WO2006002611A1

WO2006002611A1 - Fahrzeug zum einlegen wenigstens einer elektrischen leitung in die nuten eines langstators

Info

Publication number: WO2006002611A1
Application number: PCT/DE2005/001105
Authority: WO
Inventors: Jürgen BRAUN; Xiufei Liu
Original assignee: Thyssenkrupp Transrapid Gmbh
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2005-06-21
Publication date: 2006-01-12
Also published as: CA2567775A1; DE102004032269A1; EP1769572A1; US20080307639A1; CN100544167C; US7752740B2; CN1879279A

Abstract

Es wird ein Verlegefahrzeug zum Einlegen elektrischer Leitungen (8) in die Nuten (6) eines Induktors (4), beispielsweise eines Langstators einer Magnetschwebebahn beschrieben. Das Verlegefahrzeug enthält ein erstes, voraus fahrendes Fahrzeugteil (11) mit einer Biege- und Kröpfeinheit (14) zur Ausbildung von Wicklungsmäandern, ein zweites, nachfahrendes Fahrzeugteil (16) mit einer Eindrückstation (18) zum Eindrücken von Schenkeln (8a) der Mäander in die Nuten (6), wobei das zweite Fahrzeugteil (16) relativ zum ersten Fahrzeugteil (11) beweglich angeordnet ist, und eine antriebsmäßig mit dem ersten Fahrzeugteil (11) gekoppelte, zur Überführung der Mäander zum zweiten Fahrzeugteil (16) bestimmte Rutsche (15). Erfindungsgemäß ist zwischen der Rutsche (15) und der Eindrückstation (18) eine mit dem zweiten Fahrzeugteil (16) gekoppelte Fördereinrichtung (27) angeordnet, die zur Aufnahme der von der Rutsche (15) kommenden Schenkel (8a) und zu deren Überführung zur Eindrückstation (18) mit im wesentlichen konstanten Abständen dient.

Description

FAHRZEUG ZUM EINLEGEN WENIGSTENS EINER ELEKTRISCHEN LEITUNG IN DIE NUTEN EINES LANGSTATORS

Die Erfindung betriff ein Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Verlegefahrzeuge dieser Art sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen bekannt, die z. B. mit einem Langstator-Linearmotor angetrieben werden und zu diesem Zweck einen über den gesamten Fahrweg erstreckten, mit Nuten versehenen Induktor in Form eines Laήgstators aufweisen. Die Nuten dienen zur Aufnahme einer mäanderförmig verlegten Wanderfeldwicklung, die aus drei elektrischen Leitungen entsprechend den drei Phasen einer elektrischen Drehstromwicklung gebildet ist, wobei diese drei Leitungen abwechselnd jeweils nur in jede dritte Nut eingelegt werden. Da die

Leitungen vergleichsweise biegesteif sind, werden sie vor dem Einlegen in die Nuten einerseits mäanderförmig gebogen, wodurch sog. Mäander entstehen, die in den Nuten zu liegende kommende, geradlinige Schenkel sowie diese verbindende, gebogene Wicklungsköpfe aufweisen, die außerhalb der Nuten angeordnet werden. Da sich die zu unterschiedlichen Leitungen gehörenden Wicklungsköpfe dabei überkreuzen, müssen sie außerdem gekröpft, d. h. auch quer zu den Ebenen, in denen die Mäander liegen, gebogen werden. Das alles ist mit einer Vielzahl von Arbeitsschritten ver¬ bunden und erfordert bei manuell erfolgender Verlegung mühevolle Arbeiten, da die Nuten bei eingebautem Langstator in der Regel nach unten geöffnet sind und die Leitungen daher von unten her in die Nuten eingedrückt werden müssen.

Zur Erleichterung und weitgehenden Automatisierung der Verlegearbeiten ist ein längs des Fahrwegs verfahrbares Verlegefahrzeug bekannt (DE 33 23 691 Al), das mit Vorratsspulen für mäanderförmig vorgefertigte und gekröpfte Leitungen sowie mit einer Eindrückstation zum selbsttätigen Eindrücken der Schenkel der Mäander in die Nuten des Langstators versehen ist. Da die auf die Vorratsspulen aufbringbaren Wicklungslängen dabei vergleichsweise gering sind, ist auch bereits ein Verlegefahr- zeug bekannt, das eine komplette Biege- und Kröpf einheit aufweist. Dadurch kann die Verformung der Leitungen auf dem Verlegefahrzeug durchgeführt und infolgedessen die Länge der auf den Vorratsspulen mitgeführten Leitungen wesentlich vergrößert werden (z. B. DE 37 37 719 C2). Um dabei auftretende Mängel zu beseitigen, ist ferner ein Verlegefahrzeug bekannt geworden, das eine räumliche Trennung der Eindrückstation von der Biege- und Kröpf einheit vorsieht und eine Transportvor¬ richtung in Form eines endlosen, umlaufenden Transportseils aufweist, um die vorgeformten Leitungen von der Biege- und Kröpfeinheit zur Eindrückstation zu transportieren (DE 198 33 418 Al). Weiterhin ist ein Verlegefahrzeug bekannt, bei dem sowohl die Biege- und Kröpfeinheit als auch die Eindrückstation an einem auf dem Verlegefahrzeug hin und her bewegbar gelagerten Montageschlitten montiert ist (DE 100 11 117 B4). Dadurch ist es möglich, das Verlegefahrzeug und mit ihm die Vorratsspulen für die Leitungen mit konstanter Geschwindigkeit bzw. kontinuierlich längs des Fahrwegs zu bewegen, wohingegen der Montageschlitten während der Phasen, in denen die Mäander in die Nuten gedrückt werden (= Eindrückschritte), relativ zum Langstator im Stillstand gehalten und zwischen den Eindrückschritten mit einer im Vergleich zum Verlegefahrzeug erhöhten Geschwindigkeit zur nächsten Eindrückposition gefahren wird (= Transportschritte).

