EP3541993A1 - Spannklemme und befestigungspunkt zum befestigen einer schiene auf einem untergrund - Google Patents

Spannklemme und befestigungspunkt zum befestigen einer schiene auf einem untergrund

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EP3541993A1
EP3541993A1 EP17805122.3A EP17805122A EP3541993A1 EP 3541993 A1 EP3541993 A1 EP 3541993A1 EP 17805122 A EP17805122 A EP 17805122A EP 3541993 A1 EP3541993 A1 EP 3541993A1
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EP
European Patent Office
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rail
clamp
support
tension clamp
arms
Prior art date
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Granted
Application number
EP17805122.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3541993B1 (de
Inventor
Winfried BÖSTERLING
Duo Liu
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Vossloh Fastening Systems GmbH
Original Assignee
Vossloh Werke GmbH
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Publication date
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Priority claimed from DE102017111781.4A external-priority patent/DE102017111781A1/de
Application filed by Vossloh Werke GmbH filed Critical Vossloh Werke GmbH
Priority to HRP20220411TT priority Critical patent/HRP20220411T1/hr
Priority to PL17805122T priority patent/PL3541993T3/pl
Priority to RS20220309A priority patent/RS63110B1/sr
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/38—Indirect fastening of rails by using tie-plates or chairs; Fastening of rails on the tie-plates or in the chairs
    • E01B9/44—Fastening the rail on the tie-plate
    • E01B9/46—Fastening the rail on the tie-plate by clamps
    • E01B9/48—Fastening the rail on the tie-plate by clamps by resilient steel clips
    • E01B9/483—Fastening the rail on the tie-plate by clamps by resilient steel clips the clip being a shaped bar
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B2201/00—Fastening or restraining methods
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2201/00—Fastening or restraining methods
    • E01B2201/08—Fastening or restraining methods by plastic or elastic deformation of fastener

Definitions

  • the invention relates to a tensioning clamp for fastening a rail for rail vehicles.
  • the invention relates to an attachment point in which a rail for a rail vehicle is mounted on a substrate.
  • the substrate on which an attachment point of the invention is constructed is typically a tie or plate made of a solid material such as concrete or the like.
  • the attachment point according to the invention can also be mounted on conventional, serving as a base wooden sleepers.
  • Attachment points fastened rails usually have one
  • Rail foot standing on the rail foot rail and a rail supported by the rail rail head.
  • Attachment points are known in many variants. Examples of such
  • Rail attachment points thus comprise, as components from which they are assembled, each typically a guide plate (see, for example, WO 2010/091725 A1), which is provided for laterally guiding the rail, a W-shaped tensioning clamp provided for placement on the guide plate (see for example WO 2012/059374 A1) and a tensioning element (see, for example, WO 2014/029705 A1), which belongs to
  • each shim for adjusting the height of the rail above the ground or to
  • the W- or ⁇ -shaped clamps are usually one-piece and bent in one go from a spring steel wire. In this case, they have a usually V- or U-shaped central portion which has two parallel aligned legs. These legs define between them a free space through which the respective clamping means,
  • a sleeper screw or a bolt is guided with its shaft into the ground.
  • the legs are usually connected to each other via a base portion which faces the rail associated with the front of the tension clamp.
  • a torsion portion is typically formed in each case, the laterally outwardly directed from each associated leg of the central portion.
  • the Torsionsabitese are so in the direction of the bottom of the
  • Curved bent clamp that the spring element can be supported in use in the region of the torsion in a formed on the respective torsion support zone on a contact surface, which is formed on the upper side of the spring element supporting member, such as a guide plate.
  • a support arm which is seen in a lateral view is curved typically arcuate in the direction of the top of the tension clamp and is directed in plan view in the direction of the front of the rail to be fastened.
  • the free end portions of the support arms are typically in
  • End portions may be the resilient compliance and concomitantly exercised over the retaining arms on the rail hold-down force on the
  • the guide plates usually have on their upper side form elements on which to be arranged on the respective guide plate
  • Spring element is guided so that it maintains its position in use under the loads occurring in practice in use.
  • throat-like recesses in which the torsion sections of the spring element are seated in use, or a central web on the upper side of the spring element
  • Rail passes over. Periodically recurring faults on the rail or on the wheels of rail vehicles can lead to resonance peaks here. If these are close to one of the natural frequencies of the tension clamp, there is a dramatic increase in the vibration amplitude, in particular in the region of the retaining arms of the tension clamp. The result is premature, sudden failure of the tension clamp due to breakage, which typically occurs in the region of its torsion portions or in the transition region of the support arms to the torsion portions.
  • the first of the proposed measures consists in the arrangement of vibration-damping additional elements on the tension clamp. These, for example, disc or hose-like additional elements should be arranged in particular in the region of the retaining arms.
  • vibration absorbers are highly effective, but destructive, so that the article comes to the conclusion that practical usability of such absorbers is questionable.
  • the measure aims to increase the natural frequency of the tensioning clamp to a range outside the excitement that occurs in practice.
  • tilt axis As a critical design feature while the shape of the support arms and the distance of the support arms has been recognized to the so-called "tilt axis" of the support arms.
  • the straight lines As tilting axes of the support arms in this context, the straight lines have been designated, which connect the center of the zone with which the respective support arm is supported at its free end in use on the rail foot, and the center of the zone with each other in which the respective support arm with its other end is supported on the guide plate. This zone is typically in the region of the torsion section associated with the respective holding arm.
  • the invention proposes the particular constructions of a tension clamp or guide plate, which are generally indicated in claims 1 and 7, each of these design measures being separate, i. isolated from the other measures solves the above object and thus to improve the vibration behavior of the entire system and in particular built in this system
  • An attachment point according to the invention is accordingly characterized in that a tension clamp designed according to the invention or a guide plate designed according to the invention are installed in it.
  • the tension clamp according to the invention and the guide plate according to the invention in each case individually to a clear
  • Vibration behavior of the clamp itself is thus, in each of the retaining arms of the tension clamp, the zone with which the relevant
  • the holding arm rests on the rail foot so as to shift so that the natural frequency is moved to an area in which it no longer comes to vibrational excitation in practical use.
  • the invention proposes a tension clamp for elastically holding down a rail for rail vehicles, which comprises a foot, a leg standing on the foot and a rail head carried by the web, in front of, in a conventional manner
  • the retaining arms extend in the direction of the front of the tension clamp and in each case one to the top of the tensioning clamp arched spring portion and an adjoining, at the free Have end of the support arm ending support section, which at its
  • Bottom has a support zone with which the relevant support arm is supported in use on the foot of the rail to be fastened.
  • the support sections of the holding arms now each laterally outwardly with respect to the central portion of the tensioning clamp that viewed in plan view from above on the tension clamp, the straight lines, respectively the center of the support zones of the support arms with the center of the support zone of the respective Connecting arm associated Torsionsabitess, cut in an area located on the back of the tension clamp area.
  • Torsionsabitess to which the respective arm is connected no longer lie on a parallels to the symmetry axis of the tension clamp, but on a straight line that includes an acute, tapered towards the back of the tension clamp angle with this symmetry, the natural frequencies of the tension clamp effectively so far can be increased that they are well outside the excitation frequencies that occur in practical use.
  • the durability of the tension clamp is significantly improved, without this leading to a significant change in the spring behavior.
  • the invention thus eliminates the problems encountered in the previous practice, without the need for a fundamental redesign of the components of a rail fastening system is required.
  • Clamping be realized to building on the design of the invention to achieve a further optimized vibration behavior.
  • These include in particular the reduction of the amount of bending of the support arms over the Footprint on which the tension clamp is mounted, and the enlargement of the support zones with which the support portions of the support arms are seated on the rail foot in use.
  • the lines running through the centers of the support zones of the mutually associated support sections and torsion sections, seen in plan view of the tension clamp preferably at an angle of at least 60 °, in particular more than 60 °, or at least 90 °, in particular more than 90 ° , in order to establish the greatest possible distance between the natural frequencies of the tensioning clamp and a possible excitation frequency.
  • the included between the straight lines in plan view of the tension clamp angle is at most 120 °, in particular less than 120 °.
  • Torsionsabitesen to the respectively connected to her arm. It also proves to be advantageous in view of the manufacturability and durability of a tensioning clamp according to the invention, if, also optionally, the spring portion of the support arms each merges into the associated support portion in a jump-free curve.
  • the tensioning clamp according to the invention can further contribute, if seen in plan view of the tension clamp, the support zones of the
  • vibrational behavior inventively shaped tension clamps then adjusts, if for the parallel to the symmetry axis of the tension clamp
  • Supporting arms and the centers of the support zones of the torsion sections are:
  • an attachment point according to the invention in which a rail for a rail vehicle comprising a foot, a foot rest and a rail head supported by the bridge is mounted on a substrate, has a guide plate acting against the lateral edge of the foot of the rail for lateral guidance of the Rail and a positioned on the guide plate clamp, which is supported with the free end portions of their support arms on the foot of the rail to exert an elastic hold-down force on the rail.
  • Clamp is designed in accordance with the invention.
  • a clamping element such as a
  • Sleeper screw or a threshold bolt comprise, by means of which the tension clamp is braced against the ground.
