EP3526455B1 - Ölbehälter einer brennkraftmaschine - Google Patents

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EP3526455B1
EP3526455B1 EP17777005.4A EP17777005A EP3526455B1 EP 3526455 B1 EP3526455 B1 EP 3526455B1 EP 17777005 A EP17777005 A EP 17777005A EP 3526455 B1 EP3526455 B1 EP 3526455B1
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EP
European Patent Office
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oil
oil chamber
lateral
combustion engine
internal combustion
Prior art date
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EP17777005.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3526455A1 (de
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Daniel Hartmann
Peter Druckmiller
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MAN Energy Solutions SE
Original Assignee
MAN Energy Solutions SE
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/06—Means for keeping lubricant level constant or for accommodating movement or position of machines or engines
    • F01M11/061—Means for keeping lubricant level constant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B11/00—Interior subdivision of hulls
    • B63B11/04—Constructional features of bunkers, e.g. structural fuel tanks, or ballast tanks, e.g. with elastic walls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01M11/062—Accommodating movement or position of machines or engines, e.g. dry sumps
    • F01M11/064—Movement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0037—Oilsumps with different oil compartments
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0037—Oilsumps with different oil compartments
    • F01M2011/0041—Oilsumps with different oil compartments for accommodating movement or position of engines

Definitions

  • the invention relates to an oil tank of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • An internal combustion engine has an oil tank, typically designed as an oil pan, in which oil, which is used for the lubrication and optionally cooling of assemblies of the internal combustion engine, can be collected.
  • the oil collected in the oil tank can be fed from the oil tank for lubrication and optionally cooling to the relevant assemblies of the internal combustion engine.
  • the oil can then be fed back into the oil tank from the respective assemblies of the internal combustion engine.
  • the oil repelled by the internal combustion engine either runs down directly from the internal combustion engine into the oil container or the oil is conveyed via a pipe from the internal combustion engine in the direction of the oil container. Particularly in applications on board a ship, it is required that an internal combustion engine installed there can continue to work even at an inclined position.
  • oil tanks for internal combustion engines installed on a ship which ensure an oil supply to the internal combustion engine when the oil tank is in a permanently unchanged inclined position.
  • the oil tank is subdivided into a central oil chamber and lateral oil chambers, with oil being pumped from the lateral oil chambers into the central oil chamber with the aid of pumps, so that in the central oil chamber, from which oil is drawn in towards the internal combustion engine, even with one permanently unchanged inclined position of the oil container or the internal combustion engine oil can be sucked in.
  • the oil containers known from this prior art ensure that the oil container and thus the internal combustion engine remain in a constant inclined position, ensuring that the internal combustion engine is supplied with oil safely, starting from the oil container.
  • the oil containers known from this prior art are structurally complex. There is therefore a need for an oil tank of simple design, which enables a defined oil supply to the internal combustion engine in the case of inclined positions that change in cycles.
  • the WO 2010/010042 A1 already shows an oil tank of an internal combustion engine, in particular for an internal combustion engine installed on a ship, with oil collected in the oil tank for lubricating and possibly cooling the internal combustion engine, can be removed from the oil tank, conveyed in the direction of the internal combustion engine and then can be returned to the oil tank from the internal combustion engine is, with a central oil chamber from which oil can be drawn in and conveyed in the direction of the internal combustion engine, and with lateral oil chambers which, depending on an inclined position of the oil container, are positioned either diagonally above or alternatively diagonally below the central oil chamber, oil starting from the Internal combustion engine can be returned into the lateral oil chambers, the central oil chamber depending on the inclined position of the oil container with a first lateral oil chamber, which adjoins the central oil chamber on a first side of the central oil chamber, or with a second
  • the lateral oil chamber which is adjacent to the middle oil chamber on a second side of the middle oil chamber, can be coupled in each case via at least one passively controlled
  • the present invention is based on the object of creating a novel oil container of an internal combustion engine.
  • This object is achieved by an oil container according to claim 1.