Die beschriebenen Fahrzeuge haben sich bei der praktischen Anwendung als nicht ausreichend zuverlässig und schnell erwiesen und erfordern zudem zumindest teilweise einen großen konstruktiven Aufwand. In der Praxis werden daher heute Verlegefahr- zeuge der eingangs bezeichneten Gattung verwendet, bei denen die Biege- und Kröpfeinheit an einem voraus fahrenden Fahrzeugteil und die Andrückstation an einem nachlaufenden Fahrzeugteil montiert ist. Zur Überführung der von der Biege- und Kröpfeinheit abgegebenen Mäander zur Eindrückstation dient dabei eine vom voraus fahrenden Fahrzeugteil mitgeführte Rutsche.

Ein bei allen beschriebenen Verlegefahrzeugen noch nicht befriedigend gelöstes Problem besteht darin, daß die Abstände der in die Nuten einzulegenden Schenkel der Mäander auf ihrem Weg von der Biege- und Kröpfeinheit zur Eindrückstation nicht genau konstant bleiben, insbesondere wenn am Verlegefahrzeug umlaufende Trans¬ portseile oder hin und her bewegbare Montageschlitten vorgesehen sind oder das Verlegefahrzeug aus relativ zueinander bewegbaren Fahrzeugteilen besteht. Daher werden bei den Verlegefahrzeugen der eingangs bezeichneten Gattung zusätzliche, als Abstandhalter dienende Platten oder andere Fixiermittel verwendet, in die die Schen- kel der Mäander bei ihrem Austritt aus der Biege- und Kröpfeinheit eingelegt werden. Hierdurch ergibt sich einerseits der Nachteil, daß diese Fixiermittel beim Erreichen der Eindrückstation manuell von den Mäandern entfernt und die Schenkel der Mäander dann ebenfalls manuell auf das Eindrückorgan der Eindrückstation aufgelegt werden müssen, was zusätzliches Bedienungspersonal erforderlich macht. Andererseits kann während der Eindrückschritte immer nur ein Mäanderschenkel in eine zugehörige Nut des Langstators eingedrückt werden, was die Verlegegeschwindigkeit begrenzt.

Das technische Problem der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, das Fahrzeug der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die Schenkel der Mäander automatisch mit den erforderlichen, im wesentlichen konstanten Abständen an die

Eindrückstation übergeben werden und eine derartige Übergabe auch dann möglich ist, wenn zur Vergrößerung der Verlegegeschwindigkeit eine Eindrückstation mit mehr als einem Eindrückorgan vorgesehen wird.

Zur Lösung dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1. - A -

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend am Beispiel einer Magnetschwebebahn mit einem Langstator-Linearmotor und in Verbindung mit den beiliegenden, in unterschiedlichen Maßstäben gehaltenen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch einen Fahrweg einer Magnetschwebe¬ bahn und ein von diesem getragenes, erfindungsgemäßes Verlegefahrzeug;

Fig. 2 eine schematische, teilweise weggebrochene Seitenansicht eines Teilstücks eines Langstators des Fahrweges nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines bekannten Verlegefahrzeugs zum Ein¬ legen einer elektrischen Leitung in die Nuten des Langstators nach Fig. 2;

Fig. 4 und 5 in je einer Seitenansicht und einer teilweise weggebrochenen Draufsicht erfindungsgemäße Einzelheiten eines im übrigen im wesentlichen entsprechend Fig. 3 ausgebildeten Verlegefahrzeugs;

Fig. 6 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Fördereinrichtung des Verlegefahrzeugs nach Fig. 4 und 5;

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Fördereinrichtung nach Fig. 6;

Fig. 8 einen schematischen Querschnitt durch einen von vier Eindrückmechanismen einer Eindrückstation der Vorrichtung nach Fig. 4 bis 7; und

Fig. 9 bis 13 in schematischen Seitenansichten verschiedene Verfahrensschritte während des Einlegens einer Leitung in die Nuten des Langstators nach Fig. 2 mit Hilfe des Verlegefahrzeugs nach Fig. 4 bis 8. Nach Fig. 1 enthält ein Fahrweg für Magnetschwebebahnen eine Vielzahl von Trägern 1 , die in Richtung einer vorgegebenen Trasse hintereinander angeordnet sind und an ihren Oberseiten mit Gleitleisten 2 versehene Deckplatten 3 aufweisen. Nicht darge¬ stellte Magnetschwebefahrzeuge sind an ihren Unterseiten mit Gleitkufen versehen, mit denen sie auf den Gleitleisten 2 abgesetzt oder in Notfällen auch gleiten können. An der Unterseite der Deckplatte 3 ist wenigstens ein Langstator 4 befestigt, der aus einer Vielzahl von in Längsrichtung des Fahrwegs hintereinander angeordneten Blechpaketen zusammengesetzt ist und zusammen mit an den Magnetschwebefahr¬ zeugen befestigten Tragmagneten einen Linearmotor bildet. An den Längsseiten der Träger 1 sind außerdem Seitenführschienen 5 befestigt, die der Spurführung der Magnetschwebefahrzeuge dienen.

