EP3999402A1 - Vorrichtung zur schwenkbaren verbindung eines luftleitelements mit einem fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur schwenkbaren verbindung eines luftleitelements mit einem fahrzeug

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Publication number
EP3999402A1
EP3999402A1 EP20739616.9A EP20739616A EP3999402A1 EP 3999402 A1 EP3999402 A1 EP 3999402A1 EP 20739616 A EP20739616 A EP 20739616A EP 3999402 A1 EP3999402 A1 EP 3999402A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pivot
locking
hinge
swivel
latching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20739616.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Schmitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE filed Critical MAN Truck and Bus SE
Publication of EP3999402A1 publication Critical patent/EP3999402A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D49/00—Tractors
    • B62D49/005—Tractors for semi-trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • B60Y2200/148—Semi-trailers, articulated vehicles

Definitions

  • the invention relates to a device for the pivotable connection of an air guiding element, preferably a side air guiding element at the rear of the driver's cab, to a vehicle, preferably in front of a rear cab wall of a commercial vehicle.
  • the air guiding elements are intended to improve the aerodynamics between the tractor unit and the trailer.
  • side air guiding elements are attached to a cabin rear wall and can at least partially close or bridge an area between the cabin and the trailer.
  • the side air guiding elements can generally be arranged to be pivotable about a vertical axis at least on one side (driver's side or passenger's side). This enables access to the rear wall of the cabin, for example to connect and disconnect a media supply for the trailer or to be able to carry out certain maintenance work.
  • pivoting connections for the side air control elements include pivoting outward via a parallelogram, pivoting outward via an axis of rotation and pivoting inward via an axis of rotation.
  • US 8 403 401 B2 discloses an adjustable, air-repellent cover for mounting on a vehicle.
  • Each bracket includes a vehicle bracket section for attachment to the vehicle and a panel bracket section for attaching the panel to the vehicle bracket section.
  • the bracket sections are pivotally coupled to each other, thereby pivotally connecting the panel to the vehicle.
  • the vehicle mounting portion includes a first engagement member and the visor mounting portion includes a second engagement member.
  • the engagement elements are designed in such a way that, when the engagement elements are clamped together, they engage in one another, in order thereby to prevent the cover from pivoting about the axis of rotation and in relation to the vehicle.
  • the invention is based on the object of creating an alternative and / or improved connection for the side air guide elements.
  • the object is achieved by the features of independent claim 1.
  • Advantageous further developments are given in the dependent claims and the description.
  • the invention provides a device for the pivotable connection of a, preferably flat, air guiding element (z. B. spoiler element), preferably a side air guiding element at the rear of the driver's cab, with a vehicle, preferably a rear wall of the driver's cab of a utility vehicle.
  • the device has a swivel hinge which is designed on the one hand for (e.g. direct or indirect) attachment to the air guiding element and on the other hand for (e.g. direct or indirect) attachment to the vehicle.
  • the pivot hinge has a locking mechanism which is designed to automatically lock the pivot hinge when it reaches at least one predetermined pivot position (preferably at least two predetermined pivot positions).
  • the device can offer the advantage that the locking mechanism automatically applies a (z. B. mechanical or magnetic) locking force that holds the pivot hinge in the pivoted position specified before.
  • a swivel mechanism that is as simple as possible for the user can be implemented, which, for example, can do without extra actuation by a lever etc.
  • the automatic locking can contain feedback that is haptically and / or acoustically perceptible for the user, so that the user can be sure that the air guiding element has been locked.
  • the device manages with a few large components and can thus bring a cost and weight advantage over today's series solutions.
  • the locking mechanism is integrated into the swivel hinge. This means, for example, that no separate locking mechanism has to be provided. Construction space can be saved.
  • the locking mechanism is arranged coaxially about a pivot axis of the pivot hinge.
  • the locking mechanism can protect the swivel axis from corrosion.
  • a swivel axis of the swivel hinge is completely encapsulated or sealed, with the locking mechanism particularly preferably partially encapsulating or sealing the swivel axis (e.g. by enveloping a lateral surface of the Swivel axis).
  • the locking mechanism of the swivel hinge can be completely encapsulated or sealed. For example, corrosion can be reduced and maintenance intervals extended.
  • the locking mechanism is designed as a latching mechanism.
  • the locking mechanism is designed to be at least double-acting, so that the pivot hinge can be locked in the at least one predetermined pivot position by at least two locking engagements or movable locking elements. For example, large loads can be withstood in a small installation space.
  • the latching mechanism has a spring, preferably a helical spring (e.g. helical compression spring), for preloading the latching mechanism in the at least one predetermined pivot position.
  • the spring can bring about or at least support the self-locking action.
  • the spring can preferably surround a pivot axis of the pivot hinge coaxially. A neces sary installation space can be advantageously reduced.
  • the locking mechanism has a z. B. fixed first locking element, which is preferably designed as a (z. B. outer) locking bush, and a z. B. movable (z. B. rotatable) second latching element, which is preferably designed as a (z. B. in nere) locking bush, for interlocking.
  • the locking mechanism can be a z. B. fixed third locking element, which is preferably designed as a (z. B. outer) locking sleeve, and a z. B. movable (z. B. rotatable) fourth latching element, which is preferably designed as a (z. B. inner locking bush), for interlocking.
  • the locking mechanism can be designed to be double-acting, for example.
  • first locking element and / or the third locking element can be attached to a hinge nierbock of the pivot hinge, for. B. rotatable.
  • the latching elements are arranged coaxially to one another and / or the latching elements surround a pivot axis of the pivot hinge coaxially and / or the latching elements give a spring, preferably a helical spring (e.g. helical compression spring), coaxially. It is also possible that a socket area of the swivel hinge, preferably a swivel arm of the swivel hinge, surrounds the latching elements coaxially. For example, the installation space required can be reduced and / or a protective encapsulation can be contributed.
  • the second locking element and the fourth locking element are elastically supported against one another, preferably by means of a spring.
  • first locking element and the third locking element are designed as identical parts.
  • second locking element and the fourth locking element are designed as identical parts. In this way, manufacturing costs can preferably be reduced and incorrect assemblies can be prevented.
  • the swivel hinge has a hinge bracket for attachment to the vehicle and a swivel arm that can be swiveled for this purpose for attachment to the air guide element.
  • the hinge bracket can preferably support the swivel arm on an upper side and / or an underside of the swivel arm.
  • the locking mechanism can be designed, for example, in such a way that the swivel arm does not perform any axial movement along a swivel axis of the swivel hinge when it is locked. Axial movement of the air guide element when locking can thus also be prevented.
  • the pivot hinge has an adjustment device, preferably having a rotatable pressure spindle, for fine adjustment of a pivot arm of the pivot hinge, preferably in a predetermined pivot position.
  • a gap between the vehicle and the air guiding element can be finely adjusted in the pivoting position.
  • the at least one predetermined pivot position has a predetermined pivot position of the pivot hinge and / or a predetermined pivot position of the pivot hinge.
  • the pivoting position and the pivoting position can preferably be spaced apart from one another by an angle of at least 40 °, 50 °, 60 °, 70 °, 80 °, 90 ° or 100 ° with respect to a pivot axis of the pivot hinge (e.g. around 100 °) .
  • the device has several (e.g. two) swivel hinges provided with the locking mechanism for fastening the air guiding element to the vehicle at a distance from one another, preferably in a longitudinal direction of the air guiding element.
  • the invention also relates to a device for guiding air for a motor vehicle, preferably a utility vehicle.
  • the device has an air guiding element, preferably a side air guiding element at the rear of the driver's cab.
  • the device also has a device for pivotable connection as disclosed herein.
  • the pivot hinge is attached to the air guide element, preferably an inside of the air guide element.
  • the air guide element can be pivoted inward by means of the swivel hinge from a pivoted-out position in which the air guide element is essentially flush with the vehicle.
  • the air guiding element can preferably be designed as a substantially strip-shaped, vertically aligned and / or flat screen or spoiler, preferably made of plastic or sheet metal.
  • the air guiding element has a grip section, preferably having a recessed grip, which is arranged, preferably integrated, on an inside and / or an outside of the air guiding element.
  • the grip section can be used, for example when the air guide element is folded in, to climb onto or off the work platform behind the driver's cab more easily.
  • the handle section is aligned parallel to a pivot axis of the at least one pivot hinge.
  • the handle section extends in a position of use of the air guiding element over at least a quarter, a third, a half or two thirds of a height of the air guiding element and / or over a length of at least 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm or 80 cm.
  • the grip section can also extend over the entire length of the air guide element. Thus, the grip portion can be safely used in both climbing and descending.
  • the invention also relates to a motor vehicle, preferably a utility vehicle (e.g. trucks, preferably with a loading structure or tractor unit, preferably with a semitrailer).
  • a motor vehicle preferably a utility vehicle (e.g. trucks, preferably with a loading structure or tractor unit, preferably with a semitrailer).
  • the motor vehicle has a device for pivotable connection or for air guidance as disclosed herein.