  • the central oil chamber is dependent on the inclined position of the oil container with a first lateral oil chamber which adjoins the central oil chamber on a first side of the central oil chamber, or with a second lateral oil chamber which adjoins the central oil chamber on a second side of the central oil chamber adjacent, can be coupled via at least one passively controlled non-return cap.
  • the oil container according to the invention uses passively controlled non-return valves and therefore does not require pumps.
  • the oil container according to the invention therefore has a significantly simpler structure than the oil containers known from the prior art.
  • a reliable, defined oil supply to the internal combustion engine can be guaranteed with such an oil container.
  • the respective check cap is preferably oil pressure controlled and gravity controlled.
  • Such check valves that are oil pressure controlled and Gravity-controlled and therefore purely passive-controlled, are particularly simple and effective.
  • each of the lateral oil chambers is divided into several partial oil chambers.
  • Each of the lateral oil chambers is preferably divided into an inner lateral partial oil chamber and at least one outer lateral partial oil chamber, adjoining partial oil chambers being coupled via partitions with permanently open and thus oil-permeable recesses.
  • the respective inner lateral partial oil chamber of the respective lateral oil chambers can be coupled to the middle oil chamber via at least one of the passively controlled non-return caps.
  • the respective inner lateral partial oil chamber of the respective lateral oil chambers is preferably closed at the top. At least the respective outer lateral partial oil chamber of the respective lateral oil chamber, which is at the greatest distance from the central oil chamber, is open at the top.
  • the invention relates to an oil container for an internal combustion engine.
  • the oil container according to the invention is used in particular in an internal combustion engine which is installed in particular on a ship.
  • 1 and 2 each show a schematic cross section through an oil container 10 according to the invention of an internal combustion engine.
  • the oil container 10 is delimited by a bottom wall 11 and side walls 12, the bottom wall 11 and the side walls 12 of the oil container 10 delimiting a receiving space 13 for oil.
  • oil is kept ready, which can be removed from the oil container 10 for lubrication and possibly cooling of the internal combustion engine.
  • 1 and 2 show an intake opening 14 of an intake pipe, through which oil can be sucked out of the oil container 10 and conveyed in the direction of the internal combustion engine. Starting from the internal combustion engine, the oil can be returned to the oil container 10, namely to the receiving space 13, the oil container 10 being designed to be open at the top opposite the bottom wall 11.
  • the oil container 10 has a central oil chamber 15, as well as lateral oil chambers 16 and 17 adjoining on both sides of the central oil chamber 15 1 and 2 the suction opening 14, via which oil can be sucked out of the oil container 10, is assigned to the middle oil chamber 15, so that the oil can be sucked out of the middle oil chamber 15 via the suction opening 14 and can be conveyed in the direction of the internal combustion engine.
  • a lateral oil chamber 16, 17 is arranged on both sides of the central oil chamber 15.
  • the lateral oil chambers 16, 17 are positioned either obliquely above or alternatively obliquely below the central oil chamber 11.
  • Fig. 1 shows the oil container 10 in a normal position, that is, without an inclined position.
  • the lateral oil chamber 16 is arranged obliquely below and the lateral oil chamber 17 obliquely above the central oil chamber 15.
  • Oil which is returned from the internal combustion engine in the direction of the oil container 10, can be returned from the internal combustion engine into the lateral oil chambers 16, 17.
  • the middle oil chamber 15 is separated from the adjacent side oil chambers 16, 17 by partitions 18.
  • the middle oil chamber 15 is closed at the top, opposite the bottom wall 11, by a cover wall 19 (an unlocked middle oil chamber is also possible).
  • the middle oil chamber 15 is dependent on the inclination of the oil container 10 with the side oil chamber 16, which is arranged on a first side of the middle oil chamber 15, or with the side oil chamber 17, which is arranged on an opposite second side of the middle oil chamber 11, coupled, specifically via at least one passively controlled non-return valve 20.
  • the respective passively controlled non-return valve 20 is integrated into the respective partition 18 between the middle oil chamber 15 and the respective adjacent lateral oil chamber 16, 17.
  • the check valves 20 are controlled passively.