Der Langstator oder auch Induktor 4 weist gemäß Fig. 2 nach unten offene, quer zur Fahrtrichtung (Pfeil v) verlaufende Nuten 6 auf, die in einem unteren Teil mit Quer- Schnittsverengungen versehen sind. In jeder dritten Nut 6 ist eine elektrische Leitung 7 angeordnet, die entsprechend Fig. 2 und der weiter unten erläuterten Fig. 7 derart zu sog. Mäandern gebogen ist, daß sie in den Nuten 6 zu liegen kommende, gerade Wicklungsschenkel 7a und diese verbindende, gekrümmte Wicklungsköpfe 7b auf¬ weist, die außerhalb der Nuten 6 liegen. Insgesamt sind jeweils drei solche Leitungen 7, 8 und 9 (Fig. 2) vorhanden, deren Schenkel 7a, 8a und 9a entsprechend Fig. 2 abwechselnd nacheinander in zugeordneten Nuten 6 liegen und die drei Phasen einer Wechselstromwicklung des Langstator-Linearmotors bilden. Damit die Wicklungs¬ köpfe 7b, 8b und 9b der drei Leitungen 7, 8 und 9 an den Kreuzungsstellen nicht gegeneinander stoßen, sind zumindest die Wicklungsköpfe 8b und 9b, wie Fig. 2 deutlich macht, in charakteristischer Weise gekröpft, d. h. nach oben aus der Ebene der Mäander herausgebogen.

Zur weitgehend automatisierten Verlegung der Leitungen 7, 8 und 9 dient ein Ver¬ legefahrzeug, das nach Errichtung des Fahrwegs auf diesem abgestellt wird und mit nicht gezeigten Antriebsmitteln z. B. in Richtung des Pfeils v bewegt werden kann. Da die Verlegung der drei Leitungen 7, 8 und 9 (Fig. 2) nacheinander und im wesentlichen auf dieselbe Weise erfolgt, wird nachfolgend nur die Verlegung der Leitung 8 näher erläutert.

Das Verlegefahrzeug enthält ein erstes, in Richtung des Pfeils v voraus fahrendes und vorzugsweise oberhalb der Deckplatte 3 angeordnetes Fahrzeugteil 11 mit drehbar gelagerten Rädern 12, die auf den Gleitleisten 2 (Fig. 1) abrollen. Das Fahrzeugteil 11 trägt, wie Fig. 3 schematisch zeigt, eine Biege- und Kröpfeinheit 14, in der die von einer Vorratsspule abgewickelte Leitung 8 in die aus Fig. 7 ersichtliche Mäanderform gebogen und entsprechend Fig. 2 gekröpft wird. Die Vorratsspule befindet sich z. B. auf einem nicht gezeigten, dem Fahrzeugteil 11 voraus fahrenden Fahrzeugteil, das an eine mit einem Antriebsmotor versehene Zugmaschine angekoppelt ist und das erste Fahrzeugteil 11 hinter sich herzieht. Die zu Mäandern geformte Leitung 8, von der in Fig. 3 nur einige der Schenkel 8a gezeigt sind, werden an einem Hinterende der Biege- und Kröpfeinheit 14 abgegeben und auf einer vom Fahrzeugteil 11 mitge- schleppten Rutsche 15 abgelegt, deren Vorderende z. B. am Hinterende der Biege- und Kröpfeinheit 14 befestigt ist.

Das Verlegefahrzeug weist ferner ein zweites, dem ersten Fahrzeugteil 11 nachfahren¬ des Fahrzeugteil 16 auf, das zwar vorzugsweise im wesentlichen unterhalb der Deckplatte 3 angeordnet, jedoch mit drehbar gelagerten Rädern 17 versehen ist, die ebenfalls auf den Gleitleisten 2 abrollen. Das zweite Fahrzeugteil 16 trägt eine unterhalb der Deckplatte 3 angeordnete Eindrückstation 18, die gemäß Fig. 3 dem Zweck dient, die Schenkel 8a der mittels der Rutsche 15 zugeführten Mäander der Leitung 8 von unten her in die Nuten 6 des Langstators 4 einzudrücken. Die Leitung 8 ist zu diesem Zweck mit einem elastisch deformierbaren Mantel versehen, damit sie die aus Fig. 2 ersichtliche Querschnittsverengungen der Nuten 6 passieren und dann elastisch hinter diesen einrasten kann, so daß keine zusätzlichen Befestigungsmittel benötigt werden. Unabhängig davon können die Nuten 6 in einem vorhergehenden Arbeitsschritt und in bekannter Weise mit entsprechend geformten Metallmanscherten versehen werden, die u. a. der Erdung der äußeren Mantelflächen der Leitungen 7, 8 und 9 dienen. Wie insbesondere Fig. 1 und 5 zeigen, ist der Fahrweg einer Magnetschwebebahn meistens an seinen beiden Längsseiten mit je einem Langstator 4 versehen. Damit die Nuten 6 beider Langstatoren 4 gleichzeitig mit je einer Leitung 8 belegt werden können, enthält das zweite Fahrzeugteil 16 zwei oberhalb der Deckplatte 3 angeord- nete, auf den drehbar gelagerten Rädern 17 abgestützte Querträger 19, an deren seitlichen Enden je ein nach unten erstrecktes Seitenteil 20 befestigt ist, das zusammen mit den Querträgern 19 einen nach unten offenen, die Deckplatte 3 U-förmig um¬ greifenden Rahmen bildet, wie insbesondere Fig. 1 zeigt. An den Innenseiten der Seitenteile 20 sind Führungsrollen 21 drehbar befestigt, die im montierten Zustand des zweiten Fahrzeugteils 16 von außen her an den Seitenführschienen 5 des Fahrwegs abrollen und der Spurführung des zweiten Fahrzeugteils 16 dienen. Außerdem sind an den unteren Enden der Seitenteile 20 jeweils nach innen ragende Tragplatten 22 befestigt, auf denen je eine Eindrückstation 18 für die rechte bzw. linke Fahrwegseite montiert ist. Dabei ist klar, daß in diesem Fall an dem ersten Fahrzeugteil 11 zwei Biege- und Kröpf einheiten 14 mit angekoppelter Rutsche 15 vorgesehen und je einer der Eindrückstation 18 zugeordnet sein könnten, um die Leitungen auf beiden Seiten des Fahrwegs gleichzeitig verlegen zu können. Alternativ ist es aber auch möglich, nur eine Biege- und Kröpfeinheit vorzusehen und diese z.B. mittels einer Weiche wahlweise auf je eine für die rechte bzw. linke Fahrwegseite vorgesehene Eindrück- Station umzuschalten. Natürlich sind auch andere Vorgehensweisen zur Verlegung der Leitungen auf der rechten und linken Fahrwegseite möglich.