  • Clamping element is typically guided by the space defined between the legs of the central portion of the tension clamp and by an opening underneath the guide plate to the ground, where it is anchored.
  • the anchoring can be done in a likewise known manner by means of a recessed into the ground anchor or other suitable attachment.
  • tension clamp can also help that between the end portions of the support arms of the tension clamp and the rail an insulating element is arranged, which electrically isolates the tension clamp against the rail and at least partially from a dampening or elastically yielding material.
  • the insulator may be formed, for example, as a sandwich element, in which electrically insulating layers are combined with damping or elastic layers, with sufficient resistance to the applied by the clamp down holding forces on the one hand, the required electrical insulation and on the other hand
  • Another component that is used regularly in attachment points of the type in question here is an elastic intermediate layer which is usually arranged between the rail and the ground to give the support of the rail a certain flexibility in the direction of gravity.
  • Figure 1 is a tension clamp according to the invention in plan view from above.
  • FIG. 2 shows the tension clamp according to FIG. 1 in a perspective view from its front side
  • FIG. 3 the tension clamp according to Figures 1 and 2 in a side view.
  • Fig. 4 shows a second tension clamp according to the invention in plan view of
  • FIG. 5 shows the tension clamp according to FIG. 4 in a perspective view from its front side
  • FIG. 6 the tension clamp of FIG. 4 and 5 in a view of her
  • FIG. 7 the tension clamp according to Figures 4 - 6 in a side view; 8 shows a diagram with force-displacement characteristic curves determined for a conventional and the tensioning clamp illustrated in FIGS. 4 to 7.
  • Middle section 2 are flattened contact surfaces 6.7 provided on which sits in use a not shown here, serving as a clamping element for clamping the tension clamp 1 sleeper screw with its screw head.
  • Tightening clamp 1 pointing ends go the legs 4.5 of the central portion 2 in each case in a Torsionsabrough 8.9 of the tension clamp 1 over.
  • Torsion sections 8, 9 are in each case bent in the direction of the underside U of the tension clamp 1 and extend laterally outward away from the respectively assigned leg 4, 5. On their underside, the
  • Torsionsabitese 8.9 each have a support zone 10,11, with which they are in
  • a holding arm 12,13 is connected in each case.
  • the holding arms 12, 13 are arched in the area of their spring sections 14, 15 in each case in the direction of the upper side O of the tensioning clamp 1 and extend starting from the respective torsion section 8, 9 in the direction of the front side V of the tensioning clamp 1. They are aligned such that seen in plan view from above (Fig. 1) of parallel to the connecting line G between the centers Z10, Z 1 of the support zones 10,1 measured distance of the support arms 12,13 starting from the Torsionsabroughen 8.9 respectively.
  • the holding arms 12,13 each terminate in a subsequent to their respective spring portion 14,15 support portion 18,19, with the holding arm 12,13 in use on the foot of the not shown here, in the respective rail fastening point sits to be fastened rail.
  • the underside U of the tension clamp 1 associated underside of the support portions 18,19 are at the ends 16,17 of the support arms 12,13 respectively punctiform support zones 20,21 formed.
  • the support sections 18, 19 are, in a jump-free curve, starting from the respective spring section 14, 15, pointing away from the middle section 2, pointing laterally outward, so that they are tangential to a plane parallel to the section
  • Connecting line G aligned straight are nestled.
  • the length of the support arms 12, 3 is dimensioned so that the punctiform
  • connecting lines G1, G2 which on the one hand (connecting line G1) the center Z10 of the support zone 10 of the torsion section 8 with the punctiform and thus even its center representing support zone 20 of the connected to the torsion 8 and 12 on the other hand (connecting line G2) the center Z11 of the support zone 11 of the Torsionsabitess 9 with the punctiform and thus also their own center representing support zone 21 of the
  • Torsionsabites 9 connected holding arms 13 connect, with respect to the symmetry axis S of the tension clamp 1 at an acute angle ß1 arranged and include between them an angle ß2 of about 70 °. Accordingly, when viewed in plan view from above (FIG. 1), they intersect in a point of intersection SG located behind the rear side R of the tension clamp 1.
  • the distance AS measured parallel to the axis of symmetry S between the punctiform, itself forming their center support zones 20,21 of the holding arms 12,13 on the one hand and the intersection SG on the other hand corresponds approximately to 1, 5 times the measured also parallel to the axis of symmetry S distance AG of point-shaped support zones 20,21 from the centers Z10.Z11 of the support zones 10.1 of the torsion sections 8.9.
  • the distance AG for example, at about 100 mm and the distance AS are about 150 mm, wherein the distance AS can also be varied in the range of, for example, 130 mm to 170 mm, if this in terms of setting the Natural frequencies or due to structural conditions is appropriate.
  • the tensioning clamp 1 has at least 50% increased natural frequencies compared with a conventionally shaped tensioning clamp 101 shown in FIGS. 4 and 5. These are so high that even under unfavorable conditions of use, as may be the case, for example, in tunnels or on bridges, there is no excitation of the tension clamp 1 in the range of its natural frequencies.
  • Central portion 102 flattened abutment surfaces 106,107 are provided on which in use a not shown here, as a clamping element for
  • Tightening clamp 101 facing ends go the legs 104,105 of the Central portion 102 each in a torsion section 108,109 of
  • the torsion sections 108, 109 each have a support zone 110, 111, with which they sit in use on a contact surface of a guide plate.
  • the torsion sections 108, 109 are bent in each case in the direction of the underside U of the tension clamp 101 and are directed laterally outward away from the respective associated leg 104, 105. Starting from the respective leg 104,105 thereby leads the respective torsion portion 108,109 in a narrower arc than in the tensioning clamp 1 first in the direction of the bottom U of the tensioning clamp 101 and then in another arc, which is also narrower than the corresponding arc at the tension clamp 1 Outside. This is followed by a region of the respective side directed away from the associated limb 104, 105
  • Radius of curvature of this arc 108 ', 109', viewed in plan view (Fig. 4) is greater than the corresponding arc of the tension clamp 1 and extends over a larger angular range than in the tension clamp.
  • holding arms 112, 113 of the tensioning clamp 101 are aligned, starting from their connection to the respective associated torsion portion 108, 109, in the direction of the freely protruding base portion 103 of the middle portion 102 of the tensioning clamp 101.
  • a straight line is laid coaxially with the longitudinal axis of the regions 112 ', 13' in the regions 112 ', 113', then these straight lines intersect at a point which lies on the front side V of the tensioning clamp 101 and the symmetry axis S of the tension clamp 101 is located.
  • the retaining arms 112, 113 are in the region of their spring sections 114,115 each curved in the direction of the top O of the clamp 1 arched.
  • the holding arms 112, 113 each terminate in a support section 118, 119 adjoining their respective spring section 114, 115, with which the respective holding arm 112, 113 in use is seated on the foot of the rail, not shown here, to be fastened in the respective rail fastening point.
  • the underside U of the tensioning clamp 101 associated underside of the support portions 118,119 are at the ends of 1 6,117 of the support arms 12,113 each point-shaped support zones 120,121 formed.
  • the support sections 118,119 are in a jump-free curve starting from the respective spring portion 114,115 away from the central portion 102 laterally outwardly shaped so that they are tangled snugly to a straight line aligned parallel to the straight line G.
  • the length of the holding arms 112, 13 is dimensioned so that the punctiform
  • Support zones 120,121 in plan view seen from above (Fig. 4) in the direction of the front side V of the tension clamp 01 in front of the base portion 103 of
  • Center section 102 lie.
  • connecting line G1.G2 which on the one hand (connecting line G1) the center Z110 of the support zone 110 of the torsion section 108 with the punctiform and thus even her Center representing support zone 120 of the torsion 108th
  • connection line G2 connects the center Z111 of the support zone 111 of the torsion section 109 with the punctiform and thus also its center performing support zone 121 of the connected to the torsion 109 holding arm 113, with respect to the symmetry axis S of the tension clamp 101 arranged at an acute angle ß1 and include between them an angle ß2 of about 60 °. Accordingly, they intersect, viewed in plan view from above (FIG. 4), in an intersection SG lying behind the rear side R of the tensioning clamp 101.
  • the distance AS measured parallel to the symmetry axis S between the punctiform support zones 120,121 of the holding arms 112,113 forming the center thereof and the intersection SG on the other hand corresponds approximately to 1.7 times the distance AG of the punctiform support zones 120,121 of FIG the centers
  • the distance AG for example, at about 100 mm and the distance AS are about 150 mm, wherein the distance AS can also be varied in the range of, for example, 130 mm to 170 mm, if this in terms of setting the Natural frequencies or due to constructional
  • Clamp 101 according to the invention are shown as a dashed line.
  • the characteristic curve of the tensioning clamp 101 according to the invention has a flatter slope, which has a favorable effect on the fatigue strength of the tensioning clamp 101.
  • the tension clamp 101 not only an improved one over the conventional Skl15
  • the vertical fatigue life was determined by the DBS918127 standard
  • the natural frequency determined for the tensioning clamp 101 is so high that, even under unfavorable operating conditions, as may occur, for example, in tunnels or on bridges, there is no excitation of the tensioning clamp 101 in the region of its natural frequencies.

