EP3241800A1 - Flurförderzeug mit einer einrichtung zur reduzierung von schwingungen - Google Patents

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EP3241800A1
EP3241800A1 EP17168717.1A EP17168717A EP3241800A1 EP 3241800 A1 EP3241800 A1 EP 3241800A1 EP 17168717 A EP17168717 A EP 17168717A EP 3241800 A1 EP3241800 A1 EP 3241800A1
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EP
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load
bearing
truck
tines
truck according
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Carsten Schöttke
Ernst-Peter Magens
Jürgen Schmalzl
Hubert Bibernell
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Jungheinrich AG
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Jungheinrich AG
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    • B66F9/12—Platforms; Forks; Other load supporting or gripping members
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    • B66F9/14—Platforms; Forks; Other load supporting or gripping members laterally movable, e.g. swingable, for slewing or transverse movements
    • B66F9/147—Whole unit including fork support moves relative to mast
    • B66F9/148—Whole unit including fork support moves sideways

Definitions

  • the invention can be used with particular advantages in sideloaders and high-shelf forklift vehicles, in particular in order picking three-way stackers, in which load-carrying fork tines are oriented or alignable for side thrust operations transversely to the straight-ahead direction of the truck.
  • sideloaders in their design as high-shelf stacker vehicles, the stacking and unstacking of entire pallets and the picking of individual articles from the high bay can be effortlessly combined.
  • High rack forklift vehicles of the type considered here include those in which a driver's seat on the mast is arranged movable up and down by means of a driver's seat carrier, wherein at the driver's seat in the front of a side push frame is provided, which together with the driver's seat on the mast up and down is movable and one laterally across Straight ahead direction of the truck carries back and forth movable load bearing device. Since the driver's seat with an operator located thereon can be moved vertically on the mast together with the load-bearing device, such material handling equipment is also referred to as man-up vehicles or man-up industrial trucks. In various types of man-up trucks, the mast is telescopically extendable and retractable, the driver's seat is fixed in height adjustable at the highest extendable telescopic stage of the mast.
  • the load carrying device movably guided on the side push frame can comprise an additional lifting frame with load receiving means movable up and down relative to the driver's stand, which are usually load-bearing tines or a load-bearing fork with such load-bearing tines.
  • the relievehubgerüst is arranged on a pivoting device and pivotable about a usually vertical axis by about 180 °, so that the height-adjustable attached to the Vietnamesehubgerüst load bearing fork from a position with orientation laterally transversely to the straight-ahead direction of the truck are pivoted to a position with opposite lateral orientation can.
  • the swivel device is linearly guided on the side push frame.
  • a typical task for the truck is, for example, to store a pallet with load thereon on a shelf, the truck being in a narrow aisle between shelves of a high bay warehouse and the pallet being received on the load support fork.
  • the insertion of the pallet in the shelf takes place laterally transversely to the straight-ahead direction of the truck, it being assumed that the load bearing fork is already aligned laterally to the shelf correctly to the desired storage space and the swivel unit with the additional lifting frame provided thereon in a lateral end position on the away from the shelf concerned end of the side push frame located.
  • Various controllable drive means are provided for driving the various movable components on the mast. They serve depending on the equipment of the truck for moving the load-carrying means on Rajhubgerüst, for pivoting the 1925hubgerüstes about a vertical axis, for moving the load bearing device or the pivoting thruster on the side push frame, for moving the operator's stand on the mast and possibly for telescopic extension and retraction of the mast and for moving the side push frame relative to the driver's cab.
  • these are hydraulic drive means, but other drives should not be excluded.
  • From the EP 2 368 832 B1 is designed as a man-up vehicle truck of the type mentioned, in which measures have already been taken to reduce vibration. These measures consist in that a load lifting section referred to, on the mast up and down movable, the driver's seat and the associated load supporting device comprehensive comprehensive assembly is mounted on the mast so that they total transverse to straight direction (main direction) of the truck movements with a lateral, ie normally horizontal component of movement can perform relative to the mast, for which purpose a separate, not provided for the scheduled operation of the truck movement degree of freedom is set up for the module.
  • the known truck has means for damping or avoiding vibrations in the relative position between the load receiving portion and the mast, ie between the driver's cab and the mast.
  • the invention is based on the object to provide an industrial truck of the type mentioned, which is equipped with montagetechnisch relatively easy to implement vibration reducing measures that efficiently efficient vibration reducing operation especially at largely low influence on the comfort of an operator on an on-board driver's seat enable.
  • the means for reducing vibrations directly at the interface between the load receiving means and a load received on the load carrier assembly may allow a vibration reducing compensating movement so that the load resting on the load pad together with the load pad can perform vibration reducing compensatory movements on the load carrier assembly.
  • the load underlay could be arranged on the load carrier arrangement such that it is movably supported in different directions and possibly even pivotably mounted about one or possibly more axes to some extent and its mass and the mass of any load supported thereon by the mass of the residual vehicle "decoupled or soft coupled with it".
  • a basic idea of the invention is to provide the load support and any load supported thereon, i. their masses, and the residual vehicle, i. its mass, not rigidly coupled to each other, so that the load base with supported load can accelerated movements, as occurs in Hubmastschwingept, preferably only indirectly, delayed and out of phase and thereby kinetic energy in another form of energy, especially heat, is converted.
  • the load carrier assembly comprises at least one load-bearing tine, more preferably a load-carrying fork with load-bearing tines, to which the load support for carrying out vibration-reducing movements is held relative thereto.
  • the load support is limited or exclusively mainly in the main extension direction (longitudinal direction) of the load-bearing tines limited movable.
  • a load-carrying fork is provided with a load-carrying pair as load carrier arrangement, wherein each of the load-bearing tines carries an associated portion of the load pad and wherein the portions of the load pad for limited movement in the longitudinal direction of the load bearing tines are guided to this, so that the sections the load underlay can perform vibration reduction movements in the longitudinal direction of the load-bearing tines.
  • the load pad may thus be divided into separate sections.
  • each of the load-bearing tines is covered on its upper side and on both lateral sides adjacent to it by a respective assigned section of the load underlay to the outside.
  • the portions of the load support which thus surround the load-bearing tines on several sides can slide back and forth on the load-bearing tines in their range of movement, for example, for example. in relation to a preferential retirement or zero position.
  • the portions of the load underlay are guided substantially exclusively slidably on the load carrying tines, wherein at least one of the mutually sliding surfaces may have a friction lining to a braking effect in the movement of the portions of the load underlay relative to to produce the load-bearing tines.
  • Such friction linings can be provided, for example, on at least one lateral side surfaces of a section of the load support and a load-bearing tine which contact one another in a contacting manner.
  • end stops can be provided which limit the range of movement of the load support.
  • the sections are the load pad supported on rollers which are rotatably mounted on the load bearing tines, so that the portions of the load pad can rotate with rotation of the rollers perform vibration reduction movements relative to the load-bearing tines.
  • This embodiment of the invention also allows for variants.
  • One of these variants could be that the rollers are mounted relatively stiff, so that they have a braking effect on the dynamics of movement of the portions of the load support, and this may also be variable depending on the mass of a recorded load.
  • rollers could also be designed and mounted such that a resilient restoring force of, for example, a torsion spring, e.g. Spiral spring acts on it, wherein the restoring force loads the relevant role to a preferential return rotational position.
  • a resilient restoring force of, for example, a torsion spring, e.g. Spiral spring acts on it, wherein the restoring force loads the relevant role to a preferential return rotational position.
  • rollers could also be mounted smoothly and perform a vibration-reducing motion control of the load underlay by other means.
  • a passive or / and active damping system influencing the movement of the load underlay relative to the load carrier arrangement can be coupled to the load carrier arrangement.
  • a damping system may be located at a suitable location on the load bearing device, e.g. be arranged on vertical sections of load bearing tines (prong) or on a fork carriage.
  • this preferably comprises a friction damping arrangement.
  • Friction damping arrangements are feasible in various embodiments, such as a friction-clamp-friction-rail pair, wherein one of the components of such a pair should be coupled to the load-carrier assembly and the other component to the load-bearing pad.
  • a friction damping arrangement contemplated by the present invention may comprise at least one hydraulic and / or pneumatic friction damping cylinder according to one embodiment.