  • the check valves are oil pressure controlled and gravity controlled.
  • the non-return flaps 20 are opened or closed.
  • each of the lateral oil chambers 16, 17 is divided into a plurality of partial oil chambers 16a, 16b and 17a, 17b, respectively. So is in the embodiment 1 and 2 each of the lateral oil chambers 16, 17 divided into two partial oil chambers 16a, 16b and 17a, 17b, namely into an inner lateral partial oil chamber 16a, 17a and an outer lateral partial oil chamber 16b, 17b.
  • a plurality of outer lateral partial oil chambers 16b, 17b can also be arranged side by side in a row.
  • the inner lateral partial oil chambers 16a, 17a adjoin the central oil chamber 15 and are separated therefrom by the partition walls 18 and the passively controlled non-return flaps 20 or are coupled by the passively controlled non-return flaps 20.
  • the inner partial oil chambers 16a, 17a are separated from the adjacent outer partial oil chambers 16b, 17b by partition walls 21, recesses 22 which are permanently open and thus permanently permeable to oil being made in these partition walls 21. Accordingly, oil can flow permanently between the partial oil chambers 16a, 16b or 17a, 17b of the lateral oil chambers 16, 17 via the permanently open and thus permanently oil-permeable recesses 22, depending on the inclined position of the oil container 10.
  • the 1 and 2 only the middle oil chamber 15 on the top opposite the bottom wall 11 is closed by the cover wall 19, the side oil chambers 16, 17 are completely open at the top, that is to say in the region of both partial oil chambers 16a, 16b and 17a, 17b.
  • the inner lateral partial oil chambers 16a, 17, which directly adjoin the middle oil chamber 15, opposite to the bottom wall 11 are closed at the top by a cover wall (not shown).
  • the oil flowing back from the internal combustion engine into the area of the oil container 10 is calmed, which enables a particularly advantageous supply of the internal combustion engine with lubricating oil or cooling oil.
  • the oil container 10 according to the invention has a simple construction and uses passively controlled non-return flaps 20. No actively controlled assemblies such as pumps are required. With the oil container 10 according to the invention, a reliable supply of the internal combustion engine with cooling oil or lubricating oil can be ensured in the event of changing skewing positions of the oil container 10.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Ölbehälter einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbergriff des Anspruchs 1.
  • Eine Brennkraftmaschine verfügt über einen typischerweise als Ölwanne ausgebildeten Ölbehälter, in welchem Öl, welches der Schmierung und gegebenenfalls Kühlung von Baugruppen der Brennkraftmaschine dient, gesammelt werden kann. Das in dem Ölbehälter gesammelte Öl kann ausgehend vom Ölbehälter zur Schmierung und gegebenenfalls Kühlung den relevanten Baugruppen der Brennkraftmaschine zugeführt werden. Anschließend kann das Öl ausgehend von den jeweiligen Baugruppen der Brennkraftmaschine zurück in den Ölbehälter geführt werden. Bei einer Brennkraftmaschine läuft das von der Brennkraftmaschine abgestoßene Öl entweder direkt von der Brennkraftmaschine nach unten in den Ölbehälter oder das Öl wird über eine Rohrleitung von der Brennkraftmaschine in Richtung auf den Ölbehälter gefördert. Insbesondere in Anwendungen an Bord eines Schiffs wird gefordert, dass eine dort installierte Brennkraftmaschine auch bei Schräglagen weiterarbeiten kann.
  • Aus der DE 10 2014 001 965 A1 sowie aus der DE 10 2014 001 966 A1 sind jeweils Ölbehälter für auf einem Schiff installierte Brennkraftmaschinen bekannt, die bei einer permanent unveränderten Schräglage des Ölbehälters eine Ölversorgung der Brennkraftmaschine gewährleisten. Dabei ist der Ölbehälter in eine mittlere Ölkammer und seitliche Ölkammern untergliedert, wobei Öl aus den seitlichen Ölkammern in die mittlere Ölkammer mit Hilfe von Pumpen gefördert wird, sodass in der mittleren Ölkammer, aus welcher Öl in Richtung auf die Brennkraftmaschine angesaugt wird, auch bei einer permanent unveränderten Schräglage des Ölbehälters bzw. der Brennkraftmaschine Öl angesaugt werden kann.
