122, 123 which are of identical design and which are coupled to one another by a guide pin 140.
  • the two holding sections 122, 123 are each designed as angle profiles, with a substantially vertically running leg which is formed with a recess 122k, 123k and is used for attachment to a door 2, for example by means of corresponding rivet pins or screw bolts, and with a substantially plate-shaped horizontal leg having a bore 122b, 123b through which the guide pin 140 can pass.
  • the guide pin 140 is designed to be a good deal shorter than the guide pin 40 Figures 1 to 3 , because it only has to connect the distance between the two horizontal legs of the holding sections 122, 123.
  • the guide pin 140 is riveted on the outside of each of the horizontal legs of the holder sections 122, 123 and penetrates the spring element 60, the central hole 50c in the first brake body 50, the elongated opening 33 in the door retaining rod 30 and a hole 70b in a further brake body 70, which rests on the horizontal leg of the second holding section 123 .
  • the other brake body 70 interacts with the second side 36 of the door holding rod 30 facing away from the first side 35 to generate a braking torque against the displacement of the door 2.
  • the guide pin 140 connects the parts together as a whole, with the parts being able to pivot about the guide pin 140 in each case. It is possible that the riveting of the ends 141 of the guide pin 140 couples the holding sections 122, 123 to the guide pin 140 in a non-rotatable manner.
  • FIGS. 8 and 9 show another preferred exemplary embodiment of a door check 201 according to the invention, with the same reference numbers as in the exemplary embodiments according to FIG Figures 1 to 5 , designate the same or structurally comparable parts.
  • the guide pin 40 has a coating or sheathing made of PEEK450FE20 in the area of the guide section 40a, which contacts the opening 33 of the door holding rod 30, which promotes the sliding properties. It is possible to alternatively harden the area of the guide section 40a by partial machining with a laser, so that the wear of this area, which is particularly stressed by relative movement, is reduced. Laser treatment and sheathing can also be combined.
  • the door retaining bar 30 has an opening 33 which does not have an approximately constant width but rather comprises areas of different widths.
  • a free-running area 33F of the opening 33 has an increased width compared to the circumference of the guide pin 40, so that a relative movement between the door holding rod 30 and the guide pin 40 is possible with practically no braking or with minimal braking. As a result, no increased effort is required when the door is closed.
  • This function is also referred to as a closing aid, since the resistance of a lock has to be overcome in this area.
  • a clamping area 33K of the opening 33 has a smaller width than the circumference of the guide pin 40, so that a relative movement between the door holding rod 30 and the guide pin 40 is slowed down and a greater force has to be introduced into the door to overcome it. This can advantageously be achieved in that the door is braked shortly before reaching its maximum opening angle, and correspondingly less stress occurs when the stop 34'' is reached.
  • the door retaining rod 30 has a holder housing 20 which accommodates two spring members 60 and two brake bodies 50 so that both the first side 35 and the second side 36 of the door retaining rod 30 are each acted upon by one of the brake bodies 50 .
  • the brake bodies 50 are in turn guided in an axially displaceable and rotatable manner via a central perforation 50c on the guide pin 40 .
  • the holder housing 20 comprises two plate-shaped holding sections 22, 23, on each of which one end 41 of the guide pin 40 is riveted.
  • the holding sections 22, 23 are designed as sheet metal discs, the force F ( 9 ) introduced into the system by the spring members 60. It is possible to form the holding sections 22, 23 as plastic discs.
  • the holder housing 20 further includes a cover 25 made of plastic, which is inserted between the two holding portions 22, 23 and spaced them from each other. Since the cover 25 absorbs only small forces and also does not guide the braking body 50 radially, it is made of a very thin-walled material and can be produced, for example, using an extrusion process. Due to the spacing of the cover 25 from the braking body 50 , the latter can rotate about the guide pin 40 when this follows the profiling of the door holding rod 30 . Also formed in the cover 25 is the opening 21 through which the door support rod 30 can be reciprocated through the holder housing 20 .
  • the cover 25 includes a central receptacle for the spring members 60 and the brake body 50 and a guide 28 in which two link parts 80 are arranged, each having a sleeve 81 with an internal thread.
  • the holder housing 20 can be connected to a vehicle door via the sleeve 81 .
  • the two holding sections 22, 23 can also be designed so that they additionally close the insertion openings of the guide 28 completely or partially.
  • the cover 25 connects the two holding sections 22, 23 and the parts coupled thereto indirectly to an automobile part such as a vehicle door. It can also be seen that instead of a one-piece cover 25, this can also consist of two parts, with a spring member 60 and brake body 50 being accommodated in such a part. Finally, it can be seen that although the cover 25 spaces the holding sections 22, 23 apart, the cover 25 is not required for this purpose. The cover 25 thus primarily protects the inner workings of the holder housing against the ingress of dirt from the outside.
  • the invention works as follows: The holding sections 122, 123 or the housing parts 22, 23 that also form holding sections are connected to an interior area of the door 2, while the assembly part 32 is connected to the body 3. If the door 2 is now pivoted about the hinge axes relative to the body 3, the door holding rod 30 pivots about the axis 31 and is pulled out of the door 2, resulting in a displacement relative to the first brake body 50. At the same time, the guide pin 40, 140 passing through the opening 33 fixes the door holding rod 30 in the region of its guide section 40a, 140a.
  • the first brake body 50 can also pivot about the guide pin 40, 140 in order to align its slide elevation 51a with the profile 35a of the door retaining rod 30, with the spring 60 loading the first brake body 40 with a pretension so that it acts against the first side 35 of the door retaining rod 30 is pressed.
  • the preload of the spring member 60 is increased when the profile 35 has an increasing thickness while the door retaining rod 30 is pulled out of the door 2. If the profile 35a decreases, the spring member 60 is relieved again.
  • the braking torque of the door retaining rod 1, 101 changes while the door retaining rod 30 is being pulled out of the door 2 as a result of the pivoting movement of the door 2.
  • it is always centered by the guide pin 40, 140, so that there is no friction on interior areas of the door 2 and/or on Limits of the opening 21 comes.
  • the door-retaining bar 30 has an elongated course overall and thus differs from the known curved door-retaining bars, which can rub against the opening 21 .
  • the elongated contour is made possible by the central guidance of the guide pin 40, 140 and leads to less material waste during production.
  • the door stay rod 30 can be used equally with a left-opening door and a right-opening door of an automobile whose braking force characteristics do not differ, because now the curvature no longer predetermines the installation location left or right.
  • the door arrester 1, 101 can be installed overall on both sides of the vehicle by rotating it by 180 degrees, for example. That is, the first side 35 points up for one side and down for the other side.
  • the brake body 50 which is connected to the guide pin 140 in a freely axially displaceable and freely rotatable manner, has a radially running nose 250, which projects radially perpendicularly to the extension of the slide elevation 51a and, like a sword, projects into the opening 33 of the door retaining rod 30 and thus the brake body 50 aligns with respect to the profile 35a.
  • the lug 250 also protrudes axially a little above the slider elevation 51a, so that in each axial displacement position of the brake body 50 the lug 250 penetrates a little into the opening 33, even if the first side 35 runs essentially flat.
  • the lug 250 supports the brake body 50 in following the twisting of the door retaining bar 30 about its linkage 31 by transmitting a stronger moment to the lug 250 and thus to the brake body 50 .
  • the lug 250 is designed with two parallel surfaces that can be inserted into the opening 33 with little play, so that there is no undesired additional braking. It is but possible to form the two surfaces also wedge-shaped in the radial direction and/or wedge-shaped in the axial direction in order to support centering during the movement.
  • a lug it is also possible, instead of a lug, to provide another projection on the brake body 50 which penetrates into the opening 33, for example a cylindrical pin spaced radially from the axis of the brake body 50, which provides the same function.
  • An angled pin or a pin protruding obliquely from the brake body 50 is also possible.
  • the pin 250' can also be provided as an extension of the tubular section 53 of the brake body 50' or as an extension of the tubular section 53, and thereby completely or partially surround the guide pin 40 within the opening 33.
  • the door check has two axially displaceable brake bodies 50, both are expediently equipped with a projection 250.
  • the two projections can also be attached in opposite directions, so that one projects radially in the opening direction and the other radially in the closing direction. If the two projections are arranged in the same direction, in particular aligned with one another, they are dimensioned in such a way that they do not touch or only touch in the area where the door is pulled shut.
  • the further brake body 70 also has two projections 270 which penetrate in the manner of a nose or a sword into the opening 33 of the door retaining rod 30 with the advantages mentioned above.
  • the projections 250, 270 are expediently formed in one piece with the respective brake bodies 50, 270, in particular made from plastic material using an injection molding process. However, it is also possible to inject a metallic projection or to screw it in after the production of the brake body 50, 270 or to fix it in some other way.
  • the projections provided on the brake bodies and their centering in the opening 33 also prevent friction of the guide pin 40 on the inner walls of the opening 33, resulting in less wear and/or corrosion and less noise.
  • the thickness of the projections 250, 270 is expediently greater than the diameter of the guide pin 40, at least in the area in which it passes through the opening 33.