Im übrigen sind an den Seitenteilen 20 in nicht näher dargestellter Weise Achsen 23 (Fig. 5) für die Räder 17 montiert, während zum Antrieb wenigstens eines Rades 17 ein Antriebsmittel 24 (Fig. 4), z. B. ein Elektromotor mit Getriebe, dient. Schutz¬ abdeckungen 25 (Fig. 1 und 5) können je nach Bedarf ebenfalls vorhanden sein.

Die bisher beschriebenen Komponenten des Verlegefahrzeugs sind bekannt und brauchen dem Fachmann daher nicht näher erläutert werden.

Die Verlegung der Leitung 8 erfolgt bei Anwendung des Verlegefahrzeugs im wesentlichen wie folgt:

Das erste Fahrzeugteil 11 wird mit Hilfe eines Zugfahrzeugs od. dgl. vorzugsweise kontinuierlich und mit einer konstanten Geschwindigkeit vi in Richtung des Pfeils v bewegt. Dabei wird die Leitung 8 kontinuierlich von einer Vorratsspule abgewickelt, zu Mäandern gebogen und bei Bedarf gekröpft, was z. B. bei der Verlegung der Leitung 7 nicht erforderlich ist (Fig. 2). Die Leitung 7 wird an den Außenseiten des Mäanders lediglich leicht nach oben gedrückt, ohne daß dieser Vorgang als Kröpfen bezeichnet werden könnte. Danach wird die mäanderförmig gebogene Leitung 8 diskontinuierlich am Hinterende der Biege- und Kröpfeinheit 14 auf der Rutsche 15 mit einer Geschwindigkeit v2 abgelegt, die dem Pfeil v entgegengerichtet, nach ihrem Betrag jedoch im Mittel genauso groß wie vi ist. Das bedeutet, daß sich die in Fig. 3 gezeigten Schenkel 8a für einen äußeren Betrachter in Richtung des Pfeils v im wesentlichen im Stillstand befinden, zumal die Leitung 8 auf der vom Fahrzeugteil 11 entfernten Seite, d. h. in Fig. 3 ganz links, von den bereits in den Nuten befestigten Schenkeln 8a festgehalten wird. Die Schenkel 8a rutschen beim Weitertransport des Fahrzeugteils 11 allerdings allmählich längs der mit bewegten, schräg nach rückwärts geneigten Rutsche 14 aufgrund der Schwerkraft herab.

Das zweite Fahrzeugteil 16 wird taktweise angehalten bzw. dem ersten Fahrzeugteil 11 nachgefahren. Bei im Stillstand befindlichem Fahrzeugteil 16 erfolgt ein Eindrück¬ schritt, wobei ein über die Rutsche 15 in die Eindrückstation 18 beförderter Schenkel 8a in die zugehörige Nut 6 eingedrückt wird. Nach diesem Eindrückschritt wird das Antriebsmittel 24 (Fig. 4) eingeschaltet. Dadurch wird das Fahrzeugteil 16 in Rich- tung des Pfeils v bewegt, und zwar mit einer Geschwindigkeit v3, die merklich größer als die Geschwindigkeit vi ist. Dies dient einerseits dem Zweck, den während der Stillstandsphase vergrößerten Abstand zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 wieder auf ein vorgewähltes Maß zurückzuführen. Andererseits wird durch die beschleunigte Bewegung des Fahrzeugteils 16 erreicht, daß der nächste zu verlegende Schenkel 8a der Mäander 8 von der Rutsche 15 auf eine nicht näher dargestellte Aufnahmeplatte der Eindrückstation 18 gleitet, bis er eine Position erreicht, aus der heraus er beim nächsten Eindrückschritt vom nicht dargestellten Eindrückorgan erfaßt und in die nächste, der Leitung 8 zugeordnete Nut eingedrückt wird. Dabei ist klar, daß die mittlere Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugteils 16, berechnet aus den Summen der Stillstandsphasen und der Bewegungsphasen mit der Geschwin- digkeit v3, vorzugsweise identisch mit der Bewegungsgeschwindigkeit vi des ersten Fahrzeugteils 11 ist.

Ein ernsthaftes Problem beim beschriebenen Verlegefahrzeug besteht darin, daß einerseits die Mäander diskontinuierlich von der Biege- und Kröpfeinheit 14 abgege- ben werden und sich andererseits die Abstände zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 ständig geringfügig ändern. Dadurch sind die zwischen den beiden Fahrzeug¬ teilen 11, 16 befindlichen Abschnitte der Leitungsmäander abwechselnd Zug- und Druckbelastungen ausgesetzt. Das hat zur Folge, daß die Mäander entsprechend verformt werden und die Abstände der Schenkel 8a der Mäander ständig schwanken. Daher kann nicht sichergestellt werden, daß die Schenkel 8a nach einem Transport¬ schritt des zweiten Fahrzeugteils 18 genau im Wirkungsbereich des betreffenden Eindrückorgans liegen. Eine fehlerhafte Verlegung der Schenkel 8a kann daher bei einem vollautomatischen Betrieb nicht ausgeschlossen werden.