  • the damping system further comprises a spring assembly which is set so that they load or bias the load underlay, so for example, the recorded on load bearing tines portions of the load underlay to a desired rest position (zero position).
  • a movement of the load underlay is braked to a standstill outside the zero position by friction (or possibly on a stop) and the friction brake is then released, so that then the load underlay by spring force or and by a Actuator is brought back to a zero position.
  • the damping system comprises at least one active component, in particular at least one controllable hydraulic and / or pneumatic cylinder and / or at least one controllable electric motor, preferably a servomotor, wherein the active component of the damping system between the load carrier arrangement, e.g. between a load-carrying fork or a load-bearing tine thereof and the load-bearing pad or at least one of the sections thereof is effective to load the load-bearing pad in a vibration-reducing manner.
  • the decoupled for the vibration reduction or soft coupled masses of the load underlay with the load and the load carrying device thereon are kept active and dynamic tendency to each other in their zero position.
  • a controller is provided in an active system to control the control active components. Furthermore, sensors may be provided which detect vibration amplitudes of the mast or components arranged in a vertically movable manner, wherein the control device can process data of these sensors in order to control the active components in the sense of an optimized vibration reduction. In this sense, sensors can be provided which detect the relative movement of the load support relative to the load carrier assembly.
  • the present invention can be advantageously used, in particular in a side loader, in particular in the form of a high-bay forklift truck, in order to prevent transverse vibrations of the mast and components mounted thereon in a vertically movable manner, ie. Vibrations with components transverse to the straight-ahead direction of the truck, to reduce.
  • the truck is preferably designed as a sideloader, especially three-way stacker, which has a load-carrying fork load bearing with load bearing tines, which are oriented transversely to the straight-ahead direction of the truck or aligned, the load pad vibration reduction movements along the load-carrying fork tines and thus can perform transverse to the direction of straightforward feed of the truck ,
  • the device for reducing vibrations can be selectively activated and deactivated according to an embodiment of the invention.
  • a controllable locking device can be provided which essentially rigidly couples the load pad to the load carrier arrangement in the deactivated state of the device for reducing vibrations, and which blocks the load pad from the rigid one Coupling releases when the device for reducing vibrations is activated.
  • the device for reducing vibrations as a function of the respective operating state of the truck is controllable, in particular activated or deactivated.
  • the control of the device for reducing vibrations may be e.g. Depending on the acceleration and / or driving speed of the truck, the respective lifting height of the load bearing device, the mass of the load, the alignment of load bearing fork tines, shocks, such as road bumps, etc., where sensors or other detection means for detecting these parameters are provided.
  • the control of the vibration reducing means may change the "rigidity" of the coupling between the load pad and the load carrier assembly in response to one or more of these parameters. The less vibration reduction requirement is given, the more rigid or harder the coupling between load pad and load carrier arrangement can be set, for example.
  • the device for reducing vibrations for example, only to reduce lateral vibrations effect, it may be provided that it depends on the orientation of the load-carrying fork tines and / or depending on the Hubbign ein the load-carrying fork tines and / or only when the truck in the Narrow aisle is controllable, so that it is effective, for example, in the narrow aisle in transverse position of the load-carrying fork tines relative to the straight-ahead direction of the truck.
  • FIG. 1 shows a side view of an embodiment of a Truck according to the invention, namely a high-bay stacker, which is designed as a three-way stacker.
  • the truck has a chassis 6 supported by wheels 2 on the driving surface 4 and a lifting frame 8 mounted upright on the chassis 6.
  • the mast 8 is formed in several parts telescopically extendable, as in FIG. 1 can be seen by the extended position shown with dashed lines.
  • a driver's seat 12 is mounted vertically movable by means of a driver station support 24 as a support structure.
  • the driver's seat 12 is designed as a liftable driver's cab, which has a frame with cabin floor, rear wall, cheeks and driver's roof 22.
  • a side push frame guide 26 is fastened to the driver's seat carrier 24, which in the example is formed by two fixed vertical bars 28, which have at their ends guide profiles 30 and longitudinally displaceable holding rails 32 for the side push frame 34.
  • the side push frame guide 26 allows a laterally horizontal displacement of the side push frame 34 in a plane transverse to the straight-ahead direction G of the truck (overthrust). This is a special option of the in Fig. 1 shown truck.
  • the side push frame 34 may be fixed directly to the support structure 24 (in particular at the front of the driver's seat carrier) in models without overthrust function.
  • a known load bearing device 36 is arranged laterally transversely to the straight-ahead direction G of the truck slidably. It comprises a movable on the side push frame 34 pivoting device 38 with a front arranged thereon additional lifting frame 40, on which as a load carrier assembly, a load bearing fork 42 with a fork carrier assembly is moved vertically.
  • the Additional mast 40 is together with the load bearing fork 42 about the vertical axis 44 between the in Fig.1 shown position with lateral alignment of the load bearing fork 42 and the load bearing tines 43 (transverse alignment to the left with respect to the straight-ahead direction G) and a position with opposite lateral orientation (transverse orientation to the right) of the load support tines 43 pivotally.
  • Particularity of the truck according to the invention is a device for reducing vibrations, which is adapted to reduce vibrations with deflection components in the longitudinal direction of the load-carrying fork tines 43.
  • a load support 50 divided into two sections 50a and 50b is provided, which is movable in a limited manner relative to the load carrier arrangement 41 and the associated fork tines 43.
  • the load pad 50 forms an interface capable of reducing vibration in the longitudinal direction of the load-carrying fork tines 43 between the load-carrying fork 42 and a load received thereon (not shown).
  • Each of the load-carrying fork tines 43 is associated with a respective section 50a or 50b of the load underlay.
  • Each load-bearing section 50a and 50b is a sleeve body, seated on its associated load-bearing fork prong 43 and guided there for limited movement in its longitudinal direction, covering the load-carrying fork prong 43 at least at its upper side 52 and lateral sides 54 adjoining it.
  • FIG. 2a Truck in perspective is also a three-way stacker with a device for reducing vibrations, which for the purposes of explaining the invention of the in FIG. 1 shown truck differs only slightly.
  • FIG. 2a shows in the truck FIG. 2a similar sleeve body 50a, 50b as portions of the load pad 50, which each cover a fork prong 43 on the top 52 and on the lateral sides 54 to the outside.
  • the sections 50a, 50b of the load pad 50 need not be closed.
  • a lower-sided wraparound which prevents lifting of the respective section 50a, 50b from the load-bearing tine 43 assigned to it (compare also the FIGS FIGS. 3a-3c ).
  • each load-bearing prong 43 On each of the lateral sides 54, each load-bearing prong 43 has a set of rollers 56, which are fastened to the respective load-bearing prong 43 so as to be rotatable about parallel horizontal axes of rotation 58 and support the relevant section 50a or 50b on its surface 52 facing the upper side 52 of the load-bearing prong 43 so that the portions 50a 50b of the load underlay 50 can perform vibration reduction movements relative to the load-bearing tines 43, 43 by rotation of the rollers 56.
  • FIG 2a and 2b For example, one of the load bearing portions 50a is shown with a broken-away location to make the rollers 56 recognizable.
  • the principle of the roller support of the sections 50a, 50b on the forks 43 is also in the sectional views in the FIGS. 3a-3c to recognize.
  • the uppermost points of the rollers 56 are slightly higher than the top 52 of the forks, so that the surface 53 of the sections 50a, 50b is preferably supported exclusively on the rollers.
  • the sections 50a, 50b engage around the rollers 56 with their lateral cheeks 60 their laterally outwardly facing end surfaces, wherein projecting from the lateral cheeks 60 at the lower ends Umgriffsabête 62, which engage under the rollers 56 leaving a small distance, so that the portions 50a, 50b of the load pad 50 secured to the respective Lasttragzinke 43 against lifting and are guided in the longitudinal direction of the load bearing tines 43 movable.
  • the portions 50a, 50b are coupled to the load carrier assembly 41 by a damping system 64 which effects movement of the load pad 50 relative to the load carrier assembly 41 (load bearing fork 42).
