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Die
Erfindung betriff ein Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung.
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Verlegefahrzeuge
dieser Art sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen bekannt, die
z. B. mit einem Langstator-Linearmotor angetrieben werden und zu
diesem Zweck einen über
den gesamten Fahrweg erstreckten, mit Nuten versehenen Induktor in
Form eines Langstators aufweisen. Die Nuten dienen zur Aufnahme
einer mäanderförmig verlegten Wanderfeldwicklung,
die aus drei elektrischen Leitungen entsprechend den drei Phasen
einer elektrischen Drehstromwicklung gebildet ist, wobei diese drei
Leitungen abwechselnd jeweils nur in jede dritte Nut eingelegt werden.
Da die Leitungen vergleichsweise biegesteif sind, werden sie vor
dem Einlegen in die Nuten einerseits mäanderförmig gebogen, wodurch sog.
Mäander
entstehen, die in den Nuten zu liegende kommende, geradlinige Schenkel
sowie diese verbindende, gebogene Wicklungsköpfe aufweisen, die außerhalb
der Nuten angeordnet werden. Da sich die zu unterschiedlichen Leitungen
gehörenden
Wicklungsköpfe
dabei überkreuzen,
müssen
sie außerdem
gekröpft,
d. h. auch quer zu ihren die Mäander
bildenden Ebenen gebogen werden. Das alles ist mit einer Vielzahl
von Arbeitsschritten verbunden und erfordert bei manuell erfolgender
Verlegung mühevolle
Arbeiten, da die Nuten bei eingebautem Langstator in der Regel nach
unten geöffnet
sind und die Leitungen daher von unten her in die Nuten eingedrückt werden
müssen.
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Zur
Erleichterung und weitgehenden Automatisierung der Verlegearbeiten
ist ein längs
des Fahrwegs verfahrbares Verlegefahrzeug bekannt (
DE 33 23 691 A1 ), das mit
Vorratsspulen für
mäanderförmig vorgefertigte
und gekröpfte
Leitungen sowie mit einer Eindrückstation
zum selbsttätigen
Eindrücken
der Schenkel der Mäander
in die Nuten des Langstators versehen ist. Da die auf den Vorratsspulen
aufbringbaren Wicklungslängen
dabei vergleichsweise gering sind, ist auch bereits ein Verlegefahrzeug
bekannt, das eine komplette Biege- und Kröpfeinheit aufweist. Dadurch
kann die Verformung der Leitungen auf dem Verlegefahrzeug durchgeführt und
infolgedessen die Länge
der auf den Vorratsspulen mitgeführten
Leitungen wesentlich vergrößert werden
(z. B.
DE 37 37 719
C2 ). Um dabei auftretende Mängel zu beseitigen, ist ferner
ein Verlegefahrzeug bekannt geworden, das eine räumliche Trennung der Eindrückstation
von der Biege- und Kröpfeinheit
vorsieht und eine Transportvorrichtung in Form eines endlosen, umlaufenden
Transportseils aufweist, um die vorgeformten Leitungen von der Biege-
und Kröpfeinheit
zur Eindrückstation
zu transportieren (
DE
198 33 418 A1 ). Weiterhin ist ein Verlegefahrzeug bekannt,
bei dem sowohl die Biege- und Kröpfeinheit
als auch die Eindrückstation
an einem auf, dem Verlegefahrzeug hin und her bewegbar gelagerten
Montageschlitten montiert ist (
DE 100 11 117 B4 ). Dadurch ist es möglich, das
Verlegefahrzeug und mit ihm die Vorratsspulen für die Leitungen mit konstanter
Geschwindigkeit bzw. kontinuierlich längs des Fahrwegs zu bewegen,
wohingegen der Montageschlitten während der Phasen, in denen
die Mäander
in die Nuten gedrückt
werden (= Eindrückschritte),
relativ zum Langstator im Stillstand gehalten und zwischen den Eindrückschritten
mit einer im Vergleich zum Verlegefahrzeug erhöhten Geschwindigkeit zur nächsten Eindrückposition
gefahren wird (= Transportschritte).
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Die
beschriebenen Fahrzeuge haben sich bei der praktischen Anwendung
als nicht ausreichend zuverlässig
und schnell erwiesen und erfordern zudem zumindest teilweise einen
großen
konstruktiven Aufwand. In der Praxis werden daher heute Verlegefahr zeuge
der eingangs bezeichneten Gattung verwendet, bei denen die Biege-
und Kröpfeinheit
an einem voraus fahrenden Fahrzeugteil und die Andrückstation
an einem nachlaufenden Fahrzeugteil montiert ist. Zur Überführung der
von der Biege- und Kröpfeinheit
abgegebenen Mäander
zur Eindrückstation
dient dabei eine vom voraus fahrenden Fahrzeugteil mitgeführte Rutsche.
