EP3781464A1 - Förderanlage mit einem förderwagen - Google Patents

Förderanlage mit einem förderwagen

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EP3781464A1
EP3781464A1 EP19718648.9A EP19718648A EP3781464A1 EP 3781464 A1 EP3781464 A1 EP 3781464A1 EP 19718648 A EP19718648 A EP 19718648A EP 3781464 A1 EP3781464 A1 EP 3781464A1
Authority
EP
European Patent Office
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trolley
separating
conveyor
carriage
drive
Prior art date
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Granted
Application number
EP19718648.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3781464B1 (de
Inventor
Martin Riegraf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pentanova Cs GmbH
Original Assignee
Pentanova Cs GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Pentanova Cs GmbH filed Critical Pentanova Cs GmbH
Publication of EP3781464A1 publication Critical patent/EP3781464A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3781464B1 publication Critical patent/EP3781464B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/18—Transportation, conveyor or haulage systems specially adapted for motor vehicle or trailer assembly lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C13/00—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts

Definitions

  • the invention relates to a conveyor system with a) a conveyor line and b) at least one trolley, which carries its own drive and with the sem along the conveying path is movable, wherein the drive - a drive motor, and a separator comprises, with which the power flow between can separate the drive motor and the conveyor line.
  • the invention further relates to a trolley for such a conveyor system and to a method for removing a trolley which has remained lying down from a conveyor section of a conveyor system which is difficult to access
  • the drive between a drive motor and a drive wheel so far comprises a clutch, usually together with an already necessary Ge gear, with which the power flow between the drive motor and the Disconnect drive wheel.
  • the operating personnel can then manually move the trolley by external action of force along the conveyor line to a maintenance section so that the conveyor system can be put back into operation altogether without the failed trolley.
  • the clutch thus allows after disconnecting the power flow movement of the trolley even when the drive motor is de-energized, causing it blocks the movement of the trolley as a mechanical brake.
  • Activation of the clutch is done so far by hand by operating a lever to a transmission housing, which also includes the clutch.
  • This operation of the clutch can be done by operating personnel by hand or an actuating rod at the location of the failure of the trolley along the conveyor line.
  • the object of the invention is to further develop a trolley and to specify an associated method.
  • conveyor track leading separation car to track the power flow between the drive motor of the at least one trolley and the conveyor to separate.
  • the inventor has recognized that it is not absolutely necessary for the operating personnel to enter the hard-to-reach conveying path section in order to maneuver the trolleys lying there manually out of this area in the event of a malfunction. Instead, it makes sense to design the separating device in such a way that the separation of the force flow between the drive motor and the conveying path can be activated by another belt which can move along the conveying path, the so-called separating carriage. In this way, one uses the already existing conveyor line to get into the area of the conveyor line, in which the lying trolley is located.
  • the stationary conveyor line may be, for example, a running rail of an overhead monorail or a running rail of an electric ground conveyor. But it can also be a normal roadway, for example, a hall floor and / or floor floor, on which trams move along with their own drive.
  • the power flow can be interrupted for all these drive motors.
  • the separating device comprises a passive actuating element, which is arranged and adapted to be actuated by a complementary active actuating element on the separating carriage.
  • Such actuators may be arranged regardless of the position of the main components of the separator for separating the power flow in the vicinity of the end faces of the trolley or the separation carriage, so that a corresponding interaction is possible.
  • the active and the passive actuator mecha African cooperate. Mechanically implemented functions are often more fail-safe than electrically implemented functions.
  • the actuation can be effected by position and / or position change of the passive actuating element, for example by pivoting a lever.
  • transmission elements such as rods, levers, cables and / or Bowden trains can be used, which transmit the position and / or position change to the separator.
  • the separator can still be arranged on the front and rear hard to reach positions on the trolley so. It can be provided translations and / or reductions. Also, a reversal of direction of the movement of the passive actuator to We effect on the separator is possible.
  • the required actuators should be less than the sliding resistance of the stationary trolley.
  • the separating device comprises an electric actuator in order to separate the power flow
  • the trolley has electrical gloves- elements, which are fed by complementary electrical connection elements on the separating carriage. An electrical connection between the lying-lying trolley and the separation car can be easily realized.
  • electrically releasable emergency brakes can be de activated to release the movement of the trolley.
  • the separating device is a switchable clutch, with which the power flow between the drive motor and a drive wheel is applied, which rests on the conveying path.
  • the separating device can separate the power flow between the drive motor and the conveying path in any desired manner.
  • the separating device can lift off the drive wheel from the conveyor section via a mechanism or Antriebszahnrä can be released from engagement with a rack.
  • a switchable coupling This can be part of a frequently anyway before existing gearbox.
  • the separation car is another tram.
  • the trolleys can be equipped at the same time with a separating device and corresponding active and passive actuating elements.
  • a stowed trolley can be removed from a directly subsequent or leading trolley from a more difficult conveyor section.
  • a trolley can be equipped with both active and passive actuating element.
  • the actuators may also be arranged on the front sides of the trolley and be so complementary to each other that the actuators can be operated mutually on a corresponding subsequent or leading conveyor carriage.
  • a blockage mechanism can advantageously be provided which blocks the passive operability of the separating device on a trolley used as a separation trolley (ie on a still normally operable trolley). This can be realized, for example, via an electrically actuated spring bolt, which sets the blockage at a fault on the trolley automatically inoperative.