  • first side 35 of the door holding bar 30 points upwards. It is understood that the first side of the door support bar can also be inserted into the vehicle in such a way that it points downwards and the first brake body 50 presses against the first side 35 from below.
  • the holding sections 22, 23 are parts of a holder housing 20, which delimits an opening 21 for the passage of the door holding rod 30. It is understood that a holder housing that laterally limits the door holding rod 30 is no longer required if the guide pin 40, 140 the Door retaining rod penetrates in the area of its central opening 33, because then a peripheral guidance of the door retaining rod 30 is not required.
  • door retaining rods can also have two sides, each of which is acted upon by a brake body 50 in order to generate a braking torque.
  • the guide pin 40, 140 is connected to the holding sections 22, 23, 122, 123 by riveting and thus connects them to one another. It goes without saying that there are also other options for connecting the guide pin, in particular if the end of the guide pin is equipped with threaded sections, and that the spring force of the spring member 60 can also be finely adjusted as a result. In order to prevent the guide pin from being displaced afterwards, the guide pin can be fixed to the holding sections with a spot weld or the like.
  • a special feature of the door stand 1, 101 according to the invention is that the door retaining bar 30 and the first brake body 40 are both captively connected to the same guide pin 40, 140, which prevents an incorrect pairing of the door retaining bar 30 and holder housing 20 or retaining sections 122, 123.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange (30) mit einer ersten Seite (35) und einer auf der ersten Seite (35) ausgebildeten Profilierung (35a), und einen an dem anderen von Tür und Karosserie anordenbaren ersten Bremskörper (50), der abschnittsweise an der ersten Seite (35) der Türhaltestange (30) unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung (35a) der ersten Seite (35) mindestens eine Halteposition definiert, wobei der erste Bremskörper (50) eine zentrale Lochung aufweist, wobei die Türhaltestange (30) eine langgestreckte Durchbrechung (33) aufweist, wobei die zentrale Lochung und die Durchbrechung (33) von einem Führungszapfen (40) durchsetzt sind, und wobei der Führungszapfen (40) eine axiale Bewegung des ersten Bremskörpers (50) entlang des Führungszapfens (40) zulässt. Ein Türfeststeller, der kompakt aufgebaut und zuverlässig zu bedienen ist, wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass der vorgespannte erste Bremskörper (50) unter Erhöhung der Vorspannung den Erhebungen der Profilierung (35a) der Türhaltestange (30) nachgibt und bei Vertiefungen der Profilierung (35a) der Türhaltestange (30) unter Entspannung der Vorspannung eine erhöhte Haltekraft definiert.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils anordenbaren ersten Bremskörper, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert.
  • Aus der Praxis sind Türfeststeller bekannt, die ausreichend stabil dimensioniert sind, um als Automobiltürfeststeller eingesetzt zu werden. Solche Automobiltürfeststeller weisen eine an der Tür oder Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange auf, die eine erste Seite, insbesondere eine Breitseite, aufweist, auf der eine Profilierung ausgebildet ist, wobei an der anderen von Tür und Karosserie des Automobils, in der Regel an der Tür, ein erster Bremskörper angeordnet werden kann, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite Haltepositionen definiert, insbesondere wenn er in Vertiefungen der Profilierung eindringt, wobei der Bremskörper in einem Gehäuse umfangsmäßig geführt ist und von einem Federglied in Richtung auf die erste Seite vorgespannt ist, wobei sich das Federglied in dem Gehäuse abstützt. Hierbei ist die Türhaltestange durch eine Öffnung des Gehäuses hin- und her verlagerbar, neigt jedoch zum Verkanten. Ferner weist der bekannte Automobiltürfeststeller eine große Bauhöhe auf, die daraus resultiert, dass der Bremskörper zur Vermeidung eines Verkantens eine gewisse Erstreckung in Richtung seiner Verlagerungsrichtung erfordert. Die Anzahl der Teile ist recht hoch, und auch der Montageaufwand ist groß, weil insbesondere der Bremskörper in eine Führungsbohrung des Gehäuses eingesetzt werden muss. Durch das Spiel, das die Türhaltestange in der Öffnung des Gehäuses hat, sind die wirkenden Kräfte je nach Winkellage der Tür nicht reproduzierbar und damit ungleich. Ferner sind die bekannten Türhaltestangen mit einer gekrümmten Erstreckung ausgebildet, die die Schwenkbewegungen der Tür um die Karosserie beziehungsweise einen Holm der Karosserie kompensieren und die ein etwaiges Verkanten vermeiden soll.
  • WO 2006 089 528 A1 beschreibt einen Türfeststeller für ein Automobil, bei dem eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange eine erste Seite aufweist, auf der eine Profilierung ausgebildet ist. Ferner weist die Türhaltestange eine zweite Seite auf, auf der ebenfalls eine von der Profilierung der ersten Seite verschiedene weitere Profilierung ausgebildet ist. Die Türhaltestange ist durch ein mit einer Öffnung ausgebildetes Gehäuse hindurchführbar, wobei in dem Gehäuse ein mit der ersten Seite der Türhaltestange zusammenwirkender, von einer Feder vorgespannter Bremskörper in einer Aufnahme umfangsmäßig aufgenommen und axial geführt ist, wobei der Bremskörper mit einem Schaftteil ausgestattet ist, an das ein Gegenlager angeschlossen ist, um Schaftteil und Bremskörper außer Eingriff von der ersten Seite verlagern zu können. Koaxial zu dem ersten Bremskörper ist ein in Richtung auf die zweite Seite der Türhaltestange belasteter zweiter Bremskörper in einer Aufnahme des Gehäuses axial verlagerbar und umfangsmäßig aufgenommen, der einen zylindrischen Mantelabschnitt aufweist, der verschiedene Durchbrechungen aufweist, um nicht in der Führung zu verkanten. Nachteilig bei dem bekannten Automobiltürfeststeller ist der Umstand, dass die Türhaltestange, um eine Schwenk- und eine Verlagerungsbewegung zuzulassen, innerhalb der Öffnung des Gehäuses ein größeres Spiel aufweisen muss, um nicht auch zu verkanten. Ferner sind beide Bremskörper, um ein Verkanten zu vermeiden, jeweils mit einer bedeutenden axialen Erstreckung ausgeführt, wodurch die Bauhöhe des Gehäuses in der Achse der Bewegung der Bremskörper sehr groß ausfällt. Hierdurch treten große Momente auf, die dazu führen, dass das Gehäuse recht massiv ausgebildet sein muss. Ferner entstehen durch das Hin- und Herfahren der Türhaltestange in der Aufnahme des Gehäuses verschiedentlich Reibgeräusche, die den Bedienkomfort des Automobiltürfeststellers beeinträchtigen.
  • JP 2016 094 794 A beschreibt eine Türfeststellvorrichtung für eine Tür eines Automobils, bei der eine Türhaltestange an einer Tür eines Automobils schwenkbar angeschlossen ist. Die Türhaltestange weist eine geradlinige Erstreckung und eine Mehrzahl von flachen Abschnitten unterschiedlicher, in Schließrichtung zunehmender Dicke auf, die durch senkrechte Stufen voneinander getrennt sind. An der Karosserie ist ein Aktuator mit einer antreibbaren Welle angeordnet, die zwei gegenläufige Gewindeabschnitte aufweist, wobei auf jedem der beiden Gewindeabschnitte jeweils ein quaderförmiger Block angeordnet ist, wobei durch das motorische Verdrehen der Welle die beiden Blöcke in Richtung auf die Türhaltestange oder von der Türhaltestange fort verstellt werden. Insbesondere die seitlichen Begrenzungen der Blöcke bilden bei zusammengefahrenen Blöcken einen Anschlag für die Stufen der Türhaltestange und verhindern ein Schließen der Tür. Bei auseinandergefahrenen Blöcken hingegen ist die Tür frei bewegbar. Nachteilig an der Türfeststellvorrichtung ist vor allem, dass die Blöcke seitlich geführt sein müssen, da sie sonst auf Grund der Hemmung des Gewindes mit der Welle gemeinsam drehen, wenn sie außer Eingriff mit der Türhaltestange sind. Ferner vermag die Türfeststellvorrichtung die Tür nur in Schließrichtung zu blockieren, nicht aber in Öffnungsrichtung. Weiter muss der Antrieb der Welle dauerhaft bestromt sein, damit die Blöcke die Welle nicht zurückdrehen. Eine Verschwenkbarkeit der Türhaltestange um die Welle ist nicht vorgesehen und würde sonst durch Reibung des Gewindes an der Durchbrechung zu Geräuschentwicklung führen.
