EP0597947B1 - Feststellvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug-türscharniere - Google Patents

Feststellvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug-türscharniere Download PDF

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EP0597947B1
EP0597947B1 EP92916606A EP92916606A EP0597947B1 EP 0597947 B1 EP0597947 B1 EP 0597947B1 EP 92916606 A EP92916606 A EP 92916606A EP 92916606 A EP92916606 A EP 92916606A EP 0597947 B1 EP0597947 B1 EP 0597947B1
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EP
European Patent Office
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locking device
bolt
spring
cam face
roller
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EP92916606A
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EP0597947A1 (de
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Stefan Nazarewski
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Individual
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/10—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/1028—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open
    • E05D11/105—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis
    • E05D11/1057—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting perpendicularly to the pivot axis specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a locking device, in particular for motor vehicle door hinges, with two parts which are connected to one another in an articulated manner and which form a kinematic pair, the first part having a cam track with at least one catch, in which a spring guide is preloaded in the direction of the cam track, in a positive guide track Guide element is slidably guided locking element for the purpose of releasable locking of the second part.
  • Locking devices are known, in particular for motor vehicle door hinges, which represent a type of coupling which is installed together or independently of the door hinges.
  • the first part is equipped with a roller on an axis that rolls along a runway with notches in the second part. If the roller is in a rest position, the two articulated parts are locked.
  • the roller has a large diameter, which cannot be made small due to the existing axis. This requires a long spring travel and a large spring force. In most cases, the spring is a large torsion and bending element. It plays an active role and transmits the entire braking load and must therefore have a corresponding strength.
  • a door stay which has a large dimension bar spring.
  • the large-sized rod spring deforms under a forced movement over a runway, the catches of which form two rollers on the axles and a braking effect of the two articulated parts can occur.
  • the known door arrester has many individual parts, is comparatively incompatible and requires a large amount of spring pressure. The lock is subject to comparatively great wear.
  • the object of the invention is to provide a locking device of the type mentioned, which essentially eliminates the aforementioned disadvantages and, in particular, creates a locking device which, with reliable operation and with little wear and tear, is constructed very compactly from a few parts.
  • the essence of the invention is that the locking element in the form of a bolt or a roller is rotatably mounted in a concave slide bearing of the guide element.
  • a locking device of the type mentioned is known from EP-A-0 255 879.
  • this device has locking elements which are firmly attached to the guide elements or locking strips, in particular vulcanized.
  • the locking element according to the invention is rotatably mounted in the guide element, which the tangential locking forces on a larger area of the positive guide track transmits the second part, which is particularly low wear.
  • Rotatable locking elements are known in principle, for example from FR-A-2 645 900. However, these locking elements are not mounted in a concave slide bearing of a guide element.
  • a Locking element in particular a roller or a bolt, can be provided in a sliding manner in the slide bearing of the first part and roll over a roller or cam track with at least one catch in the guide element of the second part or rest in the catch, ie be locked.
  • roller or cam track of the first part has at least one rest with two additional adjacent rollers in the manner of the first-mentioned rollers, which slide in corresponding recesses in the roller or cam track.
  • the guide element can be firmly attached to the spring and can be directly or indirectly engaged with the roller or cam track.
  • it can be a spring eye of the spring, which is circular, oval or can have a rectangular cross section.
  • a good locking fit of the locking element is given if this element is designed as a roller or bolt with a diameter which corresponds to the diameter of a concave, in cross section essentially semicircular catch in the roller or cam track.
  • the bolt or the roller have a comparatively long axial extent and are in particular provided with a small diameter.
  • the diameter of the roller or the bolt is approximately 5 mm and the length of the roller or the bolt shaft is approximately 40 mm.
  • the spring is preferably used as a tension or compression spring, not as a torsion or spiral spring as in the prior art, and only has the function of applying a compressive force essentially perpendicularly, ie normally in the direction of the roller or cam track.
  • the perpendicular braking or locking force is taken up by the guide element, which is guided in a positive guideway.
  • the spring is therefore only used as a pressure generator and is released from the effect of the braking load.
  • the spring is preferably made of a highly elastic material, in particular rubber. However, it can also consist of an elastomeric plastic material.