  • Die aus diesem Stand der Technik bekannten Ölbehälter gewährleisten, wie bereits ausgeführt, bei permanent unveränderter Schräglage des Ölbehälters und damit der Brennkraftmaschine eine sichere Versorgung der Brennkraftmaschine mit Öl, ausgehend vom Ölbehälter. Die aus diesem Stand der Technik bekannten Ölbehälter sind jedoch konstruktiv aufwendig. Es besteht daher Bedarf an einem Ölbehälter einfacher Bauart, der bei sich in Zyklen ändernden Schräglagen eine definierte Ölversorgung der Brennkraftmaschine ermöglicht.
  • Die WO 2010/010042 A1 zeigt bereits einen Ölbehälter einer Brennkraftmaschine, insbesondere für eine auf einem Schiff installierte Brennkraftmaschine, wobei zur Schmierung und gegebenenfalls Kühlung der Brennkraftmaschine in dem Ölbehälter gesammeltes Öl aus dem Ölbehälter entnehmbar, in Richtung auf die Brennkraftmaschine förderbar und anschließend ausgehend von der Brennkraftmaschine in den Ölbehälter zurückführbar ist, mit einer mittleren Ölkammer, aus der Öl ansaugbar und in Richtung auf die Brennkraftmaschine förderbar ist, und mit seitlichen Ölkammern, die abhängig von einer Schräglage des Ölbehälters entweder schräg oberhalb oder alternativ schräg unterhalb der mittleren Ölkammer positioniert sind, wobei Öl ausgehend von der Brennkraftmaschine in die seitlichen Ölkammern zurückführbar ist, wobei die mittlere Ölkammer abhängig von der Schräglage des Ölbehälters mit einer ersten seitlichen Ölkammer, die an einer ersten Seite der mittleren Ölkammer an die mittlere Ölkammer angrenzt, oder mit einer zweiten seitlichen Ölkammer, die an einer zweiten Seite der mittleren Ölkammer an die mittlere Ölkammer angrenzt, über jeweils mindestens eine passiv gesteuerte Rückschlagkappe koppelbar ist
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen neuartigen Ölbehälter einer Brennkraftmaschine zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch einen Ölbehälter nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist die mittlere Ölkammer abhängig von der Schräglage des Ölbehälters mit einer ersten seitlichen Ölkammer, die an einer ersten Seite der mittleren Ölkammer an die mittlere Ölkammer angrenzt, oder mit einer zweiten seitlichen Ölkammer, die an einer zweiten Seite der mittleren Ölkammer an die mittlere Ölkammer angrenzt, über jeweils mindestens eine passiv gesteuerte Rückschlagkappe koppelbar.
  • Der erfindungsgemäße Ölbehälter nutzt passiv gesteuerte Rückschlagklappen und kommt demnach ohne Pumpen aus. Der erfindungsgemäße Ölbehälter verfügt daher gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Ölbehältern über einen deutlich einfacheren Aufbau. Insbesondere dann, wenn sich die Schräglagen des Ölbehälters in Zyklen ändern, kann mit einem derartigen Ölbehälter eine zuverlässige, definierte Ölversorgung der Brennkraftmaschine gewährleistet werden.
  • Vorzugsweise ist die jeweilige Rückschlagkappe öldruckgesteuert und schwerkraftgesteuert ist. Derartige Rückschlagklappen, die öldruckgesteuert und schwerkraftgesteuert und demnach rein passiv gesteuert sind, sind besonders einfach und effektiv.