Zur Vermeidung dieses Problems wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, in einem Bereich, der zwischen einem der Eindrückstation 18 zugeordneten Endabschnitt 15a (z.B. Fig. 4 und 6) jeder Rutsche 15 und der betreffenden Eindrückstation 18 selbst angeordnet ist, eine in Fig. 4 bis 7 schematisch angedeutete Fördereinrichtung 27 vorzusehen. Die Fördereinrichtung 27 dient dazu, die längs der Rutsche 15 gleitenden und an deren Endabschnitt 15a abgegebenen Schenkel 8a aufzunehmen und mit im wesentlichen konstanten Abständen zur Eindrückstation 18 zu transportieren. Zu diesem Zweck enthält jede Fördereinrichtung 27 vorzugsweise ein endloses, parallel zum Pfeil v angeordnetes Förderband 28, das z. B. von zwei Umlenkrollen 29 gehalten und geführt wird, von denen wenigstens eine mit einem Antriebsmittel 30, z. B. einem Elektromotor mit Getriebe, in Umdrehungen versetzbar ist, um das Förder¬ band 28 auf einer umlaufenden Bahn in Bewegung zu versetzen. Das Förderband 28 besitzt dazu ein oberes Trum 28a und ein unteres Trum 28b (Fig. 6), wobei sich beim Einschalten des Antriebsmittels 30 das obere Trum 28a entgegengesetzt zum Pfeil v, das untere Trum 28b dagegen in Richtung des Pfeils v bewegt.

Das Förderband 28 ist mit nach außen offenen Aufnahmetaschen 31 versehen, die zur Aufnahme je eines Schenkels 8a der Mäander dienen und in Bewegungsrichtung mit Abständen voneinander angeordnet sind, die genau den Abständen der Nuten 6 des Langstators 4 entsprechen. Die in Richtung des Pfeils v gemessene Breite dieser Aufnahmetaschen 31 ist zweckmäßig nur um ein notwendiges Spiel größer, als den Durchmessern der Schenkel 8a entspricht, damit diese keine wesentlichen Relativbe¬ wegungen zum Transportband 28 ausführen können. Außerdem ist die Anordnung gemäß Fig. 6 und 7 so getroffen, daß die von der Rutsche 15 kommenden Schenkel 8a weitgehend selbsttätig in die Aufnahmetaschen 31 einfallen.

Nach Fig. 5 und 6 ist die Fördereinrichtung 27 an einem Gestell 32 montiert, dessen eines Ende mittels eines Lagerzapfens 33 schwenkbar an einem fest mit dem zweiten Fahrzeugteil 16 verbundenen Lagerkörper 34 gelagert ist. Von dort erstreckt sich das Gestell 32 in Richtung des ersten Fahrzeugteils 11 im wesentlichen horizontal bis wenigstens zum Endabschnitt 15a der Rutsche 15. Dabei ist die Anordnung derart, daß ein die vordere Umlenkrolle 29 tragender, dem ersten Fahrzeugteil 11 zugewandter Gestellabschnitt den Endabschnitt 15a der Rutsche 15 mit geringfügigem Spiel untergreift, wie Fig. 6 deutlich zeigt, und in Richtung des Pfeils v relativ zum Endabschnitt 15a beweglich gelagert ist. Vorzugsweise wird dieser Gestellabschnitt von einer am Gestell 32 befestigten, in Richtung des ersten Fahrzeugteils 11 er- streckten Führungsstange 35 überragt, die auf einer Stützrolle 36 aufliegt, die an wenigstens einer mit der Rutsche 15 verbundenen und von dieser nach unten ragenden Schiene 37 drehbar gelagert ist. Die Führungsstange 35 kann auf der Stützrolle 36 in Richtung des Pfeils v hin und her bewegt werden, weshalb der Lagerzapfen 33 als Festlager und die Stützrolle 36 als Loslager für die Fördereinrichtung 27 bezeichnet werden kann. Ein vorderer Endabschnitt der Rutsche 15 ist, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, an der Biege- und Kröpf einheit 14 befestigt und oberhalb der Deckplatte 3 bzw. Gleitleiste 2 angeordnet. Von dort aus ist die Rutsche 15 S-förmig nach unten und hinten gebogen, so daß ihr Endabschnitt 15a unterhalb des Langstators 4, jedoch oberhalb des zugeord- neten Gestellendes des Gestells 32 liegt. Dabei ist die Fördereinrichtung 27 außerdem vorzugsweise leicht schräg von außen nach innen angeordnet, da die Rutsche 15 seitlich am Langstator 4 vorbeigeführt wird, die Leitung 8 aber dort, wo sie in die Nuten 6 eingedrückt wird, genau unterhalb des Langstators 4 angeordnet sein muß (vgl. auch Fig. 1).

Im übrigen können zumindest beidseitig des Endabschnitts 15a der Rutsche 15 und der Fördereinrichtung 27 Seitenführungen 38, 39 und Abdeckungen 40 vorhanden sein, die ein seitliches Verrutschen der Mäander verhindern und eine ordnungsgemäße Überführung der Mäander von der Rutsche 15 auf die Fördereinrichtung 27 bzw. von dieser auf die Eindrückstation 18 sicherstellen.