  • the damping system 64 comprises, for each section 50a, 50b of the load underlay 50, a respective hydraulic damping cylinder (optionally also actuator cylinder) 70 and a coil spring 72, which in the exemplary embodiment according to FIG Figure 2a - 2b . 3a-3c are arranged substantially parallel to each other and each connect a vertical portion 66 (back) of a respective load-bearing prong 43 with a rear stop plate 68 of an associated portion 50a and 50b.
  • the damping cylinder 70 and the spring 72 form a passive damping system.
  • the spring 72 is designed to urge the respective section 50a or 50b of the load pad 50 towards a desired rest position should the section 50a or 50b be deflected out of this desired rest position, for instance during its oscillation compensating movements.
  • the damping cylinder 70 is designed such that it exerts a braking effect on oscillatory movements of its associated portion 50 a and 50 b of the load pad 50 to convert kinetic energy into another form of energy, in particular heat, so that a vibration damping of vibrations of the truck, in particular the Mast 8, takes place with vibration components in the longitudinal direction of the load support tines 43. In transverse position of the load bearing tines 43 thus takes place in a side loader, a reduction of transverse vibrations.
  • FIGS. 4a and 4b 3 shows a side view of a variant of a damping system 64x comprising a cylinder 70x and a pair of springs 72x on a load-bearing tine with an associated section 50a of the load support, in a desired rest position of the section 50a (FIG. FIG. 4a ) and in a deflection position of the section 50a ( FIG. 4b ).
  • the section 50a extends with a boom 73 into the region of the vertical portion or back 66 of the load-bearing tine and articulates there with a lever arm 75 of a laterally on the back 66 about a horizontal axis rotatably mounted two-armed lever 76 in connection.
  • the second arm 78 of the lever 76 acts on the spring pair 72x, which acts on the lever 76 and thus the portion 50a of the load underlay to a middle desired rest position position.
  • the second arm 78 of the lever 76 is connected to the connection point 80 of the spring pair with the spring pair.
  • the second arm 78 of the lever 76 is at the junction 80 with the piston rod end 82 of the hydraulic damping cylinder 70x in conjunction, on the other hand articulated on the Lasttragzinken Wegen 66 side.
  • a separate friction damping arrangement could be provided with a friction element pair, such as a friction tab or friction rail and a friction clip, which may include friction linings and, for example, rubbing between the lever 76 and the load bearing tooth back 66.
  • a friction element pair such as a friction tab or friction rail and a friction clip, which may include friction linings and, for example, rubbing between the lever 76 and the load bearing tooth back 66.
  • a variant of the device for reducing vibrations according to FIGS. 4a and 4b could be that the respective hydraulic cylinder 70x is operable as an actuator which can actively move the portion 50a of the load pad relative to the load bearing tine and eg restores the desired rest position (zero position), if the spring pair 72x alone should not be able to do so ,
  • the desired rest position (zero position) of section 50a can be monitored by means of sensors (not shown), which are in communication with a control device, which in turn serves to control the actuator.
  • the maximum permissible relative movement between the portion 50a of the load underlay and the load bearing prong 43 can also be detected and monitored by means of sensors (not shown) and limited by abutment means.
  • the stiffness of the spring assemblies 72 and 72x and / or the friction effect of Reibungsdämpfungsan extract or braking effect of the damping cylinder 70 and 70 x of certain operating parameters or operating conditions of the truck can be controlled depending on the Vibration damping effect as needed to modulate.
  • the device for reducing vibrations is activated, for example, the friction damping arrangement providing a friction effect adapted to the current situation. If, when driving over bumps in the floor, a lateral acceleration on the mast 8 and on the driver's seat carrier 24 and thus on the load carrier tines aligned transversely to the straight-ahead travel direction G, the transverse acceleration is transmitted to the load support and any load supported thereon via the friction damping arrangement and the spring arrangement 72x.
  • the cylinder 70 in the FIGS. 3a-3c could be an active actuating cylinder in a corresponding embodiment.
  • a controller is provided in such an active system to control the active components.
  • sensors may be provided which detect vibration amplitudes of the mast or components arranged thereon in a vertically movable manner, wherein the control device can process data of these sensors in order to control the active components in the sense of an optimized vibration reduction.
  • sensors can be provided which detect the relative movement of the load support relative to the load carrier assembly.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem Hubgerüst (8), einer daran auf-und abwärts bewegbaren Lasttragvorrichtung (36), welche wenigstens ein Lastaufnahmemittel zur Aufnahme einer zu transportierenden Last und eine das Lastaufnahmemittel mit dem Hubgerüst (8) verbindende Tragstruktur (24) aufweist, wobei das Lastaufnahmemittel eine mit der Tragstruktur (24) verbundene Lastträgeranordnung (41) aufweist, und einer Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen wenigstens eine die Lastträgeranordnung (41) zumindest bereichsweise oben überdeckende Lastenunterlage (50) aufweist, auf der eine von der Lasttragvorrichtung (36) aufgenommenen Last abstützbar ist und die begrenzt bewegbar an der Lastenträgeranordnung (41) vorgesehen ist, so dass sie Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu der Lastenträgeranordnung (41) ausführen kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit
    • einem Hubgerüst,
    • einer daran auf-und abwärts bewegbaren Lasttragvorrichtung, welche wenigstens ein Lastaufnahmemittel zur Aufnahme einer zu transportierenden Last und eine das Lastaufnahmemittel mit dem Hubgerüst verbindende Tragstruktur aufweist, wobei das Lastaufnahmemittel eine mit der Tragstruktur verbundene Lastträgeranordnung aufweist, und
    • einer Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen.
  • Die Erfindung kann mit besonderen Vorzügen Anwendung finden bei Seitenstaplern und Hochregalstaplerfahrzeugen, insbesondere bei Kommissionier-Dreiseitenstaplern, bei welchen Lasttraggabelzinken für Seitenschuboperationen quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs orientiert bzw. ausrichtbar sind. Mit solchen Seitenstaplern in ihrer Bauart als Hochregalstaplerfahrzeuge lässt sich das Ein-und Ausstapeln ganzer Paletten und das Kommissionieren einzelner Artikel aus dem Hochregal mühelos verbinden. Hochregalstaplerfahrzeuge der hier betrachteten Art umfassen solche, bei denen ein Fahrerplatz an dem Hubgerüst auf-und abwärts bewegbar mittels eines Fahrerplatzträgers angeordnet ist, wobei an dem Fahrerplatz in dessen Front ein Seitenschubrahmen vorgesehen ist, der zusammen mit dem Fahrerplatz an dem Hubgerüst auf-und abwärts bewegbar ist und eine seitlich quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs hin- und her bewegbare Lasttragvorrichtung trägt. Da der Fahrerplatz mit einer sich darauf befindenden Bedienungsperson zusammen mit der Lasttragvorrichtung vertikal am Hubgerüst verfahrbar ist, bezeichnet man derartige Flurförderzeuge auch als man-up-Fahrzeuge oder man-up-Flurförderzeuge. Bei verschiedenen Bautypen von man-up-Flurförderzeugen ist das Hubgerüst teleskopisch ausfahrbar und einziehbar, wobei der Fahrerplatz an der am höchsten ausfahrbaren Teleskopstufe des Hubgerüstes höhenverstellbar befestigt ist.
  • Die an dem Seitenschubrahmen bewegbar geführte Lasttragvorrichtung kann ein Zusatzhubgerüst mit daran relativ zum Fahrerstand auf-und abwärts bewegbaren Lastaufnahmemitteln umfassen, bei denen es sich üblicherweise um Lasttragzinken bzw. um eine Lasttraggabel mit solchen Lasttragzinken handelt. Das Zusatzhubgerüst ist an einem Schwenkschubgerät angeordnet und daran um eine üblicherweise vertikale Achse um ca. 180° schwenkbar, so dass die an dem Zusatzhubgerüst höhenverstellbar befestigte Lasttraggabel aus einer Stellung mit Ausrichtung seitlich quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs in eine Stellung mit entgegengesetzter seitlicher Ausrichtung verschwenkt werden kann. Das Schwenkschubgerät ist an dem Seitenschubrahmen linear geführt.