  • the invention thus creates a hold-open device which can be built much smaller and more compact than a door hold-open device according to the prior art. It has few individual parts and shows a stable locking hold during operation, whereby only a slight spring pressure is sufficient to set up this stable locking hold.
  • the bolt At its end facing away from the bolt head, the bolt can have a conical section, the base diameter of which is larger than the diameter of the bolt shank.
  • the securing element is the larger base diameter of the tapered section, which serves as a bolt against pulling out the bolt.
  • Two parts which are connected to one another in an articulated manner can be pivotally connected or connected by means of a sliding joint or a link guide or another joint linkage. It is sufficient if they form a kinematic pair.
  • the roller or cam track can be circular, arbitrarily curved or also straight. It has one or more notches which are concavely arc-shaped and / or wedge-shaped in cross section.
  • the additional rollers according to claim 3 can right and left of the actual rest in the Roller or cam track may be provided.
  • a locking device in the form of a door lock in particular for a motor vehicle door hinge, is illustrated, which comprises two parts which are pivotally connected to one another and form a kinematic rotating pair.
  • the first part 1 has a roller or cam track 7 with two concave bulges, which are two notches 6.
  • the roller or cam track 7 is convexly curved around the center of the axis of rotation of the first part 1.
  • the second part 2 of the kinematic rotating pair which has the same center of rotation as the first part 1, has a positive guide track 8 in a recess open at the top of the second part, the recess running axially parallel to the axis of rotation of the kinematic pair 1, 2.
  • the positive guide track 8 has two lateral guide surfaces spaced apart from one another, which can be brought into an essentially play-free sliding engagement with lateral guide surfaces of an essentially cuboidal guide element 4.
  • the guide element 4 comprises along its entire longitudinal extent a concave slide bearing 9 and on the side facing away from the slide bearing 9 spaced apart transverse projections which can be brought into engagement with a substantially square mounting plate of a compression spring 3 in the assembled state of the arrangement.
  • the highly elastic member of the compression spring 3 has a circular cross-section, as can be seen in particular in the exploded drawing according to FIG.
  • the slide bearing 9 is in the assembled state of the arrangement in a circumferential engagement with a locking element in the form of a bolt 5, the length of the bolt shaft corresponding to the length of the slide bearing 9 or the guide element 4.
  • the bolt 5 has on its side facing away from the bolt head a conical section, the base diameter of which is slightly larger than the diameter of the bolt shank.
  • the two concave notches 6 are also shaped in accordance with the diameter of the bolt shank, as can best be seen in FIG. 4.
  • the guide element 4 is inserted from above into the recess of the second part 2 and the compression spring 3 from the side according to the direction of the arrow in FIG. 3 and brought into positive engagement with one another in the recess, the retaining plate of the compression spring 3 being spaced apart from one another transverse projections of the Interactively guide elements interact.
  • the pin 5 is inserted with its conical tip from above into the slide bearing 9 against the force of the compression spring 3. If the cone tip of the pin 5 reaches the other free end of the slide bearing, the slide bearing 9 snaps in along the entire pin shaft.
  • Both swivel parts, first part 1 and second part 2 can thus be swiveled so that, when swiveled, the assembled bolt 5 rolls along the roller or cam track 7 of the first part 1 and slides along the slide bearing 9. In the course of its rolling movement of the bolt 5, it also reaches the two locking positions along the rolling or cam track 7, which are predetermined by the two concave catches 6 in the rolling or cam track 7 of the first part 1.
  • roller or bolt 5 can also be brought into engagement and locked with the actual roller or cam track 7 via an intermediate member.
  • the first part 1 and second part 2 of the locking device remain mutually locked as long as the intended external braking load in the form of the torque M according to FIG. 4 is not exceeded. If the braking torque M is exceeded, the two parts 1 and 2 begin to move relative to one another. Guide element 4 moves in the positive guide track 8 against the force of the compression spring 3, and the roller or the pin 5 slides in the slide bearing 9 and rolls along the roller or cam track 7 to the next rest 6.
  • the positive guidance path 8 takes over the entire braking load P n , while that which is only claimed under pressure Spring 3 is released from the braking load.