Zur Vergrößerung der Verlegegeschwindigkeit ist die Eindrückstation 18 so ausgebil¬ det, daß sie pro Eindrückschritt mehr als einen Schenkel 8a der Leitungsmäander in entsprechende Nuten 6 des Langstators 4 eindrücken kann. Im Ausführungsbeispiel können pro Eindrückschritt vier Schenkel 8a in vier zugeordnete Nuten 6 eingelegt werden. Die Eindrückstation 18 enthält dazu gemäß Fig. 4 und 8 eine Auflageplatte 41, auf die die von der Fördereinrichtung 27 kommenden Mäander entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils v aufgeschoben werden. Die Auflageplatte 41 ist unter dem Langstator 4 und parallel zu dessen Unterseite angeordnet. Unterhalb von Öffnungen 42 in der Auflageplatte 41 sind vier Eindrückorgane 43 angeordnet, von denen in Fig. 8 nur eines gezeigt ist und die in Richtung des Pfeils v beabstandet sind. Die Eindrückorgane 43 sind an den Enden von Kolbenstangen 44 befestigt, die z. B. mit Hilfe von pneumatischen oder hydraulischen Zylindern 45 senkrecht zur im wesentli¬ chen ebenen Oberfläche der Auflageplatte 41 auf und ab bewegt werden können. Auf beiden Seiten jeder Öffnung 42 sind Zentrierbleche 46 vorgesehen, die um parallel zu den Nuten 6 angeordnete Achsen 47 schwenkbar in einem Gestell od. dgl. der Eindrückstation 18 gelagert sind. Normalerweise befinden sich die Zentrierbleche 46 in einer in Fig. 8 durchgezogen dargestellten Position, in der sie mit der Oberfläche der Auflageplatte 41 im wesentlichen bündig abschließen und zwischen sich einen Spalt 48 freilassen, dessen Breite im wesentlichen der Breite der Schenkel 8a der Mäander entspricht. Ausgehend von dieser Lage können die Zentrierbleche 46 mit Hilfe von nicht dargestellten, automatisch arbeitenden Schwenkvorrichtungen, die z. B. ebenfalls als pneumatische oder hydraulische Zy linder/Kolben- Anordnungen ausgebildet sind, um die Achsen 47 um ca. 90° nach oben in eine in Fig. 8 gepunktet dargestellte Lage 46a geschwenkt werden, wie durch Doppelpfeile w angedeutet ist. In dieser Lage 46a ist der Abstand zwischen den einander gegenüberstehenden, vertikal angeordneten Zentrierblechen 46 im wesentlichen gleich der Dicke der Schenkel 8a, während der Mittenabstand jedes Paars von Zentrierblechen 46 dem Mittenabstand der Nuten 6 entspricht.

Die aus Fig. 9 bis 13 ersichtliche Betriebsweise des erfindungsgemäßen Verlegefahr¬ zeugs ist, ausgehend von der oben anhand der Fig. 3 beschriebenen Betriebsweise des bekannten Fahrzeugs, im wesentlichen wie folgt:

In einer ersten Phase des Verlegeverfahrens (Fig. 9) befindet sich die Fördereinrich- tung 27 zu einem großen Teil unterhalb der Rutsche 15, so daß deren Endabschnitt 15a den kürzesten Abstand von der Eindrückstation 18 hat. Das erste Fahrzeugteil 11 und mit ihm die Rutsche 15 werden kontinuierlich mit der Geschwindigkeit vi bewegt, und die Mäander werden von der Biege- und Kröpfeinheit 14 diskontinuierlich mit der mittleren Geschwindigkeit v2 = - vi abgegeben, wobei sie aufgrund der Zugwirkung von bereits in die Nuten 6 eingesetzten Schenkeln 8al allmählich längs der Rutsche 15 in Richtung von deren Endabschnitt 15a rutschen. Für einen äußeren Betrachter befinden sich die abgegebenen Mäander allerdings im wesentlichen im Stillstand. Das zweite Fahrzeugteil 16 und mit ihm die Fördereinrichtung 27 befinden sich ebenfalls im Stillstand, wie in Fig. 9 durch die Angaben v3 = 0 und ω = 0 angedeutet ist, wobei ω die Winkelgeschwindigkeit der Umlenkrollen 29 bedeutet. Nach einer gewissen Zeitspanne hat sich das erste Fahrzeugteil 11 um einen vor¬ gewählten Streckenabschnitt in Richtung des Pfeils v nach vorwärts bewegt. Daher befindet sich auch die Rutsche 15 jetzt in einem gegenüber Fig. 9 vorgeschobenen Zustand, was in Fig. 10 u. a. an der relativen Lage der Stützrolle 36 erkennbar ist, die sich zusammen mit der Rutsche 15 nach rechts bewegt hat. Das zweite Fahrzeug¬ teil 16 und die Fördereinrichtung 27 befinden sich noch im Stillstand (v3 = 0, ω = 0). Im Unterschied zu Fig. 9 wurden jedoch die Zentrierbleche 46 in die aus Fig. 8 ersichtliche, gepunktete Zentrierstellung 46a geschwenkt, um dadurch vier auf der Auflageplatte 41 liegende Schenkel 8a2 positionsgenau unter vier zugeordneten, über ihnen befindlichen Nuten 6 anzuordnen.

Fig. 11 zeigt eine dritte Phase des Verlegeverfahrens. Diese unterscheidet sich von der in Fig. 10 gezeigten Phase dadurch, daß jetzt die Kolbenstangen 44 der unter den Schenkeln 8a2 angeordneten Zylinder/Kolben-Anordnungen (Fig. 8) ausgefahren und dadurch die Schenkel 8a2 mittels der Eindrückorgane 43 in die zugeordneten Nuten 6 eingepreßt worden sind. Das zweite Fahrzeugteil 16 und die Fördereinrichtung 27 befinden sich hierbei immer noch im Stillstand (v3 = 0, ω = 0).