  • DE 10 2014 018 333 B3 beschreibt einen Türfeststeller für die Tür eines Automobils, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange, mit einer ersten und einer zweiten Seite, die jeweils eine Profilierung aufweisen, wobei ferner an dem anderen von Tür und Karosserie ein Bremskörper angeordnet ist, der abschnittsweise an der Seite der Türhaltestange unter der Vorspannung einer Feder anliegt und mit der Profilierung der Seite eine Halteposition definiert. Der Bremskörper ist umfangsmäßig in einem zylindrischen Abschnitt geführt und kann in Reaktion auf die Profilierung der Seite der Türhaltestange frei axial unter Spannen und Entspannen der Feder verlagert werden.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller anzugeben, der kompakt aufgebaut und zuverlässig zu bedienen ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türfeststeller mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs gelöst.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, geschaffen, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie anordenbaren ersten Bremskörper, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert, wobei sich der Türfeststeller dadurch auszeichnet, dass der erste Bremskörper eine zentrale Lochung aufweist, dass die zentrale Lochung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass der Führungszapfen eine axiale Bewegung des ersten Bremskörpers entlang des Führungszapfens zulässt. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper nicht mehr an seinem Umfang geführt werden muss, sodass er nicht ein hierzu mindestens erforderliches Volumen aufweist. Ferner kann der Führungszapfen den Bremskörper mittelbar an Tür oder Karosserie des Automobils anschließen, ohne dass hierzu ein vollständig den Bremskörper umfassendes Gehäuse vorgesehen sein muss. Hierdurch kann der Türfeststeller insbesondere mit einer geringen Teileanzahl und kleinbauend und damit kompakt ausgeführt werden. Die Kosten der Herstellung des Türfeststellers lassen sich hierdurch reduzieren. Ferner wird Gewicht eingespart, sodass der Türfeststeller den Energieverbrauch des Automobils günstig herabsetzt.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, geschaffen, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie anordenbaren ersten Bremskörper, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert. Der Türfeststeller zeichnet sich hierbei dadurch aus, dass die Türhaltestange eine langgestreckte Durchbrechung aufweist, dass die Durchbrechung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass die Türhaltestange um den Führungszapfen verschwenkbar ist. Vorteilhaft ist hierdurch sichergestellt, dass die Türhaltestange von dem Führungszapfen zentriert wird und damit ein nur geringes Spiel bezüglich der Teile Tür und Karosserie des Automobils und/oder des Bremskörpers aufweist. Die Türhaltestange ist dann stets um zwei Achsen verschwenkbar, nämlich die eine Achse, mit der sie mit dem einen von Tür und Karosserie gekoppelt ist und die Achse des Führungszapfens, um die die Türhaltestange ebenfalls verschwenkt. Hierdurch kann vorteilhaft auf ein Gehäuse, das die Türhaltestange innerhalb einer Öffnung umfangsmäßig hinsichtlich ihrer Verlagerungsbewegung begrenzt, verzichtet werden, sodass der Türfeststeller insgesamt kompakt ist. Ferner ist der Zusammenbau des Türfeststellers durch das Einsetzen des Führungszapfens in die Durchbrechung der Türhaltestange besonders einfach und zugleich präzise möglich.
  • Die von dem Führungszapfen durchsetzte zentrale Lochung des ersten Bremskörpers bzw. langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange ist jeweils vorzugsweise mittig in dem entsprechenden Teil ausgebildet, so dass Schwachstellen vermieden werden. Überdies kann die Türhaltestange einen metallischen Kern aufweisen, der ihr Stabilität verleiht, und der von einem Kunststoffmaterial ummantelt ist. Das Kunststoffmaterial hat günstige Geräusch- und Reibeigenschaften und kann ohne signifikante Mehrkosten mit definierten Oberflächen hergestellt werden.
  • Besonders günstig ist eine Ausgestaltung, bei der der Führungszapfen die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers und die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange durchsetzt, wobei dann der Führungszapfen beide Teile, den ersten Bremskörper und die Türhaltestange, führt, wobei der erste Bremskörper mit seiner Lochung in einer axialen Richtung des Führungszapfens entlang desselben geführt ist, während die Türhaltestange mit der langgestreckten Durchbrechung entlang des Führungszapfens verlagerbar ist, jedoch von dem Führungszapfen auf einer vorbestimmten Bahn zentriert ist und damit in jedem Punkt eine definierte Verschwenkung der Türhaltestange um den Führungszapfen bewirkt. Der Führungszapfen ist hierbei günstig mit dem anderen von Tür und Karosserie, insbesondere mit der Tür, verbunden, insbesondere unbewegbar verbindbar, sodass die Bewegung der Tür auf den Führungszapfen übertragen wird.
  • Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass die Türhaltestange bezüglich des ersten Bremskörpers des Führungszapfens verlagerbar ist. Hierdurch entsteht eine Relativbewegung zwischen dem erstem Bremskörper und dem Führungszapfen, die einem Schwenkmoment der Tür um ihre Anlenkung an der Karosserie des Automobils eine Bremskraft entgegensetzt. Hierbei ist es möglich, dass der vorgespannte erste Bremskörper unter Erhöhung der Vorspannung den Erhebungen der Profilierung der Türhaltestange nachgibt und bei Vertiefungen der Profilierung der Türhaltestange unter Entspannung der Vorspannung eine erhöhte Haltekraft definiert.
  • Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper durch ein Federglied in Richtung auf die erste Seite der Türhaltestange vorgespannt, sodass die Federkonstante des Federglieds zur Einstellung einer Haltekraft berücksichtigt werden kann. Das Federglied ist hierbei zweckmäßig einen Ends gegen den ersten Bremskörper mittelbar oder unmittelbar gespannt und anderen Ends gegen ein Widerlager, das bezüglich des den ersten Bremskörper führenden Führungszapfens unbeweglich oder zumindest überwiegend unbeweglich ist.
  • Besonders günstig kann vorgesehen sein, dass das Federglied von dem Führungszapfen durchsetzt ist, sodass das Federglied zwischen dem ersten Bremskörper und dem Widerlager eingespannt ist. Das Federglied ist zweckmäßiger Weise als Schraubenfeder ausgebildet, kann aber auch als Tellerfeder oder Tellerfederpaket oder in anderer bekannter Weise ausgeführt sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Führungszapfen an zwei Halteabschnitten festgelegt ist, die mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils verbindbar sind, sodass die beiden Halteabschnitte den Führungszapfen mittelbar mit dem einen von Tür und Karosserie koppeln. Hierbei ist zweckmäßig ein Halteabschnitt einerseits, insbesondere oberhalb, der einen Seite der Türhaltestange angeordnet, während der andere Halteabschnitt andererseits, insbesondere unterhalb, der Türhaltestange angeordnet ist, sodass zwischen den beiden Halteabschnitten die Türhaltestange verläuft.
  • Vorzugsweise verbindet zumindest der Führungszapfen die Halteabschnitte miteinander, sodass insgesamt ein Bauteil entsteht, das an dem anderen von Tür und Karosserie anschließbar ist. Es ist nicht erforderlich, dass dieses Bauteil in sich unbeweglich ist. Eine erste Möglichkeit der Verbindung des Führungszapfens mit dem Halteabschnitt besteht darin, dass der Führungszapfen endseitig mit Gewindeabschnitten ausgestattet ist, die wahlweise in ein Innengewinde der Halteabschnitte eingeschraubt werden oder aus dem Halteabschnitt vorstehen und mit einer Mutter festgelegt werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass wenigstens ein Ende des Führungszapfens einen Nietkopf aufweist, der durch Vernietung an den Halteabschnitt abgeschlossen wird. Das andere Ende kann ebenfalls durch Vernietung an den zweiten Halteabschnitt angeschlossen werden oder weist alternativ einen Schraubenkopf auf.
  • Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Halteabschnitte Teil eines Haltergehäuses sind, das dann beispielsweise auch Verbindungsmittel mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils aufweist. Das Haltergehäuse kann hierbei in großen Teilen aus einem weniger stabilen Kunststoff ausgebildet sein, während der Führungszapfen beispielsweise aus Stahl ausgebildet ist, da der Führungszapfen im Wesentlichen die statischen und dynamischen Belastungen des Türfeststellers aufnimmt.
  • Zweckmäßiger Weise definieren die als zwei Gehäuseteile ausgebildeten Halteabschnitte gemeinsam eine Öffnung für den Durchgang der Türhaltestange, sodass insgesamt ein leicht zu manipulierendes Bauteil Haltergehäuse geschaffen ist. Das Vorsehen eines Haltergehäuses ermöglicht es insbesondere, das Ende der Türhaltestange als Anschlag nach Art eines Hammerkopfes auszubilden, um zu vermeiden, dass Belastungsspitzen in den Führungszapfen eingeleitet werden, wenn die Tür vollständig geöffnet ist. Zugleich kann ein Anschlagdämpfer im Bereich des Haltergehäuses die beim Anschlagen entstehenden Geräusche weitgehend unterdrücken.