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Ein
bei allen beschriebenen Verlegefahrzeugen noch nicht befriedigend
gelöstes
Problem besteht darin, daß die
Abstände
der in die Nuten einzulegenden Schenkel der Mäander auf ihrem Weg von der
Biege- und Kröpfeinheit
zur Eindrückstation
nicht genau konstant bleiben, insbesondere wenn am Verlegefahrzeug
umlaufende Transportseile oder hin und her bewegbare Montageschlitten
vorgesehen sind oder das Verlegefahrzeug aus relativ zueinander bewegbaren
Fahrzeugteilen besteht. Daher werden bei den Verlegefahrzeugen der
eingangs bezeichneten Gattung zusätzliche, als Abstandhalter
dienende Platten oder andere Fixiermittel verwendet, in die die Schenkel
der Mäander
bei ihrem Austritt aus der Biege- und Kröpfeinheit eingelegt werden.
Hierdurch ergibt sich einerseits der Nachteil, daß diese
Fixiermittel beim Erreichen der Eindrückstation manuell von den Mäandern entfernt
und die Schenkel der Mäander
dann ebenfalls manuell auf das Eindrückorgan der Eindrückstation
aufgelegt werden müssen,
was zusätzliches
Bedienungspersonal erforderlich macht. Andererseits kann während der
Eindrückschritte
immer nur ein Mäanderschenkel
in eine zugehörige
Nut des Langstators eingedrückt
werden, was die Verlegegeschwindigkeit begrenzt.
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Das
technische Problem der vorliegenden Erfindung besteht daher darin,
das Fahrzeug der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die Schenkel
der Mäander
automatisch mit den erforderlichen, im wesentlichen konstanten Abständen an
die Eindrückstation übergeben
werden und eine derartige Übergabe
auch dann möglich
ist, wenn zur Vergrößerung der
Verlegegeschwindigkeit eine Eindrückstation mit mehr als einem
Eindrückorgan
vorgesehen wird.
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Zur
Lösung
dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend am Beispiel einer Magnetschwebebahn mit
einem Langstator-Linearmotor und in Verbindung mit den beiliegenden,
in unterschiedlichen Maßstäben gehaltenen
Zeichnungen näher
erläutert.
Darin zeigen:
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1 einen
schematischen Querschnitt durch einen Fahrweg einer Magnetschwebebahn und
ein von diesem getragenes, erfindungsgemäßes Verlegefahrzeug;
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2 eine
schematische, teilweise weggebrochene Seitenansicht eines Teilstücks eines Langstators
des Fahrweges nach 1;
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3 eine
schematische Seitenansicht eines bekannten Verlegefahrzeugs zum
Einlegen einer elektrischen Leitung in die Nuten des Langstators nach 2;
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4 und 5 in
je einer Seitenansicht und einer teilweise weggebrochenen Draufsicht
erfindungsgemäße Einzelheiten
eines im übrigen
im wesentlichen entsprechend 3 ausgebildeten
Verlegefahrzeugs;
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6 einen
Längsschnitt
durch eine erfindungsgemäße Fördereinrichtung
des Verlegefahrzeugs nach 4 und 5;
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7 eine
Draufsicht auf die Fördereinrichtung
nach 6;
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8 einen
schematischen Querschnitt durch einen von vier Eindrückmechanismen
einer Eindrückstation
der Vorrichtung nach 4 bis 7; und
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9 bis 13 in
schematischen Seitenansichten verschiedene Verfahrensschritte während des
Einlegens einer Leitung in die Nuten des Langstators nach 2 mit
Hilfe des Verlegefahrzeugs nach 4 bis 8.
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Nach 1 enthält ein Fahrweg
für Magnetschwebebahnen
eine Vielzahl von Trägern 1,
die in Richtung einer vorgegebenen Trasse hintereinander angeordnet
sind und an ihren Oberseiten mit Gleitleisten 2 versehene
Deckplatten 3 aufweisen. Nicht dargestellte Magnetschwebefahrzeuge
sind an ihren Unterseiten mit Gleitkufen versehen, mit denen sie
auf den Gleitleisten 2 abgesetzt oder in Notfällen auch
gleiten können.
An der Unterseite der Deckplatte 3 ist wenigstens ein Langstator 4 befestigt,
der aus einer Vielzahl von in Längsrichtung
des Fahrwegs hintereinander angeordneten Blechpaketen zusammengesetzt
ist und zusammen mit an den Magnetschwebefahrzeugen befestigten
Tragmagneten einen Linearmotor bildet. An den Längsseiten der Träger 1 sind
außerdem
Seitenführschienen 5 befestigt,
die der Spurführung
der Magnetschwebefahrzeuge dienen.
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Der
Langstator oder auch Induktor 4 weist gemäß 2 nach
unten offene, quer zur Fahrtrichtung (Pfeil v) verlaufende Nuten 6 auf, die
in einem unteren Teil mit Querschnittsverengungen versehen sind.
In jeder dritten Nut 6 ist eine elektrische Leitung 7 angeordnet,
die entsprechend 2 und der weiter unten erläuterten 7 derart
zu sog. Mäandern
gebogen ist, daß sie
in den Nuten 6 zu liegen kommende, gerade Wicklungsschenkel 7a und
diese verbindende, gekrümmte
Wicklungsköpfe 7b aufweist,
die außerhalb
der Nuten 6 liegen. Insgesamt sind jeweils drei solche
Leitungen 7, 8 und 9 (2)
vorhanden, deren Schenkel 7a, 8a und 9a entsprechend 2 abwechselnd
nacheinander in zugeordneten Nuten 6 liegen und die drei
Phasen einer Wechselstromwicklung des Langstator-Linearmotors bilden.