  • Eine typische Aufgabe für das Flurförderzeug besteht zum Beispiel darin, eine Palette mit darauf befindlicher Last in ein Regal einzulagern, wobei sich das Flurförderzeug in einem Schmalgang zwischen Regalen eines Hochregallagers befindet und die Palette auf der Lasttraggabel aufgenommen ist. Das Einschieben der Palette in das Regal erfolgt seitlich quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs, wobei vorausgesetzt sei, dass die Lasttraggabel bereits seitlich zu dem Regal hin korrekt auf den gewünschten Lagerplatz ausgerichtet ist und sich das Schwenkschubgerät mit dem daran vorgesehenen Zusatzhubgerüst in einer seitlichen Endstellung an dem vom betreffenden Regal entfernten Ende des Seitenschubrahmens befindet. Durch lineares seitliches Verschieben des Schwenkschubgerätes entlang des Seitenschubrahmens kann dann die beladene Palette in das Regal eingeführt werden.
  • Zum Antreiben der verschiedenen bewegbaren Komponenten an dem Hubgerüst sind verschiedene steuerbare Antriebsmittel vorgesehen. Sie dienen je nach Ausstattung des Flurförderzeugs zum Bewegen der Lastaufnahmemittel am Zusatzhubgerüst, zum Schwenken des Zusatzhubgerüstes um eine Hochachse, zum Bewegen der Lasttragvorrichtung bzw. des Schwenkschubgerätes an dem Seitenschubrahmen, zum Bewegen des Fahrerstandes am Hubgerüst und ggf. zum teleskopischen Ausfahren und Einziehen des Hubgerüstes sowie zum Bewegen des Seitenschubrahmens relativ zum Fahrerstand. Üblicherweise und vorzugsweise handelt es sich dabei um hydraulische Antriebsmittel, wobei jedoch andere Antriebe nicht ausgeschlossen sein sollen.
  • Es ist ein bekanntes Problem, dass bei Flurförderzeugen der hier betrachteten Art Schwingungen am Hubgerüst, insbesondere Schwingungen mit seitlichen, d.h. quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeug gerichteten Schwingungskomponenten auftreten, insbesondere bei Fahrt auf unebenem Fahruntergrund. Solche Schwingungen sind oft umso heftiger je höher der Fahrerstand und seine Vorbaugeräte am Hubgerüst angehoben sind und je größer die mittels der Lasttragvorrichtung ggf. aufgenommene Last ist. Solche Schwingungsbewegungen können für eine im Fahrerstand befindliche Bedienungsperson unangenehm sein und machen das Einlagern und Auslagern von Paletten in-und aus Regalen schwierig oder gar zeitweise unmöglich, so dass die Bedienungsperson einen Einlagerungs -oder Auslagerungsvorgang erst dann sicher einleiten kann, wenn die Schwingungen bei stehendem Flurförderzeug abgeklungen sind. Alternativ könnte die Bedienungsperson das Flurförderzeug bei Fahrt auf unebenem Boden grundsätzlich mit reduzierter Geschwindigkeit fahren, um Schwingungsanregungen weitestgehend zu vermeiden. Beides würde jedoch die Produktivität bei der Arbeit mit dem Flurförderzeug senken.
  • Aus der EP 2 368 832 B1 ist ein als man-up-Fahrzeug ausgebildetes Flurförderzeug der eingangs genannten Art bekannt, bei dem bereits Maßnahmen zur Schwingungsreduzierung getroffen wurden. Diese Maßnahmen bestehen darin, dass eine als Lastaufnahmeabschnitt bezeichnete, am Hubgerüst auf- und ab bewegbare, den Fahrerplatz und die damit verbundene Lasttragvorrichtung zusammenhängend umfassende Baugruppe so an dem Hubgerüst angebracht ist, dass sie insgesamt quer zur Geradeausfahrtrichtung (Hauptfahrtrichtung) des Flurförderzeugs Bewegungen mit einer seitlichen, d.h. normalerweise horizontalen Bewegungskomponente relativ zu dem Hubgerüst ausführen kann, wobei hierzu ein gesonderter, nicht für den planmäßigen Betrieb des Flurförderzeugs vorgesehener Bewegungsfreiheitsgrad für die Baugruppe eingerichtet ist. Das bekannte Flurförderzeug weist Mittel zum Dämpfen oder Vermeiden von Schwingungen in der relativen Lage zwischen dem Lastaufnahmeabschnitt und dem Hubgerüst, d.h. zwischen dem Fahrerstand (Fahrerplatz) und dem Hubgerüst, auf. Dabei kann es sich um aktive, semiaktive und/oder passive Schwingungsdämpfungsmittel handeln, die geeignet sind, eine Kraft oder einen Moment zwischen dem Hubgerüst und dem Lastaufnahmeabschnitt zu erzeugen, die bzw. das eine Komponente entlang des gesonderten, nicht für den planmäßigen Betrieb des Flurförderzeugs vorgesehenen Bewegungsfreiheitsgrades hat. In der EP 2 368 832 B1 sind zur Schwingungsreduzierung u.a. Dämpfungselemente und Federn vorgeschlagen, die einer Auslenkung des Hubgerüstes und der als Lastaufnahmeabschnitt bezeichneten Baugruppe entlang des gesonderten Bewegungsfreiheitsgrades entgegenwirken. Nachteilig an dieser bekannten Lösung ist ein relativ großer Montageaufwand, um die komplette Baugruppe aus Fahrerstand und allen gemeinsam damit am Hubgerüst vertikal verfahrbaren Lastaufnahmekomponenten unter Einrichtung des gesonderten, nicht für den planmäßigen Betrieb des Flurförderzeugs vorgesehenen Bewegungsfreiheitsgrades an dem Hubgerüst anzubringen. Auch das Nachrüsten eines betreffenden Flurförderzeugs mit diesen bekannten schwingungsreduzierenden Maßnahmen würde sich kompliziert und aufwendig gestalten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches mit montagetechnisch relativ einfach zu realisierenden schwingungsreduzierenden Maßnahmen ausgestattet ist, die einen effizient schwingungsreduzierenden Betrieb insbesondere bei weitgehend geringer Beeinflussung des Aufenthaltskomforts für eine Bedienungsperson auf einem on-board-Fahrerplatz ermöglichen.
  • Erfindungsgemäß wird ein Flurförderzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen, nämlich ein Flurförderzeug mit
    • einem Hubgerüst,
    • einer daran auf-und abwärts bewegbaren Lasttragvorrichtung, welche wenigstens ein Lastaufnahmemittel zur Aufnahme einer zu transportierenden Last und eine das Lastaufnahmemittel mit dem Hubgerüst verbindende Tragstruktur aufweist, wobei das Lastaufnahmemittel eine mit der Tragstruktur verbundene Lastträgeranordnung aufweist, und
    • einer Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen, wobei das Flurförderzeug dadurch gekennzeichnet ist, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen wenigstens eine die Lastträgeranordnung zumindest bereichsweise oben überdeckende Lastenunterlage aufweist, auf der eine von der Lasttragvorrichtung aufgenommenen Last abstützbar ist und die begrenzt bewegbar an der Lastenträgeranordnung vorgesehen ist, so dass sie Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu der Lastenträgeranordnung ausführen kann.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen unmittelbar an der Schnittstelle zwischen dem Lastaufnahmemittel und einer auf deren Lastträgeranordnung aufgenommenen Last eine schwingungsreduzierende Ausgleichsbewegung zulassen, so dass die auf der Lastenunterlage aufstehende Last zusammen mit der Lastenunterlage schwingungsreduzierende Ausgleichsbewegungen auf der Lastträgeranordnung ausführen kann. Grundsätzlich könnte die Lastenunterlage so an der Lastträgeranordnung angeordnet sein, dass sie in verschiedenen Richtungen begrenzt bewegbar und ggf. sogar in gewissem Maße um eine oder gegebenenfalls mehrere Achsen schwenkbar gelagert ist und ihre Masse sowie die Masse einer etwaig darauf abgestützten Last von der Masse des Restfahrzeuges "entkoppelt oder weich damit gekoppelt" ist.
  • Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die Lastenunterlage und jede darauf abgestützte Last, d.h. deren Massen, und das Restfahrzeug, d.h. dessen Masse, nicht starr miteinander zu koppeln, so dass die Lastenunterlage mit darauf abgestützter Last beschleunigten Bewegungen, wie sie bei Hubmastschwingungen auftreten, vorzugsweise nur indirekt, verzögert und phasenverschoben folgen können und dabei Bewegungsenergie in eine andere Energieform, insbesondere Wärme, umgewandelt wird.