  • FIG. 1 shows a perspective side view of a motor vehicle according to an exemplary embodiment of the present disclosure
  • Figure 2 is a perspective rear view of a driver's cab of the exemplary motor vehicle
  • FIG. 3 shows a perspective detailed illustration of a section of a rear wall of the driver's cab, as shown in the example;
  • FIG. 4 is an assembly drawing or an exploded view showing a rear wall of the driver's cab, pivot hinges and side air guiding elements;
  • FIG. 5 shows a plan view of an exemplary pivot hinge in a pivoted-out position and a pivoted-in position
  • FIG. 6 shows a schematic horizontal sectional view through a cab rear wall and in front of side air guiding elements which can be pivoted on both sides;
  • FIG. 7 shows the exemplary pivot hinge in a pivoted-out position and the exemplary pivot hinge in a pivoted-in position
  • FIG. 8 shows an assembly drawing or an exploded view of the swivel hinge
  • Figure 9 shows different positions of an exemplary locking mechanism for the pivot hinge
  • FIG. 10 shows a horizontal sectional view through an exemplary side air guide element with a representation of a grip section and a hand engaging the grip section;
  • Figure 1 1 is a schematic diagram showing an ascent and descent on the rear of the driver's cab
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 is preferably designed as a semitrailer tractor for pulling a trailer that can be coupled, or as a truck with a loading structure.
  • an air guide element advantageously to other vehicles, e.g. B. to use passenger cars or commercial vehicles, trailers and / or semi-trailers.
  • the motor vehicle 10 has a driver's cab or a driver's cab 12 with a rear wall 14.
  • Two side air guiding elements 16 are arranged on the rear wall 14 to improve the aerodynamics.
  • One of the side air guiding elements 16 is on a driver's side and the other side air guiding element 16 is arranged on a passenger side.
  • the side air guiding elements 16 are designed as essentially strip-shaped, vertically aligned and / or flat screens or spoilers, preferably made of plastic or sheet metal.
  • Both side air guide elements 16 are connected to the rear wall 14 such that they can be swiveled in and out.
  • the side air guiding elements 16 can be swiveled out in order to extend a side wall of the cab 12 to improve the aerodynamics essentially flush against a forward travel direction of the motor vehicle 10.
  • the side air guide elements 16 can be swiveled in, in particular to allow access to the rear wall 14 and to the media supply 18 for the semitrailer when the semitrailer is coupled. For example, a person can climb onto a narrow work platform 20 behind the rear wall 14 when the corresponding side air guide element 16 is pivoted in.
  • FIGs 2 to 4 show the pivotable connection of the side air guide elements 16 to the rear wall 14 in greater detail.
  • the pivotable connection has two pivot hinges 22 for each side air guide element 16.
  • the pivot hinges 22 are expediently arranged at a vertical distance.
  • the pivot hinges 22 are preferably fastened to an inside of the respective side air guide element 16, for example releasably, preferably by means of a screw connection.
  • a The pivot arm 26 of the pivot hinge 22 can be attached to the side air guide element 16 (see, for example, FIG. 3).
  • the pivot arm 26 is pivotably connected to a hinge bracket 28 of the pivot hinge 22.
  • a first pivot hinge 22 is attached to an upper loading area of the side air guiding element 16.
  • a second pivot hinge 22 is fastened to a lower region of the side air guiding element 16. The pivot axis of the first and second pivot hinge 22 are aligned with one another.
  • the pivot hinges 22 are each indirectly attached to the rear wall 14 via a connecting bracket 24, for example detachably, preferably by means of a screw connection. A direct attachment to the rear wall 14 is also possible.
  • the hinge bracket 28 of the swivel hinge 22 can be attached to the connecting bracket 24 or the rear wall 14 (see, for example, FIG. 3).
  • the first pivot hinge 22 is attached to an upper loading area of the rear wall 14 on the driver's or passenger's side.
  • the second pivot hinge 22 is attached to a lower region of the rear wall 14 on the driver or passenger side.
  • FIGS. 5 and 6 show a swivel range of the swivel hinges 22 or the side air guide elements 16 connected to them.
  • the pivot arm 26 can be pivoted between the pivoted-out position (solid line in FIG. 5) and the pivoted-in position (dash-dotted line in FIG. 5).
  • the pivoting position and the pivoting position can enclose an angle a with respect to a pivot axis of the pivot hinge 22.
  • the angle a is around 100 °. It is also possible that the angle a is smaller or larger, e.g. B. at least 40 °, 50 °, 60 °, 70 °, 80 °, 90 °, 100 ° or 110 °.
  • the pivot hinge 22 can be automatically locked in the pivoted-out position and / or the pivoted-in position and / or any intermediate position between the pivoted-out position and the pivoted-in position.
  • the pivoted-out position and the pivoted-in position can additionally be limited, for example, by appropriate stops.
  • FIGS 7 and 8 show a preferred embodiment of the pivot hinge 22 in greater detail.
  • the pivot hinge 22 expediently has the pivot arm 26, the hinge bracket 28, a pivot axis 30 and a locking mechanism 32.
  • the pivot axis 30 connects the pivot arm 26 pivotably to the hinge bracket 28.
  • the pivot axis 30 can expediently be designed as a cylindrical bolt, pin or tenon.
  • the locking mechanism 32 serves to automatically lock the pivot hinge 22 in at least one prior to a certain pivot position, preferably both the pivoted-out position and the pivoted-in position.
  • the locking mechanism 32 can be designed in any way.
  • the locking mechanism 32 automatically applies a locking force that holds the pivot hinge 22 in the at least one predetermined pivot position. In order to pivot the swivel hinge 22, this locking force must first be overcome.
  • the locking force can for example be applied magnetically or preferably mechanically.
  • a particularly preferred embodiment of the locking mechanism 32 is described below, in which the locking mechanism 32 is designed as a me mechanical locking mechanism.
  • the locking mechanism 32 has four latching elements 34, 36, 38, 40 and a spring 42.
  • the locking elements 34, 36, 38, 40 are preferably designed as locking sockets.
  • the locking sockets expediently have locking projections and / or locking recesses on areas facing one another, in particular at the front.
  • the pivot axis 30 and the Arretierme mechanism 32, in particular the four locking elements 34, 36, 38, 40 and the spring 42, are preferably arranged coaxially to one another.
  • a first latching element 34 is fixed with respect to the hinge bracket 28.
  • the first locking element 34 is held in a first (for example, upper) ring area of the hinge bracket 28 in a rotationally fixed manner.
  • the first latching element 34 has at least one projection on an outer circumferential surface which can engage in at least one recess on an inner circumferential surface of the first annular region of the hinge bracket 28.
  • a second latching element 36 is fixed in a rotationally fixed manner with respect to the pivot arm 26.
  • the second latching element 36 is protected within a socket area of the pivot arm 26 angeord net.
  • the second latching element 36 lies directly opposite the first latching element 34.
  • the second latching element 36 is guided in a plain bearing bush 44.
  • the plain bearing bushing 44 surrounds the first locking element 34 and the second locking element 36 coaxially.
  • the second latching element 36 is rotatable with respect to the first latching element 34 and the hinge bracket 28.
  • the second latching element 36 is elastically supported on the spring 42.
  • the spring 42 biases the second latching element 36 in a direction to the first latching element 34, that is, preferably in ok
  • the second latching element 36 can, depending on the rotational position, engage in the first latching element 34 for latching or locking the pivot hinge 22.
  • a third latching element 38 is fixed with respect to the hinge bracket 28.
  • the third locking element 38 is held in a second (for example lower) ring area of the hinge bracket 28 in a rotationally test manner.
  • the second latching element 38 has at least one projection on an outer jacket surface which can engage in at least one recess on an inner jacket surface of the second ring area of the hinge bracket 28.
  • a fourth latching element 40 is fixed in a rotationally test manner with respect to the pivot arm 26.
  • the fourth latching element 40 is protected within a socket area of the pivot arm 26 is arranged.
  • the fourth latching element 40 lies directly opposite the third latching element 38.
  • the fourth locking element 40 is guided in a plain bearing bushing 46.
  • the plain bearing bushing 46 surrounds the third locking element 38 and the fourth locking element 40 coaxially.
  • the fourth latching element 40 is rotatable with respect to the third latching element 38 and the hinge bracket 28.
  • the fourth latching element 40 is elastically supported on the spring 42.
  • the spring 42 biases the fourth latching element 40 in a direction towards the third latching element 38, that is, preferably in a vertical direction upwards.
  • the spring 42 expediently supports the second latching element 36 and the fourth latching element 40 against one another.
  • the fourth latching element 40 can, depending on the rotational position, engage the third latching element 38 for latching or locking the pivot hinge 22.
  • the first and second latching elements 34 and 36 and the third and fourth latching elements 38 and 40 are designed to interlock in the at least one predetermined pivot position of the pivot hinge 22 under the action of the spring 42 to latch the pivot hinge 22.
  • the at least one predetermined pivot position is predetermined by the implementation and arrangement of the locking projections and locking recesses of the locking elements 34, 36, 38, 40.
  • the latching elements 34, 36, 38, 40 each expediently have a central through hole.