Damit die Wicklungsköpfe 7b, 8b und 9b der
drei Leitungen 7, 8 und 9 an den Kreuzungsstellen
nicht gegeneinander stoßen,
sind zumindest die Wicklungsköpfe 8a und 9a,
wie 2 deutlich macht, in charakteristischer Weise
gekröpft,
d. h. nach oben aus der Ebene der Mäander herausgebogen.
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Zur
weitgehend automatisierten Verlegung der Leitungen 7, 8 und 9 dient
ein Verlegefahrzeug, das nach Errichtung des Fahrwegs auf diesem
abgestellt wird und mit nicht gezeigten Antriebsmitteln z. B. in
Richtung des Pfeils v bewegt
werden kann. Da die Verlegung der drei Leitungen 7, 8 und 9 (2) nacheinander
und im wesentlichen auf dieselbe Weise erfolgt, wird nachfolgend
nur die Verlegung der Leitung 8 näher erläutert.
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Das
Verlegefahrzeug enthält
ein erstes, in Richtung des Pfeils v voraus
fahrendes und vorzugsweise oberhalb der Deckplatte 3 angeordnetes
Fahrzeugteil 11 mit drehbar gelagerten Rädern 12,
die auf den Gleitleisten 2 (1) abrollen.
Das Fahrzeugteil 11 trägt,
wie 3 schematisch zeigt, eine Biege- und Kröpfeinheit 14,
in der die von einer Vorratsspule abgewickelte Leitung 8 in
die aus 7 ersichtliche Mäanderform
gebogen und entsprechend 2 gekröpft wird. Die Vorratsspule
befindet sich z. B. auf einem nicht gezeigten, dem Fahrzeugteil 11 voraus fahrenden
Fahrzeugteil, das an eine mit einem Antriebsmotor versehene Zugmaschine
angekoppelt ist und das erste Fahrzeugteil 11 hinter sich
herzieht. Die zu Mäandern
geformte Leitung 8, von der in 3 nur einige
der Schenkel 8a gezeigt sind, werden an einem Hinterende
der Biege- und Kröpfeinheit 14 abgegeben
und auf einer vom Fahrzeugteil 11 mitgeschleppten Rutsche 15 abgelegt,
deren Vorderende z. B. am Hinterende der Biegeund Kröpfeinheit 14 befestigt
ist.
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Das
Verlegefahrzeug weist ferner ein zweites, dem ersten Fahrzeugteil 11 nachfahren-
des Fahrzeugteil 16 auf, das zwar vorzugsweise im wesentlichen
unterhalb der Deckplatte 3 angeordnet, jedoch mit drehbar
gelagerten Rädern 17 versehen
ist, die ebenfalls auf den Gleitleisten 2 abrollen. Das zweite
Fahrzeugteil 16 trägt
eine unterhalb der Deckplatte 3 angeordnete Eindrückstation 18,
die gemäß 3 dem
Zweck dient, die Schenkel 8a der mittels der Rutsche 15 zugeführten Mäander der
Leitung 8 von unten her in die Nuten 6 des Langstators 4 einzudrücken. Die
Leitung 8 ist zu diesem Zweck mit einem elastisch deformierbaren
Mantel versehen, damit sie die aus 2 ersichtliche
Querschnittsverengungen der Nuten 6 passieren und dann
elastisch hinter diesen einrasten kann, so daß keine zusätzlichen Befestigungsmittel
benötigt
werden. Unabhängig
davon können
die Nuten 6 in einem vorhergehenden Arbeitsschritt und
in bekannter Weise mit entsprechend geformten Metallmanschetten
versehen werden, die u. a. der Erdung der äußeren Mantelflächen der
Leitungen 7, 8 und 9 dienen.
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Wie
insbesondere 1 und 5 zeigen, ist
der Fahrweg einer Magnetschwebebahn meistens an seinen beiden Längsseiten
mit je einem Langstator 4 versehen. Damit die Nuten 6 beider
Langstatoren 4 gleichzeitig mit je einer Leitung 8 belegt
werden können,
enthält
das zweite Fahrzeugteil 16 zwei oberhalb der Deckplatte 3 angeordnete,
auf den drehbar gelagerten Rädern 17 abgestützte Querträger 19,
an deren seitlichen Enden je ein nach unten erstrecktes Seitenteil 20 befestigt
ist, das zusammen mit den Querträgern 19 einen
nach unten offenen, die Deckplatte 3 U-förmig umgreifenden
Rahmen bildet, wie insbesondere 1 zeigt.