  • both parts 1 and 2 can be firmly held, ie locked, with the aid of simple means. Few individual parts are required for this.
  • the overall arrangement is comparatively small. Together with a small diameter of the roller or bolt 5, the sliding and rolling surface of which is the same, the use of a relatively small spring 3 is possible.
  • the decisive factor is the pressure angle ⁇ . The larger ⁇ (up to a maximum of approx. 80 °), the more favorable the transmission ratio P n / P r , ie the smaller the spring force P r in order to generate a necessary braking force P n .
  • the exemplary embodiment of another door arrester illustrated in FIG. 5 basically corresponds to that according to FIGS. 1 to 4.
  • the kinematic pair consisting of the first part 1 and the second part 2 is not designed as a swivel joint, but as a sliding joint.
  • the first part 1 has an elongated hole guide in which two spaced-apart transverse pins of the second part 2 are received. The distance between the two cross pins corresponds to half the length of the slot guide.
  • the first part 1 is displaceably guided relative to part 2.
  • a roller or cam track 7 is also provided which, in contrast to the exemplary embodiment according to FIGS. 1-4, runs essentially in a straight line outside the two catches 6.
  • the braking torque M according to the door arrester according to FIGS. 1 to 4 is to be equated here with the braking force F, which is in the direction of the roller or cam track or the displacement movement works. If the braking force F is exceeded, both parts 1 and 2 move relative to each other. In a corresponding manner, the guide element 4 also moves here in the positive guide track 8 against the force of the compression spring 3, and the bolt 5 slides in the slide bearing 9 and rolls over the roller or cam track 7 to the next rest 6. Here too, the positive guide track takes over 8 the total braking load.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeug-Türscharniere, mit zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, welche ein kinematisches Paar bilden, wobei das erste Teil eine Nockenbahn mit mindestens einer Rast aufweist, in der ein in Richtung der Nockenbahn federvorgespanntes, in einer Zwangsführungsbahn mittels Führungselement verschieblich geführtes Riegelelement zwecks lösbarer Verriegelung des zweiten Teils arretierbar ist.
  • Bekannt sind Feststellvorrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeug-Türscharniere, welche eine Art Kupplung darstellen, die zusammen oder unabhängig von den Türscharnieren eingebaut ist. Das erste Teil ist in den meisten Fällen mit einer Rolle auf einer Achse ausgestattet, die längs einer Rollbahn mit Rasten des zweiten Teiles rollt. Befindet sich die Rolle in einer Rast, so werden die beiden gelenkig miteinander verbundenen Teile verriegelt.
  • Die Rolle weist einen großen Durchmesser auf, welcher wegen der vorhandenen Achse nicht klein ausgebildet sein kann. Dies erfordert einen langen Federweg und eine große Federkraft. Die Feder ist in den meisten Fällen ein groß dimensioniertes Torsions- und Biegeelement. Sie spielt eine aktive Rolle und überträgt die gesamte Bremsbelastung und muß daher eine dementsprechende Festigkeit besitzen.
  • Aus DE-PS 36 05 434 ist ein Türfeststeller bekannt, der eine groß dimensionierte Stabfeder besitzt. Im Betrieb verformt sich die großräumige Stabfeder unter einer Zwangsbewegung über einer Rollbahn, deren Rasten zwei Rollen auf den Achsen bilden und ein Bremseffekt der beiden gelenkig miteinander verbundenen Teile zustandekommen kann. Der bekannte Türfeststeller besitzt viele Einzelteile, ist vergleichsweise inkompakt und benötigt einen großen Federdruck. Der Feststeller unterliegt einem vergleichsweise großen Verschleiß.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art, welche vorgenannte Nachteile im wesentlichen beseitigt und insbesondere eine Feststellvorrichtung schafft, welche bei zuverlässigem Betrieb mit geringem Verschleiß aus wenigen Teilen sehr kompakt aufgebaut ist.
  • Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
  • Vorteilhaft weitergebildet wird der Erfindungsgegenstand durch die Merkmale der Patentansprüche 2 bis 10.