  • Nach der Erfindung ist die mittlere Ölkammer oben geschlossen. Hierdurch wird gewährleistet, dass infolge einer Schräglage kein Öl oben aus der mittleren Ölkammer austritt. Hiermit kann die Ölversorgung der Brennkraftmaschine ausgehend vom Ölbehälter weiter verbessert werden. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist jede der seitlichen Ölkammern in mehrere Teilölkammern unterteilt. Vorzugsweise ist jede der seitlichen Ölkammern in eine innere seitliche Teilölkammer und mindestens eine äußere seitliche Teilölkammer unterteilt, wobei aneinander angrenzende Teilölkammer über Trennwände mit permanent offenen und damit öldurchlässigen Ausnehmungen gekoppelt sind. Die jeweilige innere seitliche Teilölkammer der jeweiligen seitlichen Ölkammern ist mit der mittleren Ölkammer über jeweils mindestens eine der passiv gesteuerten Rückschlagkappen koppelbar. Durch die Untergliederung der seitlichen Ölkammern in Teilölkammern kann die Ölversorgung der Brennkraftmaschine, ausgehend vom Ölbehälter, weiter verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist die jeweilige innere seitliche Teilölkammer der jeweiligen seitlichen Ölkammern oben geschlossen. Zumindest die jeweilige äußere seitliche Teilölkammer der jeweiligen seitlichen Ölkammer, die den größten Abstand von der mittleren Ölkammer aufweist, ist oben offen. Durch das Schließen der inneren seitlichen Teilölkammern wird die Ölversorgung der Brennkraftmaschine ausgehend von dem Ölbehälter weiter verbessert. Über die äußeren seitlichen Teilölkammern kann das Öl zurück in den Ölbehälter fließen. Das ausgehend von der Brennkraftmaschine in den Ölbehälter zurückfließende Öl wird in den seitlichen Ölkammern zunächst beruhigt und gelangt erst anschließend über die mittlere Ölkammer in Richtung auf die Brennkraftmaschine.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • Fig. 1
    einen schematisierten Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Ölbehälter in Normallage; und
    Fig. 2
    einen schematisierten Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Ölbehälter in Schräglage.
  • Die Erfindung betrifft einen Ölbehälter für eine Brennkraftmaschine. Der erfindungsgemäße Ölbehälter kommt insbesondere bei einer Brennkraftmaschine zum Einsatz, die insbesondere auf einem Schiff installiert ist.
  • Fig. 1 und 2 zeigen jeweils einen schematisierten Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Ölbehälter 10 einer Brennkraftmaschine. Der Ölbehälter 10 ist von einer Bodenwand 11 und Seitenwänden 12 begrenzt, wobei die Bodenwand 11 und die Seitenwände 12 des Ölbehälters 10 einen Aufnahmeraum 13 für Öl begrenzen. In dem Ölbehälter 10, nämlich in dem Aufnahmeraum 13 desselben, wird Öl bereitgehalten, welches zur Schmierung und ggf. Kühlung der Brennkraftmaschine aus dem Ölbehälter 10 entnommen werden kann. Fig. 1 und 2 zeigen eine Ansaugöffnung 14 eines Ansaugrohrs, über welches Öl aus dem Ölbehälter 10 angesaugt und in Richtung auf die Brennkraftmaschine gefördert werden kann. Ausgehend von der Brennkraftmaschine ist das Öl in den Ölbehälter 10, nämlich in den Aufnahmeraum 13 zurückführbar, wobei hierzu der Ölbehälter 10 gegenüberliegend zur Bodenwand 11 oben offen ausgeführt ist.
  • Der Ölbehälter 10 verfügt über eine mittlere Ölkammer 15, sowie über sich zu beiden Seiten der mittleren Ölkammer 15 anschließende, seitliche Ölkammern 16 und 17. Gemäß Fig. 1 und 2 ist die Ansaugöffnung 14, über welche Öl aus dem Ölbehälter 10 angesaugt werden kann, der mittleren Ölkammer 15 zugeordnet, sodass das Öl über die Ansaugöffnung 14 aus der mittleren Ölkammer 15 ansaugbar und in Richtung auf die Brennkraftmaschine förderbar ist.