  • Another possibility are independently active and passive Actuate transmission elements on the two end faces of the trolley.
  • the approach takes place with a dynamic speed adjustment as a function of the distance of the trolley to each other.
  • the drive comprises a plurality of separating devices and all of these separating devices are simultaneously activated by the separating carriage.
  • the separator are to each other, for example via rods, levers, cables and / or Bowden cables connected.
  • the separation car has a towing and / or to push device with which with simultaneous activation of Trenneinrich tion of the trolley of the trolley can be towed or pushed.
  • the towing and / or starting device acts on different components of the trolley from the passive actuating element.
  • the towing and / or starting device may have a thrust surface which exerts corresponding pressure forces on the trolley. The pressure forces can then also in arcs of the Conveyor line act without positive locking. Tensile forces, however, can be transmitted by corre sponding positive or electromagnetic coupling elements.
  • a plurality of separation cars for towing or pushing verwen det if the driving force of a separating carriage is not sufficient.
  • a separating carriage from the front and a separating carriage can be connected to the trolley from behind.
  • the separation car has a signal transmitter, which larra a successful activation of the separator of the trolley to a controller signa.
  • the position of the passive actuating element on the trolley can be detected by the separating carriage.
  • a corresponding electrical interface between the trolley and separation cars can also be provided.
  • a tram which carries egg nen own drive and with this along a conveying path is movable
  • the drive a) comprises a drive motor
  • the separating device is set up to be activated by a separating carriage following the conveyor along the conveying path and / or a separating carriage leading along the conveying path to separate the power flow between the drive motor of the at least one conveyor and the conveyor
  • the object is achieved by methods with the following steps: a) moving the separating carriage to the trolley; b) disconnecting the power flow between the drive motor and the conveying path by means of the separating carriage; c) moving out of the trolley from the hard to reach bingofflenab section.
  • the above inventive concept are not limited to the Trenneinrich device on the trolley to use only in case of failure.
  • the separating device can also be used to form carriages of several trolleys, of which only one is driven. This may be of interest, for example, in buffer areas.
  • Figure 1 is a side view of a conveyor system according to the invention with a running rail and several trolleys;
  • Figure 2 shows a cross section through a dryer section of the conveyor line
  • Figure 3 is a side view of a trolley of the conveyor system with a Trenneinrich device in a first state, in which between a drive motor and a drive wheel of the power flow is closed;
  • Figure 4 is a side view of a trolley of the conveyor system with a Trenneinrich device in a second state in which is separated between the drive motor and a drive wheel of the power flow;
  • FIG. 5 is a side view of two trolleys that are driven towards each other in such a way that the following trolley activates the separating device of the preceding trolley in order to separate the power flow;
  • FIGS. 6a-c show a schematic combination of three states of modified trolleys whose separating device is set up to be activated on both sides or activated.
  • FIG. 1 shows a conveyor system, designated overall by 10, here in the form of a single-rail electric floor track.
  • the conveyor system 10 has a running rail 12, which predefines the conveying path, ent long which several trolleys 14 can move, the example transport a vehicle body 16 or parts thereof here.
  • the conveyor 10 has a dryer 18 as an example of a hard to reach section of the conveyor line. Details are below with reference to Figure 2 he explained.
  • Each trolley 14 has a chassis 20 with free-running side wheels 22 which abut the rail 12. On the chassis 20, a component carrier 24 is supported, which carries the vehicle body 16 above the rail 12. Each trolley 14 also has its own entrained drive 26. This includes a drive wheel 28 and a drive motor 30, which is typically designed as an electric motor and is supplied via not shown control and supply rails with power. However, battery-powered drive motors 30 can also be used. The drive wheel 28, which causes the movement of the trolley 14, and the drive motor to 30 are connected via a gear 32.
  • the drive 30 may also have locking brakes to be unlocked electrically in order to reliably prevent such inherent movements even in the event of a power failure.
  • the drive 26 has a separator 34 here in the form of a coupling, not shown, with which the force flow between the drive motor 30 and the conveyor line, ie here the rail 12, close or can be separated, so that the trolley 14 can be moved freely in case of a disturbance due to external force.
  • the separator 34 has a passive actuator 36 which is here at the rear end of the trolley Rente 14 is arranged and acts via a Bowden cable 38 on a clutch lever 40 of the separator 34.
  • the trolley 14 is shown in a state in which the passive actuation element 36 is here exemplified as a rocker arm so that it points straight up while the power flow between the drive motor 30 and drive wheel 28 Herge is.
  • a complementary active actuation element 42 (here in the form of a protruding rod, also an actuator with an extendable rod is conceivable) is arranged such that, given a sufficiently small distance between two trolleys 14 actuated by driving the rear trolley 14 on the preceding trolley 14 there arranged passive actuator 36.
  • the active actuator 42 presses mechanically on the passive actuating element 36 and folds it over, causing the Bowden cable 38 and thus also the clutch lever 40 moves. This condition is shown in FIG.
  • the conveyor 10 operates as follows:
  • the landing gear 20 of the trolleys 14 is arranged together with the running rail 12 in a travel space 44 delimited by the actual drying tunnel 48 through an intermediate floor 46. If a trolley 14 remains there, the separating device 34 is difficult to access for manual operation. Therefore, via a system control, not shown, as shown in Figure 5, the subsequent trolley 14 closer zoom drove to the left trolley 14, so that the distance between the two successive tram 14 is reduced compared to a normal operation. In this case, the active actuator 42 of the following trolley 14 actuates the passive actuator 36 and the separator 34 is activated to interrupt the power flow. The lying trolley 14 is now free to move.
