DE4414670C1 - Bei Türflügelöffnung wegschwenkbarer Außenspiegel für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Außenspiegel für Fahrzeuge, insbe­ sondere für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen, Omnibusse oder der­ gleichen, der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.

Ein derartiger Außenspiegel ist beispielsweise aus der US 3,005,383 bereits bekannt. Hierbei ist ein den Spiegel halten­ der, gebogener Spiegelarm an einer Konsole des zugeordneten seitlichen Dachrahmens um eine horizontale Achse schwenkbar ge­ lagert und mittels eines elektrischen Stellantriebes zwischen Gebrauchs- und Nichtgebrauchsstellung klappbewegbar. Damit die Klappbetätigung des Spiegelarmes in Abhängigkeit vom Öffnungszu­ stand des Türflügels selbsttätig erfolgt, ist ein Türkontakt­ schalter vorgesehen. Der Stellantrieb des bekannten Außenspie­ gels muß sehr aufwendig gestaltet werden, damit ein dauerhaft zuverlässiges Wegklappen aus dem Türöffnungsbereich erfolgt. Auch ist der Außenspiegel nicht ohne weiteres geeignet, den zur Zulassung erforderlichen Pendelschlagtest zu erfüllen.

Ferner ist aus der US 4,258,983 ein Außenspiegel für ein Fahrer­ haus eines Sattelschleppers bekannt, wobei der Spiegel von einem U-förmig gebogenen Spiegelarm gehalten ist, der von der Außen­ seite des Türflügels absteht. Dabei ist der Spiegelarm selbst unbeweglich auf dem Türflügel befestigt, wodurch er mit dem Tür­ flügel bewegt wird. Der Spiegel ist demgegenüber um eine etwa vertikale Achse schwenkbar am Spiegelarm gelagert und über einen Steuerlenker gelenkig mit einer vor dem Türflügel angeordneten Karosseriesäule verbunden. Dadurch wird der Spiegel beim Öffnen des Türflügels entsprechend dem Öffnungswinkel desselben ge­ schwenkt und ermöglicht so auch beim Öffnen des Türflügels die Sicht auf den Heckbereich des Sattelschleppers. In eine echte Nichtgebrauchsstellung ist der Außenspiegel somit nicht ver­ schwenkbar. Auch ist der Außenspiegel nicht ohne weiteres in der Lage, den zur Zulassung erforderlichen Pendelschlagtest zu er­ füllen, bei dem auch ein Ausweichen des Spiegelarms vorgesehen sein müßte. Zudem wird der Außenspiegel im wesentlichen vom Tür­ flügel getragen. Eine weitgehende schwingungsmäßige Entkoppelung von Türflügel und Außenspiegel ist somit nicht möglich.

Des weiteren ist aus der DE 41 34 644 A1 eine Außenspiegelanord­ nung bekannt, bei welcher ein Rückblickspiegel mit einem Vor­ blickspiegel kombiniert ist. Hierzu sind mehrere Spiegel in ei­ nem voluminösen Gehäuse untergebracht, das in einem Abstand vor der Frontscheibe seitlich auf dem Kotflügel um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Damit der Türflügel beim Öffnen nicht mit dem Spiegelgehäuse kollidiert, ist das Spiegelgehäuse über einen federbelasteten Lenker gelenkig mit der Außenseite des Türflügels verbunden.

Diese bekannte Spiegelanordnung setzt einen Frontbereich mit ab­ gestuften Bug voraus, der bei Fahrerhäusern von Frontlenkern nicht vorhanden ist. Auch ist die Klappsteuerung des Spiegelge­ häuses technisch relativ aufwendig; trotzdem ist aber keine Eig­ nung zur Erfüllung des Pendelschlagtests zu erkennen. Das Spie­ gelgehäuse der Anordnung wird zwar überwiegend von einem unbe­ weglichen Karosserieteil getragen, ist jedoch aufgrund der Len­ kerverbindung schwingungsmäßig an den Türflügel angebunden. Da­ bei sind mehrere Feder-Masse-Systeme wirksam, so daß sich die wechselseitigen Schwingungseinflüsse zwischen Türflügel und Spiegelgehäuse kaum zuverlässig abschätzen lassen.