  • Gemäß einer günstigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste Bremskörper eine zylindrische zentrale Lochung aufweist, und dass der erste Bremskörper mit seiner Lochung um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar ist, sodass neben der Führung für eine Bewegung in axialer Richtung der Achse des Führungszapfens auch eine Verdrehung oder Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens ermöglicht ist. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper insbesondere dann, wenn er keine vollständige oder annähernd rotationsmetrische stirnseitige Gestaltung aufweist, einer durch die relative Verschwenkung der Türhaltestange zu dem Führungszapfen sich ändernden Orientierung der Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange folgen kann. Hierdurch wird vorteilhalft erreicht, dass stets ein in etwa linienförmiger oder streifenförmiger Kontakt zwischen der Stirnseite des ersten Bremskörpers und der ersten Seite der Türhaltestange erreicht wird, sodass ein im Wesentlichen stetiger Verlauf der Bremskraft erzielbar ist. Alternativ kann die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers auch prismatisch, beispielsweise in der Art eines Vierkants oder eines Sechskants, ausgebildet sein, wobei dann der entsprechende Führungsabschnitt des Führungszapfens komplementär ausgebildet ist, um eine derartige Verdrehung zu verhindern. Hierzu muss der Führungszapfen jedoch unter Umständen umfangsmäßig bearbeitet werden. Bei Auswahl einer günstigen Werkstoffpaarung, z.B. Führungszapfen aus Stahl und Lochung und/oder Durchbrechung aus Kunststoff, kann auf das Vorsehen einer das Gleiten begünstigenden Beschichtung oder Buchse bzw. Hülse, z. B. aus Metall oder Kunststoff, verzichtet werden. Vorzugsweise ist jedoch zumindest im Bereich des Kontaktes des Führungszapfen mit der Türhaltestange eine das Gleiten begünstigende Beschichtung aufgebracht, z.B. aus Polyetherketon (PEEK), die die Dicke des Führungszapfens in dem entsprechenden Bereich nicht oder nur minimal vergrößert. Gemäß einer anderen günstigen Alternative kann der Führungszapfen im Bereich des Kontaktes mit der Türhaltestange eine auf den Führungszapfen aufgeschobene Buchse oder Hülse aufweisen, die sich um den Führungszapfen drehen kann und die das gegenseitige Abrollen von Führungszapfen und Türhaltestange begünstigt. Die Buchse wird dann beispielsweise von den Bremskörpern daran gehindert, aus der Kontaktzone mit der Türhaltestange auszuwandern.
  • Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper als gelochte Scheibe ausgebildet, die vorzugsweise auf der der Türhaltestange zugekehrten Seite eine vorstehende Gleiterhebung aufweist. Die Gleiterhebung ist im Wesentlichen senkrecht zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange ausgerichtet und definiert einen streifenförmigen Kontakt des ersten Bremskörpers mit der ersten Seite der Türhaltestange. Es ist alternativ möglich, die Rückseite des ersten Bremskörpers, die der Türhaltestange abgekehrt ist, mit einer rohrartigen Verlängerung auszustatten, die vorzugsweise einstückig mit der Scheibe ausgebildet ist, um einerseits den Weg des ersten Bremskörpers in axialer Richtung des Führungszapfens zu begrenzen und andererseits eine Führungshilfe für ein Federglied zu bilden, und insbesondere zu verhindern, dass das Federglied ausknickt. Ferner wird die Montage des Türfeststellers hierdurch erleichtert und die axiale Führung entlang des Führungszapfens entlang des Führungszapfens verbessert. Alternativ kann der vertikale Hub des ersten Bremskörpers auch durch einen in einem Gehäuse vorgesehenem Anschlag oder dergleichen begrenzt sein.
  • Vorzugsweise ist die Türhaltestange um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar, wobei in günstiger Ausgestaltung der zylindrische Führungsabschnitt des Führungszapfens und die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange von ihrem Außenmaß und ihrem Innenmaß jeweils so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein minimales Spiel in der relativen Positionierung möglich ist. Es ist sogar möglich, den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens, der die Durchbrechung durchsetzt, mit einer geringfügigen Presspassung einzusetzen. Zweckmäßiger Weise kann der Kontaktbereich schmierungsfrei ausgebildet sein durch die Auswahl einer entsprechenden Werkstoffpaarung, oder aber gefettet zur Reduzierung von entsprechenden Geräuschen.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass neben dem durch die Bremskörper erzeugten Bremsmoment die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange zur Erzeugung eines ergänzenden Bremsmoments ausgebildet ist, indem beispielsweise in einem Komfortbereich nahe der vollständigen Öffnung der Tür die Durchbrechung schmaler ausgebildet ist und den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens klemmt und damit ein Bremsmoment erzeugt. Umgekehrt kann die langgestreckte Durchbrechung auch einen Freilauf in Gestalt einer Verbreiterung aufweisen, beispielsweise um ein Zufallen der Tür nicht zu Bremsen. Insbesondere kann mindestens eine bevorzugte Halteposition der Tür zwischen zwei die Durchbrechung einschnürende Vorsprünge vorgesehen sein.
  • Die Türhaltestange weist zweckmäßiger Weise eine langlochartige Durchbrechung auf, die die erste Seite durchbricht, sodass die wirksame Fläche der ersten Seite um die Breite der Durchbrechung reduziert ist. Die Durchbrechung verläuft hierbei zweckmäßig senkrecht zu der Verlagerungsrichtung der Türhaltestange, sodass der Führungszapfen zugleich sicherstellt, dass der erste Bremskörper und die erste Seite der Türhaltestange ohne Verkanten und damit in maximaler Fläche miteinander in Kontakt stehen.
  • Die Türhaltestange weist vorzugsweise eine geradlinige Erstreckung auf, die es ermöglicht, sie in gegenüberliegenden Türen mit unterschiedlichen Öffnungsrichtungen einzusetzen, sodass die Serienlänge und damit die Kosten der Herstellung des Bauteils weiter reduziert sind. Die langlochartige Durchbrechung ist dann zweckmäßiger Weise genau mittig in der Türhaltestange ausgebildet. Alternativ zu einer Ausbildung mit genau einem, vorzugsweise mittigen, Führungszapfen können auch zwei Führungszapfen vorgesehen sein, die die Lochung beziehungsweise die Durchbrechung durchsetzen.
  • In einer besonders günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Türfeststeller weiterhin eine der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite mit einer auf der zweiten Seite ausgebildeten weiteren Profilierung aufweist, und dass weiterhin ein zweiter Bremskörper abschnittsweise an der zweiten Seite der Türhaltestange anliegt, insbesondere unter einer Vorspannung anliegt, wobei dann der erste Bremskörper und der zweite Bremskörper von dem Führungszapfen durchsetzt sind. Hierzu ist es nicht erforderlich, dass der zweite Bremskörper ebenfalls axial verlagerbar ist, vorzugsweise ist jedoch der zweite Bremskörper genau spiegelbildlich zu dem ersten Bremskörper angeordnet und axial verlagerbar ausgebildet. Es ist aber auch möglich, dass der zweite Bremskörper mit einer nichtprofilierten flachen zweiten Seite der Türhaltestange zusammenwirkt, um ein Basis-Bremsmoment zu erzeugen.
  • Die Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange kann in verschiedenen Stufen erfolgen, wobei mit Zunahme der Höhe der Profilierung die zu überwindende Bremskraft durch Erhöhung der Vorspannung des ersten Bremskörpers zunimmt. Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass relative Minima der Vorspannung bevorzugte Haltepositionen der Tür in einem bestimmten Öffnungswinkel definieren.
  • Vorzugsweise ist der Führungszapfen zumindest im Bereich des Durchsetzen der zentralen Lochung und/oder der Durchbrechung als zylindrischer Zapfenabschnitt mit glatter Außenfläche ausgebildet. Hierdurch kann der Bremskörper der Bewegung der Türhaltestange folgen, indem der Bremskörper neben der vertikalen Verlagerung, um der Profilierung beim relativen Bewegen der Türhaltestange zu folgen, auch eine freie Verdrehung um den Zapfenabschnitt mit glatter Außenfläche erlaubt, ohne dass es zu einem Bremsen, einer Geräuschentwicklung und/oder einem Verkanten kommt.
  • Die Profilierung weist zweckmäßig einen stetigen Verlauf auf, der das Entlanggleiten des ersten Bremskörpers in beide Richtungen über die Länge der Türhaltestange ermöglicht, und ist über den Verlauf der Profilierung insbesondere frei von Unstetigkeitsstellen wie Stufen, die von dem Bremskörper nicht ohne weiteres überwunden werden können. Hierdurch wird die durch das Gleiten des Bremskörpers auf der Seite der Türhaltestange resultierende Kraft im Wesentlichen durch die Vorspannung definiert, so dass der Bremskörper nicht motorisch verstellt werden muss.
  • Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist der erste Bremskörper ist axial frei entlang des Führungszapfens verlagerbar und/oder der erste Bremskörper radial frei um den Führungszapfen verdrehbar, so dass der erste Bremskörper zugleich der Profilierung der Türhaltestange und der Verdrehung der Türhaltestange um ihr Gelenk folgen kann. Insbesondere wenn beide Freiheitsgrade, also bezüglich der freien axialen Verlagerbarkeit und der freien radialen Verdrehbarkeit, gegeben sind, ist der Türfeststeller sehr resistent bei den verschiedenartigsten Bewegungsmustern und Zyklen und klemmt oder kantet nicht.
  • Vorzugsweise sind die zentrale Lochung und die Durchbrechung von dem Führungszapfen mit Spiel durchsetzt, wodurch die Verlagerung der Türhaltestange und/oder des Bremskörpers bezüglich des Führungszapfens reibungsfrei oder reibungsarm ermöglicht ist. Hierdurch können insbesondere bei Wechselbelastung auftretende Beanspruchungen gut verarbeitet werden, ohne dass der Türfeststeller sich blockiert.