  • Vorzugsweise umfasst die Lastträgeranordnung wenigstens eine Lasttragzinke, besonders bevorzugt eine Lasttraggabel mit Lasttragzinken, an welcher die Lastenunterlage zur Ausführung von Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ dazu gehalten ist. Bei einer besonders einfach zu realisierenden Ausführungsform der Erfindung ist die Lastenunterlage ausschließlich oder zumindest hauptsächlich in Haupterstreckungsrichtung (Längsrichtung) der Lasttragzinken begrenzt bewegbar.
  • Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform der Erfindung ist eine Lasttraggabel mit einem Lasttragzinkenpaar als Lastträgeranordnung vorgesehen, wobei jede der Lasttragzinken einen ihr zugeordneten Abschnitt der Lastenunterlage trägt und wobei die Abschnitte der Lastenunterlage zur begrenzten Bewegung in Längsrichtung der Lasttragzinken an diesen geführt sind, so dass die Abschnitte der Lastenunterlage Schwingungsreduzierungsbewegungen in Längsrichtung der Lasttragzinken ausführen können. Bei einer solchen Ausführungsform der Erfindung kann die Lastenunterlage somit in gesonderte Abschnitte unterteilt sein. Zur Führung der Abschnitte der Lastenunterlage kann es gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung vorgesehen sein, dass jede der Lasttragzinken an ihrer Oberseite und an beiden dazu benachbarten Lateralseiten von einem jeweiligen zugeordneten Abschnitt der Lastenunterlage nach außen überdeckt ist. Dabei können die so die Lasttragzinken mehrseitig umgebenden Abschnitte der Lastenunterlage an den Lasttragzinken in ihrem Bewegungsbereich vor- und zurück rutschen, dies z.B. in Bezug auf eine Vorzugsruhestellung bzw. Nulllage.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Abschnitte der Lastenunterlage im Wesentlichen ausschließlich gleitend an den Lasttragzinken bewegbar geführt sind, wobei wenigstens eine der aneinander gleitenden Flächen einen Reibbelag aufweisen kann, um eine Bremswirkung bei der Bewegung der Abschnitte der Lastenunterlage relativ zu den Lasttragzinken zu erzeugen. Solche Reibbeläge können beispielsweise an wenigstens einer von einander berührend gegenüberliegenden Lateralseitenflächen eines Abschnittes der Lastenunterlage und einer Lasttragzinke vorgesehen sein. Ganz allgemein können Endanschläge vorgesehen sein, die den Bewegungsbereich der Lastenunterlage begrenzen.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Abschnitte der Lastenunterlage auf Rollen abgestützt, die an den Lasttragzinken drehbar gelagert sind, so dass die Abschnitte der Lastenunterlage unter Drehung der Rollen Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu den Lasttragzinken ausführen können. Auch diese Ausführungsform der Erfindung lässt Varianten zu. Eine dieser Varianten könnte darin bestehen, dass die Rollen relativ schwergängig gelagert sind, so dass sie eine Bremswirkung auf die Bewegungsdynamik der Abschnitte der Lastenunterlage haben, wobei dies auch noch in Abhängigkeit von der Masse einer aufgenommenen Last variierbar sein kann.
  • Zusätzlich oder alternativ könnten die Rollen auch so ausgestaltet und gelagert sein, dass eine federnde Rückstellkraft beispielsweise einer Drehfeder, z.B. Spiralfeder, auf sie wirkt, wobei die Rückstellkraft die betreffende Rolle zu einer Vorzugsruhedrehstellung hin belastet.
  • Gemäß einer weiteren Variante könnten die Rollen auch leichtgängig gelagert sein und eine schwingungsmindernde Bewegungsbeeinflussung der Lastenunterlage mittels anderer Einrichtungen vorzunehmen sein.
  • So kann beispielsweise ein die Bewegung der Lastenunterlage relativ zur Lastenträgeranordnung beeinflussendes passives oder/und aktives Dämpfungssystem mit der Lastenträgeranordnung gekoppelt sein. Ein solches Dämpfungssystem kann an geeigneter Stelle der Lasttragvorrichtung, z.B. an Vertikalabschnitten von Lasttragzinken (Zinkenrücken) oder an einem Gabelträger angeordnet sein.
  • Insbesondere in der Ausführungsform als passives Dämpfungssystem umfasst dieses vorzugsweise eine Reibungsdämpfungsanordnung. Reibungsdämpfungsanordnungen sind in diversen Ausführungsformen realisierbar, so z.B. als Reibungsklammer-Reibungsschiene-Paar, wobei eine der Komponenten eines solchen Paares an der Lastenträgeranordnung-und die andere Komponente an der Lastenunterlage angekoppelt sein sollte.
  • Eine für die vorliegende Erfindung in Frage kommende Reibungsdämpfungsanordnung kann gemäß einer Ausführungsform wenigstens einen hydraulischen oder/und pneumatischen Reibungsdämpfungszylinder umfassen.
  • Vorzugsweise umfasst das Dämpfungssystem ferner eine Federanordnung, die so eingestellt ist, dass sie die Lastenunterlage, also beispielsweise die auf Lasttragzinken aufgenommenen Abschnitte der Lastenunterlage zu einer Soll-Ruhestellung (Nulllage) hin belasten oder vorspannen.
  • Auch kann es vorgesehen sein, dass eine Bewegung der Lastenunterlage relativ zur Lasttragzinke bis zum Stillstand außerhalb der Nullposition durch Reibung (oder ggf. an einem Anschlag) gebremst wird und die Reibungsbremse dann gelüftet wird, so dass dann die Lastenunterlage mittels Federkraft oder und durch einen Stellantrieb wieder in eine Nullposition gebracht wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Dämpfungssystem wenigstens eine aktive Komponente, insbesondere wenigstens einen steuerbaren hydraulischen oder/und pneumatischen Zylinder oder/und wenigstens einen steuerbaren Elektromotor, vorzugsweise einen Servomotor, wobei die aktive Komponente des Dämpfungssystems zwischen der Lastenträgeranordnung, also z.B. zwischen einer Lasttraggabel oder einer Lasttragzinke davon und der Lastenunterlage bzw. wenigstens einem der Abschnitte davon wirksam ist, um die Lastenunterlage in schwingungsreduzierende Weise zu beaufschlagen. Dabei werden die zur Schwingungsreduzierung entkoppelten bzw. weich gekoppelten Massen der Lastenunterlage mit darauf stehender Last und der Lasttragvorrichtung aktiv und dynamisch tendenziell in ihrer Nullposition zueinander gehalten.
  • Eine Steuerungseinrichtung ist in einem aktiven System vorgesehen, um die aktiven Komponenten zu steuern. Ferner können Sensoren vorgesehen sein, die Schwingungsamplituden des Hubgerüstes oder daran höhenbeweglich angeordneten Komponenten erfassen, wobei die Steuerungseinrichtung Daten dieser Sensoren verarbeiten kann, um die aktiven Komponenten im Sinne einer optimierten Schwingungsreduzierung zu steuern. In diesem Sinne können auch Sensoren vorgesehen sein, die die Relativbewegung der Lastenunterlage relativ zur Lastenträgeranordnung erfassen.
  • Wie oben bereits dargelegt, kann die vorliegende Erfindung insbesondere bei einem Seitenstapler, insbesondere in der Bauform als Hochregalstaplerfahrzeug, vorteilhaft eingesetzt werden, um Querschwingungen des Hubgerüstes und daran höhenbeweglich angeordneter Komponenten, d.h. Schwingungen mit Komponenten quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs, zu reduzieren. Demgemäß ist das Flurförderzeug bevorzugt als Seitenstapler, insbesondere Dreiseitenstapler, ausgebildet, welcher als Lastträgeranordnung eine Lasttraggabel mit Lasttragzinken aufweist, welche quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs orientiert bzw. ausrichtbar sind, wobei die Lastenunterlage Schwingungsreduzierungsbewegungen längs der Lasttraggabelzinken und somit quer zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs ausführen kann.
  • Damit soll jedoch nicht unbedingt eine Ausführungsform der Erfindung ausgeschlossen sein, bei der es sich um ein Flurförderzeug mit in Geradeausfahrtrichtung orientierten Lasttraggabelzinken handelt.