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Abstract

Spannklemme (1, 101) zum Niederhalten einer Schiene für Schienenfahrzeuge und einen auf ihr aufbauenden Schienenbefestigungspunkt. Die Spannklemme (1, 101) hat einen Mittelabschnitt (2, 102) mit zwei Schenkeln (4, 5; 104, 105), zwei daran angeschlossene, seitlich nach außen wegführende Torsionsabschnitte (8, 9; 108, 109) mit einer Stützzone (10, 11; 110, 111) an ihrer Unterseite und zwei Haltearme (12, 13; 112, 113), die an die Torsionsabschnitte (8, 9; 108, 109) angeschlossen sind. Die Haltearme (12, 13; 112, 113) verlaufen zur Vorderseite (V) der Spannklemme (1, 101) und haben einen Federabschnitt (14, 15; 114, 115) sowie einen Stützabschnitt (18, 19; 118, 119) mit einer Stützzone (10, 11; 110, 111), mit der sie sich im Gebrauch auf dem Fuß der Schiene abstützen, wobei die Stützabschnitte (18, 19; 118, 119) in Bezug auf den Mittelabschnitt (2, 102) der Spannklemme (1, 101) seitlich so nach außen weisen, dass sich die Geraden (G1, G2), die jeweils das Zentrum der Stützzonen (20, 21; 120, 121) der Haltearme (12, 13; 112, 113) mit dem Zentrum (Z10, Z11; Z110, Z111) der Stützzone (10, 11; 110, 111) des dem Haltearm (12, 13; 112, 113) zugeordneten Torsionsabschnitts (8, 9; 108, 109) verbinden, in einem auf der Rückseite (R) der Spannklemme (1, 101) gelegenen Bereich schneiden.

Description

Spannklemme und Befestigungspunkt zum Befestigen einer Schiene auf einem Untergrund
Die Erfindung betrifft eine Spannklemme zum Befestigen einer Schiene für Schienenfahrzeuge.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Befestigungspunkt, in dem eine Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund befestigt ist.
Bei dem Untergrund, auf dem ein erfindungsgemäßer Befestigungspunkt errichtet ist, handelt es sich typischerweise um eine Schwelle oder eine Platte, die aus einem festen Werkstoff, wie Beton oder desgleichen, gefertigt ist. Der erfindungsgemäße Befestigungspunkt kann jedoch auch auf konventionellen, als Untergrund dienenden Holzschwellen montiert sein.
Die mittels der durch die Erfindung verbesserten Komponenten und
Befestigungspunkte befestigten Schienen weisen üblicherweise einen
Schienenfuß, einen auf dem Schienenfuß stehenden Schienensteg und einen vom Schienensteg getragenen Schienenkopf auf.
Befestigungspunkte der hier in Rede stehenden Art bzw. die hier in Rede stehenden Bauteile umfassende Systeme zur Herstellung von solchen
Befestigungspunkten sind in vielen Varianten bekannt. Beispiele für derartige
Systeme sind in den von der Anmelderin veröffentlichten Broschüren dargestellt, die beispielsweise unter der URL http://www.vossloh-fastening- systems.com/de/produkte_2015/anwendungsbereiche/
conventional rail/conventional rail 1.html zum Download bereitstehen. Beispielhaft zu nennen sind hier die Broschüre "System W 41 U - Hochelastische Schienenbefestigung, Hochelastische Schienenbefestigung für Hochgeschwindigkeit und Vollbahn - die universelle Lösung für den
Schotteroberbau mit sickenloser Betonschwelle", Stand 09/2014, die Broschüre "System W 21 - Hochelastische Schienenbefestigung für Hochgeschwindigkeit und Vollbahn - die moderne Lösung für den Schotteroberbau mit
Betonschwelle", Stand 02/20 5 oder die Broschüre "System 300
Hochelastische Schienenbefestigung für Hochgeschwindigkeit und Vollbahn - die bewährte Lösung für die Feste Fahrbahn", Stand 02/2015.
Die bekannten Schienenbefestigungssysteme (siehe beispielsweise auch WO 2006/005543 A1 und die anderen nachfolgend genannten
Patentveröffentlichungen) und daraus hergestellten
Schienenbefestigungspunkte umfassen demnach als Bauteile, aus denen sie zusammengestellt sind, jeweils typischerweise eine Führungsplatte (siehe beispielsweise WO 2010/091725 A1 ), die zum seitlichen Führen der Schiene vorgesehen ist, eine W-förmige zur Platzierung auf der Führungsplatte vorgesehene Spannklemme (siehe beispielsweise WO 2012/059374 A1 ) und ein Spannelement (siehe beispielsweise WO 2014/029705 A1 ), das zum
Verspannen der Spannklemme gegen den Untergrund vorgesehen ist (siehe beispielsweise WO 2006/005543 A1).
Zu diesen Grundbestandteilen von Schienenbefestigungssystemen können jeweils optional Unterlegplatten (siehe beispielsweise WO 2011/110456 A1 ), die zur Einstellung der Höhe der Schiene über dem Untergrund oder zum
großflächigen Verteilen der beim Überfahren der Schiene durch ein
Schienenfahrzeug auftretenden Belastungen verwendet werden, elastische Zwischenlagen (siehe beispielsweise WO 2005/010277 A1 ), die ebenfalls unter die Schiene oder die anderen plattenförmigen Bauteile des Systems gelegt werden, um eine bestimmte Nachgiebigkeit der Schiene im jeweils aus dem System gebildeten Befestigungspunkt in Schwerkraftrichtung zu gewährleisten, und Isolatorelemente (siehe beispielsweise WO 2015/051 841 A1 ) ergänzt werden, die typischerweise zwischen das Federelement und den Fuß der zu befestigenden Schiene gelegt wird, um eine optimierte elektrische Isolierung gegen den Untergrund zu gewährleisten.
Die W- oder ω-förmigen Spannklemmen sind in der Regel einstückig und in einem Zug aus einem Federstahldraht gebogen. Dabei weisen sie einen üblicherweise V- oder U-förmigen Mittelabschnitt auf, der zwei parallel zueinander ausgerichtete Schenkel aufweist. Diese Schenkel begrenzen zwischen sich einen Freiraum, durch den das jeweilige Spannmittel,
typischerweise eine Schwellenschraube oder ein Schraubenbolzen, mit seinem Schaft in den Untergrund geführt ist. An ihrem einen Ende sind die Schenkel üblicherweise über einen Basisabschnitt miteinander verbunden, der zur der Schiene zugeordneten Vorderseite der Spannklemme weist. An das jeweils andere Ende der Schenkel des Mittelabschnitts ist dagegen typischerweise jeweils ein Torsionsabschnitt angeformt, der seitlich nach außen gerichtet vom jeweils zugeordneten Schenkel des Mittelabschnitts abgeht.
Die Torsionsabschnitte sind dabei so in Richtung der Unterseite der
Spannklemme gebogen geformt, dass das Federelement im Gebrauch im Bereich der Torsionsabschnitte in einer am jeweiligen Torsionsabschnitt ausgebildeten Stützzone auf einer Aufstandfläche abgestützt werden kann, die an der Oberseite des das Federelement tragenden Bauteils, beispielsweise einer Führungsplatte, ausgebildet ist. An ihrem vom Mittelabschnitt
abgewandten Ende gehen die Torsionsabschnitte üblicherweise in jeweils einen Haltearm über, der in seitlicher Ansicht gesehen typischerweise bogenförmig in Richtung der Oberseite der Spannklemme gewölbt ist und in Draufsicht gesehen in Richtung der Vorderseite der zu befestigenden Schiene gerichtet ist. Die freien Endabschnitte der Haltearme weisen dabei typischerweise in
Richtung des Mittelabschnitts. Mit diesen Endabschnitten ist die Spannklemme im Gebrauch auf dem Fuß der zu befestigenden Schiene abgestützt. An der Unterseite der Endabschnitte sind Stützzonen ausgebildet, mit denen die Endabschnitte im Gebrauch auf dem Schienenfuß aufliegen. Die Stützzonen der Haltearme und der Torsionsabschnitte liegen bei den aus der Praxis bekannten Spannklemmen regelmäßig auf einer Geraden, die im Wesentlichen parallel zur Symmetrieachse der Spannklemme ausgerichtet ist.
Ein Beispiel für eine in der voranstehend ausgebildete, in der Praxis eingesetzte und als "Skl15" bezeichnete Spannklemme ist in der oben schon erwähnten Broschüre "System 300 Hochelastische Schienenbefestigung für
Hochgeschwindigkeit und Vollbahn - die bewahrte Lösung für die Feste
Fahrbahn" beschrieben.
Über die Gestalt der Haltearme sowie die Form und Ausrichtung ihrer
Endabschnitte kann die federnde Nachgiebigkeit und damit einhergehend die über die Haltearme auf die Schiene ausgeübte Niederhaltekraft an die
Anforderungen und Belastungen angepasst werden, die sich im praktischen Gebrauch ergeben. In gleicher weise kann das Federverhalten der
Spannklemme durch die Formgebung der Torsionsabschnitte und des
Mittelabschnitts sowie der zwischen dem Mittelabschnitt und den
Torsionsabschnitten sowie zwischen den Torsionsabschnitten und den
Haltearmen gegebenenfalls vorhandenen Übergangsabschnitte beeinflusst werden.