  • Wesen der Erfindung ist, daß das Riegelelement in Form eines Bolzens oder einer Walze in einem konkaven Gleitlager des Führungselements drehbar gelagert ist.
  • Zwar ist aus EP-A-0 255 879 eine Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Diese Vorrichtung besitzt jedoch Riegelelemente, welche fest an den Führungselementen bzw. Rastleisten befestigt, insbesondere vulkanisiert sind. Demgegenüber ist das Riegelelement gemäß der Erfindung drehbar im Führungselement gelagert, welches die tangentialen Verriegelungskräfte auf eine größere Fläche der Zwangsführungsbahn des zweiten Teiles überträgt, wodurch insbesondere ein geringer Verschleiß gegeben ist.
  • Drehbare Riegelelemente sind zwar grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus FR-A- 2 645 900. Diese Riegelelemente sind jedoch nicht in einem konkaven Gleitlager eines Führungselements gelagert.
  • Anstelle der Rast des ersten Teils kann ein Riegelelement, insbesondere eine Walze oder ein Bolzen, in einem Gleitlager des ersten Teils gleitend vorgesehen sein und über einer Roll- oder Nockenbahn mit mindestens einer Rast im Führungselement des zweiten Teils rollen bzw. in der Rast ruhen, d.h. arretiert werden.
  • Eine besondere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Roll- oder Nockenbahn des ersten Teils zumindest eine Rast mit zwei zusätzlichen benachbarten Walzen nach Art der erstgenannten Walzen aufweist , welche in entsprechenden Aussparungen der Roll- oder Nockenbahn gleiten.
  • Das Führungselement kann fest mit der Feder befestigt und direkt oder indirekt mit der Roll- oder Nockenbahn in Eingriff gebracht werden. Es kann insbesondere ein Federauge der Feder sein, welches kreisrund, oval ist oder rechteckigen Querschnitt besitzen kann. Ein guter Arretiersitz des Riegelelements ist gegeben, wenn dieses Element als Walze oder Bolzen mit einem Durchmesser ausgebildet ist, welcher dem Durchmesser einer konkaven, im Querschnitt im wesentlichen halbkreisförmigen Rast in der Roll- oder Nockenbahn entspricht.
  • Der Bolzen oder die Walze besitzen eine vergleichsweise lange Axialerstreckung und sind insbesondere mit einem kleinen Durchmesser versehen. In einem praktischen Ausführungsbeispiel eines Türfeststellers beträgt der Durchmesser der Walze oder des Bolzens in etwa 5 mm und die Länge der Walze bzw. des Bolzenschaftes in etwa 40 mm. Die Feder ist vorzugsweise als Zug- oder Druckfeder, nicht als Torsions- oder Biegefeder wie nach dem Stand der Technik eingesetzt und hat lediglich die Funktion der Aufbringung einer Druckkraft im wesentlichen senkrecht, d.h. normal in Richtung zur Roll- oder Nockenbahn. Die hierzu senkrechte Brems- oder Arretierkraft wird durch das Führungselement aufgenommen, welches in einer Zwangsführungsbahn geführt ist. Die Feder wird also lediglich als Druckbringer verwendet und von der Wirkung der Bremsbelastung befreit. Dadurch kann die Feststellvorrichtung besonders kompakt gebaut werden. Der Verschleiß der Vorrichtung im Betrieb ist vergleichsweise gering. Die Feder ist vorzugsweise aus einem hochelastischen Material, insbesondere aus Gummi, gebildet. Sie kann jedoch auch aus einem elastomeren Kunststoffmaterial bestehen.
  • Insgesamt wird durch die Erfindung also ein Feststeller geschaffen, der wesentlich kleiner und kompakter gebaut werden kann als ein Türfeststeller nach dem Stand der Technik. Er besitzt wenige Einzelteile und zeigt im Betrieb einen stabilen Arretierhalt, wobei nur ein geringer Federdruck genügt, um diesen stabilen Arretierhalt einzurichten.