An den Innenseiten der Seitenteile 20 sind Führungsrollen 21 drehbar
befestigt, die im montierten Zustand des zweiten Fahrzeugteils 16 von
außen
her an den Seitenführschienen 5 des
Fahrwegs abrollen und der Spurführung des
zweiten Fahrzeugteils 16 dienen. Außerdem sind an den unteren
Enden der Seitenteile 20 jeweils nach innen ragende Tragplatten 22 befestigt,
auf denen je eine Eindrückstation 18 für die rechte
bzw. linke Fahrwegseite montiert ist. Dabei ist klar, daß in diesem Fall
an dem ersten Fahrzeugteil 11 zwei Biege- und Kröpfeinheiten 14 mit
angekoppelter Rutsche 15 vorgesehen und je einer der Eindrückstation 18 zugeordnet
sein könnten,
um die Leitungen auf beiden Seiten des Fahrwegs gleichzeitig verlegen
zu können.
Alternativ ist es aber auch möglich,
nur eine Biege- und Kröpfeinheit
vorzusetzen und diese z.B. mittels einer Weiche wahlweise auf je
eine für
die rechte bzw. linke Fahrwegseite vorgesehene Eindrückstation
umzuschalten. Natürlich
sind auch andere Vorgehensweisen zur Verlegung der Leitungen auf
der rechten und linken Fahrwegseite möglich.
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Im übrigen sind
an den Seitenteilen 20 in nicht näher dargestellter Weise Achsen 23 (5) für die Räder 17 montiert,
während
zum Antrieb wenigstens eines Rades 17 ein Antriebsmittel 24 (4),
z. B. ein Elektromotor mit Getriebe, dient. Schutzabdeckungen 25 (1 und 5)
können
je nach Bedarf ebenfalls vorhanden sein.
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Die
bisher beschriebenen Komponenten des Verlegefahrzeugs sind bekannt
und brauchen dem Fachmann daher nicht näher erläutert werden. Die Verlegung
der Leitung 8 erfolgt bei Anwendung des Verlegefahrzeugs
im wesentlichen wie folgt:
Das erste Fahrzeugteil 11 wird
mit Hilfe eines Zugfahrzeugs od. dgl. vorzugsweise kontinuierlich
und mit einer konstanten Geschwindigkeit v1 in Richtung des Pfeils v bewegt. Dabei wird die Leitung 8 kontinuierlich
von einer Vorratsspule abgewickelt, zu Mäandern gebogen und bei Bedarf
gekröpft,
was z. B. bei der Verlegung der Leitung 7 nicht erforderlich
ist (2). Die Leitung 7 wird an den Außenseiten
des Mäanders
lediglich leicht nach oben gedrückt,
ohne daß dieser
Vorgang als Kröpfen
bezeichnet werden könnte.
Danach wird die mäanderförmig gebogene Leitung 8 diskontinuierlich
am Hinterende der Biege- und Kröpfeinheit 14 auf
der Rutsche 15 mit einer Geschwindigkeit v2 abgelegt, die
dem Pfeil v entgegengerichtet,
nach ihrem Betrag jedoch im Mittel genauso groß wie v1 ist. Das bedeutet,
daß sich
die in 3 gezeigten Schenkel 8a für einen äußeren Betrachter
in Richtung des Pfeils v im
wesentlichen im Stillstand befinden, zumal die Leitung 8 auf
der vom Fahrzeugteil 11 entfernten Seite, d. h. in 3 ganz links,
von den bereits in den Nuten befestigten Schenkeln 8a festgehalten
wird. Die Schenkel 8a rutschen beim Weitertransport des
Fahrzeugteils 11 allerdings allmählich längs der mit bewegten, schräg nach rückwärts geneigten
Rutsche 14 aufgrund der Schwerkraft herab.
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Das
zweite Fahrzeugteil 16 wird taktweise angehalten bzw. dem
ersten Fahrzeugteil 11 nachgefahren. Bei im Stillstand
befindlichem Fahrzeugteil 16 erfolgt ein Eindrückschritt,
wobei ein über
die Rutsche 15 in die Eindrückstation 18 beförderter
Schenkel 8a in die zugehörige Nut 6 eingedrückt wird.
Nach diesem Eindrückschritt
wird das Antriebsmittel 24 (4) eingeschaltet.
Dadurch wird das Fahrzeugteil 16 in Richtung des Pfeils v bewegt, und zwar mit einer
Geschwindigkeit v3, die merklich größer als die Geschwindigkeit
v1 ist. Dies dient einerseits dem Zweck, den während der Stillstandsphase
vergrößerten Abstand
zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 wieder
auf ein vorgewähltes
Maß zurückzuführen. Andererseits
wird durch die beschleunigte Bewegung des Fahrzeugteils 16 erreicht,
daß der nächste zu
verlegende Schenkel 8a der Mäander 8 von der Rutsche 15 auf
eine nicht näher
dargestellte Aufnahmeplatte der Eindrückstation 18 gleitet,
bis er eine Position erreicht, aus der. heraus er beim nächsten Eindrückschritt
vom nicht dargestellten Eindrückorgan
erfaßt
und in die nächste,
der Leitung 8 zugeordnete Nut eingedrückt wird. Dabei ist klar, daß die mittlere
Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugteils 16,
berechnet aus den Summen der Stillstandsphasen und der Bewegungsphasen
mit der Geschwindigkeit v3, vorzugsweise identisch mit der Bewegungsgeschwindigkeit
v1 des ersten Fahrzeugteils 11 ist.