  • In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist an dem Bremskörper wenigstens ein Vorsprung vorgesehen, der zumindest teilweise in die Durchbrechung eindringt. Hierdurch wird zum einen der Bremskörper vorteilhaft in Richtung der Durchbrechung orientiert, so dass der Bremskörper der Verschwenkung der Türhaltestange in günstiger Weise folgen kann. Zudem kann der Vorsprung eine Berührung des Führungszapfens und der inneren Wandungen der Durchbrechung verhindern, wodurch Verschleiss und Geräuschentwicklung reduziert werden.
  • Der Vorsprung ist in einer ersten vorteilhaften Verwirklichung scheibenförmig ausgebildet ist und zentriert hierdurch den Bremskörper in Bezug auf die Türhaltestange. In einer ersten bevorzugten Weiterbildung kann der scheibenförmige Vorsprung parallele Wandungen aufweisen, die gegenüber den Innenwandungen der Durchbrechung ein geringes Spiel aufweisen.
  • Alternativ weist der Vorsprung in radialer Richtung eine Keilform aufweist, die den Vorschub in Richtung der der Erstreckung der Türhaltestange erleichtert. Die Keilform erleichtert insbesondere dem Bremskörper, der Verschwenkung der Türhaltestange zu folgen. Alternativ oder kumulativ weist Vorsprung in axialer Richtung eine Keilform auf, die das vertikale Eindringen in die Durchbrechung erleichtert.
  • In einer bevorzugten Verwirklichung ist vorgesehen, dass der Vorsprung stirnseitig über den Bremskörper vorsteht. Hierdurch taucht der Vorsprung stets in die Durchbrechung ein, während der Bremskörper auf der ersten Seite der Türhaltestange aufliegt, welche Seite einen Anschlag für den Bremskörper bildet.
  • In einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Vorsprung den Führungszapfen umgibt und damit den Führungszapfen von den Innenwandungen der Durchbrechung beabstandet. Wenn der so ausgebildete Vorsprung selbst hohlzylindrisch ausgebildet ist, kann der Vorsprung vollständig um den Führungszapfen drehen. Es ist möglich, dann einen weiteren Vorsprung an dem Bremskörper vorzusehen, der exzentrisch angeordnet ist und in die Durchbrechung eindringt, um den Bremskörper eine Orientierung in Verschieberichtung zu geben.
  • Vorzugsweise erstreckt sich der Vorsprung oder ein Teil des Vorsprungs radial zu dem Führungszapfen. Hierdurch kann der Bremskörper und seine Gleiterhebung jeweils mit der Durchbrechung der Türhaltestange ausgerichtet werden.
  • Vorzugsweise weist der Vorsprung eine größere Dicke als der Durchmesser des Führungszapfens auf. Hierdurch kann der Führungszapfen von den Innenwandungen der Durchbrechung beabstandet gehalten werden, und Verschleiss und Geräuschentwicklung werden vermieden.
  • Weitere Vorteile, Weiterbildungen und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Türfeststellers in zusammengesetztem Zustand.
    Fig. 2
    zeigt eine explodierte Darstellung des Türfeststellers aus Fig. 1.
    Fig. 3
    zeigt einen Schnitt durch den Türfeststeller aus Fig. 1 und 2.
    Fig. 4
    zeigt eine abgewandelte Variante des Türfeststellers aus Fig. 1 bis 3.
    Fig. 5
    zeigt eine weitere Variante des Türfeststellers aus Fig. 1 bis 3.
    Fig. 6
    zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers.
    Fig. 7
    zeigt den Türfeststeller aus Fig. 6 in Explosionsdarstellung.
    Fig. 8
    zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers.
    Fig. 9
    zeigt einen Längsschnitt durch das Haltergehäuse des Türfeststellers aus Fig. 8.
    Fig. 10
    zeigt einen abgewandelten Türfeststeller in einer Ansicht vergleichbar Fig. 7.
    Der in Fig. 1 bis 3 gezeigte, insgesamt mit 1 bezeichnete Türfeststeller dient dazu, eine als strichpunktierte Linie dargestellte Tür 2 eines Automobils mit einer als strichpunktierten Linie angedeuteten Karosserie 3 zu koppeln. Die Tür 2 ist über nicht dargestellte Scharniere mit der Karosserie 3 verbunden, wobei der Türfeststeller 1 dazu dient, die Schwenkbewegung der Tür 2 um die Scharniere zu bremsen und hinsichtlich des Öffnungswinkels zu begrenzen.
  • Der Türfeststeller umfasst ein Gehäuse 20 mit einer zentralen Öffnung 21, das aus zwei zusammengesteckten Halteabschnitten 22, 23 aus Kunststoff besteht, wobei die Kunststoffteile an besonders beanspruchten Bereichen mit einer Metallarmierung verstärkt sein können. Die Öffnung 21 wird von dem oberen Gehäuseteil 22 und dem unteren Gehäuseteil 23 umschlossen, wenn diese zusammengesetzt sind, wobei jedes der beiden Gehäuseteile 22, 23 einen eingespritzten Nietbolzen 24 aufweist, der für den Anschluss an die Tür 2 in deren Innenbereich vorgesehen sind.
  • Durch die Öffnung 21 reicht eine Türhaltestange 30, die an einem ersten Ende im Bereich einer Achse A über ein Gelenk 31 mit einem Montageteil 32 schwenkbar gekoppelt ist, das eine Aussparung 32a aufweist, mittels der das Montageteil 32 an der Karosserie oder einem Holm der Karosserie 3 mittels eines Verbindungsmittels wie einer Schraube oder einem Niet angeschlossen werden kann. Das Gelenk 31 weist eine Achse A auf, die parallel zu der Achse der Scharniere ist, sodass bei Öffnen der Tür 2 zur Kompensation der Schwenkbewegung um die Scharniere eine Schwenkbewegung um die Achse A eingeleitet ist.
  • Die Türhaltestange 30 weist in ihrem Mittenbereich eine allseitig umschlossene langgestreckte, langlochartige Durchbrechung 33 auf, die in die Nähe des dem Gelenk 31 gegenüberliegenden Endes 34 der Türhaltestange 30 reicht. Die Türhaltestange 30 weist einen Kern 30a aus Stahl auf, der von einer Ummantelung 30b aus Kunststoff umschlossen ist, wie insbesondere in Fig. 3 zu erkennen. Die Türhaltestange 30 weist eine obere, erste Seite 35 auf, die mit einer Profilierung 35a ausgebildet ist, wie nachstehend noch erläutert wird.
  • Die beiden Gehäuseteile 22, 23 weisen im Bereich der Öffnung 21 zusammengreifende Stirnbereiche auf, die Vorsprünge 22a des ersten Gehäuseteils 22 umfassen, die in Vertiefungen 23a des zweiten Gehäuseteils 23 eindringen können, wie in Fig. 2 zu erkennen.
  • Das erste Gehäuseteil 22 und das zweite Gehäuseteil 23 werden durch einen Führungszapfen 40, der ferner die Durchbrechung 33 durchsetzt, miteinander verbunden, indem die Enden 41 des Führungszapfens 40 jeweils an einer nach außen weisenden Stirnseite 22b, 23b des ersten und zweiten Gehäuseteils 22, 23 vernietet werden. Hierdurch verbindet der Führungszapfen 40 die beiden Gehäuseteile 22, 23 miteinander zu einem gemeinsamen Gehäuse 20.
  • Man erkennt, dass das zweite Gehäuseteil 23 im Wesentlichen aus Vollmaterial hergestellt ist und eine zentrale Bohrung 23c aufweist, durch die der Führungszapfen 40 hindurchtritt und weitgehend ohne Spiel aufgenommen ist.
  • Das erste Gehäuseteil 22 weist im Bereich seiner der Türhaltestange 30 abgekehrten Stirnseite 22b einen kurzen Kanal 22c auf, der das obere Gehäuseteil 22 durchsetzt und der an den Umfang des Führungszapfens 40 angepasst ist. Der Kanal 22c mündet in einen ersten zylindrischen Hohlraum 22d, der wiederum in einen zweiten zylindrischem Hohlraum 22e mit noch größerem Durchmesser unter Ausbildung einer Stufe 22f übergeht. Der zweite zylindrische Hohlraum 22e ist in Richtung auf die Türhaltestange 30 offen.
  • Ein erster Bremskörper 50 und ein den ersten Bremskörper 50 belastendes, als Schraubenfeder ausgebildetes Federglied 60 sind in die zylindrischen Hohlräume 22d, 22e eingesetzt, wobei sich die Schraubenfeder 60 einen Ends in einer ringförmigen Vertiefung auf der Rückseite des ersten Bremskörpers 50 abstützt und sich anderen Ends auf den der Stirnseite 22b gegenüberliegenden Abschnitt des ersten zylindrischen Hohlraums 22d, der den Kanal 22c radial umgibt, abstützt. Das Federglied 60 ist so gewickelt, dass es unter Erhöhung seiner Vorspannung zusammengedrückt werden kann. Das Federglied 60 umgibt dabei auch den Führungszapfen 40 mit einem Abstand.