  • Die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wahlweise aktivierbar und deaktivierbar sein. Hierzu kann eine steuerbare Verriegelungsvorrichtung vorgesehen sein, welche die Lastenunterlage mit der Lastträgeranordnung im deaktivierten Zustand der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen im Wesentlichen starr koppelt, und welche die Lastenunterlage aus der starren Kopplung freigibt, wenn die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen aktiviert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand des Flurförderzeugs steuerbar, insbesondere aktivierbar bzw. deaktivierbar. Die Steuerung der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen kann je nach Ausgestaltung dieser Ausführungsform z.B. in Abhängigkeit von der Fahrbeschleunigung oder/und Fahrgeschwindigkeit des Flurförderzeugs, von der jeweiligen Hubhöhe der Lasttragvorrichtung, der Masse der Last, von der Ausrichtung von Lasttraggabelzinken, von Stößen, etwa bei Fahrbahnunebenheiten, usw. erfolgen, wobei Sensoren oder sonstige Erfassungsmittel zur Erfassung dieser Parameter vorgesehen sind. So kann gemäß einer Variante der Erfindung die Steuerung der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen die "Starrheit bzw. Härte" der Kopplung zwischen der Lastenunterlage und der Lastträgeranordnung in Abhängigkeit von einem oder mehreren dieser Parameter ändern. Je weniger Schwingungsreduzierungsbedarf gegeben ist, desto starrer bzw. härter kann die Kopplung zwischen Lastenunterlage und Lastträgeranordnung beispielsweise eingestellt werden.
  • Soll die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen beispielsweise nur zur Reduzierung von Querschwingungen wirksam werden, so kann es vorgesehen sein, dass sie in Abhängigkeit von der Ausrichtung der Lasttraggabelzinken oder/und in Abhängigkeit von der Hubhöhenstellung der Lasttraggabelzinken oder/und nur bei Aufenthalt des Flurförderzeugs im Schmalgang steuerbar ist, so dass sie beispielsweise im Schmalgang bei Querstellung der Lasttraggabelzinken relativ zur Geradeausfahrtrichtung des Flurförderzeugs wirksam ist.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert.
    • Figur 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines Flurförderzeugs nach der Erfindung, welches als Dreiseiten-Hochregalstapler ausgebildet ist.
    • Figur 2a zeigt einen dem Dreiseiten-Hochregalstapler aus Figur 1 sehr ähnlichen Dreiseiten-Hochregalstapler nach der Erfindung in einer perspektivischen Darstellung.
    • Figur 2b zeigt einen in Figur 2a mit B gekennzeichneten Bereich in vergrößerter Darstellung, wobei ein Lastenauflageabschnitt mit einem Ausbruch dargestellt ist, um Rollen erkennbar zu machen.
    • Figur 3a zeigt in einer Schnittseitenansicht mit der in Figur 3b bei A-A angedeuteten Schnittebene eine Lasttragzinke mit darauf aufsitzendem Lastenauflageabschnitt.
    • Figur 3b zeigt einen Schnitt durch die Anordnung aus Figur 3a mit der in Figur 3a bei B-B gekennzeichnet Schnittebene.
    • Figur 3c zeigt die Anordnung aus Figur 3b, nämlich ein Lasttragzinkenpaar mit darauf aufsitzenden Lastenauflageabschnitten, die eine Palette untergreifen.
    • Figur 4a und Figur 4b zeigen Seitenansichten einer Lasttragzinke mit Zinkenrücken und einem auf der Lasttragzinke aufsitzenden Lastenauflageabschnitt und mit Komponenten eines Schwingungsdämpfungssystems, die seitlich an dem Zinkenrücken angeordnet sind, wobei der Lastenauflageabschnitt in Figur 4a in einer Nullposition- und in Figur 4b in einer ausgelenkten Position dargestellt ist.
  • Figur 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines Flurförderzeugs nach der Erfindung, nämlich einen Hochregalstapler, der als Dreiseitenstapler ausgebildet ist.
  • Das Flurförderzeug weist ein über Räder 2 am Fahruntergrund 4 abgestütztes Chassis 6 und ein an dem Chassis 6 aufrecht stehend befestigtes Hubgerüst 8 auf. Das Hubgerüst 8 ist mehrteilig teleskopisch ausfahrbar ausgebildet, wie dies in Figur 1 anhand der mit gestrichelten Linien gezeigten Ausfahrstellung zu erkennen ist. An der am weitesten ausfahrbaren Teleskopstufe 10 des Hubgerüstes 8 ist ein Fahrerplatz 12 vermittels eines Fahrerplatzträgers 24 als Tragstruktur vertikal verfahrbar angebracht. Der Fahrerplatz 12 ist als hebbare Fahrerkabine ausgestaltet, die einen Rahmen mit Kabinenboden, Rückwand, Wangen und Fahrerschutzdach 22 aufweist. In Front des Fahrerplatzes 12 ist am Fahrerplatzträger 24 eine Seitenschubrahmenführung 26 befestigt, die im Beispielsfall aus zwei feststehenden vertikalen Holmen 28 gebildet ist, die an ihren Enden Führungsprofile 30 und darin längs verschiebbare Halteschienen 32 für den Seitenschubrahmen 34 aufweisen.
  • Die Seitenschubrahmenführung 26 erlaubt ein seitlich horizontales Verschieben des Seitenschubrahmens 34 in einer Ebene quer zur Geradeausfahrtrichtung G des Flurförderzeuges (Überschubfunktion). Hierbei handelt es sich um eine spezielle Option des in Fig. 1 gezeigten Flurförderzeugs. Der Seitenschubrahmen 34 kann bei Modellen ohne Überschubfunktion unmittelbar an der Tragstruktur 24 (insbesondere vorne am Fahrerplatzträger) fixiert sein.
  • An dem Seitenschubrahmen 34 ist eine an sich bekannte Lasttragvorrichtung 36 seitlich quer zur Geradeausfahrtrichtung G des Flurförderzeugs verschiebbar angeordnet. Sie umfasst ein an dem Seitenschubrahmen 34 verfahrbares Schwenkschubgerät 38 mit einem vorne daran angeordneten Zusatzhubgerüst 40, an welchem als Lastträgeranordnung eine Lasttraggabel 42 mit einer Gabelträgeranordnung vertikal verfahrbar ist. Das Zusatzhubgerüst 40 ist zusammen mit der Lasttraggabel 42 um die Hochachse 44 zwischen der in Fig.1 gezeigten Stellung mit seitlicher Ausrichtung der Lasttraggabel 42 bzw. deren Lasttragzinken 43 (Querausrichtung nach links in Bezug auf die Geradeausfahrtrichtung G) und einer Stellung mit entgegengesetzter seitlicher Ausrichtung (Querausrichtung nach rechts) der Lasttragzinken 43 schwenkbar.
  • Besonderheit des Flurförderzeugs nach der Erfindung ist eine Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen, welche dazu eingerichtet ist, Schwingungen mit Auslenkungskomponenten in Längsrichtung der Lasttraggabelzinken 43 zu reduzieren. Hierzu ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine in zwei Abschnitte 50a und 50b unterteilte Lastenunterlage 50 vorgesehen, die relativ zu der Lastenträgeranordnung 41 und den zugehörigen Gabelzinken 43 begrenzt bewegbar ist. Die Lastenunterlage 50 bildet eine zu Schwingungsreduzierungsbewegungen in Längsrichtung der Lasttraggabelzinken 43 fähige Schnittstelle zwischen der Lasttraggabel 42 und einer darauf aufgenommenen Last (nicht gezeigt). Jeder der Lasttraggabelzinken 43 ist ein jeweiliger Abschnitt 50a bzw. 50b der Lastenunterlage zugeordnet. Jeder Abschnitt 50a und 50b der Lastenunterlage ist ein auf der ihm zugeordneten Lasttraggabelzinke 43 aufsitzender und daran zur begrenzten Bewegung in deren Längsrichtung geführter Hülsenkörper, der die Lasttraggabelzinke 43 zumindest an deren Oberseite 52 und an den daran angrenzenden Lateralseiten 54 nach außen überdeckt.