  • the pivot axis 30 extends through the through holes.
  • the first and second latching elements 34, 36 surround the pivot axis 30 preferably in an upper region of the pivot axis 30.
  • the third and fourth latching elements 34, 36 preferably surround the pivot axis 30 in a lower region of the pivot axis 30.
  • a head of the pivot axis 30 can be attached to a Rest opening of the through hole of the first latching element 34.
  • Means a screw, an opposite end of the pivot axis 30 on the third Rastele element 38 can be axially secured.
  • the socket area of the pivot arm 26 surrounds the Rastele elements 34, 36, 38, 40 coaxially.
  • the spring 42 surrounds the pivot axis 30 coaxially.
  • the spring 42 is preferably designed as a helical compression spring.
  • the spring 42 can be surrounded coaxially by the second latching element 36 and the fourth latching element 40.
  • the locking mechanism is designed to be double-acting. In the at least one predetermined pivot position, not only do the latching elements 34, 36 engage one another, but the latching elements 38 and 40 also engage one another. However, it is also possible, for example, to provide the latching mechanism with only single action, for example only two latching elements that can engage with one another. Accordingly, it is possible for the latching mechanism to have only the first and second latching elements 34 and 36, for example.
  • the swivel hinge 22 can also have seals 48, for example sealing rings, preferably O-rings.
  • the seals 48 can each seal a gap between the bushing area of the pivot arm 26 and the annular areas of the hinge bracket 2.
  • a cover 50 e.g. B. a lid, can from above with the first locking element 34 and a further cover 50, for. B. a lid, can be connected from below with the third locking element 38 ver, preferably attached. So that the pivot axis 30 and the Ar retier mechanism 32 can be completely encapsulated. Corrosion and maintenance can thus at least be reduced.
  • the first latching element 34 and the third latching element 38 can be designed as identical parts.
  • the second latching element 36 and the fourth latching element 40 can be designed as identical parts.
  • the covers 50, the seals 48 and the plain bearing bushings 44, 46 can each also be designed as identical parts
  • the pivot hinge 22 has an adjusting device 52.
  • the adjusting device 52 has a screw or pressure spindle 54.
  • the pressure spindle 54 can be screwed into and out of a threaded bushing 56.
  • the threaded bushing 56 is firmly connected to the swivel arm 26.
  • the adjusting device 52 also has a stop 58 for a head of the pressure spindle 54.
  • the stop 58 is arranged on the hinge bracket 28.
  • the mode of operation of the exemplary locking mechanism 32 is described below with reference to FIG.
  • the pivot arm 26 is not shown in order to make the function on way visible.
  • the position of the locking mechanism 32 in the figure at the top left in FIG. 9 shows a first locking position of the locking mechanism 32, e.g. B. accordingly the pivoted position of the pivot hinge 22.
  • the position of the Arretierme mechanism 32 in the figure below right in Figure 9 shows a second locking position of the locking mechanism 32, for. B. corresponding to the pivoted position of the pivot hinge 22.
  • the other arrangements show a behavior of the locking mechanism 32 when over lead from the first locking position to the second locking position (order: upper line> middle line> lower line).
  • first latching element 34 and the second latching element 36 are in engagement with one another.
  • the spring 42 presses an appropriately trapezoidal locking projection of the second locking element 36 into an appropriately trapezoidal locking recess of the first locking element 34.
  • the third locking element 38 and the fourth locking element 40 are in engagement with one another.
  • the spring 42 presses an expediently trapezoidal locking projection of the fourth locking element 40 into an expediently trapezoidal locking recess of the third locking element 38.
  • the illustration at the top right in FIG. 9 shows that when the pivot arm 26 is rotated, the second latching element 36 is pressed inward by the first latching element 34 against the spring force. Likewise, the fourth latching element 40 is pressed inwardly by the third latching element 38 against the spring force.
  • the axial movement of the locking elements 36, 40 is brought about by sliding, preferably inclined, flanks of the locking projections and / or the locking recesses.
  • the illustrations in the middle line in FIG. 9 show how the compressed locking elements 36, 40 pass the locking projections of the respective opposing locking elements 34, 38 when the pivot arm 26 is rotated.
  • the figures in the last line of the FIG. 9 show how the locking projections of the locking elements 36, 40 finally reach locking recesses of the second locking position and lock into them under the action of the spring preload.
  • the pivot hinge 22 allows so that when locking no force in the lateral direction Rich on the side air guide element 16, z. B. is introduced by a gas spring or a tension spring, but only in the axial direction of the pivot hinge 22 itself.
  • the swivel arm 26 of the swivel hinge 22 (and thus the side air guide element 16) does not make any movement in the axial direction when it is locked, but rather the internal latching elements 36, 40 move against or with the spring preload by the spring 42.
  • the locking mechanism 32 can enable a haptically perceptible (and possibly acoustically audible) locking. This results in clear feedback to the operator that the side air guide element 16 is locked.
  • the pivoting of the side air guide element 16 is constant over the path and only needs to be brought out of the locking position by a certain actuating force. At the end of the path, the locking mechanism locks itself again automatically via the spring 42.
  • One advantage here is that the side air guide element 16 does not independently make part of the path and does not jump towards the operator or jump away.
  • the structure of the pivot hinge 22 gives you the opportunity to optimally coordinate the operating forces.
  • the flank angles or flank sizes of the locking projections and / or the locking recesses of the locking elements 34, 36, 38, 40 or the spring force can be varied.
  • the locking elements 34, 36, 38, 40 By changing the locking elements 34, 36, 38, 40, other lockable pivot angles can also be realized.
  • pivot hinge 22 is used for the pivotable connection of the side air guide element 16
  • the pivot hinge 22 can in principle also be used in other arrangements, for example for the pivotable connection of an air guide element with a vehicle.
  • a further advantage of the swivel hinge 22 can be that, due to the adjustability of the operating forces, a handle section integrated into the side air guide element 16 for climbing onto the work platform 20 (see FIG. 1) or for getting off the work platform 20 can be usable.
  • the operating forces can be coordinated in such a way that, when the grip section of the side air guide element 16 is held, the side air guide element 16 remains locked and does not pivot undesirably when climbing on or off.
  • An exemplary embodiment with a grip section on the side air guide element 16 is described below.
  • FIGS. 1, 2, 4 and 10 show that the side air guide element 16 can have a grip section 60.
  • the grip section 60 can be arranged on an inside of the side air guiding element 16.
  • the side air guiding element 16 expediently has an outer shell 62 and an inner shell 64.
  • the outer shell 62 and the inner shell 64 can, for example, be attached to one another in outer end regions with glued or otherwise fastened flanges 66 or other fastening means.
  • the grip section 60 can expediently be integrated into the inner shell 64 as a vertically extending grip recess.
  • the handle section 60 extends parallel to a longitudinal extension of the soluftleitele element 16 and is thus oriented essentially parallel to the pivot axis 30 of the pivot hinge kidney 22.
  • the handle section 60 is dimensioned and arranged such that it can be gripped by a person standing on the floor to facilitate climbing onto the work platform 20. At the same time, a person standing on the work platform 20 can grasp the handle section 60 to make it easier to descend from the rear.
  • a special feature of the grip section 60 is the inclusion of the outer shell 62, which is gripped around with the thumb, for example.
  • the adhesive surface that connects the two shells 62, 64 can be pulled through and, on the other hand, the ergonomics of gripping can be improved.
  • the handle section 60 can, for example, also be continued all the way up and down so that the operator always has perfect access, regardless of whether he is standing up or down on the motor vehicle 10.
  • the grip section 60 extends over at least a quarter, a third, a half or two thirds of a height of the side air guiding element 16, in particular starting from a lower end area of the side air guiding element 16.
  • the grip section 60 preferably extends over a Length of at least 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm or 80 cm.
  • the grip section 60 can also extend over the entire length of the side air guide element 16.
  • FIG. 11 shows schematically how a person can both climb onto the work platform 20 and descend from it with the side air element 16 swiveled in by holding onto the grip section 60.
  • the invention is not restricted to the preferred exemplary embodiments described above. Rather, a large number of variants and modifications are possible which also make use of the inventive concept and therefore fall within the scope of protection.
  • the invention also claims protection for the subject matter and the features of the subclaims independently of the claims referred to.
  • the individual features of independent claim 1 are disclosed independently of one another.
  • the features of the subclaims are also disclosed independently of all the features of independent claim 1 and, for example, independently of the Merkma len with regard to the presence and / or de configuration of the swivel hinge of independent claim 1. All range specifications herein are to be understood in such a way that all values falling within the respective range are disclosed individually, e.g. B. also as the respectively preferred narrower outer boundaries of the respective area.

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Abstract

Die Erfindung betrifft u. a. eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines Luftleitelements (16), vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug (10), vorzugsweise einer Fahrerhausrückwand eines Nutzfahrzeugs. Die Vorrichtung weist ein Schwenkscharnier (22) auf, das einerseits zur Befestigung an dem Luftleitelement (16) und andererseits zur Befestigung an dem Fahrzeug (10) ausgebildet ist. Das Schwenkscharnier (22) weist einen Arretiermechanismus (32) auf, der dazu ausgebildet ist, das Schwenkscharnier (22) selbsttätig bei Erreichen mindestens einer vorbestimmten Schwenkstellung zu arretieren.