  • Der erste Bremskörper 50 weist eine der Türhaltestange 30 zugekehrte Stirnfläche 51 auf, die eine in Richtung auf die Türhaltestange 30 vorstehende, quer zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange 30 verlaufende Gleiterhebung 51a aufweist, deren beiderseits stetig abfallende Flanken ein Herauf- und Herabrutschen von Rampen der Profilierung 35a begünstigen. Der erste Bremskörper 50 weist eine zentrale Lochung 50c auf, die zur Aufnahme eines zylindrischen Führungsabschnitts 40a des Führungszapfens 40 mit ganz geringem Spiel ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt 40a des Führungszapfens 40 durchsetzt die Lochung 50c und ermöglicht eine Bewegung des Bremskörpers 50 in Richtung der Achse des Führungszapfens 40 und eine Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens 40.
  • Der erste Bremskörper 50 umfasst einen als gelochte Scheibe 52 ausgebildeten Abschnitt, der einen umlaufenden Rand 52a ausbildet, sowie einen zentralen Rohrabschnitt 53, der sich axial über den Rand des Scheibenabschnitts 52 erstreckt. Die zentrale Lochung 50c ist in dem Rohrabschnitt 53 ausgebildet und durchsetzt auch die Gleiterhebung 51a.
  • Man erkennt insbesondere in Fig. 3, dass die Stufe 22f einen Anschlag für den umlaufenden Rand 52a des ersten Bremskörpers 50 bildet, der die axiale Verlagerung begrenzt. Alternativ könnte auch das der Haltestange 30 abgekehrte Ende des Rohrabschnitts 53 hierfür benutzt werden.
  • Das zweite Gehäuseteil 23 kann eine die Breite der Türhaltestange 30 überspannende, die Bohrung 23c enthaltende Platte aufweisen, die dazu bestimmt ist, mit einer der ersten Seite 35 abgekehrten zweiten Seite 36 der Türhaltestange 30 in Kontakt zu gelangen. Hierbei ist der Führungszapfen 40 durch die Platte 23d hindurchgeführt. Es ist möglich, die Platte als gemeinsames Teil mit dem zweiten Gehäuseteil 23 auszuführen.
  • In Fig. 4 ist ein Abschnitt einer modifizierten Türhaltestange 30' dargestellt, die sich von der Haltestange 30 aus Fig. 1 bis 3 dadurch unterscheidet, dass im Endbereich 34 der Haltestange 30' ein Anschlagpuffer 39` in der Durchbrechung 33 eingesetzt ist, der vorliegend aus einem weichen Kunststoff ausgebildet ist. Der Anschlagspuffer 39` kann sowohl in die Türhaltestange 30' eingespritzt sein als auch mit dieser verklebt sein. Der Anschlagpuffer 39` dient in erster Linie dazu, etwaige Geräuschentwicklung beim Auftreffen des Endbereichs 34 der Türhaltestange 30' auf den Führungszapfen 40 zu dämpfen und zugleich das Einleiten von mechanischen Spannungen in die Kunststoffummantelung 30b der Türhaltestange 30' durch direkten mechanischen Kontakt zu verringern.
  • Fig. 5 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Türhaltestange 30", die sich von der Türhaltestange 30 aus Fig. 1 bis 3 durch den als Hammerkopf ausgebildeten Endbereich 34" unterscheidet. Die seitlich überstehenden Bereiche des Hammerkopfes 34" überragen dabei seitlich die Öffnung 21 des Haltergehäuses 20 und begrenzen damit die Wegstrecke, die die Haltestange 30" aus dem Haltergehäuse 20 herausgezogen werden kann. Auch hierdurch werden sowohl Geräuschentwicklungen als auch mechanische Beanspruchungen im Bereich des Endes der Durchbrechung 33 vermieden.
  • Fig. 6 und 7 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers 101, wobei dieselben Bezugszeichen wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3, dieselben oder strukturell vergleichbare Teile bezeichnen.
  • Unverändert gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 sind die Türhaltestange 30, der erste Bremskörper 50 und das Federglied 60. Der Türfeststeller 101 ist allerdings nicht mit einem Haltergehäuse ausgestattet, sondern mit zwei einzelnen Halteabschnitten 122, 123, die identisch ausgebildet sind und die von einem Führungszapfen 140 mit einander gekoppelt sind.
  • Die beiden Halteabschnitte 122, 123 sind jeweils als Winkelprofile ausgebildet, mit einem mit einer Aussparung 122k, 123k ausgebildeten, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel, der zur Befestigung an einer Tür 2 dient, beispielsweise mittels entsprechender Nietstifte oder Schraubenbolzen, und mit einem im Wesentlichen plattenförmigen horizontalen Schenkel, der eine Bohrung 122b, 123b aufweist, die von dem Führungszapfen 140 durchsetzt werden kann. Man erkennt, dass der Führungszapfen 140 ein gutes Stück kürzer ausgebildet ist als Führungszapfen 40 aus Fig. 1 bis 3, weil er nur den Abstand zwischen den beiden horizontalen Schenkeln der Halteabschnitte122, 123 verbinden muss. Der Führungszapfen 140 wird auf den horizontalen Schenkeln der Halterabschnitte 122, 123 jeweils außen vernietet und durchsetzt hierbei das Federglied 60, die zentrale Lochung 50c des ersten Bremskörpers 50, die langgestreckte Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 sowie eine Lochung 70b eines weiteren Bremskörpers 70, der auf dem horizontalen Schenkel des zweiten Halteabschnitts 123 aufliegt. Der weitere Bremskörper 70 wirkt mit der der ersten Seite 35 abgekehrten zweiten Seite 36 der Türhaltestange 30 zusammen zur Erzeugung eines Bremsmoments entgegen der Verlagerung der Tür 2. Man erkennt, dass es auch möglich ist, den zweiten Halteabschnitt 123 um 180 Grad verdreht an der Tür 2 zu befestigen, und dann von dem Führungszapfen 140, der länger ausgebildet ist, durchsetzte weitere Feder 60 und ersten Bremskörper 50 anzuschließen, insbesondere dann, wenn auch die zweite Seite 36 der Türhaltestange 30 mit einer Profilierung ausgestattet ist.
  • Man erkennt ferner, dass der Führungszapfen 140 die Teile insgesamt miteinander verbindet, wobei die Teile jeweils um den Führungszapfen 140 schwenken können. Es ist möglich, dass die Vernietung der Enden 141 des Führungszapfens 140 die Halteabschnitte 122, 123 undrehbar mit dem Führungszapfen 140 koppelt.
  • Fig. 8 und 9 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers 201, wobei dieselben Bezugszeichen wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5, dieselben oder strukturell vergleichbare Teile bezeichnen.
  • Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 5 weist der Führungszapfen 40 im Bereich des Führungsabschnitts 40a, der die Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 kontaktiert, eine Beschichtung bzw. Ummantelung aus PEEK450FE20 auf, die die Gleiteigenschaften begünstigt. Es ist möglich, den Bereich des Führungsabschnitts 40a alternativ zu härten durch partielles Bearbeiten mit einem Laser, so dass der Verschleiss dieses besonders durch Relativbewegung beanspruchten Bereichs reduziert ist. Laserbehandlung und Ummantelung können auch kombiniert werden.
  • Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 weist die Türhaltestange 30 eine Durchbrechung 33 auf, die nicht eine in etwa konstante Breite aufweist, sondern die verschieden breite Bereiche umfasst. Ein Freilaufbereich 33F der Durchbrechung 33 weist eine gegenüber dem Umfang des Führungszapfen 40 vergrößerte Breite auf, so dass eine Relativbewegung zwischen Türhaltestange 30 und Führungszapfen 40 praktisch ungebremst oder mit minimaler Bremsung möglich ist. Hierdurch muss kein erhöter Kraftaufwand betrieben werden, wenn die Tür geschlossen wird. Diese Funktion wird auch als Zuziehhilfe bezeichnet, da in diesem Bereich bereits der Widerstand eines Schlosses überwunden werden muss. Ein Klemmbereich 33K der Durchbrechung 33 weist eine gegenüber dem Umfang des Führungszapfen 40 geringere Breite auf, so dass eine Relativbewegung zwischen Türhaltestange 30 und Führungszapfen 40 gebremst ist und zur Überwindung eine größere Kraft in die Tür eingeleitet werden muss. Damit kann vorteilhaft erreicht werden, dass die Tür kurz vor Erreichen ihres maximalen Öffnungswinkels gebremst wird, und entsprechend eine geringere Beanspruchung bei Erreichen des Anschlags 34" erfolgt.
  • Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 weist die Türhaltestange 30 ein Haltergehäuse 20 auf, das zwei Federglieder 60 und zwei Bremskörper 50 unterbringt, so dass sowohl die erste Seite 35 als auch die zweite Seite 36 der Türhaltestange 30 jeweils von einem der Bremskörper 50 beaufschlagt wird. Die Bremskörper 50 sind wiederum über eine zentrale Lochung 50c an dem Führungszapfen 40 axial verlagerbar sowie verdrehbar geführt.