  • the following trolley 14 is further moved to the stopped conveyor carriages 14 until a thrust rubber buffer 50 has taken up contact with the trolley stopped as a towing and starting device. In this way, the following tram 14 can now push the trolley 14 left out of the difficult to access dryer section 18 out.
  • the system controller can then redirect the double team to a maintenance section of the conveyor line, so that the rest of the conveyor system 10 can again go completely into normal operation. Alternatively, even defective components can be exchanged on a well-accessible stretch of maintenance personnel.
  • FIGS. 6a, 6b and 6c show the chassis section of a modified trolley 14 relevant for the invention in three different situations as a top view of the running rail 12. Similar or equivalent components are provided with the same reference numerals.
  • the separator 34 includes both the rear of an actuator 36 and the front of an actuator 42, both of which are connected via link rods 38 to the clutch lever 40 of the separator 34.
  • the actuators 36, 42 may be active as well as passive, ie, actuated.
  • On the actuating element 36 is an electrically unlocked spring latch 52 is provided, which prevents an external operation of the actuating element in normal operation (fi gur 6a).
  • FIG. 6b shows a situation in which the trolley 14 shown on the right has been left lying. Then the trolley 14 'shown on the left was moved up and its actuator 42 operates as an active actuator 42 and actuator should be taken the actuator 36 of the stopped trolley 14. A tilting of the actuator 36 is possible because of the failure of the spring latch 52 unlocked and an external actuation of Separator 34 allowed.
  • FIG. 6c the trolley 14 'shown on the left is left lying. In this case, the spring latch 52 of the trolley 14 shown on the right is still energized and prevents tilting movement of the actuator 36. Therefore, this now when Fieranfahren from the right on the actuator 42 of the trolley 14 'shown on the left exercise a force and operate this. The active and passive roles of the actuators 36, 42 are thus reversed.
  • the separating devices 34 of the trolleys 14, 14 ' can be activated both from the front and from behind by simple mechanical means.

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Abstract

Eine Förderanlage (10) hat eine Förderstrecke (12) und mindestens einen Förderwagen (14), der einen eigenen Antrieb (26) mitführt und mit diesem entlang der Förderstrecke (12) bewegbar ist, wobei der Antrieb (26) einen Antriebsmotor (30) und eine Trenneinrichtung (34) umfasst, mit welcher sich der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) und der Förderstrecke (12) trennen lässt. Um einen liegengebliebenen Förderwagen (14) aus einem schwer zugänglichen Förderstreckenabschnitt herauszubewegen ist vorgesehen, dass die Trenneinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, von einem dem Förderwagen (14) entlang der Förderstrecke (12) nachfolgenden und/oder einem dem Förderwagen (14) entlang der Förderstrecke (12) vorauslaufenden Trennwagen (14) aktiviert zu werden, um den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) des mindestens einen Förderwagens (14) und der Förderstrecke (12) zu trennen.

Description

Förderanlage mit einem Förderwagen
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Förderanlage mit a) einer Förderstrecke und b) mindestens einem Förderwagen, der einen eigenen Antrieb mitführt und mit die sem entlang der Förderstrecke bewegbar ist, wobei der Antrieb - einen Antriebsmotor, und eine Trenneinrichtung umfasst, mit welcher sich der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und der Förderstrecke trennen lässt.
Die Erfindung betrifft ferner einen Förderwagen für eine solche Förderanlage sowie ein Verfahren zum Entfernen eines liegengebliebenen Förderwagens aus einem schwer zu- gänglichen Förderstreckenabschnitt einer Förderanlage
2. Beschreibung des Standes der Technik
In Förderanlagen, bei welchen Förderwagen mit eigenem, mitgeführten Antrieb zum Ein satz kommen, mit welchem die Förderwagen sich mehr oder weniger selbsttägig entlang einer ortfesten Förderstrecke bewegen, können Störungen an einem einzelnen Förderwa gen auftreten, durch die der Förderwagen in irgendeinem Abschnitt der Förderstrecke ste- hen bleibt. Dies führt selbstverständlich zu einer Stauung der nachfolgenden Förderwagen auf der Förderstrecke, sodass die Störung möglichst umgehend beseitigt werden muss.
In der Regel resultieren derartige Störungen, die zu einem vollständigen Bewegungsausfall eines Förderwagens führen, aus einem Problem mit den Komponenten des Antriebs. Ins besondere fallen beim Antrieb häufig elektronische Bauteile, wie beispielsweise Sensoren, der Antriebssteuerungen aus. Der mechanische Teil des Antriebs wie beispielsweise ein Antriebsrad des Fahrwerks oder ein Zahnrad eines Getriebes ist im Normalfall nicht für den Ausfall verantwortlich.