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Ein
ernsthaftes Problem beim beschriebenen Verlegefahrzeug besteht darin,
daß einerseits die
Mäander
diskontinuierlich von der Biege- und Kröpfeinheit 14 abgegeben
werden und sich andererseits die Abstände zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 ständig geringfügig ändern. Dadurch sind
die zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11, 16 befindlichen
Abschnitte der Leitungsmäander
abwechselnd Zug- und Druckbelastungen ausgesetzt. Das hat zur Folge,
daß die
Mäander
entsprechend verformt werden und die Abstände der Schenkel 8a der
Mäander
ständig-
schwanken. Daher kann nicht sichergestellt werden, daß die Schenkel 8a nach
einem Transportschritt des zweiten Fahrzeugteils 18 genau
im Wirkungsbereich des betreffenden Eindrückorgans liegen. Eine fehlerhafte
Verlegung der Schenkel 8a kann daher bei einem vollautomatischen
Betrieb nicht ausgeschlossen werden.
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Zur
Vermeidung dieses Problems wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, in einem Bereich,
der zwischen einem der Eindrückstation 18 zugeordneten
Endabschnitt 15a jeder Rutsche 15 und der betreffenden
Eindrückstation 18 selbst
angeordnet ist, eine in 4 bis 7 schematisch
angedeutete Fördereinrichtung 27 vorzusehen.
Die Fördereinrichtung 27 dient
dazu, die längs
der Rutsche 15 gleitenden und an deren Endabschnitt 15a abgegebenen Schenkel 8a aufzunehmen
und mit im wesentlichen konstanten Abständen zur Eindrückstation 18 zu transportieren.
Zu diesem Zweck enthält
jede Fördereinrichtung 27 vorzugsweise
ein endloses, parallel zum Pfeil v angeordnetes
Förderband 28,
das z. B. von zwei Umlenkrollen 29 gehalten und geführt wird, von
denen wenigstens eine mit einem Antriebsmittel 30, z. B.
einem Elektromotor mit Getriebe, in Umdrehungen versetzbar ist,
um das Förderband 28 auf
einer umlaufenden Bahn in Bewegung zu versetzen. Das Förderband 28 besitzt
demnach ein oberes Trum 28a und ein unteres Trum 28b (6),
wobei sich beim Einschalten des Antriebsmittels 30 das
obere Trum 28a entgegengesetzt zum Pfeil v, das untere Trum 28b dagegen
in Richtung des Pfeils v bewegt.
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Das
Förderband 28 ist
mit nach außen
offenen Aufnahmetaschen 31 versehen, die zur Aufnahme je
eines Schenkels 8a der Mäander dienen und in Bewegungsrichtung
mit Abständen
voneinander angeordnet sind, die genau den Abständen der Nuten 6 des
Langstators 4 entsprechen. Die in Richtung des Pfeils v gemessene Breite dieser
Aufnahmetaschen 31 ist zweckmäßig nur um ein notwendiges
Spiel größer, als
den Durchmessern der Schenkel 8a entspricht, damit diese
keine wesentlichen Relativbewegungen zum Transportband 28 ausführen können. Außerdem ist
die Anordnung gemäß 6 und 7 so
getroffen, daß die
von der Rutsche 15 kommenden Schenkel 8a weitgehend
selbsttätig
in die Aufnahmetaschen 31 einfallen.
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Nach 5 und 6 ist
die Fördereinrichtung 27 an
einem Gestell 32 montiert, dessen eines Ende mittels eines
Lagerzapfens 33 schwenkbar an einem fest mit dem zweiten
Fahrzeugteil 16 verbundenen Lagerkörper 34 gelagert ist.
Von dort erstreckt sich das Gestell 32 in Richtung des
ersten Fahrzeugteils 11 im wesentlichen horizontal bis
wenigstens zum Endabschnitt 15a der Rutsche 15.
Dabei ist die Anordnung derart, daß ein die vordere Umlenkrolle 29 tragender,
dem ersten Fahrzeugteil 11 zugewandter Gestellabschnitt
den Endabschnitt 15a der Rutsche 15 mit geringfügigem Spiel
untergreift, wie 6 deutlich zeigt, und in Richtung
des Pfeils v relativ zum Endabschnitt 15a beweglich
gelagert ist. Vorzugsweise wird dieser Gestellabschnitt von einer am
Gestell 32 befestigten, in Richtung des ersten Fahrzeugteils 11 erstreckten
Führungsstange 35 überragt,
die auf einer Stützrolle 36 aufliegt,
die an wenigstens einer mit der Rutsche 15 verbundenen und
von dieser nach unten ragenden Schiene 37 drehbar gelagert
ist. Die Führungsstange 35 kann
auf der Stützrolle 36 in
Richtung des Pfeils v hin und
her bewegt werden, weshalb der Lagerzapfen 33 als Festlager
und die Stützrolle 36 als
Loslager für
die Fördereinrichtung 27 bezeichnet
werden kann.