  • Das Haltergehäuse 20 umfasst zwei plattenförmige Halteabschnitte 22, 23, an denen jeweils ein Ende 41 des Führungszapfen 40 vernietet ist. Die Halteabschnitte 22, 23 sind als Metallblechscheiben ausgebildet, die die Kraft F (Fig. 9), die von den Federgliedern 60 in das System eingeleitet wird, aufnimmt. Es ist möglich, die Halteabschnitte 22, 23 auch als Kunststoffscheiben auszubilden.
  • Das Haltergehäuse 20 umfasst weiter eine Abdeckung 25 aus Kunststoff, die zwischen die beiden Halteabschnitte 22, 23 eingesetzt ist und diese voneinander beabstandet. Da die Abdeckung 25 nur geringe Kräfte aufnimmt und auch die Bremskörper 50 nicht radial führt, ist diese aus einem recht dünnwandigen Material ausgebildet und kann beispielsweise im Extrusionsverfahren hergestellt sein. Durch die Beabstandung der Abdeckung 25 von dem Bremskörper 50 kann dieser sich um den Führungszapfen 40 verdrehen, wenn dieser der Profilierung der Türhaltestange 30 folgt. In der Abdeckung 25 ist auch die Öffnung 21 ausgebildet, durch die die Türhaltestange 30 durch das Haltergehäuse 20 hin- und herbewegbar ist.
  • Die Abdeckung 25 umfasst eine zentrale Aufnahme für die Federglieder 60 und die Bremskörper 50 sowie eine Führung 28, in der jeweils zwei Kulissenteile 80 angeordnet sind, die jeweils eine Hülse 81 mit einem Innengewinde aufweisen. Über die Hülse 81 kann das Haltergehäuse 20 an eine Fahrzeugtür angeschlossen werden.
  • Die beiden Halteabschnitte 22, 23 können auch so ausgebildet sein, dass sie zusätzlich die Einführöffnungen der Führung 28 ganz oder teilweise verschließen. Man erkennt, dass die Abdeckung 25 die beiden Halteabschnitte 22, 23 und die damit gekoppelten Teile mittelbar an ein Automobilteil wie eine Fahrzeugtür verbindet. Man erkennt ferner, dass an Stelle einer einteiligen Abdeckung 25 diese auch aus zwei Teilen bestehen kann, wobei ein Federglied 60 und Bremskörper 50 in einem solchen Teil untergebracht ist. Man erkennt schließlich, dass die Abdeckung 25 zwar die Halteabschnitte 22, 23 beabstandet, die Abdeckung 25 hierzu aber nicht benötigt wird. Die Abdeckung 25 schützt also vor allem das Innenleben des Haltergehäuses gegen das Eindringen von Verschmutzung von außen.
  • Die Erfindung funktioniert wie folgt: Die Halteabschnitte 122, 123 beziehungsweise die ebenfalls Halteabschnitte bildenden Gehäuseteile 22, 23 werden mit einem Innenbereich der Tür 2 verbunden, während das Montageteil 32 mit der Karosserie 3 verbunden wird. Wird nun die Tür 2 gegenüber der Karosserie 3 um die Scharnierachsen verschwenkt, schwenkt zum einen die Türhaltestange 30 um die Achse 31 und wird aus der Tür 2 herausgezogen, wodurch es zu einer Relativverlagerung gegenüber dem ersten Bremskörper 50 kommt. Zugleich fixiert der die Durchbrechung 33 durchsetzende Führungszapfen 40, 140 die Türhaltestange 30 im Bereich seines Führungsabschnitts 40a, 140a. Der erste Bremskörper 50 kann, um seine Gleiterhebung 51a mit der Profilierung 35a der Türhaltestange 30 auszurichten, ebenfalls um den Führungszapfen 40, 140 schwenken, wobei die Feder 60 den ersten Bremskörper 40 mit einer Vorspannung belastet, sodass dieser gegen die erste Seite 35 der Türhaltestange 30 gedrückt ist. Die Vorspannung des Federglieds 60 wird erhöht, wenn die Profilierung 35 eine zunehmende Dicke aufweist, während die Türhaltestange 30 aus der Tür 2 herausgezogen wird. Nimmt die Profilierung 35a ab, wird das Federglied 60 wieder entlastet. Hierdurch verändert sich das Bremsmoment der Türhaltestange 1, 101 während des Herausziehens der Türhaltestange 30 aus der Tür 2 infolge der Schwenkbewegung der Tür 2. Während der Verlagerungsbewegung der Türhaltestange 30 wird diese stets durch den Führungszapfen 40, 140 zentriert, sodass es nicht zu einem Reiben an Innenbereichen der Tür 2 und/oder an Begrenzungen der Öffnung 21 kommt.
  • Man erkennt, dass die Türhaltestange 30 insgesamt einen langgestreckten Verlauf aufweist und sich damit von den bekannten gekrümmten Türhaltestangen, die an der Öffnung 21 reiben können, unterscheidet. Die langgestreckte Kontur wird durch die zentrale Führung des Führungszapfens 40, 140 ermöglicht und führt zu geringerem Materialverschnitt bei der Herstellung. Ferner kann die Türhaltestange 30 gleichermaßen bei einer nach links öffnenden Tür wie bei einer nach rechts öffnenden Tür eines Automobils, deren Bremskraftcharakteristika sich nicht unterscheiden, eingesetzt werden, weil nunmehr die Krümmung nicht mehr den Einbauort links beziehungsweise rechts vorbestimmt. Des Weiteren erkennt man, dass der Türfeststeller 1, 101 insgesamt an beiden Seiten des Fahrzeugs eingebaut werden kann, indem dieser beispielsweise um 180 Grad gedreht wird. Das heißt, die erste Seite 35 zeigt für die eine Seite nach oben und für die andere Seite nach unten.
  • Fig. 10 zeigt den Türfeststeller 101 aus Fig. 7 in einer abgewandelten Variante, wobei dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 6 und 7 dieselben Teile bezeichnen. Im Unterschied zu dem Türfeststeller 101 aus Fig. 6 weist der an die Führungszapfen 140 frei axial verlagerbar und frei drehbar angeschlossene Bremskörper 50 eine radial verlaufende Nase 250 auf, die senkrecht zu der Erstreckung der Gleiterhebung 51a radial vorsteht und in der Art eines Schwertes in die Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 vorspringt und damit den Bremskörper 50 in Bezug auf die Profilierung 35a ausrichtet. Hierbei steht die Nase 250 auch axial ein Stück weit über der Gleiterhebung 51a vor, so dass in jeder axialen Verlagerungsstellung des Bremskörpers 50 die Nase 250 ein Stück weit in die Durchbrechung 33 eindringt, auch wenn die erste Seite 35 im Wesentlichen flach verläuft. Die Nase 250 unterstützt den Bremskörper 50 darin, der Verdrehung der Türhaltestange 30 um ihre Anlenkung 31 zu folgen, indem ein stärkeres Moment auf die Nase 250 und damit auf den Bremskörper 50 übertragen wird. Die Nase 250 ist hierbei mit zwei parallelen Flächen ausgebildet, die mit geringem Spiel in die Durchbrechung 33 einführbar sind, so dass es nicht zu einer unerwünschten zusätzlichen Bremsung kommt. Es ist aber möglich, die beiden Flächen auch keilförmig in radialer Richtung auszubilden, und/oder keilförmig in axialer Richtung, um ein Zentrieren während der Bewegung zu unterstützen.
  • Es ist weiterhin möglich, statt einer Nase einen anderen Vorsprung an dem Bremskörper 50 vorzusehen, der in die Durchbrechung 33 eindringt, beispielsweise einen radial zu der Achse des Bremskörpers 50 beabstandeten zylindrischen Stift, der dieselbe Funktion bereitstellt. Auch ein abgewinkelter Stift oder ein schräg von dem Bremskörper 50 abstehender Stift ist möglich.
  • Der Stift 250` kann alternativ auch als Verlängerung des Rohrabschnitts 53 ^des Bremskörpers 50' bzw. in Verlängerung des Rohrabschnitts 53 vorgesehen sein, und hierdurch den Führungszapfen 40 innerhalb der Durchbrechung 33 ganz oder teilweise umgeben.
  • Wenn der Türfeststeller zwei axial verlagerbare Bremskörper 50 aufweist, sind zweckmäßigerweise beide mit einem Vorsprung 250 ausgestattet. Hierbei können die beiden Vorsprünge auch gegensinnig angebracht sein, so dass der eine radial in Öffnungsrichtung vorsteht und der andere radial in Schließrichtung. Wenn die beiden Vorsprünge gleichsinnig angeordnet sind, insbesondere miteinander fluchtend, sind diese so dimensioniert, dass sie sich nicht oder allenfalls im Bereich des Zuziehens der Tür berühren.
  • Auch der weitere Bremskörper 70 weist zwei Vorsprünge 270 auf, die in der Art einer Nase oder eines Schwerts in die Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 mit den vorstehend genannten Vorteilen eindringen.