Um einen solchen Förderwagen, bei welchem der Antrieb ausgefallen ist, aus der Förder strecke herauszuführen, umfasst der Antrieb zwischen einem Antriebsmotor und einem Antriebsrad bisher eine Kupplung, meist zusammen mit einem ohnehin notwendigen Ge triebe, mit welchem sich der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsrad trennen lässt. Das Bedienpersonal kann dann den Förderwagen durch äußere Krafteinwir kung händisch entlang der Förderstrecke auf einen Wartungsabschnitt bewegen, sodass die Förderanlage insgesamt ohne den ausgefallenen Förderwagen wieder in Betrieb ge- nommen werden kann. Die Kupplung ermöglicht somit nach Trennen des Kraftflusses eine Bewegung des Förderwagens auch wenn der Antriebsmotor stromlos ist, wodurch dieser als eine mechanische Bremse die Bewegung des Förderwagens blockiert.
Eine Aktivierung der Kupplung erfolgt dabei bisher händisch durch Betätigen eines Hebels an einem Getriebegehäuse, welches auch die Kupplung umfasst. Diese Betätigung der Kupplung kann durch Bedienpersonal mit der Hand oder einer Betätigungsstange am Ort des Ausfalls des Förderwagens entlang der Förderstrecke erfolgen.
Darüber hinaus ist auch bekannt, derartige Kupplungen durch stationär angeordnete Ku lissenführungen, die auf den Hebel der Kupplung wirken, zu betätigen. Dies ist beispiels weise notwendig, wenn die Position des Förderwagens über eine externe Positionierein- heit beispielsweise in einem Hubtisch oder ähnlichem bestimmt werden soll. Beim Verlas sen eines solchen Abschnitts wird mit einer komplementären Kulissenführung der Kraft fluss wiederhergestellt.
Die oben für den Störungsfall erläuterte händische Betätigung funktioniert in vielen Berei chen entlang der Förderstrecke gut, sofern die Kupplung in diesen Bereichen durch das Bedienpersonal problemlos erreichbar ist und der Förderwagen in diesen Bereichen durch die Kraft des Bedienpersonals bewegt werden kann.
Problematisch sind jedoch Bereiche entlang der Förderstrecke, in welchen eine Betätigung der Kupplung durch Bedienpersonal nicht oder nur durch Inkaufnahme einer Gefährdung des Bedienpersonals möglich ist. Solche Bereiche sind beispielsweise Förderstreckenab schnitte über Bodenöffnungen, Bereiche in engen Gehäusen und/oder Bereiche mit einer gesundheitsgefährdenden Umgebung (Dämpfe, Temperatur, Lärm, Druck, Dunkelheit, usw.). Derartig schwer zugängliche Förderstreckenabschnitte finden sich in Oberflächenbe- handlungsanlagen beispielsweise in Form von Trocknern, Lackierstrecken, Montagelinien und/oder Pufferstrecken.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Förderanlage eingangs genannter Art dahinge hend zu verbessern, dass aufgrund einer Störung liegengebliebene Förderwagen aus schwer zugänglichen Förderstreckenabschnitten leichter entfernt werden können. Aufgabe der Erfindung ist es, auch einen Förderwagen entsprechend weiterzubilden sowie ein zugehöriges Verfahren anzugeben.
Erfindungsgemäß wird dies durch eine Förderanlage eingangs genannter Art erreicht, bei der c) die Trenneinrichtung dazu eingerichtet ist, von einem dem Förderwagen entlang der Förderstrecke nachfolgenden und/oder einem dem Förderwagen entlang der
Förderstrecke vorauslaufenden Trennwagen aktiviert zu werden, um den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor des mindestens einen Förderwagens und der Förder strecke zu trennen.
Der Erfinder hat erkannt, dass es nicht zwingend notwendig ist, dass sich das Bedienperso- nal in die schwer zugänglichen Förderstreckenabschnitt begibt, um dort liegengebliebene Förderwagen in einem Störungsfall händisch aus diesem Bereich herauszubewegen. Statt- dessen ist es sinnvoll, die Trenneinrichtung derart auszugestalten, dass die Trennung des Kraftflusses zwischen dem Antriebsmotor und der Förderstrecke von einem anderen Wa gen, der sich entlang der Förderstrecke bewegen kann, dem sogenannten Trennwagen, aktiviert werden kann. Auf diese Weise nutzt man die ohnehin vorhandene Förderstrecke, um in den Bereich der Förderstrecke zu gelangen, in welchem sich der liegengebliebene Förderwagen befindet. Die ortsfeste Förderstrecke kann beispielsweise eine Fahrschiene einer Elektrohängebahn oder eine Fahrschiene einer Elektrobodenbahn sein. Sie kann aber auch eine normale Fahrbahn, beispielsweise ein Hallenboden und/oder Etagenboden, sein, auf welcher sich Förderwagen mit eigenem Antrieb entlang bewegen.
Für den Fall, dass der Förderwagen mehrere Antriebsmotoren umfasst, kann selbstver ständlich für all diese Antriebsmotoren der Kraftfluss unterbrochen werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Trenneinrichtung ein passives Betätigungselement umfasst, das angeordnet und dazu eingerichtet ist, von einem komplementären aktiven Betätigungselement am Trennwagen betätigt zu werden. Derartige Betätigungselemente können unabhängig von der Position der Hauptkomponenten der Trenneinrichtung zur Trennung des Kraftflusses in der Nähe der Stirnseiten des Förderwagens bzw. des Trenn wagens angeordnet sein, sodass eine entsprechende Interaktion möglich ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das aktive und das passive Betätigungselement mecha nisch Zusammenarbeiten. Mechanisch realisierte Funktionen sind häufig ausfallsicherer als elektrisch realisierte Funktionen.