Die Führungsplatten weisen üblicherweise an ihrer Oberseite Formelemente auf, an denen das auf der jeweiligen Führungsplatte anzuordnende
Federelement so geführt ist, dass es im Gebrauch seine Position auch unter den in der Praxis auftretenden Belastungen beibehält. Beispielsweise können hierzu kehlenartige Vertiefungen, in denen im Gebrauch die Torsionsabschnitte des Federelements sitzen, oder ein Mittelsteg an der Oberseite der
Führungsplatte ausgebildet sein, an dem die Mittelschlaufe geführt und abgestützt ist. Es hat sich herausgestellt, dass die Lebensdauer von Spannklemmen entscheidend von ihrem Schwingungsverhalten abhängt. Dabei ist bekannt, dass Spannklemmen in der Regel mehrere Eigenfrequenzen besitzen.
Im praktischen Gebrauch werden die Spannklemmen zu Schwingungen angeregt, wenn ein Zug die mittels der Spannklemmen niedergehaltene
Schiene überfährt. Periodisch sich wiederholende Fehler an der Schiene oder an den Rädern der Schienenfahrzeuge können hier zu Resonanzüberhöhungen führen. Liegen diese nahe einer der Eigenfrequenzen der Spannklemme, so kommt es zu einem dramatischen Anstieg der Schwingungsamplitude insbesondere im Bereich der Haltearme der Spannklemme. Die Folge ist ein vorzeitiges, plötzliches Versagen der Spannklemme durch einen Bruch, der sich typischerweise im Bereich ihrer Torsionsabschnitte oder im Übergangsbereich der Haltearme zu den Torsionsabschnitten ereignet.
In einem in der Zeitschrift El - Der Eisenbahningenieur, August 2016, Seite 25 ff., veröffentlichten Artikel von Maximilian Steiger wird über Untersuchungen zur Optimierung des dynamischen Verhaltens von Schienenbefestigungen berichtet. Als Ergebnis dieser Untersuchungen sind drei Maßnahmen zur Vermeidung von Schäden an Schienenbefestigungen in Folge von Resonanzen vorgeschlagen worden.
Die erste der vorgeschlagenen Maßnahmen besteht in der Anordnung von schwingungstilgenden Zusatzelementen an der Spannklemme. Diese beispielsweise Scheiben- oder schlauchartigen Zusatzelemente sollen insbesondere im Bereich der Haltearme angeordnet werden. Allerdings hat die Untersuchung auch ergeben, dass solche Schwingungstilger zwar hoch wirksam, aber zerstörungsanfällig sind, so dass der Artikel zu dem Schluss kommt, dass praktische Verwendbarkeit solcher Tilger fraglich ist.
Als zweite Maßnahme ist in dem Artikel eine Vergrößerung der für die
Spannklemme an der jeweiligen Führungsplatte vorgesehenen Aufstandflächen vorgeschlagen worden. So hat die Untersuchung ergeben, dass sich durch vergrößerte Auflagerungen die Eigenfrequenzen der Spannklemmen so weit erhöhen lassen, dass sie außerhalb des Bereichs liegen, in dem es in der Praxis typischerweise zur Anregung kommt. Als problematisch erwiesen sich jedoch in der Praxis die Relativbewegungen, die die Spannklemme und die Führungsplatte beim Überfahren der von der Führungsplatte seitlich geführten und von der Spannklemme niedergehaltenen Schiene in Folge der dabei unvermeidlich in horizontaler und vertikaler auftretenden Bewegungen der Schiene zwangsläufig ausführen. Durch diese Bewegungen kam es im Bereich der verbreiterten Auflager zu verstärktem Verschleiß, der die Machbarkeit der vorgeschlagenen Auflagerverbreiterung insgesamt in Frage stellt.
Als dritte Maßnahme ist in dem Artikel schließlich eine Veränderung der Geometrie der Spannklemme selbst vorgeschlagen worden. Auch diese
Maßnahme zielt darauf ab, die Eigenfrequenz der Spannklemme bis in einen Bereich außerhalb der in der Praxis auftretenden Anregung zu erhöhen. Als kritisches Gestaltungsmerkmal ist dabei die Form der Haltearme und der Abstand der Haltearme zur so genannten "Kippachse" der Haltearme erkannt worden. Als Kippachsen der Haltearme sind in diesem Zusammenhang die Geraden bezeichnet worden, die das Zentrum der Zone, mit dem der jeweilige Haltearm an seinem freien Ende im Gebrauch auf dem Schienenfuß abgestützt ist, und das Zentrum der Zone miteinander verbinden, in dem der jeweilige Haltearm mit seinem anderen Ende auf der Führungsplatte abgestützt ist. Diese Zone liegt typischerweise im Bereich des Torsionsabschnitts, der dem jeweiligen Haltearm zugeordnet ist. Durch eine Reduzierung des Abstands des von den Haltearmen beschriebenen Bogens zu der Kippachse, d.h. einer Verminderung der Höhe des Bogens über der Führungsplatte, konnten wiederum die Eigenfrequenzen ausreichend erhöht werden.
Allerdings geht mit der Verringerung der Geometrie und insbesondere der Bogenhöhe der Haltearme eine grundsätzliche Veränderung der
Federeigenschaften einher. Diese kann so weit gehen, dass die Spannklemme für den jeweiligen Verwendungszweck nicht mehr optimal brauchbar ist oder die an sie hinsichtlich ihres elastischen Verhaltens gestellten Anforderungen nicht mehr optimal erfüllt.
Vor diesem Hintergrund hat sich die Aufgabe gestellt, praxisgerechte
Maßnahmen zur Gestaltung eines einzelnen oder mehrerer miteinander zusammenwirkender Bauteile für einen Schienenbefestigungspunkt mit dem Ziel zu nennen, die Lebensdauer des aus den Bauteilen gebildeten
Gesamtsystems oder seiner einzelnen Bauteile zu maximieren.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung die in den Ansprüchen 1 und 7 allgemein angegebenen besonderen Gestaltungen einer Spannklemme oder einer Führungsplatte vor, wobei jede dieser Gestaltungsmaßnahmen für sich, d.h. isoliert von den anderen Maßnahmen die voranstehend angegebene Aufgabe löst und damit zu einer Verbesserung des Schwingungsverhaltens des Gesamtsystems und insbesondere der in diesem System verbauten
Spannklemme führt. Dabei versteht es sich von selbst, dass die hier von der Erfindung vorgeschlagenen Maßnahmen in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können, um eine optimierte Wirkung zu entfalten.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.
Ein erfindungsgemäßer Befestigungspunkt ist dementsprechend dadurch gekennzeichnet, dass in ihm eine erfindungsgemäß gestaltete Spannklemme oder eine erfindungsgemäß gestaltete Führungsplatte verbaut sind. Auch hier versteht es sich von selbst, dass die erfindungsgemäße Spannklemme und die erfindungsgemäße Führungsplatte jeweils einzeln zu einer deutlichen
Verbesserung des Schwingungsverhaltens führen, also alternativ zueinander eingesetzt werden können, jedoch in Kombination miteinander ein optimales Ergebnis bringen. Eine für die Erfindung wesentliche und im Hinblick auf die hier behandelte
Problematik besonders wirksame Maßnahme zur Verbesserung des
Schwingungsverhaltens der Spannklemme selbst besteht somit darin, bei jedem der Haltearme der Spannklemme die Zone, mit der der betreffende
Haltearm im Gebrauch auf dem Schienenfuß aufliegt, so zu verlagern, dass die Eigenfrequenz in einen Bereich verlegt wird, in dem es im praktischen Einsatz nicht mehr zur Schwingungsanregung kommt.
Hierzu schlägt die Erfindung eine Spannklemme zum elastischen Niederhalten einer Schiene für Schienenfahrzeuge, die einen Fuß, einen auf dem Fuß stehenden Steg und einen von dem Steg getragenen Schienenkopf umfasst, vor, die in an sich bekannter Weise
- einen schlaufenförmigen Mittelabschnitt, der zwei Schenkel und einen die
Schenkel miteinander verbindenden Basisabschnitt aufweist, wobei die freie Stirnseite des Basisabschnitts zur Vorderseite, die freie Oberseite des
Mittelabschnitts zur Oberseite der Spannklemme und die Schenkel des
Mittelabschnitts mit ihren vom Basisabschnitt abgewandten Enden zur
Rückseite der Spannklemme gewandt sind,
- zwei Torsionsabschnitte, von denen jeweils einer an das von dem
Basisabschnitt abgewandte Ende eines der Schenkel des Mittelabschnitts angeschlossen ist, wobei die Torsionsabschnitte ausgehend von dem ihnen jeweils zugeordneten Schenkel jeweils seitlich nach außen wegführen und an ihrer Unterseite eine Stützzone aufweisen, mit der die Spannklemme im Gebrauch auf dem sie tragenden Bauteil abgestützt ist, und
- zwei Haltearme, von denen jeweils einer an das vom zugeordneten Schenkel des Mittelabschnitts abgewandte Ende eines der Torsionsabschnitte
angeschlossen ist, wobei die Haltearme in Richtung der Vorderseite der Spannklemme verlaufen und jeweils einen zur Oberseite der Spannklemme hin gewölbten Federabschnitt sowie einen sich daran anschließenden, am freien Ende des Haltearms endenden Stützabschnitt aufweisen, der an seiner
Unterseite eine Stützzone besitzt, mit der sich der betreffende Haltearm im Gebrauch auf dem Fuß der zu befestigenden Schiene abstützt.