  • Das in Figur 2a perspektivisch dargestellte Flurförderzeug ist ebenfalls ein Dreiseitenstapler mit einer Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen, welcher sich für die Zwecke der Erläuterung der Erfindung von dem in Figur 1 gezeigten Flurförderzeug nur unwesentlich unterscheidet. Die in Bezug auf das Flurförderzeug in Figur 1 gemachten Aussagen treffen in gleicher Weise auch auf das Flurförderzeug in Figur 2 zu. Merkmale in Figur 2a, die gegenständlich oder funktional Merkmalen in Figur 1 entsprechen, sind mit korrespondierend gleichen Bezugszeichen wie die betreffenden Merkmale in Figur 1 markiert.
  • In Figur 2a und insbesondere in Figur 2b, welche das in Figur 2a bei B angedeutete Detail vergrößert darstellt, sind einige Details der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen besser zu erkennen. Die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen weist auch bei dem Flurförderzeug nach Figur 2a gleichartige Hülsenkörper 50a, 50b als Abschnitte der Lastenunterlage 50 auf, welche jeweils eine Gabelzinke 43 an der Oberseite 52 und an den Lateralseiten 54 nach außen hin überdecken. Unterseitig müssen die Abschnitte 50a, 50b der Lastenunterlage 50 nicht geschlossen sein. Diesbezüglich reicht ein unterseitiger Umgriff, der ein Abheben des jeweiligen Abschnittes 50a, 50b von der ihm zugeordneten Lasttragzinke 43 unterbindet (vergleiche hierzu auch die Figuren 3a-3c).
  • An beiden Lateralseiten 54 weist jede Lasttragzinke 43 einen Satz Rollen 56 auf, die um parallel zueinander verlaufende, horizontale Drehachsen 58 drehbar an der jeweiligen Lasttragzinke 43 befestigt sind und den betreffenden Abschnitt 50a oder 50b an dessen der Oberseite 52 der Lasttragzinke 43 zugewandten Fläche 53 abstützen, so dass die Abschnitte 50a 50b der Lastenunterlage 50 unter Drehung der Rollen 56 Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu den Lasttragzinken 43,43 ausführen können. In Figur 2a und Figur 2b ist einer der Lastenauflageabschnitte 50a mit einer ausgebrochenen Stelle dargestellt, um die Rollen 56 erkennbar zu machen.
  • Das Prinzip der Rollenabstützung der Abschnitte 50a, 50b an den Gabelzinken 43 ist auch in den Schnittdarstellungen in den Figuren 3a-3c zu erkennen. Die obersten Stellen der Rollen 56 liegen etwas höher als die Oberseite 52 der Gabelzinken, so dass die Fläche 53 der Abschnitte 50a, 50b vorzugsweise ausschließlich an den Rollen abgestützt ist. Die Abschnitte 50a, 50b umgreifen mit ihren lateralseitigen Wangen 60 die Rollen 56 an deren seitlich nach außen weisenden Stirnflächen, wobei von den lateralseitigen Wangen 60 an deren unteren Enden Umgriffsabschnitte 62 abstehen, welche die Rollen 56 unter Belassung eines kleinen Abstandes untergreifen, so dass die Abschnitte 50a, 50b der Lastenunterlage 50 an der jeweiligen Lasttragzinke 43 gegen Abheben gesichert und in Längsrichtung der Lasttragzinken 43 bewegbar geführt sind.
  • Die Abschnitte 50a, 50b sind durch ein die Bewegung der Lastenunterlage 50 relativ zur Lastenträgeranordnung 41 (Lasttraggabel 42) beeinflussendes Dämpfungssystem 64 mit der Lastenträgeranordnung 41 gekoppelt. Das Dämpfungssystem 64 umfasst für jeden Abschnitt 50a, 50b der Lastenunterlage 50 einen jeweiligen hydraulischen Dämpfungszylinder (gegebenenfalls auch Stellgliedzylinder) 70 und eine Schraubenfeder 72, die in dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2a - 2b, 3a - 3c im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und jeweils einen Vertikalabschnitt 66 (Rücken) einer betreffenden Lasttragzinke 43 mit einer rückseitigen Anschlagplatte 68 eines zugeordneten Abschnittes 50a bzw. 50b verbinden. Gemäß einer Variante der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen bilden der Dämpfungszylinder 70 und die Feder 72 ein passives Dämpfungssystem. Die Feder 72 ist so ausgelegt, dass sie den jeweiligen Abschnitt 50a bzw. 50b der Lastenunterlage 50 zu einer Soll-Ruhestellung hin zu drängen sucht, sollte der Abschnitt 50a bzw. 50b etwa bei seinen Schwingungsausgleichsbewegungen aus dieser Soll-Ruhestellung heraus ausgelenkt sein. Der Dämpfungszylinder 70 ist so ausgelegt, dass er eine Bremswirkung auf Schwingungsbewegungen des mit ihm verbundenen Abschnittes 50a bzw. 50b der Lastenunterlage 50 ausübt, um Bewegungsenergie in eine andere Energieform, insbesondere Wärme, umzuwandeln, so dass eine Schwingungsdämpfung von Schwingungen des Flurförderzeugs, insbesondere des Hubgerüstes 8, mit Schwingungskomponenten in Längsrichtung der Lasttragzinken 43 stattfindet. Bei Querstellung der Lasttragzinken 43 findet somit bei einem Seitenstapler eine Reduzierung von Querschwingungen statt.
  • In den Figuren 4a und 4b ist in einer Seitenansicht eine Variante eines Dämpfungssystems 64x aus einem Zylinder 70x und einem Federpaar 72x an einer Lasttragzinke mit einem zugeordnetem Abschnitt 50a der Lastenunterlage dargestellt, und zwar in einer Soll-Ruhestellung des Abschnittes 50a (Figur 4a) und in einer Auslenkungsstellung des Abschnittes 50a (Figur 4b). Der Abschnitt 50a erstreckt sich mit einem Ausleger 73 bis in den Bereich des vertikalen Abschnitts oder Rückens 66 der Lasttragzinke und steht dort gelenkig mit einem Hebelarm 75 eines seitlich an dem Rücken 66 um eine horizontale Achse drehbar gelagerten zweiarmigen Hebels 76 in Verbindung. Der zweite Arm 78 des Hebels 76 wirkt auf das Federpaar 72x, welches den Hebel 76 und damit den Abschnitt 50a der Lastenunterlage zu einer mittleren Soll-Ruhelageposition hin beaufschlagt. Hierzu ist der zweite Arm 78 des Hebels 76 an der Verbindungsstelle 80 des Federpaares mit dem Federpaar verbunden. Ferner steht der zweite Arm 78 des Hebels 76 an der Verbindungsstelle 80 mit dem Kolbenstangenende 82 des hydraulischen Dämpfungszylinders 70x in Verbindung, der andererseits an dem Lasttragzinkenrücken 66 seitlich angelenkt ist. Anstelle des Dämpfungszylinders 70x oder zusätzlich dazu könnte eine gesonderte Reibungsdämpfungsanordnung mit einem Reibungselementepaar, beispielsweise aus einer Reibungslasche oder Reibungsschiene und einer Reibungsklammer, vorgesehen sein, welche Reibbeläge aufweisen können und beispielsweise zwischen dem Hebel 76 und dem Lasttragzinkenrücken 66 reibend wirken.
  • Eine Variante der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen gemäß Figur 4a und 4b könnte darin bestehen, dass der jeweilige Hydraulikzylinder 70x als Stellantrieb betreibbar ist, welcher den Abschnitt 50a der Lastenunterlage relativ zu der Lasttragzinke aktiv bewegen kann und z.B. die Soll-Ruheposition (Nulllage) wiederherstellt, wenn das Federpaar 72x alleine hierzu nicht in der Lage sein sollte. Die Soll-Ruheposition (Nulllage) des Abschnitts 50a kann mittels (nicht gezeigter) Sensoren überwacht werden, welche mit einer Steuereinrichtung in Verbindung stehen, die ihrerseits zur Steuerung des Stellantriebs dient. Auch die maximal zulässige relative Bewegung zwischen dem Abschnitt 50a der Lastenunterlage und der Lasttragzinke 43 kann mittels (nicht gezeigter) Sensoren erfasst und überwacht und durch Anschlagmittel begrenzt werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß Varianten der gezeigten Ausführungsbeispiele die Steifigkeit der Federanordnungen 72 bzw. 72x oder/und die Reibungswirkung der Reibungsdämpfungsanordnung bzw. Bremswirkung des Dämpfungszylinders 70 bzw. 70 x von bestimmten Betriebsparametern oder Betriebsbedingungen des Flurförderzeugs abhängig steuerbar sein können, um die Schwingungsdämpfungswirkung bedarfsweise zu modulieren.