Aus der EP 0 190 715 A1 schließlich ist ein Außenspiegel für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen bekannt, der um eine vertikale mit der Scharnierachse des Türflügels zusammenfallende Achse schwenkbar ist. Hierbei stellt der Haltearm des Außenspiegels eine Verkleidung eines oberen, außenliegenden Scharnierbandes des Türflügels dar, wodurch das nach vorn abstehende Scharnier­ band weniger Strömungswiderstand bieten soll. Diese bekannte Au­ ßenspiegelanordnung ist demnach nur für Fahrerhäuser geeignet, deren Türflügel etwa auf der vorgesehenen Anordnungshöhe des Au­ ßenspiegels mit einem Scharnier versehen sind. Zudem kann durch den sich neben der Seitenscheibe des Türflügels erstreckenden Haltearm des Außenspiegels die Sicht des Insassen aus dem Fah­ rerhaus beeinträchtigt sein. Für die konstruktiven Konzepte üb­ licher Fahrerhäuser ist der bekannte Außenspiegel somit wenig geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Außenspiegel der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß mit ein­ facheren technischen Mitteln eine dauerhaft zuverlässige Weg­ klappfunktion des Außenspiegels aus dem Bereich der Türöffnung erreicht werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ist Gegenstand der Merkmale des Haupt­ anspruches.

Aus den übrigen Ansprüchen gehen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung hervor.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Darstellung zeigen:

Fig. 1 einen Außenspiegel am Fahrerhaus eines Lastkraftwagens in einer perspektivischen Schrägansicht,

Fig. 2.1 bzw. Fig. 2.2 eine schematische Draufsicht auf die Außenspiegelan­ ordnung in verschiedenen Öffnungsstellungen des Tür­ flügels, und

Fig. 3 eine Ansicht der Außenspiegelanordnung von vorn.

In Fig. 1 ist die Anordnung eines Außenspiegels 1 auf der linken Seite des Fahrerhauses 2 eines Nutzfahrzeuges zu sehen, die un­ ter bezogen auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs spiegelsymme­ trischer Anordnung zusätzlich auch auf der nicht gezeigten rech­ ten Fahrzeugseite vorgesehen sein kann. Dieser Außenspiegel 1 umfaßt als Hauptteile ein kastenförmiges Lagergehäuse 3, eine das Lagergehäuse 3 vertikal durchsetzende Achse 4, einen über die Achse 4 am Lagergehäuse 3 angelenkten Spiegelarm 5 und einen vom Spiegelarm 5 gehaltenen Rückblickspiegel 6, der in nicht ge­ zeigter Weise relativ zum Spiegelarm 5 einstellbar ist.

Zur Anbringung am Fahrerhaus 2 ist das Lagergehäuse 3 auf ein seitlich vom linken Dachrahmen des Fahrerhauses 2 abstehendes Vierkantrohr 7 aufgeschoben und über zwei Schrauben 8 lösbar befestigt. Das Vierkantrohr 7 ist dabei in den Dachrahmen inte­ griert und mit diesem verschweißt oder auf andere Weise starr mit der Rohbaustruktur verbunden, jedoch über eine Aussparung zum Aufschieben des Lagergehäuses 3 zugänglich. An der Ober- und Unterseite ist das Lagergehäuse 3 jeweils mit Höhenspiel vom oberen bzw. unteren Schenkel einer Gabelung 5a des Spiegelarms 5 umgriffen, deren Schenkel ebenfalls von der Achse 4 mitdurch­ setzt sind. Dadurch ist der den Rückblickspiegel 6 tragende Spiegelarm 5 um die vertikale Achse 4 stabil schwenkbar ge­ lagert.

Damit der Rückblickspiegel 6 in seiner gezeigten Gebrauchsstel­ lung blickgünstig in einem seitlichem Abstand neben der Seiten­ scheibe des Türflügels 9 gehalten ist, erstreckt sich der im An­ schluß an die Gabelung 5 hier aus einem runden Rohr bestehende Spiegelarm 5 zunächst etwa horizontal vom Dachrahmen des Fahrer­ hauses 2 weg seitwärts und geht in einem entsprechenden Abstand zum geschlossenen Türflügel 9 in einen nach unten abgebogenen Längenbereich über, der im oberen Bereich des Rückblickspiegels 6 endet. Es versteht sich, daß der Spiegelarm 5 nicht nur ein Rohr mit runden Querschnitt sondern einen beliebigen Profilquer­ schnitt aufweisen kann, der hinreichend strömungsgünstig ausge­ bildet ist.