Erfindungsgemäß weisen nun die Stützabschnitte der Haltearme in Bezug auf den Mittelabschnitt der Spannklemme jeweils seitlich derart nach außen, dass sich in Draufsicht von oben auf die Spannklemme gesehen, die Geraden, die jeweils das Zentrum der Stützzonen der Haltearme mit dem Zentrum der Stützzone des dem jeweiligen Haltearm zugeordneten Torsionsabschnitts verbinden, in einem auf der Rückseite der Spannklemme gelegenen Bereich schneiden.
Überraschend hat sich gezeigt, dass dadurch, dass bei einer erfindungsgemäßen Spannklemme die Stützzonen der Stützabschnitte der Haltearme und des
Torsionsabschnitts, an den der jeweilige Haltearm angeschlossen ist, nicht mehr auf einer Parallelen zur Symmetrieachse der Spannklemme liegen, sondern auf einer Geraden, die mit dieser Symmetrieachse einen spitzen, in Richtung der Rückseite der Spannklemme zulaufenden Winkel einschließt, die Eigenfrequenzen der Spannklemme effektiv so weit erhöht werden können, dass sie deutlich außerhalb der Anregungsfrequenzen liegen, die im praktischen Einsatz auftreten. Durch die Erfindung wird dabei die Dauerhaltbarkeit der Spannklemme deutlich verbessert, ohne dass dies zu einer wesentlichen Änderung des Federverhaltens führt. Die Erfindung beseitigt damit die in der bisherigen Praxis auftretenden Probleme, ohne dass dazu eine grundsätzliche Neuauslegung der Komponenten eines Schienenbefestigungssystems erforderlich ist.
Dabei schließt die Erfindung selbstverständlich nicht aus, dass auch die im Stand der Technik in Bezug auf ein optimiertes dynamisches Verhalten der
Spannklemme vorgeschlagenen Maßnahmen (siehe beispielsweise den oben genannten Artikel von Maximilian Steiger) bei einer erfindungsgemäßen
Spannklemme verwirklicht werden, um aufbauend auf der erfindungsgemäßen Gestaltung ein weiter optimiertes Schwingungsverhalten zu erzielen. Hierzu zählen insbesondere die Verminderung der Höhe der Biegung der Haltearme über der Aufstandfläche, auf der die Spannklemme montiert wird, und die Vergrößerung der Stützzonen, mit denen die Stützabschnitte der Haltearme im Gebrauch auf dem Schienenfuß sitzen.
Der zwischen den durch die Zentren der Stützzonen der einander jeweils zugeordneten Stützabschnitte und Torsionsabschnitte verlaufenden Geraden schließen, in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen, vorzugsweise einen Winkel von mindestens 60°, insbesondere mehr als 60°, oder mindestens 90°, insbesondere mehr als 90°, ein, um einen möglichst großen Abstand zwischen den Eigenfrequenzen der Spannklemme und einer möglichen Anregerfrequenz herzustellen. Im Hinblick auf die Federwirkung der Spannklemme hat es sich dabei als vorteilhaft erwiesen, wenn der zwischen den Geraden in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen eingeschlossene Winkel maximal 120°, insbesondere weniger als 120°, beträgt.
Zur Verlagerung der Eigenfrequenzen einer erfindungsgemäßen Spannklemme kann als optionales Gestaltungselement zusätzlich die jeweils gewählte
Ausrichtung der Haltearme beitragen. So kann es im Hinblick auf die gewünschte Verlagerung der Eigenfrequenz zweckmäßig sein, wenn, in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen, die Haltearme ausgehend vom ihnen zugeordneten Torsionsabschnitt jeweils nach außen vom Mittelabschnitt weggerichtet verlaufen. In anderen Fällen ergibt sich überraschender weise dann eine optimierte
Verlagerung der Eigenfrequenz, wenn die Haltearme, wiederum in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen, ausgehend vom ihnen zugeordneten
Torsionsabschnitt jeweils nach innen in Richtung des Basisabschnitts des
Mittelabschnitts gerichtet verlaufen. Dies gilt insbesondere dann, wenn die
Haltearme, ebenfalls in Draufsicht gesehen, jeweils zumindest über einen
Teilbereich der Länge ihrer Federabschnitte geradlinig verlaufen. Diese
Ausgestaltung erlaubt in Bezug auf das Schwingungsverhalten der Spannklemme günstige Radienverläufe beim Übergang von den Schenkeln des Mittelabschnitts zu dem an sie jeweils angeschlossenen Torsionsabschnitt und von den
Torsionsabschnitten zu dem an sie jeweils angeschlossenen Haltearm. Dabei erweist es sich im Hinblick auf die Herstellbarkeit und Dauerhaltbarkeit einer erfindungsgemäßen Spannklemme zudem als vorteilhaft, wenn, ebenfalls optional, der Federabschnitt der Haltearme jeweils in einem sprungfreien Kurvenzug in den zugeordneten Stützabschnitt übergeht.
Zur Dauerhaltbarkeit und zu einem optimalen Federverhalten einer
erfindungsgemäßen Spannklemme kann des Weiteren beitragen, wenn, wiederum optional, in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen die Stützzonen der
Haltearme, in Bezug auf die freie Stirnseite des Basisabschnitts des
Mittelabschnitts, in Richtung der Vorderseite der Spannklemme vorstehen.
Ein an die sich in der Praxis stellenden Bedingungen besonders gut angepasstes Schwingungsverhalten erfindungsgemäß geformter Spannklemmen stellt sich dann ein, wenn für den parallel zur Symmetrieachse der Spannklemme
gemessene Abstand AS zwischen dem Zentrum der Stützzonen der Haltearme und dem Schnittpunkt der Geraden, die jeweils das Zentrum der Stützzonen der Haltearme mit dem Zentrum der Stützzone des dem jeweiligen Haltearm
zugeordneten Torsionsabschnitts verbinden, und für den ebenfalls parallel zur Symmetrieachse gemessene Abstand AG zwischen den Stützzonen der
Haltearme und den Zentren der Stützzonen der Torsionsabschnitte gilt:
1 ,2 x AG < AS < 1 ,8 AG.
Dabei hat es sich als besonders praxisgerecht herausgestellt, wenn gilt:
1 ,3 x AG < AS < 1 ,7 AG.
Den voranstehenden Erläuterungen entsprechend weist ein erfindungsgemäßer Befestigungspunkt, in dem eine einen Fuß, einen auf dem Fuß stehenden Steg und einen von dem Steg getragenen Schienenkopf umfassende Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund befestigt ist, eine gegen den seitlichen Rand des Fußes der Schiene wirkende Führungsplatte zum seitlichen Führen der Schiene und eine auf der Führungsplatte positionierte Spannklemme auf, die mit den freien Endabschnitten ihrer Haltearme auf dem Fuß der Schiene abgestützt ist, um eine elastische Niederhaltekraft auf die Schiene auszuüben. Die
Spannklemme ist dabei in erfindungsgemäßer Weise ausgebildet.
Zum Verspannen der Spannklemme kann ein erfindungsgemäßer
Befestigungspunkt in an sich bekannter Weise ein Spannelement, wie eine
Schwellenschraube oder einen Schwellenbolzen, umfassen, mittels dessen die Spannklemme gegen den Untergrund verspannt ist. Das betreffende
Spannelement wird dabei typischerweise durch den zwischen den Schenkeln des Mittelabschnitts der Spannklemme begrenzten Raum und durch eine darunter vorhandene Öffnung der Führungsplatte bis in den Untergrund geführt, wo es verankert wird. Die Verankerung kann dabei in ebenfalls bekannter Weise mittels eines in den Untergrund eingelassenen Dübels oder durch eine andere geeignete Befestigung erfolgen.
Zum Schutz der in einem Befestigungspunkt für eine Schiene der hier in Rede stehenden Art verbauten Spannklemme kann auch beitragen, dass zwischen den Endabschnitten der Haltearme der Spannklemme und dem Schienenfuß ein Isolierelement angeordnet ist, welches die Spannklemme elektrisch gegenüber dem Schienenfuß isoliert und mindestens abschnittsweise aus einem dämpfenden oder elastisch nachgiebigem Material besteht. So kann der Isolator beispielsweise als Sandwichelement ausgebildet sein, bei dem elektrisch isolierende Schichten mit dämpfenden oder elastischen Schichten kombiniert sind, um bei ausreichender Beständigkeit gegen die von der Spannklemme aufgebrachten Niederhaltekräfte einerseits die geforderte elektrische Isolation und andererseits eine
schwingungsmäßige Trennung der Schiene von der Spannklemme zu erreichen. Die hier genannten, sich auf das Isolierelement beziehenden Maßnahmen tragen schon für sich gesehen, also unabhängig von den voranstehend vorgestellten erfindungsgemäßen Gestaltungsmerkmalen, zur Verbesserung der
Dauerhaltbarkeit der in einem Schienenbefestigungspunkt eingesetzten Spannklemme bei, wirken sich aber selbstverständlich bei erfindungsgemäßer Gestaltung eines Befestigungspunktes besonders vorteilhaft aus.