  • Der Bolzen kann an seinem dem Bolzenkopf abgewandten Ende einen Kegelabschnitt aufweisen, dessen Basisdurchmeser größer ist als der Durchmesser des Bozenschaftes. Dadurch kann mit Hilfe des Bolzens die Gesamtanordnung auf einfache Weise zusammengebaut und im zusammengebauten Zustand gesichert werden. Das Sicherungselement ist hierbei der größere Basisdurchmesser des Kegelabschnitts, der als Riegel gegen ein Herausziehen des Bolzens dient.
  • Zwei gelenkig miteinander verbundene Teile können drehgelenkig oder mittels eines Verschiebegelenks oder einer Kulissenführung oder eines anderen Gelenkgestänges verbunden sein. Es genügt, wenn diese ein kinematisches Paar bilden. Die Roll- oder Nockenbahn kann kreisförmig, beliebig gebogen oder auch geradlinig ausgebildet sein. Sie besitzt eine oder mehrere Rasten, welche im Querschnitt konkav bogenförmig und/oder keilförmig sind. Die zusätzlichen Walzen gemäß Patentanspruch 3 können rechts und links von der eigentlichen Rast in der Roll- oder Nockenbahn vorgesehen sein.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Feststellvorrichtung einer Kraftfahrzeugtür in perspektivischer Ansicht,
    Fig. 2
    einen teilweise aufgeschnittenen Türfeststeller nach Fig. 1 in einer anderen Schwenklage,
    Fig. 3
    den Türfeststeller nach den Fig. 1 und 2 in einer auseinandergezogenen perspektivischen Darstellung,
    Fig. 4
    den Türfeststeller nach Fig. 2 in einer schematischen Draufsicht bei Vernachlässigung der Reibungskräfte, und
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf einen Türfeststeller alternativer Konfiguration.
  • In den Fig. 1 bis 4 ist eine Feststellvorrichtung in der Form eines Türfeststellers insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Türscharnier veranschaulicht, welches zwei drehgelenkig miteinander verbundene Teile umfaßt, welche ein kinematisches Drehpaar bilden.
  • Das erste Teil 1 besitzt eine Roll- oder Nockenbahn 7 mit zwei konkaven Ausbuchtungen, welche zwei Rasten 6 sind. Die Roll- oder Nockenbahn 7 ist konvex um das Zentrum der Drehachse des ersten Teils 1 gebogen.
  • Das zweite Teil 2 des kinematischen Drehpaars, welches das gleiche Drehzentrum wie das erste Teil 1 besitzt, weist eine Zwangsführungsbahn 8 in einer oben offenen Aussparung des zweiten Teils auf, wobei die Aussparung achsparallel zur Drehachse des kinematischen Paars 1, 2 verläuft.
  • Die Zwangsführungsbahn 8 besitzt zwei voneinander beabstandete seitliche Führungsflächen, welche mit seitlichen Führungsflächen eines im wesentlichen quaderförmigen Führungselements 4 in einen im wesentlichen spielfreien Verschiebeeingriff bringbar sind. Das Führungselement 4 umfaßt längs seiner gesamten Längserstreckung ein konkaves Gleitlager 9 und auf der dem Gleitlager 9 abgewandten Seite voneinander beabstandete in Querrichtung verlaufende Vorsprünge, die im montierten Zustand der Anordnung mit einer im wesentlichen quadratischen Befestigungsplatte einer Druckfeder 3 in Eingriff gebracht werden können. Das hochelastische Glied der Druckfeder 3 besitzt einen kreisförmigen Querschnitt, wie dies insbesondere der Explosionszeichnung nach Fig.3 zu entnehmen ist.
  • Das Gleitlager 9 steht im montierten Zustand der Anordnung in einem Umfangseingriff mit einem Riegelelement in Form eines Bolzens 5, wobei die Länge des Bolzenschaftes der Länge des Gleitlagers 9 bzw. des Führungselementes 4 entspricht. Der Bolzen 5 besitzt auf seiner dem Bolzenkopf abgewandten Seite einen Kegelabschnitt, dessen Basisdurchmesser geringfügig größer ist als der Durchmesser des Bolzenschaftes. Entsprechend dem Durchmesser des Bolzenschaftes sind auch die beiden konkaven Rasten 6 ausgeformt, wie dies am besten der Fig. 4 zu entnehmen ist.