Vorzugsweise kann die Betätigung durch Position- und/oder Lageänderung des passiven Betätigungselements erfolgen, z.B. durch Schwenken eines Hebels. Dabei können auch Übertragungselemente wie Stangen, Hebel, Seile und/oder Bowden züge zum Einsatz kommen, welche die Positions- und/oder Lageänderung auf die Trenneinrichtung übertragen. Die Trenneinrichtung kann so dennoch an von vorne und hinten schlecht zugänglichen Positionen am Förderwagen angeordnet sein. Dabei können Übersetzungen und/oder Untersetzungen vorgesehen werden. Auch eine Richtungsumkehr der Bewegung des passiven Betätigungselements zur Wir kung auf die Trenneinrichtung ist möglich. Schließlich sollten bei der mechanischen Betätigung vorzugsweise die erforderlichen Betä tigungskräfte kleiner als der Gleitwiderstand des stehenden Förderwagens sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Trenneinrichtung einen elektrischen Stellantrieb umfasst, um den Kraftfluss zu trennen, und der Förderwagen elektrische Verbindungsele- mente aufweist, die von komplementären elektrischen Verbindungselementen an dem Trennwagen gespeist werden. Eine elektrische Verbindung zwischen dem liegengebliebe nen Förderwagen und dem Trennwagen lässt sich einfach realisieren.
Ähnlich können gegebenenfalls vorhandene, elektrisch zu entriegelnden Notbremsen de aktiviert werden, um die Bewegung des Förderwagens freizugeben. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Trenneinrichtung eine schaltbare Kupplung ist, mit welcher der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und einem Antriebsrad getrennt wird, das an der Förderstrecke anliegt.
Grundsätzlich kann die Trenneinrichtung in beliebiger Weise den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und der Förderstrecke trennen. Beispielsweise kann die Trenneinrichtung über eine Mechanik das Antriebsrad von der Förderstrecke abheben oder Antriebszahnrä der können aus dem Eingriff an einer Zahnstange befreit werden. Besonders einfach ist je doch eine schaltbare Kupplung. Diese kann insbesondere Teil eines häufig ohnehin vor handenen Getriebes sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Trennwagen ein weiterer Förderwagen ist. Dadurch können die Förderwagen zugleich mit einer Trenneinrichtung und entsprechenden aktiven und passiven Betätigungselementen ausgestattet sein. Ein liegengebliebener Förderwagen kann so von einem direkt nachfolgenden oder vorauslaufenden Förderwagen aus einem schwerer zugänglichen Förderstreckenabschnitt entfernt werden.
Vorzugsweise kann ein Förderwagen sowohl mit aktiven als auch mit passiven Betäti- gungselement ausgestattet sein. Dadurch können die Förderwagen alle vom gleichen Typ sein. Viele der nachfolgenden Weiterbildungen der Erfindung sind gerade durch das gleichzeitige Ausbilden der Förderwagen als Trennwagen besonders vorteilhaft. Die Betätigungselemente können darüber hinaus an den Stirnseiten des Förderwagens an geordnet sein und derart komplementär zueinander sein, dass die Betätigungselemente sich wechselseitig an einem entsprechend nachfolgenden oder vorauslaufenden Förder wagen betätigen lassen. Dazu kann vorteilhaft ein Blockademechanismus vorgesehen sein, der an einem als Trenn wagen genutzten Förderwagen (d.h. an einem noch normal betreibbaren Förderwagen) die passive Betätigbarkeit der Trenneinrichtung blockiert. Dies kann beispielsweise über einen elektrisch betätigten Federbolzen realisiert werden, der die Blockade bei einer Stö rung am Förderwagen selbsttätig außer Funktion setzt. Eine andere Möglichkeit sind unabhängig voneinander wirkende aktive und passive Betäti gungselemente an den beiden Stirnseiten des Förderwagens.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zum Trennen des Kraftflusses der Trennwagen näher an den Förderwagen herangebracht wird als dies in einem Normalfahrbetrieb der Fall ist.
Dies kann über die Anlagensteuerung durch eine Annäherungsfahrsignalvorgabe an den Trennwagen erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Annäherung dabei mit einer dynamischen Geschwindigkeitsanpassung in Abhängigkeit vom Abstand der Förderwagen zueinander.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Antrieb mehrere Trenneinrichtungen umfasst und sämtliche dieser Trenneinrichtungen zugleich von dem Trennwagen aktiviert werden. Vor teilhaft sind die Trenneinrichtung dazu miteinander beispielsweise über Stangen, Hebel, Seile und/oder Bowdenzüge verbunden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Trennwagen eine Abschlepp- und/oder An schubeinrichtung aufweist, mit welcher unter gleichzeitiger Aktivierung der Trenneinrich tung des Förderwagens der Förderwagen abgeschleppt bzw. angeschoben werden kann.
Vorzugsweise greift die Abschlepp- und/oder Anschubeinrichtung an von dem passiven Betätigungselement verschiedenen Bauteilen des Förderwagens an. Ferner kann die Ab- schlepp- und/oder Anschubeinrichtung eine Schubfläche aufweisen, die entsprechende Druckkräfte auf den Förderwagen ausübt. Die Druckkräfte können dann auch in Bögen der Förderstrecke ohne Formschluss wirken. Zugkräfte lassen sich hingegen durch entspre chende formschlüssige oder elektromagnetische Koppelelemente übertragen.