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Ein
vorderer Endabschnitt der Rutsche 15 ist, wie insbesondere 3 zeigt,
an der, Biege- und Kröpfeinheit 14 befestigt
und oberhalb der Deckplatte 3 bzw. Gleitleiste 2 angeordnet.
Von dort aus ist die Rutsche 15 S-förmig nach unten und hinten
gebogen, so daß ihr
Endabschnitt 15a unterhalb des Langstators 4,
jedoch oberhalb des zugeordneten Gestellendes des Gestells 32 liegt.
Dabei ist die Fördereinrichtung 27 außerdem vorzugsweise
leicht schräg
von außen
nach innen angeordnet, da die Rutsche 15 seitlich am Langstator 4 vorbeigeführt wird,
die Leitung 8 aber dort, wo sie in die Nuten 6 eingedrückt wird,
genau unterhalb des Langstators 4 angeordnet sein muß (vgl.
auch 1).
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Im übrigen können zumindest
beidseitig des Endabschnitts 15a der Rutsche 15 und
der Fördereinrichtung 27 Seitenführungen 38, 39 und
Abdeckungen 40 vorhanden sein, die ein seitliches Verrutschen
der Mäander
verhindern und eine ordnungsgemäße Überführung der
Mäander
von der Rutsche 15 auf die Fördereinrichtung 27 bzw.
von dieser auf die Eindrückstation 18 sicherstellen.
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Zur
Vergrößerung der
Verlegegeschwindigkeit ist die Eindrückstation 18 so ausgebildet,
daß sie pro
Eindrückschritt
mehr als einen Schenkel 8a der Leitungsmäander in
entsprechende Nuten 6 des Langstators 4 eindrücken kann.
Im Ausführungsbeispiel
können
pro Eindrückschritt
vier Schenkel 8a in vier zugeordnete Nuten 6 eingelegt
werden. Die Eindrückstation 18 enthält dazu
gemäß 4 und 8 eine
Auflageplatte 41, auf die die von der Fördereinrichtung 27 kommenden
Mäander
entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils v aufgeschoben
werden. Die Auflageplatte 41 ist unter dem Langstator 4 und
parallel zu dessen Unterseite angeordnet. Unterhalb von Öffnungen 42 in
der Auflageplatte 41 sind vier Eindrückorgane 43 angeordnet,
von denen in 8 nur eines gezeigt ist und
die in Richtung des Pfeils v beabstandet
sind. Die Eindrückorgane 43 sind
an den Enden von Kolbenstangen 44 befestigt, die z. B.
mit Hilfe von pneumatischen oder hydraulischen Zylindern 45 senkrecht
zur im wesentlichen ebenen Oberfläche der Auflageplatte 41 auf
und ab bewegt werden können.
Auf beiden Seiten der Öffnungen 42 sind
Zentrierbleche 46 vorgesehen, die um parallel zu den Nuten 6 angeordnete
Achsen 47 schwenkbar in einem Gestell od. dgl. der Eindrückstation 18 gelagert
sind. Normalerweise befinden sich die Zentrierbleche 46 in
einer in 8 durchgezogen dargestellten
Position, in der sie mit der Oberfläche der Auflageplatte 41 im
wesentlichen bündig
abschließen
und zwischen sich einen Spalt 48 freilassen, dessen Breite
im wesentlichen der Breite der Schenkel 8a der Mäander entspricht.
Ausgehend von dieser Lage können
die Zentrierbleche 46 mit Hilfe von nicht dargestellten,
automatisch arbeitenden Schwenkvorrichtungen, die z. B. ebenfalls
als pneumatische oder hydraulische Zylinder/Kolben-Anordnungen ausgebildet
sind, um die Achsen 47 um ca. 90° nach oben in eine in 8 gepunktet
dargestellte Lage 46a geschwenkt werden, wie durch Doppelpfeile w angedeutet ist. In dieser
Lage 46a ist der Abstand zwischen den einander' gegenüberstehenden,
vertikal angeordneten Zentrierblechen 46 im wesentlichen gleich
der Dicke der Schenkel 8a, während ihr Mittenabstand den
Mittenabstand der Nuten 6 entspricht.
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Die
aus 9 bis 13 ersichtliche Betriebsweise
des erfindungsgemäßen Verlegefahrzeugs
ist, ausgehend von der oben anhand der 3 beschriebenen
Betriebsweise des bekannten Fahrzeugs, im wesentlichen wie folgt:
In
einer ersten Phase des Verlegeverfahrens (9) befindet
sich die Fördereinrichtung 27 zu
einem großen
Teil unterhalb der Rutsche 15, so daß deren Endabschnitt 15a den
kürzesten
Abstand von der Eindrückstation 18 hat.
Das erste Fahrzeugteil 11 und mit ihm die Rutsche 15 werden
kontinuierlich mit der Geschwindigkeit v1 bewegt, und die Mäander werden
von der Biege- und Kröpfeinheit 14 diskontinuierlich
mit der mittleren Geschwindigkeit v2 = – v1 abgegeben, wobei sie aufgrund
der Zugwirkung von bereits in die Nuten 6 eingesetzten
Schenkeln 8a1 allmählich
längs der
Rutsche 15 in Richtung von deren Endabschnitt 15a rutschen.