  • Während der Fahrt des Flurförderzeugs in einem Schmalgang eines Hochregallagers sei die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen beispielsweise aktiviert, wobei die Reibungsdämpfungsanordnung eine der aktuellen Situation angepasste Reibungswirkung bereitstellt. Kommt es bei Fahrt über Bodenunebenheiten zu einer Querbeschleunigung am Hubgerüst 8 und am Fahrerplatzträger 24 und somit an den quer zur Geradeausfahrtrichtung G ausgerichteten Lasttragzinken, so wird über die Reibungsdämpfungsanordnung und die Federanordnung 72x die Querbeschleunigung auf die Lastenunterlage und eine etwaige darauf abgestützte Last übertragen. Überschreitet die Trägheitskraft der "entkoppelt bzw. weich gekoppelten" Massen den Wert der eingestellten Reibkraft und der parallel wirkenden Federkraft, so kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Lastenunterlage und den Lasttragzinken. Diese relativ zur Soll-Ruhelage hin-und hergehende Relativbewegung reduziert die Gesamt-Schwingungsamplitude und es wird kinetische Energie in der Reibungsdämpfungsanordnung vorwiegend in Wärme umgewandelt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß einer Variante der Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen mit wenigstens einer aktiven Komponente der in Figur 4a und Figur 4b gezeigte Zylinder 70x als aktiv gesteuerter und dynamisch wirkender Stellantrieb eine solche aktive Komponente bildet, um die Lastenunterlage 50 in schwingungsreduzierender Weise zu beaufschlagen.
  • Auch der Zylinder 70 in den Figuren 3a-3c könnte in einer entsprechend Ausführungsform ein aktiver Stellzylinder sein.
  • Eine Steuerungseinrichtung ist in einem solchen aktiven System vorgesehen, um die aktiven Komponenten zu steuern. Ferner können Sensoren vorgesehen sein, die Schwingungsamplituden des Hubgerüstes oder daran höhenbeweglich angeordneter Komponenten erfassen, wobei die Steuerungseinrichtung Daten dieser Sensoren verarbeiten kann, um die aktiven Komponenten im Sinne einer optimierten Schwingungsreduzierung zu steuern. In diesem Sinne können auch Sensoren vorgesehen sein, die die Relativbewegung der Lastenunterlage relativ zur Lastenträgeranordnung erfassen.
  • Wenngleich als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein man-up-Flurförderzeug mit vertikal verfahrbarem Fahrerplatz beschrieben wurde, so soll die Erfindung nicht darauf beschränkt sein. Sie ist gleichermaßen bei sog. man-down-Fahrzeugen mit festem bodennahem Fahrerplatz. oder "fahrerlosen" Flurförderzeugen, z. B. automatischen Regalbediengeräten, anwendbar.

Claims (14)

  1. Flurförderzeug mit
    - einem Hubgerüst (8),
    - einer daran auf-und abwärts bewegbaren Lasttragvorrichtung (36), welche wenigstens ein Lastaufnahmemittel zur Aufnahme einer zu transportierenden Last und eine das Lastaufnahmemittel mit dem Hubgerüst (8) verbindende Tragstruktur (24) aufweist, wobei das Lastaufnahmemittel eine mit der Tragstruktur (24) verbundene Lastträgeranordnung (41) aufweist, und
    - einer Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen wenigstens eine die Lastträgeranordnung (41) zumindest bereichsweise oben überdeckende Lastenunterlage (50) aufweist, auf der eine von der Lasttragvorrichtung (36) aufgenommenen Last abstützbar ist und die begrenzt bewegbar an der Lastenträgeranordnung (41) vorgesehen ist, so dass sie Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu der Lastenträgeranordnung (41) ausführen kann.
  2. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastträgeranordnung (41) wenigstens eine Lasttragzinke (43), vorzugsweise eine Lasttraggabel mit Lasttragzinken, umfasst, an welcher die Lastenunterlage (50) zur Ausführung von Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ dazu gehalten ist.
  3. Flurförderzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastträgeranordnung (41) eine Lasttraggabel (42) mit einem Lasttragzinkenpaar (43, 43) umfasst und dass jede der Lasttragzinken (43) einen ihr zugeordneten Abschnitt (50 a, 50b) der Lastenunterlage (50) trägt, wobei die Abschnitte (50 a, 50b) der Lastenunterlage (50) zur begrenzten Bewegung in Längsrichtung der Lasttragzinken (43) an diesen geführt sind, so dass die Abschnitte (50 a, 50b) der Lastenunterlage (50) Schwingungsreduzierungsbewegungen in Längsrichtung der Lasttragzinken (43) ausführen können.
  4. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Lasttragzinken (43,43) an ihrer Oberseite (52) und an beiden dazu benachbarten Lateralseiten (54) von einem jeweiligen zugeordneten Abschnitt (50a bzw. 50b) der Lastenunterlage (50) nach außen überdeckt ist.
  5. Flurförderzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte (50a, 50b) der Lastenunterlage (50) auf Rollen (56) abgestützt sind, die an den Lasttragzinken (43) drehbar gelagert sind, so dass die Abschnitte (50a, 50b) der Lastenunterlage (50) unter Drehung der Rollen (56) Schwingungsreduzierungsbewegungen relativ zu den Lasttragzinken (43) ausführen können.
  6. Flurförderzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastenunterlage (50) durch ein die Bewegung der Lastenunterlage (50) relativ zur Lastenträgeranordnung (41) beeinflussendes passives oder/und aktives Dämpfungssystem (64) mit der Lastenträgeranordnung (41) gekoppelt ist.
  7. Flurförderzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungssystem (64) eine Reibungsdämpfungsanordnung umfasst.
  8. Flurförderzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsdämpfungsanordnung wenigstens einen hydraulischen oder/und pneumatischen Reibungsdämpfungszylinder (70; 70x) umfasst.
  9. Flurförderzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 6 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungssystem (64) eine Federanordnung (72; 72x) umfasst.
  10. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 6 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungssystem (64) wenigstens eine aktive Komponente umfasst, insbesondere wenigstens einen steuerbaren hydraulischen oder/und pneumatischen Zylinder oder/und wenigstens einen steuerbaren Elektromotor, vorzugsweise Servomotor, wobei die aktive Komponente des Dämpfungssystems zwischen der Lastenträgeranordnung und der Lastenunterlage wirksam ist, um die Lastenunterlage in schwingungsreduzierender Weise zu beaufschlagen.
  11. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass es als Seitenstapler, vorzugsweise Dreiseitenstapler, ausgebildet ist, welcher als Lastträgeranordnung (41) eine Lasttraggabel (42) mit Lasttragzinken (43) aufweist, welche quer zur Geradeausfahrtrichtung (G) des Flurförderzeugs positioniert bzw. ausrichtbar sind, wobei die Lastenunterlage (50) Schwingungsreduzierungsbewegungen längs der Lasttragzinken (43) und somit quer zur Geradeausfahrtrichtung (G) des Flurförderzeugs ausführen kann.
  12. Flurförderzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen wahlweise aktivierbar und deaktivierbar ist.
  13. Flurförderzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand des Flurförderzeugs oder/und in Abhängigkeit vom Aufenthalt des Flurförderzeugs in bestimmten Umgebungen, z. B. in einem Schmalgang, automatisch aktivierbar bzw. deaktivierbar ist.
  14. Flurförderzeug nach Anspruch 11, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Reduzierung von Schwingungen in Abhängigkeit von der Ausrichtung der Lasttragzinken (43) oder/und in Abhängigkeit von der Hubhöhenstellung der Lasttragzinken (43) oder/und in Abhängigkeit vom Aufenthalt des Flurförderzeugs in bestimmten Umgebungen, z. B. in einem Schmalgang, steuerbar ist.
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