  • Wie bereits ausgeführt, ist zu beiden Seiten der mittleren Ölkammer 15 jeweils eine seitliche Ölkammer 16, 17 angeordnet. Abhängig von einer Schräglage des Ölbehälters 10 sind die seitlichen Ölkammern 16, 17 entweder schräg oberhalb oder alternativ schräg unterhalb der mittleren Ölkammer 11 positioniert. Fig. 1 zeigt den Ölbehälter 10 in einer Normallage, also ohne Schräglage. In der Schräglage der Fig. 2 ist die seitliche Ölkammer 16 schräg unterhalb und die seitliche Ölkammer 17 schräg oberhalb der mittleren Ölkammer 15 angeordnet.
  • Öl, welches ausgehend von der Brennkraftmaschine in Richtung auf den Ölbehälter 10 zurückgeführt wird, ist ausgehend von der Brennkraftmaschine in die seitlichen Ölkammern 16, 17 zurückführbar.
  • Die mittlere Ölkammer 15 ist von den an dieselben angrenzenden seitlichen Ölkammern 16, 17 durch Trennwände 18 getrennt.
  • Im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die mittlere Ölkammer 15 oben, gegenüberliegend zur Bodenwand 11, von einer Deckelwand 19 verschlossen (eine unverschlossene mittlere Ölkammer ist ebenfalls möglich).
  • Die mittlere Ölkammer 15 ist abhängig von der Schrägstellung des Ölbehälters 10 mit der seitlichen Ölkammer 16, die an einer ersten Seite der mittleren Ölkammer 15 angeordnet ist, oder mit der seitlichen Ölkammer 17, die an einer gegenüberliegenden zweiten Seite der mittleren Ölkammer 11 angeordnet ist, gekoppelt, und zwar über jeweils mindestens eine passiv gesteuerte Rückschlagklappe 20.
  • Die jeweilige passiv gesteuerte Rückschlagklappe 20 ist dabei in die jeweilige Trennwand 18 zwischen der mittleren Ölkammer 15 und der jeweiligen angrenzenden seitlichen Ölkammer 16, 17 integriert.
  • Dann, wenn der Ölbehälter 10 die in Fig. 1 gezeigte Normalstellung einnimmt, sind die Rückschlagklappen 20 typischerweise halb geöffnet. Öl fließt von den seitlichen Kammern in die mittlere.
  • In der Schrägstellung der Fig. 2 ist die oder jede Rückschlagklappe 20, die der Trennwand 18 zwischen der mittleren Ölkammer 15 und der seitlichen Ölkammer 16 zugeordnet ist, geschlossen, wohingegen die oder jede Rückschlagklappe 20, die der Trennwand 18 zwischen der mittleren Ölkammer 15 und der seitlichen Ölkammer 17 zugeordnet ist, geöffnet ist, sodass ausgehend von der schräg oberhalb der mittleren Ölkammer 15 positionierten, seitlichen Ölkammer 17 Öl aus der seitlichen Ölkammer 17 in die mittlere Ölkammer 15 strömen kann. Dadurch, dass die mittlere Ölkammer 15 vorzugsweise durch die Deckelwand 19 oben verschlossen ist, wird verhindert, dass infolge der Schrägstellung Öl aus der mittleren Ölkammer 15 in die in Fig. 2 seitlich schräg unterhalb derselben angeordnete seitliche Ölkammer 16 strömt.
  • Dann wenn der Ölbehälter 10 der Fig. 2 im Vergleich zur Fig. 2 zur anderen Seite geneigt ist, also die seitliche Ölkammer 16 schräg oberhalb und die seitliche Ölkammer 17 schräg unterhalb der mittleren Ölkammer 15 angeordnet ist, ist die oder jede der zwischen der seitlichen Ölkammer 16 und der mittleren Ölkammer 15 positionierten Trennwand 18 zugeordnete Rückschlagklappe 20 geöffnet, sodass dann das Öl, ausgehend von der seitlichen Ölkammer 16 in die mittlere Ölkammer 15 strömen kann. In diesem Fall ist dann die oder jede Rückschlagklappe 20, die der Trennwand 18 zwischen der mittleren Ölkammer 15 und der seitlichen Ölkammer 17 zugeordnet ist, geschlossen.