Description

Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines Luftleitelements mit einem Fahrzeug Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines Luftleitelements, vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug, vor zugsweise einer Fahrerhausrückwand eines Nutzfahrzeugs.
Lastkraftwagen können zum Teil mit Wind- bzw. Luftleitelementen ausgestattet sein. Die Luft leitelemente sollen die Aerodynamik zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger ver bessern. Hierfür gibt es insbesondere Seitenluftleitelemente (sogenannte Seitenblenden oder Sideflaps). Die Seitenluftleitelemente sind an einer Kabinenrückwand befestigt und können einen Bereich zwischen der Kabine und dem Auflieger zumindest teilweise schließen oder überbrücken. Die Seitenluftleitelemente können in der Regel zumindest auf einer Seite (Fah rerseite oder Beifahrerseite) um eine Vertikalachse verschwenkbar angeordnet sein. Damit kann ein Zugang zur Kabinenrückwand freigegeben werden, um beispielsweise eine Medien versorgung für den Auflieger an- und abkoppeln zu können oder um bestimmte Wartungsar beiten durchführen zu können.
Es wurden verschiedene Arten von schwenkbaren Anbindungen für die Seitenluftleitelemente entwickelt. Dazu zählen ein Schwenken nach außen über ein Parallelogramm, ein Schwenken nach außen über eine Drehachse und ein Schwenken nach innen über eine Drehachse.
Die US 8 403401 B2 offenbart eine einstellbare, luftabweisende Blende zur Montage an einem Fahrzeug. Es ist mindestens eine Blende und eine Vielzahl von Halterungen zur Befestigung der Blende am Fahrzeug umfasst. Jede Halterung umfasst einen Fahrzeughalterungsabschnitt zur Befestigung am Fahrzeug und einen Blendenhalterungsabschnitt zur Befestigung der Blende am Fahrzeughalterungsabschnitt. Die Halterungsabschnitte sind schwenkbar mitei nander gekoppelt, um dadurch die Blende schwenkbar mit dem Fahrzeug zu verbinden. Der Fahrzeughalterungsabschnitt umfasst ein erstes Eingriffselement und der Blendenhalterungs abschnitt umfasst ein zweites Eingriffselement. Die Eingriffselemente sind so beschaffen, dass sie beim Zusammenklemmen der Eingriffselemente ineinandergreifen, um dadurch ein Schwenken der Blende um die Drehachse und in Bezug auf das Fahrzeug zu verhindern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte Anbindung für die Seitenluftleitelemente zu schaffen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Wei terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines, vorzugsweise flä chigen, Luftleitelements (z. B. Spoilerelements), vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug, vorzugsweise einer Fahrerhausrückwand eines Nutzfahrzeugs. Die Vorrichtung weist ein Schwenkscharnier, das einerseits zur (z. B. direkten oder indirekten) Befestigung an dem Luftleitelement und andererseits zur (z. B. direkten oder indirekten) Befestigung an dem Fahrzeug ausgebildet ist, auf. Das Schwenkscharnier weist einen Arretiermechanismus auf, der dazu ausgebildet ist, das Schwenkscharnier selbsttätig bei Erreichen mindestens einer vorbestimmten Schwenkstellung (vorzugsweise mindestens zwei vorbestimmten Schwenkstellungen) zu arretieren.
Die Vorrichtung kann den Vorteil bieten, dass der Arretiermechanismus selbsttätig eine (z. B. mechanische oder magnetische) Arretierkraft aufbringt, die das Schwenkscharnier in der vor bestimmten Schwenkstellung hält. Damit kann ein für den Anwender möglichst einfacher Schwenkmechanismus realisiert werden, der beispielsweise ohne extra Betätigung durch ei nen Hebel usw. auskommen kann. Die selbsttätige Arretierung kann eine für den Anwender haptisch und/oder akustisch wahrnehmbare Rückmeldung beinhalten, sodass der Anwender sicher sein kann, dass das Luftleitelement arretiert wurde. Die Vorrichtung kommt mit wenigen Großbauteilen aus und kann somit gegenüber den heutigen Serienlösungen einen Kosten- und Gewichtsvorteil bringen.
In einem Ausführungsbeispiel ist der Arretiermechanismus in das Schwenkscharnier integriert. Damit muss beispielsweise kein separater Arretiermechanismus vorgesehen werden. Bau raum kann eingespart werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Arretiermechanismus koaxial um eine Schwenk achse des Schwenkscharniers angeordnet. So kann der Arretiermechanismus die Schwenk achse beispielsweise vor Korrosion schützen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist eine Schwenkachse des Schwenkscharniers voll ständig gekapselt oder abgedichtet, wobei besonders bevorzugt der Arretiermechanismus die Schwenkachse teilweise kapselt oder abdichtet (z. B. durch Umhüllen einer Mantelfläche der Schwenkachse). Alternativ oder zusätzlich kann der Arretiermechanismus des Schwenkschar niers vollständig gekapselt oder abgedichtet sein. So können beispielsweise eine Korrosion verringert und Wartungsintervalle verlängert werden.
In einer Ausführungsform ist der Arretiermechanismus als ein Rastmechanismus ausgebildet.
In einer Weiterbildung ist der Rastmechanismus mindestens doppeltwirkend ausgeführt, so- dass das Schwenkscharnier durch jeweils mindestens zwei Rasteingriffe oder bewegbare Rastelement in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung arretierbar ist. So kann beispielsweise auch auf kleinem Bauraum großen Belastungen widerstanden werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Rastmechanismus eine Feder, vorzugsweise Schraubenfeder (z. B. Schraubendruckfeder), zum Vorspannen des Rastmechanismus in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung auf. Bevorzugt kann die Feder die Selbst tätigkeit der Arretierung bewirken oder zumindest unterstützen. Vorzugsweise kann die Feder eine Schwenkachse des Schwenkscharniers koaxial umgeben. Vorteilhaft kann so ein erfor derlicher Bauraum verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Rastmechanismus ein z. B. feststehendes erstes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. äußere) Rastbuchse ausgebildet ist, und ein z. B. bewegbares (z. B. drehbares) zweites Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. in nere) Rastbuchse ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen auf.
In einer Weiterbildung kann der Rastmechanismus ein z. B. feststehendes drittes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. äußere) Rastbuchse ausgebildet ist, und ein z. B. bewegbares (z. B. drehbares) viertes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. innere Rastbuchse) ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen aufweisen. Somit kann beispielsweise der Rastmecha nismus beispielsweise doppeltwirkend ausgeführt sein.
Beispielsweise kann das erste Rastelement und/oder das dritte Rastelement in einem Schar nierbock des Schwenkscharniers befestigt sein, z. B. drehfest.
In einer Ausführungsvariante sind die Rastelemente koaxial zueinander angeordnet und/oder umgeben die Rastelemente eine Schwenkachse des Schwenkscharniers koaxial und/oder um geben die Rastelemente eine Feder, vorzugsweise eine Schraubenfeder (z. B. Schrauben druckfeder), koaxial. Es ist auch möglich, dass ein Buchsenbereich des Schwenkscharniers, vorzugsweise eines Schwenkarms des Schwenkscharniers, die Rastelemente koaxial umgibt. So kann beispielsweise eine erforderlicher Bauraum verringert und/oder zu einer schützenden Kapselung beigetragen werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante sind das zweite Rastelement und das vierte Rastele ment elastisch gegeneinander abgestützt, vorzugsweise mittels einer Feder.
In einem Ausführungsbeispiel sind das erste Rastelement und das dritte Rastelement als Gleichteile ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich sind das zweite Rastelement und das vierte Rastelement als Gleichteile ausgebildet. Vorzugsweise können so die Herstellungskosten ver ringert und Fehlmontagen verhindert werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Schwenkscharnier einen Scharnierbock zur Befestigung an dem Fahrzeug und einen dazu verschwenkbaren Schwenkarm zur Befestigung an dem Luftleitelement auf. Vorzugsweise kann der Scharnierbock den Schwenkarm auf einer Oberseite und/oder einer Unterseite des Schwenkarms abstützen. Alternativ oder zusätzlich kann der Arretiermechanismus beispielsweise so ausgebildet sein, dass der Schwenkarm beim Arretieren keine Axialbewegung entlang einer Schwenkachse des Schwenkscharniers vollführt. Damit kann auch eine Axialbewegung des Luftleitelements beim Arretieren verhindert werden.