In einer nächsten Verlegephase werden, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, die Eindrück- organe 43 wieder eingezogen und die Zentrierbleche 46 wieder eingeklappt, so daß die Auflageplatte 41 eine bis auf die Spalte 48 (Fig. 8) im wesentlichen ebene Oberfläche erhält. Dabei werden die durch die Spalte 48 gebildeten Lücken vorzugsweise durch die oberen Oberflächen der Eindrückorgane 43 ausgefüllt. Der anhand der Fig. 9 bis 11 beschriebene Eindrückschritt ist nun abgeschlossen.

Da sich das zweite Fahrzeugteil 16 und die Fördereinrichtung 27 immer noch im Stillstand befinden, ist das erste Fahrzeugteil 11 während des Eindrückschritts um eine Strecke a (vgl. Fig. 9 und 12) vorausgefahren. Der Endabschnitt 15a der Rutsche 15 hat jetzt seinen größten Abstand von der Eindrückstation 18, so daß er gerade noch oberhalb des Vorderendes der Fördereinrichtung 27 liegt. Es wird daher jetzt das Antriebsmittel 24 für das Fahrzeugteil 16 eingeschaltet, um dieses mit einer erhöhten Geschwindigkeit v3 > vi in Richtung des Pfeils v vorzuschieben, bis der aus Fig. 9 ersichtliche Abstand zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 16 wieder hergestellt ist, wie Fig. 13 zeigt.

Während des anhand der Fig. 12 beschriebenen Transportschritts wird außerdem das Förderband 28 in Umdrehungen versetzt. Hierzu wird das Antriebsmittel 30 einge¬ schaltet, um die Umlenkrollen 29 - in Fig. 12 im Gegenuhrzeigersinn - mit einer vorgewählten Winkelgeschwindigkeit ω in Umdrehungen zu versetzen. Diese Winkel¬ geschwindigkeit ω wird im wesentlichen so groß gewählt, daß sich das obere Trum 28a des Transportbandes 28 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung v mit einer Geschwin¬ digkeit v4 bewegt, die nach ihrem Betrag gleich der Geschwindigkeit v3 ist. Das obere Trum 28a und die Auflageplatte 41 bewegen sich somit während dieses Trans¬ portschritts in entgegengesetzte Richtungen. Beim Erreichen des aus Fig. 9 ersicht¬ lichen Abstandes der beiden Fahrzeugteile 11 und 16 werden das Antriebsmittel 24 für das Fahrzeugteil 16 und das Antriebsmittel 30 für das Förderband 28 wieder ausge¬ schaltet, so daß jetzt mit dem nächsten, anhand der Fig. 9 bis 13 beschriebenen Verfahrensabschnitt begonnen werden kann.

Der Transportschritt gemäß Fig. 12 hat zwei Bewegungen zur Folge. Zum einen wird die Eindrückstation 18 näher an die Biege- und Kröpfeinheit 14 herangefahren, wodurch die nächsten, hier vier Schenkel 8a3 auf die Auflageplatte 41 gezogen werden, wie ein Vergleich der Fig. 12 und 13 zeigt. Gleichzeitig damit wird die Fördereinrichtung 27 vorgeschoben, wobei sie auf der Stützrolle 36 gleitet und ggf. leichte Kippbewegungen um den Lagerzapfen 33 (Fig. 6) ausfuhren kann. Zum anderen werden hierbei noch in den Aufnahmetaschen 31 liegende Schenkel 8a3 sowie diesen nachfolgende Schenkel 8a4 der Mäander in einer Ruhelage relativ zum Lang¬ stator 4 gehalten. Da sich das obere Trum 28a des Transportbandes 28 mit derselben Geschwindigkeit entgegengesetzt zum Pfeil v bewegt, wie die Fördereinrichtung 27 zusammen mit dem zweiten Fahrzeugteil 16 in Richtung des Pfeils v gefahren wird, werden die Schenkel 8a3 und 8a4 und mit ihnen die Mäander nicht in Richtung des Pfeils v mitgenommen. Die Abstände der Schenkel 8a3, 8a4 werden vielmehr in Ruhe und exakt auf dem gewünschten Maß gehalten, d. h. die Fördereinrichtung 27 gleicht etwaige Ungleichmäßigkeiten und Abstandsänderungen aus, die aufgrund der unter¬ schiedlichen Geschwindigkeiten der Fahrzeugteile 11, 16 im Bereich der Rutsche 15 und beim Übergang von dieser auf die Auflageplatte 41 bisher unvermeidbar sind. Selbst wenn die Schenkel 8a3 bzw. 8a4 bei ihrem Überwechseln von der Rutsche 15 auf das Transportband 28 nicht sofort exakt in dessen Aufnahmetaschen 31 einfallen sollten, ergibt sich dies spätestens unmittelbar nach dem Einschalten des Antriebs¬ mittels 30. Das gilt insbesondere dann, wenn die Aufnahmetaschen 31 an ihren in Bewegungsrichtung hinteren Enden mit entsprechenden Mitnehmerkanten od. dgl. versehen werden. Die Fördereinrichtung 27 dient daher insgesamt zur Vermeidung von Änderungen der Abstände zwischen den einzelnen Schenkeln 8a an einer unmittel¬ bar vor der Eindrückstation 18 liegenden Stelle, wodurch sichergestellt ist, daß die Schenkel 8a, wie in Fig. 10 für die Schenkel 8a2 gezeigt ist, stets exakt dort auf der Auflageplatte 41 zu liegen kommen, wo sich die Eindrückorgane 43 befinden.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene, derzeit für am besten gehaltene Aus¬ führungsbeispiel beschränkt. Dies gilt insbesondere für die Art der verwendeten Antriebsmittel, die Zahl der gleichzeitig in die Nuten einzulegenden Schenkel 8a und die Ausbildung der Eindrückstation 18 und der Fördereinrichtung 27. Insbesondere könnte z. B. das Förderband 28 durch eine Förderkette oder irgendeine andere flexible Transporbahn mit die Aufnahmen 31 bildenden Mitnehmern ersetzt sein. Ferner kann es zweckmäßig sein, gemäß Fig. 3 und 9 ein drittes Fahrzeugteil 50 an das erste Fahrzeugteil 11 anzukoppeln, das ebenfalls mittels Rädern 51 auf den Gleitleisten 2 fahrbar gelagert ist und z. B. weitere Ausrüstungsgegenstände, eine z. B. im Bereich der Eindrückstation angeordnete Arbeitsbühne od. dgl. transportieren kann. Dabei sind die Räder 51 zweckmäßig mit so großen Abständen angeordnet, daß zwischen ihnen ein Raum entsteht, in dem sich die Räder 17 des Fahrzeugteils 16 während der Eindrück- und Transportschritte störungsfrei bewegen können, wie Fig. 9 bis 13 zeigen. Alternativ könnten die beiden Fahrzeugteile 11 und 50 auch einen einzigen, zusammenhängenden Wagenkasten bilden, zwischen dessen Rädern 12, 51 das Fahr¬ zeugteil 16 bewegbar gelagert ist. Weiterhin ist klar, daß das beschriebene Ver- legefahrzeug mit den erforderlichen, aber nicht einzeln beschriebenen Meß- und Steuergeräten versehen ist, die ebenfalls vom Verlegefahrzeug mitgeführt werden und insbesondere der genauen Positionierung der Schenkel 8a der Mäander unterhalb der Nuten 6 dienen. Außerdem ist das beschriebene Verlegefahrzeug natürlich auch zum Verlegen der Leitungen von Induktoren geeignet, die zum Antrieb von anderen als Magnetschwebefahrzeugen dienen. Schließlich versteht sich, daß die verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden können.