  • In Fig. 1 und 2 sind seitlich neben dem Ölbehälter 10 die Details A und B gezeigt, wobei in Fig. 1 gemäß den Details A und B beide passive Rückschlagklappen 20 halb geöffnet sind, wohingegen in Fig. 2 gemäß dem Detail A eine Rückschlagklappe 20 geschlossen und dem Detail B die andere Rückschlagklappe 20 geöffnet ist.
  • Wie bereits ausgeführt, sind die Rückschlagklappen 20 passiv gesteuert. Insbesondere sind die Rückschlagklappen öldruckgesteuert und schwerkraftgesteuert. Abhängig von der Druckdifferenz des Öldrucks in den aneinander angrenzenden Ölkammern 15 und 16 sowie 15 und 17 sowie abhängig von der Schrägstellung des Ölbehälters 10 und der infolge der Schrägstellung wirkenden Schwerkraft sind demnach die Rückschlagklappen 20 geöffnet oder geschlossen.
  • Im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jede der seitlichen Ölkammern 16, 17 in mehrere Teilölkammern 16a, 16b bzw. 17a, 17b unterteilt. So ist im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 jede der seitlichen Ölkammern 16, 17 in zwei Teilölkammern 16a, 16b bzw. 17a, 17b unterteilt, nämlich in eine innere seitliche Teilölkammer 16a, 17a und eine äußere seitliche Teilölkammer 16b, 17b. Es können auch mehrere äußere seitliche Teilölkammern 16b, 17b seitlich nebeneinander in einer Reihe angeordnet sein.
  • Die inneren seitlichen Teilölkammern 16a, 17a grenzen an die mittlere Ölkammer 15 an und sind von derselben durch die Trennwände 18 und die passiv gesteuerten Rückschlagklappen 20 getrennt bzw. durch die passiv gesteuerten Rückschlagklappen 20 gekoppelt. Die inneren Teilölkammern 16a, 17a sind von den angrenzenden äußeren Teilölkammern 16b, 17b durch Trennwände 21 getrennt, wobei in diese Trennwände 21 permanent offene und damit permanent öldurchlässige Ausnehmungen 22 eingebracht sind. Zwischen den Teilölkammern 16a, 16b bzw. 17a, 17b der seitlichen Ölkammern 16, 17 kann demnach über die permanent offenen und damit permanent öldurchlässigen Ausnehmungen 22 permanent Öl strömen, und zwar abhängig von der Schräglage des Ölbehälters 10.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 ist lediglich die mittlere Ölkammer 15 an der Oberseite gegenüberliegend zur Bodenwand 11 durch die Deckelwand 19 geschlossen, die seitlichen Ölkammern 16, 17 sind oben komplett offen, also im Bereich beider Teilölkammern 16a, 16b sowie 17a, 17b.
  • Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 ist es auch möglich, dass die inneren seitlichen Teilölkammern 16a, 17, die unmittelbar an die mittlere Ölkammer 15 angrenzen, gegenüberliegend zur Bodenwand 11 oben durch eine Deckelwand (nicht gezeigt) geschlossen sind. In diesem Fall sind dann in Fig. 1 und 2 lediglich die seitlichen äußeren Teilölkammern 16b, 17b, die den größten Abstand von der mittleren Ölkammer 15 aufweisen, oben offen ausgebildet, sodass Öl, welches ausgehend von der Brennkraftmaschine in Richtung auf den Ölbehälter 10 zurückfließt, zunächst über die äußeren seitlichen Teilölkammern 16b, 17b strömt und anschließend über die inneren seitlichen Teilölkammern 16a, 17a und erst dann in den Bereich der mittleren Ölkammer 15 gelangt. Hierdurch wird das ausgehend von der Brennkraftmaschine in den Bereich des Ölbehälters 10 zurückströmende Öl beruhigt, wodurch eine besonders vorteilhafte Versorgung der Brennkraftmaschine mit Schmieröl bzw. Kühlöl möglich ist.