In einer Ausführungsform weist das Schwenkscharnier eine Justiereinrichtung auf, vorzugs weise aufweisend eine drehbare Druckspindel, zur Feinjustierung eines Schwenkarms des Schwenkscharniers, vorzugsweise in einer vorbestimmten Schwenkstellung. So kann bei spielsweise ein Spaltmaß zwischen dem Fahrzeug und dem Luftleitelement in der Aus schwenkstellung feinjustiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die mindestens eine vorbestimmte Schwenkstellung eine vorbestimmte Ausschwenkstellung des Schwenkscharniers und/oder eine vorbestimmte Einschwenkstellung des Schwenkscharniers auf. Vorzugsweise können die Ausschwenkstel lung und die Einschwenkstellung bezüglich einer Schwenkachse des Schwenkscharniers um einen Winkel von mindestens 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90° oder 100° voneinander beabstandet sein (z. B. rund 100°).
In einer Ausführungsvariante weist die Vorrichtung mehrere (z. B. zwei) mit dem Arretierme chanismus versehene Schwenkscharniere zur voneinander, vorzugsweise in einer Längsrich tung des Luftleitelements, beabstandeten Befestigung des Luftleitelements an dem Fahrzeug auf. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Luftführung für ein Kraftfahrzeug, vorzugs weise Nutzfahrzeug. Die Vorrichtung weist ein Luftleitelement, vorzugsweise ein fahrerhaus rückseitiges Seitenluftleitelement, auf. Die Vorrichtung weist zudem eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung wie hierin offenbart auf. Das Schwenkscharnier ist an dem Luftleitelement, vorzugsweise einer Innenseite des Luftleitelements, befestigt. Beispielsweise kann das Luftleitelement mittels des Schwenkscharniers aus einer Ausschwenkstellung, in der das Luftleitelement im Wesentlichen bündig mit dem Fahrzeug ist, nach innen schwenkbar sein.
Bevorzugt kann das Luftleitelement als im Wesentlichen streifenförmige, vertikal ausgerichtete und/oder flächige Blende oder Spoiler aus vorzugsweise Kunststoff oder Blech ausgeführt sein.
In einem Ausführungsbeispiel weist das Luftleitelement einen Griffabschnitt auf, vorzugsweise aufweisend eine Griffmulde, der an einer Innenseite und/oder einer Außenseite des Luftleitele ments angeordnet ist, vorzugsweise integriert, ist. Der Griffabschnitt kann genutzt werden, um beispielsweise bei eingeklapptem Luftleitelement leichter auf die Arbeitsplattform hinter dem Fahrerhaus aufzusteigen oder von dieser abzusteigen.
In einer Weiterbildung ist der Griffabschnitt parallel zu einer Schwenkachse des mindestens einen Schwenkscharniers ausgerichtet.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Griffabschnitt in einer Gebrauchslage des Luftleitelements über mindestens ein Viertel, ein Drittel, eine Hälfte oder zwei Drittel einer Höhe des Luftleitelements und/oder über eine Länge von mindestens 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm oder 80 cm. Ferner kann sich der Griffabschnitt auch über die gesamte Länge des Luftleitelements erstrecken. Somit kann der Griffabschnitt sicher sowohl beim Aufsteigen als auch beim Absteigen verwendet werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraft wagen vorzugsweise mit Ladeaufbau oder Sattelzugmaschine vorzugsweise mit Sattelauflie ger). Das Kraftfahrzeug weist eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung oder zur Luft führung wie hierin offenbart auf.
Es ist auch beispielsweise möglich, die Vorrichtung wie hierin offenbart für Personenkraftwa gen oder geländegängige Fahrzeuge zu verwenden. Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
Figur 2 eine perspektivische Rückansicht einer Fahrerhauskabine des beispielhaften Kraft fahrzeugs;
Figur 3 eine perspektivische Detaildarstellung eines Abschnitts einer Rückwand der bei spielhaften Fahrerhauskabine;
Figur 4 eine Montagezeichnung bzw. Explosionsdarstellung, die eine Fahrerhausrück wand, Schwenkscharniere und Seitenluftleitelemente darstellt;
Figur 5 eine Draufsicht auf ein beispielhaftes Schwenkscharnier in einer Ausschwenkstel lung und einer Einschwenkstellung;
Figur 6 eine schematische Horizontalschnittansicht durch eine Fahrerhausrückwand und vor beidseitig schwenkbaren Seitenluftleitelementen;
Figur 7 das beispielhafte Schwenkscharnier in einer Ausschwenkstellung und das beispiel hafte Schwenkscharnier in einer Einschwenkstellung;
Figur 8 eine Montagezeichnung bzw. Explosionsdarstellung des Schwenkscharniers;
Figur 9 verschiedene Stellungen eines beispielhaften Rastmechanismus für das Schwenk scharnier;
Figur 10 eine Horizontalschnittansicht durch ein beispielhaftes Seitenluftleitelement mit Dar stellung eines Griffabschnitts und einer in den Griffabschnitt eingreifenden Hand; und
Figur 1 1 eine Schemadarstellung, die einen Auf- und Abstieg auf eine fahrerhausrückseitige
Arbeitsplattform des Kraftfahrzeugs darstellt.
Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
Die Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10. Das Kraftfahrzeug 10 ist vorzugsweise als eine Sattel zugmaschine zum Ziehen eines ankoppelbaren Sattelaufliegers oder als ein Lastkraftwagen mit Ladeaufbau ausgeführt. Es ist allerdings auch möglich, die hierin offenbarten Techniken zur schwenkbaren Anbindung eines Luftleitelements vorteilhaft an anderen Fahrzeugen, z. B. Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeugen, Anhängern und/oder Aufliegern zu verwenden.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 weist das Kraftfahrzeug 10 eine Fahrerkabine bzw. ein Fahrerhaus 12 mit einer Rückwand 14 auf. An der Rückwand 14 sind zwei Seitenluftleitelemente 16 zur Verbesserung der Aerodynamik angeordnet. Eines der Seiten luftleitelemente 16 ist auf einer Fahrerseite und das andere Seitenluftleitelement 16 ist auf einer Beifahrerseite angeordnet. Beispielsweise sind die Seitenluftleitelemente 16 als im We sentlichen streifenförmige, vertikal ausgerichtete und/oder flächige Blenden oder Spoiler aus vorzugsweise Kunststoff oder Blech ausgeführt.
Beide Seitenluftleitelemente 16 sind ein- und ausschwenkbar mit der Rückwand 14 verbunden. Die Seitenluftleitelemente 16 können ausgeschwenkt werden, um eine Seitenwand des Fah rerhauses 12 zur Verbesserung der Aerodynamik im Wesentlichen bündig entgegen einer Vor wärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 zu verlängern. Die Seitenluftleitelemente 16 können eingeschwenkt werden, um insbesondere mit angekoppeltem Sattelauflieger einen Zugang zu der Rückwand 14 und zur Medienversorgung 18 für den Sattelauflieger zu gewähren. Bei spielsweise kann eine Person auch auf eine schmale Arbeitsplattform 20 hinter der Rückwand 14 aufsteigen, wenn das entsprechende Seitenluftleitelement 16 eingeschwenkt ist.
Es ist auch möglich, dass nur eines der beiden Seitenluftleitelemente 16 schwenkbar mit der Rückwand 14 verbunden ist und das andere Seitenluftleitelement 16 beispielsweise fest mit der Rückwand 14 verbunden ist.
Die Figuren 2 bis 4 zeigen die schwenkbare Anbindung der Seitenluftleitelemente 16 an der Rückwand 14 in größerem Detail. Die schwenkbare Verbindung weist je Seitenluftleitelement 16 zwei Schwenkscharniere 22 auf.
Die Schwenkscharniere 22 sind zweckmäßig vertikal beabstandet angeordnet. Die Schwenk scharniere 22 sind bevorzugt an einer Innenseite des jeweiligen Seitenluftleitelements 16 be festigt, zum Beispiel lösbar, vorzugsweise mittels Schraubverbindung. Vorzugsweise kann ein Schwenkarm 26 des Schwenkscharniers 22 an dem Seitenluftleitelement 16 befestigt sein (siehe z. B. Figur 3). Der Schwenkarm 26 ist schwenkbar mit einem Scharnierbock 28 des Schwenkscharniers 22 verbunden. Ein erstes Schwenkscharnier 22 ist an einem oberen Be reich des Seitenluftleitelements 16 befestigt. Ein zweites Schwenkscharnier 22 ist an einem unteren Bereich des Seitenluftleitelements 16 befestigt. Die Schwenkachse des ersten und zweiten Schwenkscharniers 22 fluchten miteinander.
Die Schwenkscharniere 22 sind jeweils mittelbar über eine Anbindekonsole 24 an der Rück wand 14 befestigt, zum Beispiel lösbar, vorzugsweise mittels Schraubverbindung. Eine unmit telbare Befestigung an der Rückwand 14 ist ebenfalls möglich. Vorzugsweise kann der Schar nierbock 28 des Schwenkscharniers 22 an der Anbindekonsole 24 oder der Rückwand 14 befestigt sein (siehe z. B. Figur 3). Das erste Schwenkscharnier 22 ist an einem oberen Be reich der Rückwand 14 auf der Fahrer- oder Beifahrerseite befestigt. Das zweite Schwenk scharnier 22 ist an einem unteren Bereich der Rückwand 14 auf der Fahrer- oder Beifahrer seite befestigt.