Eine weitere Komponente, die in Befestigungspunkten der hier in Rede stehenden Art regelmäßig zum Einsatz kommt, ist eine elastische Zwischenlage, die in der Regel zwischen dem Schienenfuß und dem Untergrund angeordnet wird, um der Abstützung der Schiene eine bestimmte Nachgiebigkeit in Schwerkraftrichtung zu verleihen. Indem das Dämpfungsverhalten der elastischen Zwischenlage an die in der Praxis auftretenden Anregungsfrequenzen angepasst wird, kann ebenfalls dazu beigetragen werden, dass eine übermäßige Anregung der Spannklemme im Bereich ihrer Eigenfrequenzen vermieden wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Spannklemme in Draufsicht von oben;
Fig. 2 die Spannklemme gemäß Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht von ihrer Vorderseite her;
Fig. 3 die Spannklemme gemäß Fig. 1 und 2 in seitlicher Ansicht;
Fig. 4 eine erfindungsgemäße zweite Spannklemme in Draufsicht von
oben;
Fig. 5 die Spannklemme gemäß Fig. 4 in einer perspektivischen Ansicht von ihrer Vorderseite her;
Fig. 6 die Spannklemme gemäß Fig. 4 und 5 in einer Ansicht von ihrer
Rückseite her;
Fig. 7 die Spannklemme gemäß den Figuren 4 - 6 in seitlicher Ansicht; Fig. 8 ein Diagramm mit für eine konventionelle und die in den Figuren 4 - 7 dargestellte Spannklemme ermittelten Kraft-Weg-Kennlinien.
Die erfindungsgemäße, in den Figuren 1 - 3 dargestellte, aus einem Federdraht mit kreisrundem Querschnitt in einem Stück gebogenen Spannklemme 1 weist einen U-förmigen Mittelabschnitt 2 mit einem der Vorderseite V der
Spannklemme zugeordneten gebogenen Basisabschnitt 3 und daran
angeschlossenen gerade geformten Schenkeln 4,5 auf. An der der Oberseite O der Spannklemme 1 zugeordneten Oberseite der Schenkel 4,5 des
Mittelabschnitts 2 sind abgeflachte Anlageflächen 6,7 vorgesehen, auf denen im Gebrauch eine hier nicht gezeigte, als Spannelement zum Verspannen der Spannklemme 1 dienende Schwellenschraube mit ihrem Schraubenkopf sitzt.
An ihren vom Basisabschnitt 3 abgewandten, zur Rückseite R der
Spannklemme 1 weisenden Enden gehen die Schenkel 4,5 des Mittelabschnitts 2 jeweils in einen Torsionsabschnitt 8,9 der Spannklemme 1 über. Die
Torsionsabschnitte 8,9 sind dabei jeweils in Richtung der Unterseite U der Spannklemme 1 gebogen und führen seitlich nach außen gerichtet von dem jeweils zugeordneten Schenkel 4,5 weg. An ihrer Unterseite weisen die
Torsionsabschnitte 8,9 jeweils eine Stützzone 10,11 auf, mit der sie im
Gebrauch auf einer Aufstandfläche einer Führungsplatte sitzen.
An das vom Mittelabschnitt 2 jeweils abgewandte Ende der Torsionsabschnitte 8,9 ist jeweils ein Haltearm 12,13 angeschlossen. Die Haltearme 12,13 sind im Bereich ihrer Federabschnitte 14,15 jeweils in Richtung der Oberseite O der Spannklemme 1 bogenförmig gewölbt ausgebildet und verlaufen ausgehend vom jeweiligen Torsionsabschnitt 8,9 in Richtung der Vorderseite V der Spannklemme 1. Dabei sind sie so ausgerichtet, dass sich, in Draufsicht von oben gesehen (Fig. 1 ) der parallel zur Verbindungsgeraden G zwischen den Zentren Z10,Z 1 der Stützzonen 10,1 gemessene Abstand der Haltearme 12,13 ausgehend von den Torsionsabschnitten 8,9 jeweils erweitert. An ihren freien Enden 16,17 enden die Haltearme 12,13 jeweils in einem sich an ihren jeweiligen Federabschnitt 14,15 anschließenden Stützabschnitt 18,19, mit dem der Haltearm 12,13 im Gebrauchszustand auf dem Fuß der hier nicht gezeigten, im jeweiligen Schienenbefestigungspunkt zu befestigenden Schiene sitzt. An der der Unterseite U der Spannklemme 1 zugeordneten Unterseite der Stützabschnitte 18,19 sind dazu an den Enden 16,17 der Haltearme 12,13 jeweils punktförmige Stützzonen 20,21 ausgebildet.
Die Stützabschnitte 18,19 sind in einem sprungfreien Kurvenzug ausgehend vom jeweiligen Federabschnitt 14,15 vom Mittelabschnitt 2 weg seitlich nach außen weisend so geformt, dass sie tangential an eine parallel zur
Verbindungsgeraden G ausgerichteten Gerade angeschmiegt sind. Die Länge der Haltearme 12, 3 ist dabei so bemessen, dass die punktförmigen
Stützzonen 20,21 in Draufsicht von oben gesehen (Fig. 1 ) in Richtung der Vorderseite V der Spannklemme 1 vor dem Basisabschnitt 3 des
Mittelabschnitts 2 liegen.
Infolge der nach außen weisenden Anordnung der Stützabschnitte 18,19 und der dementsprechend seitlich außen liegenden punktförmigen Stützzonen 20,21 der Haltearme 2,13 sind die Verbindungsgeraden G1 ,G2, welche einerseits (Verbindungsgerade G1 ) das Zentrum Z10 der Stützzone 10 des Torsionsabschnitts 8 mit der punktförmigen und somit selbst ihr Zentrum darstellenden Stützzone 20 des an den Torsionsabschnitt 8 angeschlossenen Haltearms 12 und andererseits (Verbindungsgerade G2) das Zentrum Z11 der Stützzone 11 des Torsionsabschnitts 9 mit der mit der punktförmigen und somit ebenfalls selbst ihr Zentrum darstellenden Stützzone 21 des an den
Torsionsabschnitt 9 angeschlossenen Haltearms 13 verbinden, in Bezug auf die Symmetrieachse S der Spannklemme 1 unter einem spitzen Winkel ß1 angeordnet und schließen zwischen sich einen Winkel ß2 von ca. 70° ein. Sie schneiden sich dementsprechend in Draufsicht von oben (Fig. 1 ) betrachtet in einem hinter der Rückseite R der Spannklemme 1 liegenden Schnittpunkt SG. Der parallel zur Symmetrieachse S gemessene Abstand AS zwischen den punktförmigen, selber ihr Zentrum bildenden Stützzonen 20,21 der Haltearme 12,13 einerseits und dem Schnittpunkt SG andererseits entspricht dabei etwa dem 1 ,5-fachen des ebenfalls parallel zur Symmetrieachse S gemessenen Abstands AG der punktförmigen Stützzonen 20,21 von den Zentren Z10.Z11 der Stützzonen 10,1 der Torsionsabschnitte 8,9. In der Praxis kann der Abstand AG beispielsweise bei ca. 100 mm und der Abstand AS bei ca. 150 mm liegen, wobei der Abstand AS auch im Bereich von beispielsweise 130 mm bis 170 mm variiert werden kann, wenn dies im Hinblick auf die Einstellung der Eigenfrequenzen oder aufgrund baulicher Gegebenheiten zweckmäßig ist.
Praktische Versuche haben gezeigt, dass die Spannklemme 1 gegenüber einer konventionell geformten, in den Figuren 4 und 5 gezeigten Spannklemme 101 um mindestens 50 % erhöhte Eigenfrequenzen aufweist. Diese sind so hoch, dass es auch unter ungünstigen Einsatzbedingungen, wie sie beispielsweise in Tunneln oder auf Brücken gegeben sein können, zu keiner Anregung der Spannklemme 1 im Bereich ihrer Eigenfrequenzen kommt.
Die ebenfalls erfindungsgemäße, in den Figuren 4 - 7 dargestellte, ebenfalls aus einem Federdraht mit kreisrundem Querschnitt in einem Stück gebogene Spannklemme 101 weist, wie die Spannklemme 1 , einen U-förmigen
Mittelabschnitt 102 mit einem der Vorderseite V der Spannklemme
zugeordneten gebogenen Basisabschnitt 103 und daran angeschlossenen gerade geformten Schenkeln 104,105 auf. An der der Oberseite O der
Spannklemme 101 zugeordneten Oberseite der Schenkel 104,105 des
Mittelabschnitts 102 sind abgeflachte Anlageflächen 106,107 vorgesehen, auf denen im Gebrauch eine hier nicht gezeigte, als Spannelement zum
Verspannen der Spannklemme 101 dienende Schwellenschraube mit ihrem Schraubenkopf sitzt.