  • Der erfindungsgemäße Ölbehälter 10 verfügt über einen einfachen konstruktiven Aufbau und nutzt passiv gesteuerte Rückschlagklappen 20. Es sind keine aktiv gesteuerten Baugruppen wie zum Beispiel Pumpen erforderlich. Mit dem erfindungsgemäßen Ölbehälter 10 kann bei sich in Zyklen ändernden Schieflagen des Ölbehälters 10 eine sichere Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kühlöl bzw. Schmieröl gewährleistet werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Ölbehälter
    11
    Bodenwand
    12
    Seitenwand
    13
    Aufnahmeraum
    14
    Ansaugöffnung
    15
    Ölkammer
    16
    Ölkammer
    16a
    Teilölkammer
    16b
    Teilölkammer
    17
    Ölkammer
    17a
    Teilölkammer
    17b
    Teilölkammer
    18
    Trennwand
    19
    Deckelwand
    20
    Rückschlagklappe
    21
    Trennwand
    22
    Öffnung

Claims (7)

  1. Ölbehälter (10) einer Brennkraftmaschine, insbesondere für eine auf einem Schiff installierte Brennkraftmaschine, wobei zur Schmierung und gegebenenfalls Kühlung der Brennkraftmaschine in dem Ölbehälter (10) gesammeltes Öl 5 aus dem Ölbehälter (10) entnehmbar, in Richtung auf die Brennkraftmaschine förderbar und anschließend ausgehend von der Brennkraftmaschine in den Ölbehälter (10) zurückführbar ist, mit einer mittleren Ölkammer (15), aus der Öl ansaugbar und in Richtung auf die Brennkraftmaschine förderbar ist, und mit seitlichen Ölkammern (16, 17), die abhängig von einer Schräglage des Öl-10 behälters (10) entweder schräg oberhalb oder alternativ schräg unterhalb der mittleren Ölkammer (15) positioniert sind, wobei Öl ausgehend von der Brennkraftmaschine in die seitlichen Ölkammern (16, 17) zurückführbar ist, wobei die mittlere Ölkammer (15) abhängig von der Schräglage des Ölbehälters (10) mit einer ersten seitlichen Ölkammer (16), die an ei-15 ner ersten Seite der mittleren Ölkammer (15) an die mittlere Ölkammer angrenzt, oder mit einer zweiten seitlichen Ölkammer (17), die an einer zweiten Seite der mittleren Ölkammer (15) an die mittlere Ölkammer angrenzt, über jeweils mindestens eine passiv gesteuerte Rückschlagkappe (20) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass jede der seitlichen Ölkammern (16, 17) in mehrere Teilölkammern (16a, 16b, 17a, 17b) unterteilt ist und jede der seitlichen Ölkammern (16, 17) in eine innere seitliche Teilölkammer (16a, 17a) und mindestens eine äußere seitliche Teilölkammer (16b, 17b) unterteilt ist, wobei aneinander angrenzende Teilölkammer (16a, 16b, 17a, 17b) über Trennwände (21) mit permanent offenen und damit öldurchlässigen Ausnehmungen (22) gekoppelt sind.
  2. Ölbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Rückschlagkappe (20) öldruckgesteuert ist.
  3. Ölbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die je-25 weilige Rückschlagkappe (20) schwerkraftgesteuert ist.
  4. Ölbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Ölkammer (15) oben geschlossen ist.
  5. Ölbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige innere seitliche Teilölkammer (16a, 17a) der jeweiligen seitlichen Ölkammer (16, 17) mit der mittleren Ölkammer (15) über jeweils mindestens eine der 15 passiv gesteuerten Rückschlagkappen (20) koppelbar ist.
  6. Ölbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige innere seitliche Teilölkammer (16a, 17a) der jeweiligen seitlichen Ölkammer (16, 17) oben geschlossen ist.
  7. Ölbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die jeweilige äußere seitliche Teilölkammer (16b, 17b) der jeweiligen seitlichen Ölkammer (16, 17), die den größten Abstand von der mittleren Ölkammer (15) aufweist, oben offen ist.
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