Die Figuren 5 und 6 zeigen einen Schwenkbereich der Schwenkscharniere 22 bzw. der damit verbundenen Seitenluftleitelemente 16.
Der Schwenkarm 26 ist zwischen der Ausschwenkstellung (durchgezogene Linie in Figur 5) und der Einschwenkstellung (strichpunktiere Linie in Figur 5) schwenkbar. Die Ausschwenk stellung und die Einschwenkstellung können bezüglich einer Schwenkachse des Schwenk scharniers 22 einen Winkel a einschließen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel a rund 100°. Es ist auch möglich, dass der Winkel a kleiner oder größer ist, z. B. min destens 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90°, 100° oder 110°. Bevorzugt kann das Schwenkscharnier 22 in der Ausschwenkstellung und/oder der Einschwenkstellung und/oder jeglicher Zwischen stellung zwischen der Ausschwenkstellung und der Einschwenkstellung selbsttätig arretierbar sein. Die Ausschwenkstellung und die Einschwenkstellung können zusätzlich beispielsweise durch entsprechende Anschläge begrenzt sein.
Die Figuren 7 und 8 stellen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Schwenkscharniers 22 in größerem Detail dar.
Das Schwenkscharnier 22 weist zweckmäßig den Schwenkarm 26, den Scharnierbock 28, eine Schwenkachse 30 und einen Arretiermechanismus 32 auf. Die Schwenkachse 30 verbindet den Schwenkarm 26 schwenkbar mit dem Scharnierbock 28. Die Schwenkachse 30 kann zweckmäßig als ein zylindrischer Bolzen, Stift oder Zapfen aus geführt sein.
Der Arretiermechanismus 32 dient dazu, das Schwenkscharnier 22 in mindestens einer vor bestimmten Schwenkstellung, vorzugsweise sowohl der Ausschwenkstellung als auch der Ein schwenkstellung, selbsttätig zu arretieren. Dazu kann der Arretiermechanismus 32 auf jegliche Art und Weise ausgebildet sein. Der Arretiermechanismus 32 bringt selbsttätig eine Arretier kraft auf, die das Schwenkscharnier 22 in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstel lung hält. Zum Verschwenken des Schwenkscharniers 22 muss zunächst diese Arretierkraft überwunden werden. Die Arretierkraft kann beispielsweise magnetisch oder bevorzugt mecha nisch aufgebracht werden. Nachfolgend ist ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Arretiermechanismus 32 beschrieben, bei dem der Arretiermechanismus 32 als ein me chanischer Rastmechanismus ausgeführt ist.
Der Arretiermechanismus 32 weist vier Rastelemente 34, 36, 38, 40 und eine Feder 42 auf. Bevorzugt sind die Rastelemente 34, 36, 38, 40 als Rastbuchsen ausgeführt. Zweckmäßig weisen die Rastbuchsen an einander zugewandten, insbesondere stirnseitigen, Bereichen Rastvorsprünge und/oder Rastausnehmungen auf. Die Schwenkachse 30 und der Arretierme chanismus 32, insbesondere die vier Rastelemente 34, 36, 38, 40 sowie die Feder 42, sind bevorzugt koaxial zueinander angeordnet.
Ein erstes Rastelement 34 ist bezüglich des Scharnierbocks 28 festgelegt. Vorzugsweise ist das erste Rastelement 34 in einem ersten (zum Beispiel oberen) Ringbereich des Scharnier bocks 28 drehfest gehalten. Beispielsweise weist das erste Rastelement 34 an einer Außen mantelfläche mindestens einen Vorsprung auf, der in mindestens eine Ausnehmung an einer Innenmantelfläche des ersten Ringbereichs des Scharnierbocks 28 eingreifen kann.
Ein zweites Rastelement 36 ist bezüglich des Schwenkarms 26 drehfest festgelegt. Das zweite Rastelement 36 ist geschützt innerhalb eines Buchsenbereichs des Schwenkarm 26 angeord net. Das zweite Rastelement 36 liegt dem ersten Rastelement 34 direkt gegenüber. Das zweite Rastelement 36 ist in einer Gleitlagerbuchse 44 geführt. Die Gleitlagerbuchse 44 umgibt das erste Rastelement 34 und das zweite Rastelement 36 koaxial. Das zweite Rastelement 36 ist drehbar bezüglich des ersten Rastelements 34 und des Scharnierbocks 28. Das zweite Rastelement 36 ist elastisch an der Feder 42 abgestützt. Die Feder 42 spannt das zweite Rastelement 36 in einer Richtung zu dem ersten Rastelement 34 vor, also vorzugsweise in io
einer Vertikalrichtung nach oben. Das zweite Rastelement 36 kann je nach Drehstellung in das erste Rastelement 34 zum Rastieren bzw. Arretieren des Schwenkscharniers 22 eingreifen.
Ein drittes Rastelement 38 ist bezüglich des Scharnierbocks 28 festgelegt. Vorzugsweise ist das dritte Rastelement 38 in einem zweiten (zum Beispiel unteren) Ringbereich des Schar nierbocks 28 drehtest gehalten. Beispielsweise weist das zweite Rastelement 38 an einer Au ßenmantelfläche mindestens einen Vorsprung auf, der in mindestens eine Ausnehmung an einer Innenmantelfläche des zweiten Ringbereichs des Scharnierbocks 28 eingreifen kann.
Ein viertes Rastelement 40 ist bezüglich des Schwenkarms 26 drehtest festgelegt. Das vierte Rastelement 40 ist geschützt innerhalb eines Buchsenbereichs des Schwenkarms 26 ange ordnet. Das vierte Rastelement 40 liegt dem dritten Rastelement 38 direkt gegenüber. Das vierte Rastelement 40 ist in einer Gleitlagerbuchse 46 geführt. Die Gleitlagerbuchse 46 umgibt das dritte Rastelement 38 und das vierte Rastelement 40 koaxial. Das vierte Rastelement 40 ist drehbar bezüglich des dritten Rastelements 38 und des Scharnierbocks 28. Das vierte Rastelement 40 ist elastisch an der Feder 42 abgestützt. Die Feder 42 spannt das vierte Rastelement 40 in einer Richtung zu dem dritten Rastelement 38 vor, also vorzugsweise in einer Vertikalrichtung nach oben. Zweckmäßig stützt die Feder 42 das zweite Rastelement 36 und das vierte Rastelement 40 gegeneinander ab. Das vierte Rastelement 40 kann je nach Drehstellung in das dritte Rastelement 38 zum Rastieren bzw. Arretieren des Schwenkschar niers 22 eingreifen.
Das erste und zweite Rastelement 34 und 36 sowie das dritte und vierte Rastelement 38 und 40 sind dazu ausgebildet, in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung des Schwenkscharniers 22 unter Einwirkung der Feder 42 zum Rastieren des Schwenkscharniers 22 ineinanderzugreifen. Die mindestens eine vorbestimmte Schwenkstellung ist durch die Aus führung und Anordnung der Rastvorsprünge und Rastausnehmungen der Rastelemente 34, 36, 38, 40 vorbestimmt.
Die Rastelemente 34, 36, 38, 40 weisen jeweils zweckmäßig ein zentrales Durchgangsloch auf. Die Schwenkachse 30 erstreckt sich durch die Durchgangslöcher. Das erste und zweite Rastelement 34, 36 umgeben die Schwenkachse 30 vorzugsweise in einem oberen Bereich der Schwenkachse 30. Das dritte und vierte Rastelement 34, 36 umgeben die Schwenkachse 30 vorzugsweise in einem unteren Bereich der Schwenkachse 30. Ein Kopf der Schwenkachse 30 kann an einer Öffnung des Durchgangslochs des ersten Rastelements 34 aufliegen. Mittels einer Schraube kann ein entgegengesetztes Ende der Schwenkachse 30 am dritten Rastele ment 38 axial gesichert sein. Der Buchsenbereich des Schwenkarms 26 umgibt die Rastele mente 34, 36, 38, 40 koaxial.
Die Feder 42 umgibt die Schwenkachse 30 koaxial. Die Feder 42 ist vorzugsweise als eine Schraubendruckfeder ausgeführt. Die Feder 42 kann koaxial von dem zweiten Rastelement 36 und dem vierten Rastelement 40 umgeben sein.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rastmechanismus doppeltwirkend ausgeführt. In der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung greifen nicht nur die Rastelemente 34, 36 ineinander, sondern auch die Rastelemente 38 und 40 greifen ineinander. Es ist allerdings beispielsweise auch möglich, den Rastmechanismus nur einfachwirkend mit beispielsweise nur zwei Rastelementen, die ineinander eingreifen können, vorzusehen. Demzufolge ist es möglich, dass der Rastmechanismus beispielsweise nur das erste und zweite Rastelement 34 und 36 aufweist.