Claims

Ansprüche

1. Fahrzeug zum Einlegen wenigstens einer elektrischen Leitung (7, 8, 9) in die Nuten (6) eines Induktors (4), insbesondere eines Langstators eines Langstator-Linearmotors, enthaltend: ein erstes, voraus fahrendes Fahrzeugteil (11) mit einer Biege- und Kröpfeinheit (14) zur Ausbildung von Schenkel (7a, 8a, 9a) und Wicklungsköpfe (7b, 8b, 9b) aufweisenden Wicklungsmäandern in der Leitung (7, 8, 9) und zur Abgabe der Mäander an einem Hinterende, ein zweites, nachfahrendes Fahrzeugteil (16) mit einer Eindrückstation (18) zum Eindrücken der Schenkel (7a, 8a, 9a) der Mäander in die Nuten (6) des Langstators (4), wobei das zweite Fahrzeugteil (16) relativ zum ersten Fahrzeugteil (11) beweglich angeordnet ist, um es während Eindrückschritten für die Schenkel (7a, 8a, 9a) im Stillstand zu halten und während zwischen den Eindrückschritten erfolgenden Transportschritten dem ersten Fahrzeugteil (11) nachzufahren, und eine antriebsmäßig mit dem ersten Fahrzeugteil (11) gekoppelte, zur Überführung der Mäander zum zweiten Fahrzeugteil (16) bestimmte Rutsche (15), die einen der Eindrückstation (18) zugeordneten Endabschnitt (15a) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem wenigstens zwischen dem Endabschnitt (15a) der

Rutsche (15) und der Eindrückstation (18) befindlichen Bereich eine mit dem zweiten Fahrzeugteil (16) gekoppelte Fördereinrichtung (27) angeordnet ist, die zur Aufnahme der Schenkel (7a, 8a, 9a) der am Endabschnitt (15a) der Rutsche (15) abgegebenen Mäander und zu deren Überführung zur Eindrückstation (18) mit im wesentlichen gleichen Abständen eingerichtet ist und dazu während der Eindrückschritte im

Stillstand gehalten, während der Transportschritte dagegen mit einer Geschwindigkeit (v4) bewegt wird, die entgegengesetzt gleich der Bewegungsgeschwindigkeit (v3) des zweiten Fahrzeugabschnitts (16) während der Transportschritte ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördereinrichtung (27) eine endlose, umlaufende Förderbahn (28) enthält, die in vorgegebenen Ab¬ ständen mit Aufnahmetaschen (31) für die Schenkel (7a, 8a, 9a) der Mäander versehen ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderbahn (28) auf wenigstens zwei Umlenkrollen (29) geführt und wenigstens eine dieser Umlenkrollen (29) mit einem Antriebsmittel (30) verbunden ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördereinrichtung (27) mittels eines Festlagers (33, 34) mit der Eindrückstation (18) schwenkbar verbunden ist und eine in Richtung des ersten Fahrzeugteils (11) er¬ streckte Führungsstange (35) aufweist, die verschiebbar auf einem an der Rutsche (15) angebrachten Stützlager (36, 37) aufliegt.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindrückstation (18) und die Fördereinrichtung (27) so ausgebildet und eingerichtet sind, daß bei jedem Eindrückschritt gleichzeitig mehrere Schenkel (7a, 8a, 9a) der Mäander in zugehörige Nuten (6) des Induktors (4) eingedrückt werden.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (31) eine im wesentlichen dem Querschnitt der Leitung (7, 8, 9) entsprechende Breite aufweisen.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindrückstation (18) und die Fördereinrichtung (27) an einem gemeinsamen Rahmen (19 bis 22) montiert sind, der mittels Rädern (17) auf einer den Induktor (4) tragenden Deckplatte (3) abstützbar ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Induktor (4) an der Unterseite der Deckplatte (3) angeordnet und mit nach unten geöffneten Nuten (6) versehen und die Eindrückstation (18) zur Anordnung unterhalb des Induktors (4) eingerichtet ist.