  • Es ist möglich, nur den Bremskörper 70, der axial nicht verlagerbar ist, mit den Vorsprüngen 270 auszustatten, und auf den Vorsprung 250 an dem ersten Bremskörper 50 zu verzichten.
  • Es ist ferner möglich, an dem Bremskörper 50 zwei radiale Vorsprünge 250 anzuordnen, so dass der Bremskörper 50 in beide Bewegungsrichtungen entlang der Profilierung 35a zentriert ist.
  • Zweckmäßig sind die Vorsprünge 250, 270 einstückig mit den jeweiligen Bremskörpern 50, 270 ausgebildet, insbesondere aus Kunststoffmaterial im Spritzgussverfahren hergestellt. Es ist aber auch möglich, einen metallischen Vorsprung einzuspritzen oder nach der Herstellung des Bremskörper 50, 270 einzuschrauben oder in anderer Weise zu fixieren.
  • Durch die an den Bremskörpern vorgesehenen Vorsprünge und deren Zentrierung in der Durchbrechung 33 wird zugleich eine Reibung des Führungszapfens 40 an den inneren Wandungen der Durchbrechung 33 unterbunden, wodurch es zu weniger Verschleiss und/oder Korrosion sowie zu weniger Geräuschentwicklung kommt. Hierzu ist zweckmäßig ist die Dicke der Vorsprünge 250, 270 größer als der Durchmesser des Führungszapfens 40, jedenfalls in dem Bereich, in dem dieser die Durchbrechung 33 durchsetzt.
  • Es ist möglich, die Keilform oder Verjüngung der Vorsprünge 250, 270 so auszuwählen, dass in bestimmten Bereichen ein erhöhtes Reibmoment bereitgestellt wird, beispielsweise indem die Durchbrechung 33 in bestimmten Bereichen Einschnürungen vorsieht, in denen die Vorsprünge 250, 270 eine erhöhte Reibung bei der Verschiebung entlang der Profilierung 35 erfahren.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen die erste Seite 35 der Türhaltestange 30 nach oben zeigt. Es versteht sich, dass die erste Seite der Türhaltestange auch so in das Fahrzeug eingesetzt werden kann, dass diese nach unten zeigt, und der erste Bremskörper 50 von unten gegen die erste Seite 35 presst.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Halteabschnitte 22, 23 Teile eines Haltergehäuses 20 sind, das eine Öffnung 21 für den Durchgang der Türhaltestange 30 begrenzt. Es versteht sich, dass ein Haltergehäuse, das die Türhaltestange 30 seitlich begrenzt, nicht mehr erforderlich ist, wenn der Führungszapfen 40, 140 die Türhaltestange im Bereich ihrer zentralen Durchbrechung 33 durchsetzt, weil dann eine randseitige Führung der Türhaltestange 30 nicht erforderlich ist.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen nur eine erste Seite 35 der Türhaltestange 30 von einem ersten Bremskörper 50 beaufschlagt ist. Es versteht sich, dass Türhaltestangen auch zwei Seiten aufweisen können, die jeweils von einem Bremskörper 50 zur Erzeugung eins Bremsmoments beaufschlagt sind.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem der Führungszapfen 40, 140 durch Vernietung an den Halteabschnitten 22, 23, 122, 123 angeschlossen ist und diese damit miteinander verbindet. Es versteht sich, dass auch andere Möglichkeiten des Anschlusses des Führungszapfens bestehen, insbesondere dann, wenn der Führungszapfen endseitig mit Gewindeabschnitten ausgestattet ist, und dass sich hierdurch die Federkraft des Federglieds 60 auch feinjustierend einstellen lässt. Um eine Verstellung des Führungszapfens im Nachhinein zu verhindern, kann der Führungszapfen mit einem Schweißpunkt oder dergleichen an den Halteabschnitten festgelegt werden.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die langgestreckte Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 eine konstante Breite aufweist. Es versteht sich, dass in der Durchbrechung auch Einschnürungen oder Verbreiterungen vorgesehen sein können, die ein zusätzliches Bremsmoment beim Verfahren der Türhaltestange 30 relativ zu dem Führungszapfen 40, 140 erzeugen.
  • Eine Besonderheit des erfindungsgemäßen Türstands 1, 101 besteht darin, dass die Türhaltestange 30 und der erste Bremskörper 40 beide unverlierbar an demselben Führungszapfen 40, 140 angeschlossen sind, wodurch eine fehlerhafte Paarung von Türhaltestange 30 und Haltergehäuse 20 bzw. Halteabschnitten 122, 123 vermieden wird.
  • Die Erfindung ist vorstehend anhand mehrerer spezifischer Ausführungsbeispiele beschrieben worden. Es versteht sich, dass die einzelnen Elemente der Ausführungsbeispiele, z.B. das Haltergehäuse oder die Türhaltestange, jeweils mit den anderen Elementen der anderen Ausführungsbeispiele kombiniert werden kann. Solche Kombinationen gehören ausdrücklich zum Gegenstand der vorliegenden Beschreibung.

Claims (15)

  1. Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, umfassend
    eine an einem von Tür (2) und Karosserie (3) schwenkbar lagerbare Türhaltestange (30) mit einer ersten Seite (35) und einer auf der ersten Seite (35) ausgebildeten Profilierung (35a), und
    einen an dem anderen von Tür (2) und Karosserie (3) anordenbaren ersten Bremskörper (50), der abschnittsweise an der ersten Seite (35) der Türhaltestange (30) unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung (35a) der ersten Seite (35) mindestens eine Halteposition definiert,
    wobei der erste Bremskörper (50) eine zentrale Lochung (50c) aufweist, wobei die Türhaltestange (30) eine langgestreckte Durchbrechung (33) aufweist,
    wobei die zentrale Lochung (50c) und die Durchbrechung (33) von einem Führungszapfen (40) durchsetzt sind, und
    wobei der Führungszapfen (40) eine axiale Bewegung des ersten Bremskörpers (50) entlang des Führungszapfens (40) zulässt, dadurch gekennzeichnet,
    dass der vorgespannte erste Bremskörper (50) unter Erhöhung der Vorspannung den Erhebungen der Profilierung (35a) der Türhaltestange (30) nachgibt und bei Vertiefungen der Profilierung (35a) der Türhaltestange (30) unter Entspannung der Vorspannung eine erhöhte Haltekraft definiert.
  2. Türfeststeller nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) um den Führungszapfen (40) verschwenkbar ist.
  3. Türfeststeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) bezüglich des ersten Bremskörpers (50) und des Führungszapfens (40) verlagerbar ist.
  4. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskörper (50) durch ein Federglied (60) in Richtung auf die erste Seite (35) der Türhaltestange (30) vorgespannt ist.
  5. Türfeststeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied (60) von dem Führungszapfen (40) durchsetzt ist.
  6. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (40) an zwei Halteabschnitten (22, 23; 122, 123) festgelegt ist, die mit dem anderen von Tür (2) und Karosserie (3) verbindbar sind, und dass der Führungszapfen (40) die Halteabschnitte (22, 23; 122, 123) miteinander verbindet.
  7. Türfeststeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteabschnitte (22, 23) Teil eines Haltergehäuses (20) sind, und dass die Halteabschnitte (22, 23) gemeinsam eine Öffnung (21) für den Durchgang der Türhaltestange (30) begrenzen.
  8. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (40) wenigstens einenends durch Vernietung an einem der Halteabschnitte (22, 23; 122, 123) festgelegt ist.
  9. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskörper (50) als gelochte Scheibe (52) ausgebildet ist, die auf der der Türhaltestange (30) zugekehrten Seite (51) eine vorstehende Gleiterhebung (51a) aufweist.
  10. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) eine langlochartige Durchbrechung (33) aufweist, die die erste Seite (35) durchbricht.
  11. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) eine geradlinige Erstreckung aufweist, die den Einsatz in gegenüberliegenden Türen zulässt.
  12. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskörper (50) einen zentralen Rohrabschnitt (53) aufweist, in dem die zentrale Lochung (50c) ausgebildet ist, und dass der Führungszapfen (40) zumindest im Bereich des Durchsetzens der zentralen Lochung (50c) als zylindrischer Zapfenabschnitt mit glatter Außenfläche (40a) ausgebildet ist.
  13. Türfeststeller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rohrabschnitt (53) auf einer der Türhaltestange abgekehrten Rückseite des Bremskörpers (50) vorgesehen ist.
  14. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremskörper (50) axial frei entlang des Führungszapfens (40) verlagerbar ist, und dass der erste Bremskörper (50) radial frei um den Führungszapfen (40) verdrehbar ist, so dass der erste Bremskörper (50) zugleich der Profilierung (35a) der Türhaltestange (30) und der Verdrehung der Türhaltestange (30) um ihr Gelenk (31) folgen kann.
  15. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die langgestreckte Durchbrechung (33) der Türhaltestange (30) einen Klemmbereich (33K) aufweist, und dass der Führungszapfen (40; 140) oder ein Vorsprung (250; 250`; 270) des Bremskörpers (50) in dem Klemmbereich (33K) der langgestreckten Durchbrechung (33) ein Bremsmoment erzeugt.
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