Das Schwenkscharnier 22 kann ferner Dichtungen 48, zum Beispiel Dichtringe, vorzugsweise O-Ringe, aufweisen. Die Dichtungen 48 können jeweils einen Spalt zwischen dem Buchsen bereich des Schwenkarms 26 und den Ringbereichen des Scharnierbocks 2 abdichten. Eine Abdeckung 50, z. B. ein Deckel, kann von oben mit dem ersten Rastelement 34 und eine weitere Abdeckung 50, z. B. ein Deckel, kann von unten mit dem dritten Rastelement 38 ver bunden, vorzugsweise aufgesteckt, werden. Damit können die Schwenkachse 30 und der Ar retiermechanismus 32 vollständig gekapselt sein. Korrosion und Wartungen können somit zu mindest verringert werden.
Das erste Rastelement 34 und das dritte Rastelement 38 können als Gleichteile ausgeführt sein. Das zweite Rastelement 36 und das vierte Rastelement 40 können als Gleichteile aus geführt sein. Die Abdeckungen 50, die Dichtungen 48 und die Gleitlagerbuchsen 44, 46 kön nen jeweils ebenfalls als Gleichteile ausgeführt sein
Es ist möglich, dass das Schwenkscharnier 22 eine Justiereinrichtung 52 aufweist. Die Justiereinrichtung 52 weist eine Schraube bzw. Druckspindel 54 auf. Die Druckspindel 54 ist in eine Gewindebuchse 56 ein- und ausschraubbar. Die Gewindebuchse 56 ist fest mit dem Schwenkarm 26 verbunden. Die Justiereinrichtung 52 weist zusätzlich einen Anschlag 58 für einen Kopf der Druckspindel 54 auf. Der Anschlag 58 ist am Scharnierbock 28 angeordnet. Durch Ein- bzw. Ausschrauben der Druckspindel 54 kann eine Positionierung des Schwenk arms 26 in der Ausschwenkstellung (und damit des Seitenluftleitelements 16) feinjustiert wer den. Damit kann beispielsweise ein Spaltmaß zwischen dem Fahrerhaus 12 und dem Seiten luftleitelement 16 feinjustiert werden (siehe z. B. Figuren 1 und 2).
Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf die Figur 9 die Funktionsweise des beispielhaften Ar retiermechanismus 32 beschrieben. Der Schwenkarm 26 ist nicht dargestellt, um die Funkti onsweise sichtbar zu machen. Die Stellung des Arretiermechanismus 32 in der Abbildung oben links in Figur 9 zeigt eine erste Arretierstellung des Arretiermechanismus 32, z. B. ent sprechend der Ausschwenkstellung des Schwenkscharniers 22. Die Stellung des Arretierme chanismus 32 in der Abbildung unten rechts in Figur 9 zeigt eine zweite Arretierstellung des Arretiermechanismus 32, z. B. entsprechend der Einschwenkstellung des Schwenkscharniers 22. Die übrigen Anordnungen zeigen ein Verhalten des Arretiermechanismus 32 beim Über führen von der ersten Arretierstellung zu der zweiten Arretierstellung (Reihenfolge: obere Zeile > mittlere Zeile > untere Zeile).
In der ersten Arretierstellung (Abbildung oben links) sind das erste Rastelement 34 und das zweite Rastelement 36 miteinander in Eingriff. Die Feder 42 drückt einen zweckmäßig trapez förmigen Rastvorsprung des zweiten Rastelements 36 in eine zweckmäßig trapezförmige Rastausnehmung des ersten Rastelements 34. Zudem sind das dritte Rastelement 38 und das vierte Rastelement 40 miteinander in Eingriff. Die Feder 42 drückt einen zweckmäßig trapez förmigen Rastvorsprung des vierten Rastelements 40 in eine zweckmäßig trapezförmige Rastausnehmung des dritten Rastelements 38.
Die Abbildung oben rechts in Figur 9 zeigt, dass bei Drehung des Schwenkarms 26 das zweite Rastelement 36 von dem ersten Rastelement 34 entgegen der Federkraft nach innen gedrückt wird. Ebenso wird das vierte Rastelement 40 von dem dritten Rastelement 38 entgegen der Federkraft nach innen gedrückt. Die Axialbewegung der Rastelemente 36, 40 wird durch an einander gleitende, vorzugsweise schräge, Flanken der Rastvorsprünge und/oder der Rast ausnehmungen bewirkt.
Die Abbildungen in der mittleren Zeile in Figur 9 zeigen, wie die zusammengedrückten Rastelemente 36, 40 die Rastvorsprünge der jeweils gegenüberliegenden Rastelemente 34, 38 beim Drehen des Schwenkarms 26 passieren. Die Abbildungen in der letzten Zeile der Figur 9 zeigen, wie die Rastvorsprünge der Rastelemente 36, 40 schließlich Rastausnehmun gen der zweiten Arretierstellung erreichen und in diese unter Wirkung der Federvorspannung einrasten.
Das Schwenkscharnier 22 ermöglicht so, dass beim Arretieren keine Kraft in seitlicher Rich tung auf das Seitenluftleitelement 16, z. B. durch eine Gasfeder oder eine Zugfeder, sondern nur in axialer Richtung des Schwenkscharniers 22 selbst eingebracht wird. Der Schwenkarm 26 des Schwenkscharniers 22 (und damit das Seitenluftleitelement 16) macht beim Arretieren keine Bewegung in axialer Richtung, sondern die innenliegenden Rastelemente 36, 40 bewe gen sich entgegen oder mit der Federvorspannung durch die Feder 42.
Der Arretiermechanismus 32 kann eine haptisch spürbare (und ggf. akustisch hörbare) Arre tierung ermöglichen. So ergibt sich eine klare Rückmeldung an den Bediener, dass das Sei tenluftleitelement 16 verrastet ist. Das Verschwenken des Seitenluftleitelements 16 erfolgt über den Weg konstant und muss nur durch eine gewisse Betätigungskraft aus der Arretier stellung geholt werden. Am Ende des Weges arretiert sich der Arretiermechanismus über die Feder 42 wieder selbsttätig. Ein Vorteil hierbei ist, dass das Seitenluftleitelement 16 nicht selbstständig einen Teil des Weges macht und dem Bediener nicht entgegenspringt, bzw. wegspringt.
Ebenso hat man durch den Aufbau des Schwenkscharniers 22 die Möglichkeit, die Bedie nungskräfte optimal abzustimmen. Zum Anpassen der Bedienungskräfte können beispiels weise die Flankenwinkel oder Flankengrößen der Rastvorsprünge und/oder der Rastausneh mungen der Rastelemente 34, 36, 38, 40 oder die Federkraft variiert werden. Durch einen Wechsel der Rastelemente 34, 36, 38, 40 können auch andere arretierbare Schwenkwinkel realisiert werden.
Auch wenn hierin ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben ist, bei der das Schwenkscharnier 22 zur schwenkbaren Anbindung des Seitenluftleitelements 16 verwendet wird, sei darauf hingewiesen, dass das Schwenkscharnier 22 prinzipiell auch in anderen An ordnungen verwendet werden kann, zum Beispiel zum schwenkbaren Verbinden eines Luft leitelements mit einem Fahrzeug.
Ein weiterer Vorteil des Schwenkscharniers 22 kann darin bestehen, dass durch die Einsteil barkeit der Bedienkräfte ein in das Seitenluftleitelement 16 integrierter Griffabschnitt zum Auf steigen auf die Arbeitsplattform 20 (siehe Figur 1 ) oder zum Absteigen von der Arbeitsplattform 20 nutzbar sein kann. Die Bedienkräfte können so abgestimmt werden, dass beim Festhalten an dem Griffabschnitt des Seitenluftleitelements 16 beim Auf- oder Absteigen das Seitenluft leitelement 16 arretiert bleibt und nicht ungewünscht verschwenkt. Ein Ausführungsbeispiel mit Griffabschnitt an dem Seitenluftleitelement 16 ist nachfolgend beschrieben.
Die Figuren 1 , 2, 4 und 10 zeigen, dass das Seitenluftleitelement 16 einen Griffabschnitt 60 aufweisen kann.
Der Griffabschnitt 60 kann an einer Innenseite des Seitenluftleitelements 16 angeordnet sein. Zweckmäßig weist das Seitenluftleitelement 16 eine Außenschale 62 und eine Innenschale 64 auf. Die Außenschale 62 und die Innenschale 64 können beispielsweise in äußeren Endberei chen mit verklebten oder anderweitig aneinander befestigten Flanschen 66 oder anderen Be festigungsmitteln aneinander befestigt sein. Der Griffabschnitt 60 kann zweckmäßig als eine sich vertikal erstreckende Griffmulde in der Innenschale 64 integriert sein.
Der Griffabschnitt 60 erstreckt sich parallel zu einer Längserstreckung des Seitenluftleitele ments 16 und ist somit im Wesentlichen parallel zu der Schwenkachse 30 der Schwenkschar niere 22 ausgerichtet. Der Griffabschnitt 60 ist so dimensioniert und angeordnet, dass er von einer auf dem Boden stehenden Person zum Erleichtern eines Aufsteigens auf die Arbeits plattform 20 ergriffen werden kann. Zugleich kann eine auf der Arbeitsplattform 20 stehende Person zum Erleichtern eines rückwärtigen Absteigens den Griffabschnitt 60 ergreifen.