Um dauerhaft zuverlässig zu verhindern, daß der Türflügel 9 beim Aufschwenken desselben Beschädigungen des Außenspiegels 1 verur­ sachen kann oder den Aufschwenkvorgang behindert, wird der den Rückblickspiegel 6 tragende Spiegelarm 5 durch den Aufschwenk­ vorgang des Türflügels 9 um die Achse 4 in eine Nichtgebrauchs­ stellung nach vorn geschwenkt. Erreicht wird dies durch ein zwangläufiges Kurbelgetriebe 10, über das der Türflügel 9 mit dem Spiegelarm 5 bewegungsgekoppelt ist.

Die Geometrie des Kurbelgetriebes 10 ist in Fig. 2.1 deutlich zu erkennen, wobei die mit durchgezogenen Linien gezeichnete Stel­ lung bei geschlossenem Türflügel 9 vorliegt. Der Türflügel 9 ist um eine vor der vorderen Türstirnseite verlaufende senkrechte Achse eines Scharniergelenks 11 schwenkbar am Aufbau des Fahrer­ hauses 2 gelagert. Vom oberen Rahmenprofil des die Türscheibe einfassenden Rahmens des Türflügels 9 steht ein türfester Hebel­ arm 12 ab, der sich schräg nach außen vorn erstreckt und in ei­ nem seitlichen Abstand hinter dem- Scharniergelenk 11 an einem Drehgelenk 13 endet. Da der Hebelarm 12 gleichzeitig schräg nach oben gerichtet ist, liegt das Drehgelenk 13 oberhalb der Türöff­ nung. Über das Drehgelenk 13 mit senkrechter Achse ist ein Kop­ pellenker 14 mit dem Ende des Hebelarms 12 verbunden, der sich in einer horizontalen Ebene nach hinten erstreckt und an einem Drehgelenk 15 endet. Am Drehgelenk 15 ist der Koppellenker 14 mit einer Kurbel 16 gelenkig verbunden, die sich in einer be­ nachbarten, darüberliegenden Parallelebene schräg nach vorn auf die Achse 4 zu erstreckt. Die Kurbel 16 ist unterhalb der Gabe­ lung 5a mitdrehsicher mit einem überstehenden Endbereich der Achse 4 verbunden, die ihrerseits durch eine Überlastkupplung 17 drehfest mit dem oberen Schenkel der Gabelung 5a verbunden ist, gegenüber dem unteren Schenkel jedoch frei drehbar ist. Dabei bilden das Scharniergelenk 11 sowie die Achse 4 die gestellsei­ tigen also ortsfesten Drehachsen des Kurbelgetriebes 10 während die Drehgelenke 13 und 15 beweglich sind. Ferner stimmt der Ab­ stand zwischen den Drehachsen der Drehgelenke 13 und 15 exakt mit dem Abstand zwischen den geometrischen Achsen von Scharnier­ gelenk 11 und Achse 4 überein und die Verbindungslinien zwischen allen vier geometrischen Achsen bilden ein Parallelogramm, wo­ durch das Kurbelgetriebe 10 eine sogenannte Parallelkurbel dar­ stellt.