Vorzugsweise werden mehrere Trennwagen zum Abschleppen bzw. Anschieben verwen det, falls die Antriebskraft eines Trennwagens nicht ausreicht. Dabei können ein Trennwa- gen von vorne und ein Trennwagen von hinten an den Förderwagen ankoppeln.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Trennwagen einen Signalgeber aufweist, der eine erfolgreiche Aktivierung der Trenneinrichtung des Förderwagens an eine Steuerung signa lisiert. Beispielsweise kann die Lage des passiven Betätigungselements am Förderwagen vom Trennwagen aus erfasst werden. Allerdings kann auch eine entsprechende elektrische Schnittstelle zwischen Förderwagen und Trennwagen vorgesehen sein.
Hinsichtlich des Förderwagens wird die Aufgabe durch einen Förderwagen gelöst, der ei nen eigenen Antrieb mitführt und mit diesem entlang einer Förderstrecke bewegbar ist, wobei der Antrieb a) einen Antriebsmotor, und b) eine Trenneinrichtung umfasst, mit welcher sich der Kraftfluss zwischen dem An triebsmotor und der Förderstrecke trennen lässt,
Erfindungsgemäß ist dabei c) die Trenneinrichtung dazu eingerichtet ist, von einem dem Förderwagen entlang der Förderstrecke nachfolgenden und/oder einem dem Förderwagen entlang der Förderstrecke vorauslaufenden Trennwagen aktiviert zu werden, um den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor des mindestens einen Förderwagens und der Förder strecke zu trennen
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe durch Verfahren mit folgenden Schritten ge löst: a) Heranfahren des Trennwagens an den Förderwagen; b) Trennen des Kraftflusses zwischen Antriebsmotor und Förderstrecke mit Hilfe des Trennwagens; c) Herausfahren des Förderwagens aus dem schwer zugänglichen Förderstreckenab schnitt. Die oben genannten Erfindungsgedanken sind nicht darauf beschränkt, die Trenneinrich tung an dem Förderwagen nur in einem Störungsfall einzusetzen. Beispielsweise kann die Trenneinrichtung auch dazu verwendet werden, Gespanne aus mehreren Förderwagen zu bilden, von welchen nur einer angetrieben wird. Dies kann beispielsweise in Pufferberei chen von Interesse sein.
KURZE BESCHREI BUNG DER ZEICHN UNGEN Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Förderanlage mit einer Fahrschiene und mehreren Förderwagen;
Figur 2 einen Querschnitt durch einen Trocknerabschnitt der Förderstrecke; Figur 3 eine Seitenansicht eines Förderwagens der Förderanlage mit einer Trenneinrich tung in einem ersten Zustand, in welchem zwischen einem Antriebsmotor und einem Antriebsrad der Kraftfluss geschlossen ist;
Figur 4 eine Seitenansicht eines Förderwagens der Förderanlage mit einer Trenneinrich tung in einem zweiten Zustand, in welchem zwischen dem Antriebsmotor und einem Antriebsrad der Kraftfluss getrennt ist;
Figur 5 eine Seitenansicht zweier Förderwagen, die derart aufeinander aufgefahren sind, dass der nachfolgende Förderwagen die Trenneinrichtung des vorausfahrenden Förderwagens aktiviert, um den Kraftfluss zu trennen; Figuren 6a-c eine schematische Zusammenstellung dreier Zustände von abgewandelten Förderwagen, deren Trenneinrichtung dazu eingerichtet ist, beidseitig akti viert zu werden bzw. zu aktivieren.
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Figur 1 zeigt eine insgesamt mit 10 bezeichnete Förderanlage, hier in Form einer Einschie- nen-Elektrobodenbahn.
Die Förderanlage 10 weist eine Fahrschiene 12 auf, welche die Förderstrecke vorgibt, ent lang welcher sich mehrere Förderwagen 14 bewegen können, die hier beispielhaft eine Fahrzeugkarosserie 16 oder Teile davon transportieren.
Die Förderanlage 10 weist einen Trockner 18 als Beispiel für einen schwer zugänglichen Abschnitt der Förderstrecke auf. Details hierzu werden unten unter Bezug auf Figur 2 er läutert.
Jeder Förderwagen 14 weist ein Fahrwerk 20 mit frei mitlaufenden Seitenrädern 22 auf, welche an der Fahrschiene 12 anliegen. Auf dem Fahrwerk 20 stützt sich ein Bauteilträger 24 ab, welcher die Fahrzeugkarosserie 16 oberhalb der Fahrschiene 12 trägt. Jeder Förderwagen 14 weist ferner einen eigenen, mitgeführten Antrieb 26 auf. Dieser um fasst ein Antriebsrad 28 und einen Antriebsmotor 30, der typischerweise als Elektromotor ausgebildet ist und über nicht gezeigte Steuer- und Versorgungschleifschienen mit Strom versorgt wird. Es können jedoch auch batteriebetriebene Antriebsmotoren 30 zum Einsatz kommen. Das Antriebsrad 28, welches die Bewegung des Förderwagens 14 bewirkt, und der An triebsmotor 30 sind über ein Getriebe 32 verbunden.