Eine Besonderheit des Griffabschnitts 60 stellt die Einbeziehung der Außenschale 62 dar, die beispielsweise mit dem Daumen umgriffen wird. Dadurch kann einerseits die Klebefläche, die die beiden Schalen 62, 64 verbindet, durchgezogen werden und andererseits die Ergonomie des Greifens verbessert werden. Durch die durchgehende Klebenaht kann der Griffabschnitt 60 beispielsweise auch ganz nach oben und nach unten fortgeführt werden, so dass der Be diener immer einen einwandfreien Eingriff hat, egal ob er oben oder unten am Kraftfahrzeug 10 steht.
Beispielsweise erstreckt sich der Griffabschnitt 60 in einer Gebrauchslage des Seitenluftleitelements 16 über mindestens ein Viertel, ein Drittel, eine Hälfte oder zwei Drittel einer Höhe des Seitenluftleitelements 16, insbesondere ausgehend von einem unteren End bereich des Seitenluftleitelements 16. Der Griffabschnitt 60 erstreckt sich vorzugsweise über eine Länge von mindestens 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm oder 80 cm. Ferner kann sich der Griffabschnitt 60 auch über die gesamte Länge des Seitenluftleitelements 16 erstrecken. Die Figur 1 1 zeigt schematisch, wie eine Person bei eingeschwenktem Seitenluftelement 16 durch Festhalten an dem Griffabschnitt 60 sowohl auf die Arbeitsplattform 20 aufsteigen als auch von dieser absteigen kann.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkma len bezüglich des Vorhandenseins und/oder de Konfiguration des Schwenkscharniers des un abhängigen Anspruchs 1 offenbart. Alle Bereichsangaben hierin sind derart offenbart zu ver stehen, dass gleichsam alle in den jeweiligen Bereich fallenden Werte einzeln offenbart sind, z. B. auch als jeweils bevorzugte engere Außengrenzen des jeweiligen Bereichs.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeug
12 Fahrerhaus
14 Rückwand
16 (Seiten-)Luftleitelement
18 Medienversorgung
20 Arbeitsplattform
22 Schwenkscharnier
24 Anbindekonsole
26 Schwenkarm
28 Scharnierbock
30 Schwenkachse
32 Arretiermechanismus
34 Erstes Rastelement
36 Zweites Rastelement
38 Drittes Rastelement
40 Viertes Rastelement
42 Feder
44 Gleitlagerbuchse
46 Gleitlagerbuchse
48 Dichtung
50 Abdeckung
52 Justiereinrichtung
54 Druckspindel
56 Gewindebuchse
58 Anschlag
60 Griffabschnitt
62 Außenschale
64 Innenschale
66 Flansch
a Schwenkwinkel

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines, vorzugsweise flächigen, Luftleitele ments (16), vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug (10), vorzugsweise einer Fahrerhausrückwand (14) eines Nutzfahrzeugs, auf weisend:
ein Schwenkscharnier (22), das einerseits zur Befestigung an dem Luftleitelement (16) und andererseits zur Befestigung an dem Fahrzeug (10) ausgebildet ist,
wobei das Schwenkscharnier (22) einen Arretiermechanismus (32) aufweist, der dazu ausgebildet ist, das Schwenkscharnier (22) selbsttätig bei Erreichen mindestens ei ner vorbestimmten Schwenkstellung zu arretieren.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , wobei:
der Arretiermechanismus (32) in das Schwenkscharnier (22) integriert ist; und/oder der Arretiermechanismus (32) koaxial um eine Schwenkachse (30) des Schwenk scharniers (22) angeordnet ist; und/oder
eine Schwenkachse (30) des Schwenkscharniers (22) vollständig gekapselt oder abgedichtet ist, wobei der Arretiermechanismus (32) die Schwenkachse (30) teilweise kapselt oder abdichtet; und/oder
der Arretiermechanismus (32) des Schwenkscharniers (22) vollständig gekapselt oder abgedichtet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei:
der Arretiermechanismus (32) als ein Rastmechanismus ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei:
der Rastmechanismus mindestens doppeltwirkend ausgeführt ist, sodass das Schwenkscharnier (22) durch jeweils mindestens zwei Rasteingriffe oder bewegbare Rastelemente (36, 40) in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung arretier bar ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei:
der Rastmechanismus eine Feder (42), vorzugsweise Schraubenfeder, zum Vor spannen des Rastmechanismus in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung aufweist,
wobei vorzugsweise: die Feder (42) die Selbsttätigkeit der Arretierung bewirkt oder zumindest unter stützt; und/oder
die Feder (42) eine Schwenkachse (30) des Schwenkscharniers (22) koaxial umgibt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei:
der Rastmechanismus ein feststehendes erstes Rastelement (34), das vorzugs weise als eine Rastbuchse ausgebildet ist, und ein bewegbares zweites Rastelement (36), das vorzugsweise als eine Rastbuchse ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen aufweist, wobei vorzugsweise:
der Rastmechanismus ein feststehendes drittes Rastelement (38), das vorzugs weise als eine Rastbuchse ausgebildet ist, und ein bewegbares viertes Rastelement (40), das vorzugsweise als eine ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei:
die Rastelemente (34, 36, 38, 40) koaxial zueinander angeordnet sind; und/oder die Rastelemente (34, 36, 38, 40) eine Schwenkachse (30) des Schwenkscharniers (22) koaxial umgeben; und/oder
die Rastelemente (34, 36, 38, 40) eine Feder (42), vorzugsweise eine Schrauben feder, koaxial umgeben; und/oder
ein Buchsenbereich des Schwenkscharniers (22), vorzugsweise eines Schwenk arms (26) des Schwenkscharniers (22), die Rastelemente (34, 36, 38, 40) koaxial umgibt; und/oder
das zweite Rastelement (36) und das vierte Rastelement (40) elastisch gegenei nander abgestützt sind, vorzugsweise mittels einer Feder (42); und/oder
das erste Rastelement (34) und das dritte Rastelement (38) als Gleichteile ausge bildet sind; und/oder
das zweite Rastelement (36) und das vierte Rastelement (40) als Gleichteile aus gebildet sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei:
das Schwenkscharnier (22) einen Scharnierbock (28) zur Befestigung an dem Fahrzeug und einen dazu verschwenkbaren Schwenkarm (26) zur Befestigung an dem Luftleitelement (16) aufweist,
wobei vorzugsweise: der Scharnierbock (28) den Schwenkarm (26) auf einer Oberseite und einer Unter seite des Schwenkarms (26) abstützt; und/oder
der Arretiermechanismus (32) so ausgebildet ist, dass der Schwenkarm (26) beim Arretieren keine Axialbewegung entlang einer Schwenkachse (30) des Schwenkschar niers (22) vollführt.
9. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei:
das Schwenkscharnier (22) eine Justiereinrichtung (52), vorzugsweise aufweisend eine drehbare Druckspindel (54), zur Feinjustierung eines Schwenkarms (26) des Schwenkscharniers (22), vorzugsweise in einer vorbestimmten Schwenkstellung, auf weist.
10. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei:
die mindestens eine vorbestimmte Schwenkstellung eine vorbestimmte Aus schwenkstellung des Schwenkscharniers (22) und/oder eine vorbestimmte Einschwenk stellung des Schwenkscharniers (22) aufweist,
wobei vorzugsweise:
die Ausschwenkstellung und die Einschwenkstellung bezüglich einer Schwenk achse (30) des Schwenkscharniers (22) um einen Winkel von mindestens 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90° oder 100° voneinander beabstandet sind.
11. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei:
die Vorrichtung mehrere mit dem Arretiermechanismus (32) versehene Schwenk scharniere (22) zur voneinander, vorzugsweise in einer Längsrichtung des Luftleitele ments (16), beabstandeten Befestigung des Luftleitelements (16) an der Fahrzeug auf weist.
12. Vorrichtung zur Luftführung für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufwei send:
ein Luftleitelement (16), vorzugsweise ein fahrerhausrückseitiges Seitenluftleitele ment; und
eine Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Schwenkschar nier (22) an dem Luftleitelement (16), vorzugsweise einer Innenseite des Luftleitelements (16), befestigt ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei:
das Luftleitelement (16) einen Griffabschnitt (60), vorzugsweise aufweisend eine Griffmulde, aufweist, der an einer Innenseite und/oder einer Außenseite des Luftleitele ments (16) angeordnet, vorzugsweise integriert, ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei:
der Griffabschnitt (60) parallel zu einer Schwenkachse (30) des mindestens einen Schwenkscharniers (22) ausgerichtet ist; und/oder
sich der Griffabschnitt (60) in einer Gebrauchslage des Luftleitelements (16) über mindestens ein Viertel, ein Drittel, eine Hälfte oder zwei Drittel einer Höhe des Luftleitele- ments (16) erstreckt; und/oder
sich der Griffabschnitt (60) über eine Länge von mindestens 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm oder 80 cm oder über eine gesamte Länge des Luftleitelements (16) erstreckt.
15. Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug, mit einer Vorrichtung nach einem der vorheri gen Ansprüche.
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