  • Für eine Montage werden das Führungselement 4 von oben in die Aussparung des zweiten Teils 2 und die Druckfeder 3 von der Seite gemäß Pfeilrichtung der Fig. 3 eingeführt und in der Aussparung formschlüssig miteinander in Eingriff gebracht, wobei die Halteplatte der Druckfeder 3 mit den voneinander beabstandeten querverlaufenden Vorsprüngen der Führungselemente formschlüssig zusammenwirken. Im Anschluß hieran wird der Bolzen 5 mit seiner Kegelspitze von oben in das Gleitlager 9 gegen die Kraft der Druckfeder 3 eingeschoben. Erreicht die Kegelspitze des Bolzens 5 das andere freie Ende des Gleitlagers, rastet das Gleitlager 9 längs des gesamten Bolzenschaftes ein. Beide Schwenkteile, erstes Teil 1 und zweites Teil 2, können mithin so verschwenkt werden, daß bei einer Verschwenkbewegung der montierte Bolzen 5 längs der Roll- oder Nockenbahn 7 des ersten Teils 1 abrollt und längs des Gleitlagers 9 gleitet. Im Verlauf seiner Abrollbewegung des Bolzens 5 erreicht dieser längs der Roll- oder Nockenbahn 7 auch die beiden Arretierstellungen, welche durch die beiden konkaven Rasten 6 in der Roll- oder Nockenbahn 7 des ersten Teils 1 vorgegeben sind.
  • Anstelle des Bolzens 5 kann auch eine Walze ohne Kopf und Spitze in einem entsprechend geformten anderen Gleitlager 5 des Führungselements 4 vorgesehen sein. Walze oder Bolzen 5 können auch über ein Zwischenglied mit der eigentlichen Roll- oder Nockenbahn 7 in Eingriff gebracht und arretiert werden.
  • Erstes Teil 1 und zweites Teil 2 der Feststellvorrichtung bleiben gegenseitig arretiert gehalten, solange die vorgesehene äußere Bremsbelastung in Form des Drehmoments M gemäß Fig. 4 nicht überschritten wird. Ist das Bremsmoment M überschritten, beginnen die beiden Teile 1 und 2 sich relativ zueinander zu bewegen. Führungselement 4 bewegt sich dabei in der Zwangsführungsbahn 8 entgegen der Kraft der Druckfeder 3, und es gleitet die Walze oder der Bolzen 5 im Gleitlager 9 und rollt längs der Roll- oder Nockenbahn 7 zur nächsten Rast 6.
  • Erfindungsgemäß übernimmt die Zwangsführungsbahn 8 die gesamte Bremsbelastung Pn, während die nur auf Druck beanspruchte Feder 3 von der Bremsbelastung befreit ist. Dadurch können beide Teile 1 und 2 mit Hilfe einfacher Mittel gut festgehalten, d.h. arretiert werden. Es sind hierzu wenige Einzelteile erforderlich. Die Gesamtanordnung ist vergleichsweise klein. Zusammen mit einem kleinen Durchmesser der Walze oder des Bolzens 5, deren Gleit- und Rollfläche gleich ist, ist die Anwendung einer relativ kleinen Feder 3 möglich. Entscheidend ist der Eingriffswinkel α. Je größer α (bis maximal ca. 80°) ist, desto günstiger ist die Übersetzung Pn/Pr, d.h. desto kleiner ist die Federkraft Pr, um eine notwendige Bremskraft Pn zu erzeugen.
  • Aufgrund der langen Kontaktfläche der Walze oder des Bolzens 5 ergibt sich ein geringer Verschleiß im Betrieb, was eine lange Lebensdauer bedeutet. Besonders die Verwendung einer hochelastischen Gummifeder ermöglicht einen sehr kleinen und kompakten Feststeller.