An ihren vom Basisabschnitt 103 abgewandten, zur Rückseite R der
Spannklemme 101 weisenden Enden gehen die Schenkel 104,105 des Mittelabschnitts 102 jeweils in einen Torsionsabschnitt 108,109 der
Spannklemme 101 über. An ihrer Unterseite weisen die Torsionsabschnitte 108,109 jeweils eine Stützzone 110,111 auf, mit der sie im Gebrauch auf einer Aufstandfläche einer Führungsplatte sitzen.
Die Torsionsabschnitte 108,109 sind dabei jeweils in Richtung der Unterseite U der Spannklemme 101 gebogen und führen seitlich nach außen gerichtet von dem jeweils zugeordneten Schenkel 104,105 weg. Ausgehend von dem jeweiligen Schenkel 104,105 führt dabei der jeweilige Torsionsabschnitt 108,109 in einem engeren Bogen als bei der Spannklemme 1 zunächst in Richtung der Unterseite U der Spannklemme 101 und anschließend in einem weiteren Bogen, der ebenfalls enger ist als der korrespondierende Bogen bei der Spannklemme 1 nach außen. Daran schließt sich ein seitlich von dem zugeordneten Schenkel 104,105 weg gerichteter Bereich des jeweiligen
Torsionsabschnitts 108,109 an, der, in Draufsicht gesehen (Fig. 4) länger ist als der korrespondierende Bereich der Spannklemme 1. Auf diesen Bereich folgt ein weiterer Bogen 108', 109', über den die Torsionsabschnitte 108,109 in den jeweils an sie angeschlossenen Haltearm 112,113 übergehen. Der
Krümmungsradius dieser Bogen 108', 109' ist, in Draufsicht betrachtet (Fig. 4) größer als der korrespondierende Bogen der Spannklemme 1 und erstreckt sich über einen größeren Winkelbereich als bei der Spannklemme . Auf diese Weise sind Haltearme 112,113 der Spannklemme 101 ausgehend von ihrem Anschluss an den jeweils zugeordneten Torsionsabschnitt 108,109 in Richtung des frei vorstehenden Basisabschnitts 103 des Mittelabschnitts 102 der Spannklemme 101 ausgerichtet. Dabei weisen die Haltearme 112,113, in Draufsicht betrachtet (Fig. 4) einen Bereich 112', 113' auf, in dem sie gerade geformt sind. Wird, in Draufsicht betrachtet (Fig. 4) in die Bereiche 112', 113' jeweils eine Gerade koaxial zur Längsachse der Bereiche 112', 13' gelegt, so schneiden sich diese Geraden in einem Punkt, der auf der Vorderseite V der Spannklemme 101 und der Symmetrieachse S der Spannklemme 101 liegt. Gleichzeitig sind die Haltearme 112,113 im Bereich ihrer Federabschnitte 114,115 jeweils in Richtung der Oberseite O der Spannklemme 1 bogenförmig gewölbt ausgebildet.
An ihren freien Enden 116,117 enden die Haltearme 112,113 jeweils in einem sich an ihren jeweiligen Federabschnitt 114,115 anschließenden Stützabschnitt 118,119, mit dem der jeweilige Haltearm 112,113 im Gebrauchszustand auf dem Fuß der hier nicht gezeigten, im jeweiligen Schienenbefestigungspunkt zu befestigenden Schiene sitzt. An der der Unterseite U der Spannklemme 101 zugeordneten Unterseite der Stützabschnitte 118,119 sind dazu an den Enden 1 6,117 der Haltearme 12,113 jeweils punktförmige Stützzonen 120,121 ausgebildet.
Die Stützabschnitte 118,119 sind in einem sprungfreien Kurvenzug ausgehend vom jeweiligen Federabschnitt 114,115 vom Mittelabschnitt 102 weg seitlich nach außen weisend so geformt, dass sie tangential an eine parallel zur Verbindungsgeraden G ausgerichteten Gerade angeschmiegt sind. Die Länge der Haltearme 112, 13 ist dabei so bemessen, dass die punktförmigen
Stützzonen 120,121 in Draufsicht von oben gesehen (Fig. 4) in Richtung der Vorderseite V der Spannklemme 01 vor dem Basisabschnitt 103 des
Mittelabschnitts 102 liegen.
Infolge der nach außen weisenden Anordnung der Stützabschnitte 118,119 und der dementsprechend seitlich außen liegenden punktförmigen Stützzonen 120,121 der Haltearme 112,113 sind die Verbindungsgeraden G1.G2, welche einerseits (Verbindungsgerade G1 ) das Zentrum Z110 der Stützzone 110 des Torsionsabschnitts 108 mit der punktförmigen und somit selbst ihr Zentrum darstellenden Stützzone 120 des an den Torsionsabschnitt 108
angeschlossenen Haltearms 112 und andererseits (Verbindungsgerade G2) das Zentrum Z111 der Stützzone 111 des Torsionsabschnitts 109 mit der mit der punktförmigen und somit ebenfalls selbst ihr Zentrum darstellenden Stützzone 121 des an den Torsionsabschnitt 109 angeschlossenen Haltearms 113 verbinden, in Bezug auf die Symmetrieachse S der Spannklemme 101 unter einem spitzen Winkel ß1 angeordnet und schließen zwischen sich einen Winkel ß2 von ca. 60° ein. Sie schneiden sich dementsprechend in Draufsicht von oben (Fig. 4) betrachtet in einem hinter der Rückseite R der Spannklemme 101 liegenden Schnittpunkt SG.
Der parallel zur Symmetrieachse S gemessene Abstand AS zwischen den punktförmigen, selber ihr Zentrum bildenden Stützzonen 120,121 der Haltearme 112,113 einerseits und dem Schnittpunkt SG andererseits entspricht dabei etwa dem 1 ,7-fachen des ebenfalls parallel zur Symmetrieachse S gemessenen Abstands AG der punktförmigen Stützzonen 120,121 von den Zentren
Z110,Z111 der Stützzonen 110,111 der Torsionsabschnitte 108,109. In der Praxis kann der Abstand AG beispielsweise bei ca. 100 mm und der Abstand AS bei ca. 150 mm liegen, wobei der Abstand AS auch im Bereich von beispielsweise 130 mm bis 170 mm variiert werden kann, wenn dies im Hinblick auf die Einstellung der Eigenfrequenzen oder aufgrund baulicher
Gegebenheiten zweckmäßig ist.
Praktische Versuche haben gezeigt, dass die Spannklemme 01 gegenüber einer konventionell geformten, unter Bezeichnung Skl15 bekannten und in der oben genannten Broschüre "System 300 Hochelastische Schienenbefestigung für Hochgeschwindigkeit und Vollbahn - die bewährte Lösung für die Feste Fahrbahn" beschriebenen Spannklemme 101 eine um 50 % erhöhte
Eigenfrequenz aufweist.
Die bei den Versuchen ermittelten Kraft-Weg-Kennlinien der zweiten Be- und Entlastung sind in Fig. 8 dargestellt, wobei die Kennlinie der konventionellen Spannklemme Ski 15 als durchgezogene Linie und die Kennlinie der
erfindungsgemäßen Spannklemme 101 als gestrichelte Linie dargestellt sind.
Es zeigt sich, dass die Kennlinie der erfindungsgemäßen Spannklemme 101 eine flachere Steigung aufweist, welche sich günstig auf die Dauerfestigkeit der Spannklemme 101 auswirkt. In Folge dessen weist die Spannklemme 101 gegenüber der konventionellen Skl15 nicht nur ein verbessertes
Eigenfrequenzverhalten, sondern auch eine verbesserte Dauerfestigkeit auf. D.h., die erfindungsgemäße Spannklemme 101 kann deutlich höhere
Verformungen ertragen als die konventionelle Spannklemme Skl15.
Die bei den Versuchen für die konventionelle Spannklemme Skl15 und die erfindungsgemäße Spannklemme 101 ermittelten Kennwerte "Eigenfrequenz", vertikale Dauerfestigkeit und die Steigung der Kennlinie der Spannklemmen sind in Tabelle 1 eingetragen.
Zur Bestimmung der Eigenfrequenz wurden zunächst Modalanalysen mittels der Finite-Elemente-Methode "FEM" durchgeführt und anschließend die dabei erhaltenen Ergebnisse durch Messungen im Prüfstand und im Gleis verifiziert.
Die vertikale Dauerfestigkeit wurde anhand der Norm DBS918127 der
Deutschen Bahn AG, Juni 2010 (DB-Standard), Kapitel 5.3 "Vertikale
Dauerfestigkeit", ermittelt.
Die für die Spannklemme 101 ermittelte Eigenfrequenz ist so hoch, dass es auch unter ungünstigen Einsatzbedingungen, wie sie beispielsweise in Tunneln oder auf Brücken gegeben sein können, zu keiner Anregung der Spannklemme 101 im Bereich ihrer Eigenfrequenzen kommt.