Für einen äußeren Betrachter
befinden sich die abgegebenen Mäander
allerdings im wesentlichen im Stillstand. Das zweite Fahrzeugteil 16 und
mit ihm die Fördereinrichtung 27 befinden
sich ebenfalls im Stillstand, wie in 9 durch
die Angaben v3 = 0 und ω =
0 angedeutet ist, wobei ω die
Winkelgeschwindigkeit der Umlenkrollen 29 bedeutet.
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Nach
einer gewissen Zeitspanne hat sich das erste Fahrzeugteil 11 um
einen entsprechenden Streckenabschnitt in Richtung des Pfeils v nach vorwärts bewegt.
Daher befindet sich auch die Rutsche 15 jetzt in einem
gegenüber 9 vorgeschobenen Zustand,
was in 10 u. a. an der relativen Lage der
Stützrolle 36 erkennbar
ist, die sich zusammen mit der Rutsche 15 nach rechts bewegt
hat. Das zweite Fahrzeugteil 16 und die Fördereinrichtung 27 befinden
sich noch im Stillstand (v3 = 0, ω = 0). Im Unterschied zu 9 wurden
jedoch die Zentrierbleche 46 in die aus 8 ersichtliche,
gepunktete Zentrierstellung 46a geschwenkt, um dadurch
vier auf der Auflageplatte 41 liegende Schenkel 8a2 positionsgenau
unter vier zugeordneten, über
ihnen befindlichen Nuten 6 anzuordnen.
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11 zeigt
eine dritte Phase des Verlegeverfahrens. Diese unterscheidet sich
von der in 10 gezeigten Phase dadurch,
daß jetzt
die Kolbenstangen 44 der unter den Schenkeln 8a2 angeordneten
Zylinder/Kolben-Anordnungen (8) ausgefahren
und dadurch die Schenkel 8a2 mittels der Eindrückorgane 43 in
die zugeordneten Nuten 6 eingepreßt worden sind. Das zweite
Fahrzeugteil 16 und die Fördereinrichtung 27 befinden
sich hierbei immer noch im Stillstand (v3 = 0, ω = 0).
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In
einer nächsten
Verlegephase werden, wie aus 12 ersichtlich
ist, die Eindrückorgane
wieder eingezogen und die Zentrierbleche 46 wieder eingeklappt,
so daß die
Auflageplatte 41 eine bis auf die Spalte 48 (8)
im wesentlichen ebene Oberfläche erhält. Dabei
werden die durch die Spalte 48 gebildeten Lücken vorzugsweise
durch die oberen Oberflächen
der Eindrückorgane 43 ausgefüllt. Der
anhand der 9 bis 11 beschriebene
Eindrückschritt
ist nun abgeschlossen.
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Da
sich das zweite Fahrzeugteil 16 und die Fördereinrichtung 27 immer
noch im Stillstand befinden, ist das erste Fahrzeugteil 11 während des
Eindrückschritts
um eine Strecke a (vgl. 9 und 12)
vorausgefahren. Der Endabschnitt 15a der Rutsche 15 hat
jetzt seinen größten Abstand
von der Eindrückstation 18,
so daß er
gerade noch oberhalb des Vorderendes der Fördereinrichtung 27 liegt.
Es wird daher jetzt das Antriebsmittel 24 für das Fahrzeugteil 16 eingeschaltet,
um dieses mit einer erhöhten
Geschwindigkeit v3 > v1
in Richtung des Pfeils v vorzuschieben,
bis der aus 9 ersichtliche Abstand zwischen
den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 wieder hergestellt
ist, wie 13 zeigt.
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Während des
anhand der 12 beschriebenen Transportschritts
wird außerdem
das Förderband 28 in
Umdrehungen versetzt. Hierzu wird das Antriebsmittel 30 eingeschaltet,
um die Umlenkrollen 29 – in 12 im
Gegenuhrzeigersinn – mit
einer vorgewählten
Winkelgeschwindigkeit ω in
Umdrehungen zu versetzen. Diese Winkelgeschwindigkeit ω wird im
wesentlichen so groß gewählt, daß sich das
obere Trum 28a des Transportbandes 28 entgegengesetzt
zur Pfeilrichtung v mit einer
Geschwindigkeit v4 bewegt, die nach ihrem Betrag gleich der Geschwindigkeit
v3 ist. Das obere Trum 28a und die Auflageplatte 41 bewegen
sich somit während
dieses Transportschritts in entgegengesetzte Richtungen. Beim Erreichen
des aus 9 ersichtlichen Abstandes der
beiden Fahrzeugteile 11 und 16 werden das Antriebsmittel 24 für das Fahrzeugteil 16 und
das Antriebsmittel 30 für
das Förderband 28 wieder
ausgeschaltet, so daß jetzt
mit dem nächsten,
anhand der 9 bis 13 beschriebenen
Verfahrensabschnitt begonnen werden kann.