Hierfür werden meist Schneckengetriebe verwendet, die selbsthemmend gegen Eigenbe wegungen des Förderwagens 14 entlang der Förderstrecke (beispielsweise in Steigungs bereichen der Förderstrecke) wirken, wenn der Antriebsmotor 30 nicht arbeitet. Teilweise kann der Antrieb 30 auch elektrisch zu entriegelnde Blockierbremsen aufweisen, um derar tige Eigenbewegungen zuverlässig auch bei Stromausfall zu verhindern. Zusätzlich zum Getriebe 32 oder als Teil davon weist der Antrieb 26 eine Trenneinrichtung 34 hier in Form einer nicht näher dargestellten Kupplung auf, mit welcher sich der Kraft fluss zwischen dem Antriebsmotor 30 und der Förderstrecke, d.h. hier der Fahrschiene 12, schließen oder trennen lässt, damit der Förderwagen 14 bei einer Störung durch äußere Krafteinwirkung frei bewegt werden kann.
Die Trenneinrichtung 34 weist ein passives Betätigungselement 36 auf, das hier am hinte ren Ende des Förderwagens 14 angeordnet ist und über einen Bowdenzug 38 auf einen Kupplungshebel 40 der Trenneinrichtung 34 wirkt.
In Figur 3 ist der Förderwagen 14 in einem Zustand gezeigt, in welchem das passive Betä- tigungselement 36 hier beispielhaft als Kipphebel so ausgebildet ist, dass es gerade nach oben zeigt während der Kraftfluss zwischen Antriebsmotor 30 und Antriebsrad 28 herge stellt ist.
Am hier vorderen Ende des Förderwagens 14 ist hingegen ein komplementäres aktives Be tätigungselement 42 (hier in Form einer nach vorne herausragenden Stange, auch ein Ak- tuator mit einer ausfahrbaren Stange ist denkbar) derart angeordnet, dass es bei einem ausreichend kleinen Abstand zwischen zwei Förderwagen 14 durch Auffahren des hinteren Förderwagens 14 auf den vorausfahrenden Förderwagen 14 das dort angeordnete passive Betätigungselement 36 betätigt.
Das aktive Betätigungselement 42 drückt dabei mechanisch auf das passive Betätigungs- element 36 und klappt dieses um, wodurch sich der Bowdenzug 38 und damit auch der Kupplungshebel 40 bewegt. Dieser Zustand ist in Figur 4 gezeigt.
Die Förderanlage 10 arbeitet wie folgt:
Wie aus Figur 2 ersichtlich ist im Trocknerabschnitt 18 der Förderstrecke das Fahrwerk 20 der Förderwagen 14 zusammen mit der Fahrschiene 12 in einem durch einen Zwischenbo- den 46 vom eigentlichen Trocknertunnel 48 abgegrenzten Fahrraum 44 angeordnet. Bleibt dort ein Förderwagen 14 liegen, ist die Trenneinrichtung 34 für eine manuelle Betätigung schwer zugänglich. Daher wird nun über eine nicht gezeigte Anlagensteuerung, wie in Figur 5 gezeigt, der nachfolgende Förderwagen 14 dichter an den liegengebliebenen Förderwagen 14 heran gefahren, sodass der Abstand der beiden aufeinanderfolgenden Förderwagen 14 gegen über einem Normalbetrieb verringert wird. Dabei betätigt das aktive Betätigungselement 42 des nachfolgenden Förderwagens 14 das passive Betätigungselement 36 und die Trenneinrichtung 34 wird aktiviert, um den Kraft fluss zu unterbrechen. Der liegengebliebene Förderwagen 14 ist nun frei beweglich.
Der nachfolgende Förderwagen 14 wird solange weiter an den liegengebliebenen Förder wagen 14 heranbewegt bis ein Schubgummipuffer 50 als Abschlepp- und Anschubeinrich- tung Kontakt mit dem liegengebliebenen Förderwagen aufgenommen hat. Auf diese Weise kann der nachfolgende Förderwagen 14 nun den liegengebliebenen Förderwagen 14 aus dem schwer zugänglichen Trocknerabschnitt 18 heraus schieben.
Die Anlagensteuerung kann dann das Doppelgespann auf einen Wartungsabschnitt der Förderstrecke umleiten, sodass die übrige Förderanlage 10 wieder vollständig in den Nor- malbetrieb übergehen kann. Alternativ können auch defekte Komponenten an einem gut zugänglichen Streckenabschnitt vom Wartungspersonal getauscht werden.
In den Figuren 6a, 6b und 6c ist der für die Erfindung relevante Fahrwerksausschnitt eines abgewandelten Förderwagens 14 in drei unterschiedlichen Situationen als Aufsicht von oben auf die Fahrschiene 12 gezeigt. Gleichartige oder gleichwirkende Komponenten sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Hier umfasst die Trenneinrichtung 34 sowohl hinten ein Betätigungselement 36 als auch vorne ein Betätigungselement 42, die beide über Gelenkstangen 38 mit dem Kupplungs hebel 40 der Trenneinrichtung 34 verbunden sind.
Wie nachfolgend deutlich wird, können bei dieser Abwandlung die Betätigungselemente 36, 42 sowohl aktiv als auch passiv wirken, d.h. betätigen bzw. betätigt werden. Am Betätigungselement 36 ist ein elektrisch zu entriegelnder Federriegel 52 vorgesehen, welcher im Normalbetrieb eine äußere Betätigung des Betätigungselements verhindert (Fi gur 6a).