  • Das in Fig. 5 veranschaulichte Ausführungsbeispiel eines anderen Türfeststellers entspricht grundsätzlich demjenigen nach den Fig. 1 bis 4. Das kinematische Paar bestehend aus dem ersten Teil 1 und dem zweiten Teil 2 ist hierbei nicht als Drehgelenk, sondern als Verschiebegelenk ausgebildet. Das erste Teil 1 besitzt eine Langlochführung, in welcher zwei voneinander beabstandete Querstifte des zweiten Teils 2 aufgenommen sind. Der Abstand zwischen den beiden Querstiften entspricht der halben Länge der Langlochführung. Dadurch ist das erste Teil 1 relativ zum Teil 2 verschieblichgeführt. Entsprechend der verschieblichen Führung ist auch eine Roll- oder Nockenbahn 7 vorgesehen, welche im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach den Fig.1-4 im wesentlichen geradlinig außerhalb der beiden Rasten 6 verläuft. Dem Bremsmoment M gemäß dem Türfeststeller nach Fig. 1 bis 4 ist hier die Bremskraft F gleichzusetzen, welche in Richtung der Roll- oder Nockenbahn bzw. der Verschiebebewegung wirkt. Wird die Bremskraft F überschritten, verschieben sich beide Teile 1 und 2 relativ zueinander. In entsprechender Weise bewegt sich hier auch das Führungselement 4 in der Zwangsführungsbahn 8 entgegen der Kraft der Druckfeder 3, und es gleitet der Bolzen 5 im Gleitlager 9 und rollt über die Roll- oder Nockenbahn 7 bis zur nächsten Rast 6. Auch hier übernimmt die Zwangsführungsbahn 8 die gesamte Bremsbelastung.

Claims (10)

  1. Feststellvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeug-Türscharniere, mit zwei über eine Gelenkstelle gelenkig miteinander verbundenen Teilen (1, 2), welche ein kinematisches Paar bilden, wobei das erste Teil (1) eine Nockenbahn (7) mit mindestens einer Rast (6) aufweist, in der zumindest ein in Richtung der Nockenbahn federvorgespanntes, in einer Zwangsführungsbahn (8) mittels Führungselement (4) verschieblich geführtes Riegelelement zwecks lösbarer Verriegelung des zweiten Teils (2) arretierbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Riegelelement in Form eines Bolzens (5) oder einer Walze in einem konkaven Gleitlager (9) des Führungselements (4) drehbar gelagert ist.
  2. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Zwangsführungsbahn (8) und das darin verschieblich geführte Führungselement (4) im zweiten Teil (2) außerhalb der Gelenkstelle angeordnet sind.
  3. Feststellvorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das zweite Teil (2) zumindest eine Wandaussparung aufweist, durch welche das Führungselement (4), das Riegelelement und/oder die Feder (3) quer zur Zwangsführungsbahn (8) in diese einsetzbar sind.
  4. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Nockenbahn (7) des ersten Teils (1) zumindest eine Rast (6) mit zumindest einer zusätzlichen benachbarten drehbaren Walze aufweist, welche in einer entsprechenden Aussparung der Nockenbahn (7) gleitgelagert ist.
  5. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Feder (3) längs der Zwangsführungsbahn (8) verschieblich geführt ist.
  6. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Walze oder der Bolzen (5) einen Durchmesser aufweist, welcher dem Durchmesser einer konkaven Rast (6) in der Nockenbahn (7) entspricht.
  7. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Bolzen (5) an einem Ende einen Bolzenkopf und am anderen Ende einen Kegelabschnitt aufweist, dessen Basisdurchmesser größer als der Durchmesser des Bolzenschaftes ist.
  8. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Feder (3) aus einem hochelastischen Material, insbesondere aus Gummi, gebildet ist.
  9. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Nockenbahn (7) konvex um das Zentrum der Drehachse des ersten Teils (1) gebogen ist.
  10. Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein einziges Riegelelement vorgesehen ist.
EP92916606A 1991-08-09 1992-07-28 Feststellvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug-türscharniere Expired - Lifetime EP0597947B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
PL291380 1991-08-09
PL91291380A PL164965B1 (en) 1991-08-09 1991-08-09 Positioning apparatus in particular for automobile doors
PCT/DE1992/000632 WO1993003248A1 (de) 1991-08-09 1992-07-28 Feststellvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug-türscharniere

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0597947A1 EP0597947A1 (de) 1994-05-25
EP0597947B1 true EP0597947B1 (de) 1997-03-19

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