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Der
Transportschritt gemäß 12 hat
zwei Bewegungen zur Folge. Zum einen wird die Eindrückstation 18 näher an die
Biege- und Kröpfeinheit 14 herangefahren,
wodurch die nächsten,
hier vier Schenkel 8a3 auf die Auflageplatte 41 gezogen
werden, wie ein Vergleich der 12 und 13 zeigt. Gleichzeitig
damit wird die Fördereinrichtung 27 vorgeschoben,
wobei sie auf der Stützrolle 36 gleitet
und ggf. leichte Kippbewegungen um den Lagerzapfen 33 (6)
ausführen
kann. Zum anderen werden hierbei noch in den Aufnahmetaschen 31 liegende Schenkel 8a3 sowie
diesen nachfolgende Schenkel 8a4 der Mäander in einer Ruhelage relativ
zum Langstator 4 gehalten. Da sich das obere Trum 28a des
Transportbandes 28 mit derselben Geschwindigkeit entgegengesetzt
zum Pfeil v bewegt, wie die
Fördereinrichtung 27 zusammen
mit dem zweiten Fahrzeugteil 16 in Richtung des Pfeils v gefahren wird, werden die
Schenkel 8a3 und 8a4 und mit ihnen die Mäander nicht
in Richtung des Pfeils v mitgenommen.
Die Abstände
der Schenkel 8a3, 8a4 werden vielmehr in Ruhe
und exakt auf dem gewünschten Maß gehalten,
d. h. die Fördereinrichtung 27 gleicht etwaige
Ungleichmäßigkeiten
und Abstandsänderungen
aus, die aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Fahrzeugteile 11, 16 im
Bereich der Rutsche 15 und beim Übergang von dieser auf die
Auflageplatte 41 bisher unvermeidbar sind.
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Selbst
wenn die Schenkel 8a3 bzw. 8a4 bei ihrem Überwechseln
von der Rutsche 15 auf das Transportband 28 nicht
sofort exakt in dessen Aufnahmetaschen 31 einfallen sollten,
ergibt sich dies spätestens
unmittelbar nach dem Einschalten des Antriebsmittels 30.
Das gilt insbesondere dann, wenn die Aufnahmetaschen 31 an
ihren in Bewegungsrichtung hinteren Enden mit entsprechenden Mitnehmerkanten
od. dgl. versehen werden. Die Fördereinrichtung 27 dient
daher insgesamt zur Vermeidung von Änderungen der Abstände zwischen
den einzelnen Schenkeln 8a an einer unmittelbar vor der
Eindrückstation 18 liegenden
Stelle, wodurch sichergestellt ist, daß die Schenkel 8a,
wie in 10 für die Schenkel 8a2 gezeigt
ist, stets exakt dort auf der Auflageplatte 41 zu liegen
kommen, wo sich die Eindrückorgane 43 befinden.
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Die
Erfindung ist nicht auf das beschriebene, derzeit für am besten
gehaltene Ausführungsbeispiel beschränkt. Dies
gilt insbesondere für
die An der verwendeten Antriebsmittel, die Zahl der gleichzeitig
in die Nuten einzulegenden Schenkel 8a und die Ausbildung
der Eindrückstation 18 und
der Fördereinrichtung 27.
Insbesondere könnte
z. B. das Förderband 28 durch
eine Förderkette
oder irgendeine andere flexible Transporbahn mit die Aufnahmen 31 bildenden Mitnehmern
ersetzt sein. Ferner kann es zweckmäßig sein, gemäß 3 und 9 ein
drittes Fahrzeugteil 50 an das erste Fahrzeugteil 11 anzukoppeln,
das ebenfalls mittels Rädern 51 auf
den Gleitleisten 2 fahrbar gelagert ist und z. B. weitere
Ausrüstungsgegenstände, eine
z. B. im Bereich der Eindrückstation
angeordnete Arbeitsbühne
od. dgl. transportieren kann. Dabei sind die Räder 51 zweckmäßig mit
so großen
Abständen
angeordnet, daß zwischen
ihnen ein Raum entsteht, in dem sich die Räder 17 des Fahrzeugteils 16 während der
Eindrück-
und Transportschritte störungsfrei
bewegen können,
wie 9 bis 13 zeigen. Alternativ könnten die
beiden Fahrzeugteile 11 und 50 auch einen einzigen,
zusammenhängenden
Wagenkasten bilden, zwischen dessen Rädern 12, 51 das
Fahrzeugteil 16 bewegbar gelagert ist. Weiterhin ist klar, daß das beschriebene
Verlegefahrzeug mit den erforderlichen, aber nicht einzeln beschriebenen
Meß- und
Steuergeräten
versehen ist, die ebenfalls vom Verlegefahrzeug mitgeführt werden
und insbesondere der genauen Positionierung der Schenkel 8a der Mäander unterhalb
der Nuten 6 dienen. Außerdem
ist das beschriebene Verlegefahrzeug natürlich auch zum Verlegen der
Leitungen von Induktoren geeignet, die zum Antrieb von anderen als
Magnetschwebefahrzeugen dienen. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen
Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und dargestellten
Kombinationen angewendet werden können.