Tabelle 1 BEZUGSZEICHEN
1.101 Spannklemme
2.102 Mittelabschnitt der Spannklemme 1 ,101
3.103 Basisabschnitt des Mittelabschnitts 2,102
4,5,104,105 Schenkel des Mittelabschnitts 2,102
6,7,106,107 Anlageflächen der Schenkel 4,5,104,105
8,9,108,109 Torsionsabschnitte der Spannklemme 1 ,101
108', 109' Bogen im Bereich des Übergangs zwischen dem
jeweiligen Haltearm 112,113 und dem zugeordneten
Torsionsabschnitt 108,109
10,11 ,110,111 Stützzonen der Torsionsabschnitte 8,9,108,109
12,13,112,113 Haltearme der Spannklemme 1 ,101
112Ί 13' gerade ausgerichteter Bereich der Halterarme 112,113
14,15,114,115 Federabschnitte der Haltearme 12,13,112,113
16,17,116,1 7 freie Enden der Haltearme 12,13,112,113
18,19,118,119 Stützabschnitte der Haltearme 12,13,112,113
20,21 ,120,121 punktförmige Stützzonen (= Zentrum der Stützzonen
20,21 ,120,121 ) ß1 ,ß2 Winkel
AG, AS Abstände
G,G1 ,G2 Verbindungsgeraden
O Oberseite der Spannklemmen 1 , 01
R Rückseite der Spannklemme 1 ,101
S Symmetrieachse der Spannklemme 1 , 01
SG Schnittpunkt
U Unterseite der Spannklemme 1 ,101
V Vorderseite der Spannklemme 1 ,101
Z10,Z11 ,Z110,Z111 Zentren der Stützzonen 10,11 ,110,111

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
. Spannklemme zum elastischen Niederhalten einer einen Fuß, einen auf dem Fuß stehenden Steg und einen von dem Steg getragenen
Schienenkopf umfassenden Schiene für Schienenfahrzeuge
- mit einem schlaufenförmigen Mittelabschnitt (2; 102), der zwei Schenkel (4,5;104,105) und einen die Schenkel (4,5;104,105) miteinander verbindenden Basisabschnitt (3; 103) aufweist, wobei die freie Stirnseite des Basisabschnitts (3; 103) zur Vorderseite (V), die freie Oberseite des Mittelabschnitts (2;102) zur Oberseite (O) der Spannklemme (1 ;101) und die Schenkel (4,5;104,105) des Mittelabschnitts mit ihren vom
Basisabschnitt (3; 103) abgewandten Enden zur Rückseite (R) der
Spannklemme (1 ;101 ) gewandt sind,
- mit zwei Torsionsabschnitten (8,9; 108, 109), von denen jeweils einer an das von dem Basisabschnitt (3; 103) abgewandte Ende eines der Schenkel (4,5;104,105) des Mittelabschnitts (2;102) angeschlossen ist, wobei die Torsionsabschnitte (8,9; 108, 109) ausgehend von dem ihnen jeweils zugeordneten Schenkel (4, 5;104,105) jeweils seitlich nach außen wegführen und an ihrer Unterseite eine Stützzone (10,11 ;110,111) aufweisen, mit der die Spannklemme (1 ;101 ) im Gebrauch auf dem sie tragenden Bauteil abgestützt ist, und
- mit zwei Haltearmen (12,13; 12,113), von denen jeweils einer an das vom zugeordneten Schenkel (4,5;104,105) des Mittelabschnitts (2;102) abgewandte Ende eines der Torsionsabschnitte (8,9;108,109)
angeschlossen ist, wobei die Haltearme (12,13; 2,113) in Richtung der Vorderseite (V) der Spannklemme (1 ;101 ) verlaufen und jeweils einen zur Oberseite (O) der Spannklemme ( 1 ; 10 ) hin gewölbten Federabschnitt (14, 15;114,115) sowie einen sich daran anschließenden, am freien Ende des Haltearms (12,13;112, 13) endenden Stützabschnitt (18, 19;118,119) aufweisen, der an seiner Unterseite eine Stützzone (10,11;110, 11) besitzt, mit der sich der betreffende Haltearm (12, 3;112,113) im
Gebrauch auf dem Fuß der zu befestigenden Schiene abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützabschnitte
(18,19;118,119) der Haltearme (12, 3; 12, 13) jeweils in Bezug auf den Mittelabschnitt (2;102) der Spannklemme (1;101) seitlich derart nach außen weisen, dass sich in Draufsicht von oben auf die Spannklemme (1 ;101 ) gesehen, die Geraden (G1 ,G2), die jeweils das Zentrum der Stützzonen (20,21;120,121) der Haltearme (12,13:112,113) mit dem Zentrum
(Z10,Z11 ;Z110,Z 11 ) der Stützzone (10,11 ;110,111 ) des dem jeweiligen Haltearm (12,13;112,113) zugeordneten Torsionsabschnitts (8,9;108,109) verbinden, in einem auf der Rückseite (R) der Spannklemme (1;101) gelegenen Bereich schneiden.
2. Spannklemme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen den Geraden (G1 ,G2) in Draufsicht auf die
Spannklemme (1 ;101 ) gesehen eingeschlossene Winkel (ß2) mindestens 60°, insbesondere mindestens 90°, beträgt.
3. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen den Geraden (G1 ,G2) in Draufsicht auf die Spannklemme (1;101) gesehen eingeschlossene Winkel (ß2) höchstens 120° beträgt. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltearme (12,13), in Draufsicht auf die Spannklemme (1) gesehen, ausgehend vom ihnen zugeordneten
Torsionsabschnitt (8,9) jeweils nach außen vom Mittelabschnitt (2) weggerichtet verlaufen.
Spannklemme nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h
gekennzeichnet, dass die Haltearme (112,113), in Draufsicht auf die Spannklemme (101) gesehen, ausgehend vom ihnen zugeordneten Torsionsabschnitt (108,109) jeweils nach innen in Richtung des
Basisabschnitts (103) des Mittelabschnitts (102) gerichtet verlaufen.
Spannklemme nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltearme (112,113), in Draufsicht gesehen, jeweils zumindest über einen Teilbereich der Länge ihrer Federabschnitte (114,1 5) geradlinig verlaufen.
7. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Haltearmen (12, 3;112,113) der Federabschnitt (14,15;114,115) jeweils in einem sprungfreien Kurvenzug in den zugeordneten Stützabschnitt (18, 19; 118, 119) übergeht.
8. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Draufsicht auf die Spannklemme (1;101) gesehen die Stützzonen (20,21 ;120,121) der Haltearme
(12,13; 2,1 3) gegenüber der freien Stirnseite des Basisabschnitts (3;103) des Mittelabschnitts (2; 102) in Richtung der Vorderseite (V) der
Spannklemme (1; 101) vorstehen.
9. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den parallel zur Symmetrieachse (S) der Spannklemme (1;101) gemessenene Abstand AS zwischen dem
Zentrum der Stützzonen (20,21 ;120,121) der Haltearme (12,13;112,113) und dem Schnittpunkt (SG) der Geraden (G1.G2), die jeweils das Zentrum der Stützzonen (20,21 ;120,121) der Haltearme (12,13;112,113) mit dem Zentrum (Z10.Z11 ;Z110.Z111 ) der Stützzone (10,11 ;110,11 ) des dem jeweiligen Haltearm (12,13;112,113) zugeordneten Torsionsabschnitts (8,9;108,109) verbinden, und für den ebenfalls parallel zur Symmetrieachse (S) gemessenene Abstand AG zwischen den Stützzonen (20,21 ;120,121) der Haltearme und den Zentren (Z10,Z11 ;Z110,Z111 ) der Stützzonen (10,11;110,111) der Torsionsabschnitte (8,9;108,109) gilt:
1,2xAG<AS<1,8AG.
10. Spannklemme nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den Abstand AG und den Abstand AS gilt:
1 ,3 x AG -S AS .51,7 AG.
1 . Befestigungspunkt, in dem eine einen Fuß, einen auf dem Fuß stehenden Steg und einen von dem Steg getragenen Schienenkopf umfassende Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund befestigt ist, wobei der Befestigungspunkt eine gegen den seitlichen Rand des Fußes der Schiene wirkende Führungsplatte zum seitlichen Führen der Schiene und eine auf der Führungsplatte positionierte Spannklemme umfasst, die mit den freien Stützabschnitten ihrer Haltearme auf dem Fuß der Schiene abgestützt ist, um eine elastische Niederhaltekraft auf die Schiene auszuüben, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannklemme (1 ;10 ) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche ausgebildet ist.
12. Befestigungspunkt nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, dass er ein Spannelement, wie eine
Schwellenschraube oder einen Schwellenbolzen, umfasst, mittels dessen die Spannklemme (1,101) gegen den Untergrund verspannt ist.
13. Befestigungspunkt nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Stützabschnitten
(18,19;118,119) der Haltearme (12,13;112,113) der Spannklemme (1;101) und dem Schienenfuß ein Isolierelement angeordnet ist, welches die Spannklemme (1 ;101 ) elektrisch gegenüber dem Schienenfuß isoliert und mindestens abschnittsweise aus einem dämpfenden oder elastisch nachgiebigem Material besteht.
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