Aufgrund dieser Auslegung des Kurbelgetriebes 10 ergibt sich folgender Bewegungsablauf. Durch Öffnen des Türflügels 9 bzw. Aufschwenken desselben wird das Drehgelenk 13 auf einer Kreis­ bahn um das Scharniergelenk 11 nach vorn bewegt, wobei der Kop­ pellenker 14 mitgenommen wird. An der nach vorn gerichteten Be­ wegung des Koppellenkers 14 nimmt die Kurbel 16 zwangsweise teil, wobei ihre Schwenkbewegung um die Achse 4 im Uhrzeigersinn in eine entsprechende Drehung der Achse 4 umgesetzt wird. Tritt dabei an der Überlastkupplung 17 keine überlast auf, wird von der Achse 4 auch der Spiegelarm 5 um einen dem Schwenkvorschub der Kurbel 16 entsprechenden Winkel mitgeschwenkt, was in den Fig. 2.1 und 2.2 fortlaufend bis zur Endlage bei vollständig aufgeschwenktem Türflügel 9 gezeigt ist. Beim anschließenden Zuklappen des Türflügels 9 in seine geschlossene Ausgangsstel­ lung läuft dieser Bewegungsablauf umgekehrt ab, so daß der Außenspiegel 1 seine Gebrauchsstellung dabei selbsttätig wieder einnimmt.

Die Überlastkupplung 17 tritt also im Normalfall nicht in Funk­ tion sondern hält eine drehfeste Verbindung zwischen Achse 4 und Spiegelarm 5 aufrecht. Tritt hingegen am Spiegelarm 5 z. B. durch einen Zusammenstoß mit einem Hindernis eine Überlast auf, die zu Beschädigungen führen würde, so rastet die Überlastkupplung 17 aus und ermöglicht eine Relativdrehung zwischen Spiegelarm 5 und Achse 4. Hierzu umfaßt die Überlastkupplung 17 ein drehfest auf die Achse 4 aufgeschobenes Rastelement 18 in Ringform, das an der Oberseite der Gabelung 5a aufliegt und mit einem koaxialen Rastelement 19 zusammenwirkt. Dabei ist das Rastelement 19 dreh­ beweglich gegenüber der Achse 4 auf der Unterseite des oberen Schenkels der Gabelung 5a angeordnet und kann zweckmäßig an den Schenkel angeformt sein, da es drehfest mit dem oberen Schenkel der Gabelung 5a verbunden sein muß. Die aufeinanderliegenden Ringstirnseiten von Rastelement 18 und Rastelement 19 weisen ein Axialprofil auf, das ein formschlüssiges Zusammenwirken unter einer axialen Federbelastung zuläßt und bis zu einem Grenz­ drehmoment eine Relativdrehung beider Rastelemente 18 und 19 verhindert. Das Axialprofil kann hierbei aus einer Verzahnung mit mindestens einem sich radial erstreckenden Rastzahn beste­ hen, der verrastend in eine oder mehrere gegenstückige Keilnuten des korrespondierenden Rastelementes 18 bzw. 19 eingreift.

Um die Federbelastung der Überlastkupplung 17 zu erzeugen, ist eine Schraubendruckfeder 20 vorgesehen, die einen Endbereich der Achse 4 oberhalb der Gabelung 5a konzentrisch umschließt, und unter axialer Vorspannung zwischen der Oberseite der Gabelung 5a und einem Kopf am oberen Ende der Achse 4 axial abgestützt ist. Wird die eingestellte Grenzlast überschritten, so wird diese Fe­ der 20 axial weiter zusammengedrückt, da die Gabelung 5a relativ zum Lagergehäuse 3 über das Zusammenwirken der Axialprofile an­ gehoben wird, bis der drehsichernde Formschluß der Rastelemente 18 und 19 aufgehoben ist.

Zwischen den Gabelschenkeln der Gabelung 5a ist eine weitere Schraubendruckfeder 21 angeordnet, welche die Achse 4 ebenfalls konzentrisch umschließt. Diese weichere Schraubendruckfeder 21 erzeugt eine Axialkraft mit welcher das Rastelement 18 auf die darunterliegende Gegenfläche des Lagergehäuses 3 gedrückt wird. Hierzu ist sie mit ihrem unteren Ende an einer Gewindemutter 22 abgestützt, die auf einem Gewindebereich der Achse 4 läuft, und liegt mit ihrem Ende an der Unterseite der oberen Wand des La­ gergehäuses 3 an. Dabei ist vorzugsweise zwischen der unteren Ringstirnseite des Rastelements 18 und der Gegenfläche des La­ gergehäuses 3 eine Rastkontur vorgesehen, die z. B. eine einzige Rastnase umfaßt, welche in der Normalstellung bzw. Fahrtstellung des Außenspiegels in eine gegenstückige Rastvertiefung ein­ greift. Durch weiteres Hochdrehen der Gewindemutter 22 gegenüber der Achse 4 läßt sich die Vorspannung der Feder 21 erhöhen und die gewünschte Reibkraft bzw. Rastkraft zwischen Rastelement 18 und Lagergehäuse 3 ein- bzw. nachstellen. Die Reibkraft bzw. Rastkraft bestimmt die Haltekraft und wirkt sich schwingungs­ dämpfend aus. Durch den Formschluß über die Rastkontur bleibt die Haltekraft auch dann erhalten, wenn sich verschleißbedingt das Spiel der Gelenke des Kurbelgetriebes 10 vergrößert.