In Figur 6b ist nun eine Situation gezeigt, in welcher der rechts gezeigte Förderwagen 14 liegengeblieben ist. Daraufhin wurde der links gezeigte Förderwagen 14' herangefahren und dessen Betätigungselement 42 arbeitet als aktives Betätigungselement 42 und betä tigt das Betätigungselement 36 des liegengebliebenen Förderwagens 14. Ein Kippen des Betätigungselements 36 ist möglich, da aufgrund der Störung der Federriegel 52 entsperrt und eine äußere Betätigung der Trenneinrichtung 34 erlaubt. In Figur 6c ist hingegen der links gezeigte Förderwagen 14' liegengeblieben. In diesem Fall steht der Federriegel 52 des rechts gezeigten Förderwagens 14 weiterhin unter Strom und verhindert eine Kippbewegung des Betätigungselements 36. Daher kann dieses nun beim Fieranfahren von rechts auf das Betätigungselement 42 des links gezeigten Förderwagens 14' eine Kraft ausüben und dieses betätigen. Die aktiven und passiven Rollen der Betätigungselemente 36, 42 sind somit vertauscht.
Auf diese Weise lassen sich durch einfache mechanische Mittel die Trenneinrichtungen 34 der Förderwagen 14, 14' sowohl von vorne als auch von hinten aktivieren.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Förderanlage (10) mit a) einer Förderstrecke (12) und b) mindestens einem Förderwagen (14, 14'), der einen eigenen Antrieb (26) mitführt und mit diesem entlang der Förderstrecke (12) bewegbar ist, wobei der Antrieb (26) einen Antriebsmotor (30), und eine Trenneinrichtung (34) umfasst, mit welcher sich der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) und der Förderstrecke (12) trennen lässt, dadurch gekennzeichnet, dass c) die Trenneinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, von einem dem Förderwagen (14, 14') entlang der Förderstrecke (12) nachfolgenden und/oder einem dem Förder wagen (14, 14') entlang der Förderstrecke (12) vorauslaufenden Trennwagen (14, 14') aktiviert zu werden, um den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) des mindestens einen Förderwagens (14, 14') und der Förderstrecke (12) zu trennen.
2. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtung (34) ein passives Betätigungselement (36) umfasst, dass an geordnet und dazu eingerichtet ist, von einem komplementären aktiven Betätigungs element (42) am Trennwagen (14, 14') betätigt zu werden.
3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive und das pas- sive Betätigungselement (36, 42) mechanisch Zusammenarbeiten.
4. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtung (34) einen elektrischen Stellantrieb umfasst, um den Kraft fluss zu trennen, und der Förderwagen (14, 14') elektrische Verbindungselemente auf weist, die von komplementären elektrischen Verbindungselementen an dem Trennwa gen (14, 14') gespeist werden.
5. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtung (34) eine schaltbare Kupplung ist, mit welcher der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) und einem Antriebsrad (28) getrennt wird, das an der Förderstrecke (12) anliegt.
6. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennwagen (14, 14') ein weiterer Förderwagen (14, 14') ist.
7. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennwagen (14, 14') dazu eingerichtet ist, zum Trennen des Kraftflusses nä her an den Förderwagen (14, 14') herangebracht zu werden als dies in einem Normal- fahrbetrieb der Fall ist.
8. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (26) mehrere Trenneinrichtungen (34) umfasst und sämtliche dieser Trenneinrichtungen (34) zugleich von dem Trennwagen (14, 14') aktiviert werden.
9. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennwagen (14, 14') eine Abschlepp- und/oder Anschubeinrichtung (50) auf weist, mit welcher unter gleichzeitiger Aktivierung der Trenneinrichtung (34) des För derwagens (14, 14') der Förderwagen (14, 14') abgeschleppt bzw. angeschoben wer den kann.
10. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennwagen (14) einen Signalgeber aufweist, der eine erfolgreiche Aktivie rung der Trenneinrichtung (34) des Förderwagens (14, 14') an eine Steuerung signali siert.
1 1. Förderwagen (14, 14'), der einen eigenen Antrieb (26) mitführt und mit diesem entlang einer Förderstrecke (12) bewegbar ist, wobei der Antrieb (26) a) einen Antriebsmotor (30), und b) eine Trenneinrichtung (34) umfasst, mit welcher sich der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) und der Förderstrecke (12) trennen lässt, dadurch gekennzeichnet, dass c) die Trenneinrichtung (34) dazu eingerichtet ist, von einem dem Förderwagen (14, 14') entlang der Förderstrecke (12) nachfolgenden und/oder einem dem Förder wagen (14, 14') entlang der Förderstrecke (12) vorauslaufenden Trennwagen (14, 14') aktiviert zu werden, um den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (30) des mindestens einen Förderwagens (14, 14') und der Förderstrecke (12) zu trennen
12. Verfahren zum Entfernen eines liegengebliebenen Förderwagens (14, 14') aus einem schwer zugänglichen Förderstreckenabschnitt (18) einer Förderanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit folgenden Schritten: a) Fieranfahren des Trennwagens (14, 14') an den Förderwagen (14, 14'); b) Trennen des Kraftflusses zwischen Antriebsmotor (30) und Förderstrecke (12) mit hülfe des Trennwagens (14, 14'); c) Herausfahren des Förderwagens (14, 14') aus dem schwer zugänglichen Förder streckenabschnitt (18).
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