Claims (7)

1. Außenspiegel für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen, Omnibussen oder dergleichen, der über eine Hal­ terung an einem unbeweglichen Karosserieteil angelenkt ist, wo­ bei der Spiegel aus einer im Öffnungsbereich des Türflügels lie­ genden Gebrauchsstellung in Abhängigkeit vom Öffnungsvorgang des Türflügels selbsttätig in eine den Öffnungsbereich freigebende Nichtgebrauchsstellung wegschwenkbar ist, und wobei zwischen Türflügel, unbeweglichem Karosserieteil und Spiegelhalterung be­ wegungssteuernde Mittel vorgesehen sind, die einen mit der Spie­ gelhalterung verbundenen Hebel umfassen, und wobei die Spiegel­ halterung am oberhalb des Türflügels angeordneten Dachrahmen um eine Achse schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bewegungssteuerung der Spiegelhalterung (Spiegelarm 5) ein zwangläufiges Stangengetriebe vorgesehen ist, das durch die Schwenkbewegung des Türflügels (9) angetrieben ist, wobei die Achse (4) der Spiegelhalterung (Spiegelarm 5) etwa vertikal ver­ läuft und das Stangengetriebe mit einem oberen Rahmenprofil des Türflügels (9) wirkverbunden ist, daß das Stangengetriebe ein Kurbelgetriebe (10) ist, dessen feste Gestellachsen das Schar­ niergelenk (11) des Türflügels (9) und die etwa vertikale Achse (4) der Spiegelhalterung (Spiegelarm 5) sind, und daß der Ab­ stand der beweglichen Drehgelenke (13 und 15) des Kurbelgetrie­ bes (10) voneinander mit dem Abstand der ortsfesten Gestellach­ sen voneinander übereinstimmt.

2. Außenspiegel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiegelhalterung ein nach unten abgewinkelter Spiegelarm (5) ist.

3. Außenspiegel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Spiegelarm (5) im Bereich der Achse (4) gabelförmig aus­ gebildet ist und mit seiner Gabelung (5a) ein von der Achse (4) durchsetztes Lagergehäuse (3) umgreift.

4. Außenspiegel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Spiegel (Rückblickspiegel 6) haltende Spiegelarm (5) mit dem Lagergehäuse (3) zu einer Baueinheit vormontierbar ist.

5. Außenspiegel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm (Kurbel 16) des Stangengetriebes drehfest mit dem unteren Endbereich der Achse (4) verbunden ist, und daß die Achse (4) im oberen Endbereich unter Zwischenschaltung einer Überlastkupplung (17) mit dem oberen Schenkel der Gabelung (5a) drehgekoppelt ist.

6. Außenspiegel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastkupplung (17) ein mit der Achse (14) gedrehtes Rastelement (18) umfaßt, in dessen Axialprofil ein Gegenprofil eines gegenüberliegenden Rastelementes (19) des oberen Gabel­ schenkels der Gabelung (5a) unter der Kraft einer Belastungsfe­ deranordnung eingreift.

7. Außenspiegel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsfederanordnung mindestens zwei Schraubendruck­ federn (21 und 20) umfaßt, welche die Achse (4) etwa konzentrisch umschließen und daß die Belastungskraft von einer der Schrauben­ druckfedern (21 bzw. 20) durch Verdrehen einer auf einem Gewin­ deschaft der Achse (4) laufenden Gewindemutter (22) einstellbar ist.