JP2004277068A - フォークリフトのサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストラドルアーム内にコンパクトに収納でき、且つ路面の凸凹等による車体の振れを効果的に緩和できる、フォークリフトのサスペンション装置を提供する。
【解決手段】オーダーピッキングトラックの車体１から突設されるストラドルアーム２が中空状に形成されると共に、ストラドルアーム２内に、車輪２１を回転自在に支持するサスペンションアーム２２が設けられ、サスペンションアーム２２が、車輪２１よりも車体１側を支点として上下に揺動可能に設けられる。又、ストラドルアーム２内に、サスペンションアーム２２とストラドルアーム２との間に介設され、ストラドルアーム２の突設方向に伸縮可能なスプリング２９を備える。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はストラドルアームを有するフォークリフトに関し、特にはストラドルアームに車輪を懸架する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
荷役作業に用いられるフォークリフトのうちには車体の一方に突設されるストラドルアームを備えるものがあり、この種のフォークリフトとしては、例えばリーチ式フォークリフトがある。リーチ式フォークリフトでは、車体から車体前方に突設された左右一対のストラドルアームに沿ってフォークを備えたマストが進退動作するようにされており、ストラドルアームにはそれぞれ前輪が回転自在に支持される。
【０００３】
従来、ストラドルアームに前輪を支持する構造としては、ストラドルアーム内に固定された車軸に軸受を介して前輪を嵌合するものが採用されているが、これによれば、凸凹のある路面上を走行すると車体が振動し、極めて乗り心地が悪いという問題がある。そこで、リーチ式フォークリフトにおいては、例えば下記文献に示すように、上下に伸縮するバネを利用したサスペンション機構により前輪を上下動可能に設ける技術が開発されている。
【０００４】
【特許文献１】
実開平４−１３０２９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のバネが上下方向に伸縮するサスペンション機構では、路面上の大きな凸凹に対して振動を充分に緩和できるようにするにはバネの伸縮ストロークを多く確保することが必要となる。しかし、このようにすると、ストラドルアームの高さ寸法が増大することになり、車両が大型化してしまうという問題がある。又、リーチ式フォークリフトと同様にオーダーピッキングトラックもストラドルアームを備えるフォークリフトであるから、オーダーピッキングトラックにおいても上記のサスペンション機構を設けることが考えられるが、オーダーピッキングトラックはストラドルアームの上方に昇降する運転台が配される構造であるため、ストラドルアームの高さ寸法が増大すると運転台の高さも高くなり、運転台への乗降性が悪化するという更なる問題が生じる。
【０００６】
そこで、本発明は、ストラドルアーム内にコンパクトに収納でき、且つ路面の凸凹等による車体の振れを効果的に緩和できる、フォークリフトのサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車体から突設されたストラドルアームに車輪を懸架するフォークリフトのサスペンション装置であって、上記ストラドルアームが中空状に形成されると共に、該ストラドルアーム内に、上記車輪を回転自在に支持するサスペンションアームが設けられ、該サスペンションアームが、上記車輪よりも上記車体側を支点として上下に揺動可能に設けられることを特徴とする構成としている。
【０００８】
これによれば、サスペンションアームが上下に揺動することで、路面の凸凹に応じて車輪とストラドルアームとの相対位置が変化し、ストラドルアームの路面に対する上下方向位置は維持される。従って、ストラドルアーム、延いては車体が上下に振れることが緩和され、運転者の乗り心地が改善されると共に、フォークにて掬い上げられた荷物に振動が伝わり荷崩れを起こすといったことが防止される。又、サスペンションアームが、車輪よりも車体側を支点として上下に揺動するので、車輪上方のスペースがサスペンションアームによって広く占有されることを防止でき、車輪が大きく上下動できるようサスペンションアームの揺動範囲を設定しても、ストラドルアームの高さ寸法が増大することを抑え、コンパクトに構成することができる。尚、本発明において、ストラドルアーム内にサスペンションアームが設けるとは、サスペンションアーム全体が常にストラドルアーム内のスペースに位置するということに限定されるものではない。
【０００９】
本発明においては、サスペンションアーム自体の弾性作用により振れを緩和することができるが、その他にも、ストラドルアーム内に、サスペンションアームとストラドルアームとの間に介設されるスプリングを備える構成とすることができる。この場合には、スプリングがストラドルアームの突設方向に伸縮可能に配設されることが好ましく、このようにすれば、スプリングの伸縮ストロークを大きく確保してもストラドルアームの高さ寸法が増大することを抑えることができる。尚、スプリングとしては、コイルスプリングやゴムスプリング、ガススプリングなど弾性手段として一般に知られているものを用いることができる。
【００１０】
ところで、本発明において、より効果的に振れを緩和するために、ストラドルアーム内に、サスペンションアームとストラドルアームとの間に介設されるショックアブソーバを備える構成とすることができる。ここで、ショックアブソーバをストラドルアームの突設方向に伸縮可能に配設すれば、ショックアブソーバの伸縮ストロークを大きく確保してもストラドルアームの高さ寸法が増大することを抑えることができるので好ましい。尚、ショックアブソーバとしては、減衰力一定のもの、減衰力可変式のものなどを採用することができる。
【００１１】
又、本発明において、サスペンションアームの揺動、つまり車輪の上下動を制御するために、ストラドルアーム内に、サスペンションアームとストラドルアームとの間に介設されるサスペンション規制装置を備える構成とすることができる。この種のサスペンション規制装置としては、例えばロックバルブが付設される油圧シリンダが挙げられるが、サスペンション規制装置をストラドルアームの突設方向に伸縮可能に配設し、サスペンション規制装置の伸縮動作を阻止して（例えばロックバルブで作動油の流れを遮断して）サスペンションアームの上下揺動を規制することができる。尚、サスペンション規制装置を構成するロックバルブと油圧シリンダとが別体とされ、これらが油圧配管にて接続される場合には、油圧シリンダをストラドルアームの突設方向に伸縮可能に配設し、ロックバルブはストラドルアーム内のスペースに固定すればよい。
【００１２】
尚、上記のサスペンション規制装置に代えて、ストラドルアーム内に、サスペンションアームとストラドルアームとの間に介設されるサスペンション作動装置を備える構成とすることができ、サスペンション作動装置をストラドルアームの突設方向に伸縮可能に配設し、サスペンション作動装置を伸縮動作させてサスペンションアームを強制的に上下揺動させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をフォークリフトの一種であるオーダーピッキングトラックに適用した実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１４】
本実施形態のオーダーピッキングトラックは、図１に示すように、主に車体１と、車体１後部から後方へ突設される左右のストラドルアーム２と、車体１後部に立設されるマスト３と、このマスト３に沿って昇降可能な運転台４とからなっており、左右のストラドルアーム２の突設方向は、車体１前後方向とされている。又、後述するように、車体１に前輪１２を備え、ストラドルアーム２に後輪２１を備える。
【００１５】
図１に示すように、運転台４上部には、運転者を上方から保護するためのヘッドガード５が設けられ、運転台４の下部には、荷物を掬い取るための一対のフォーク６が設けられている。運転台４壁部には、このオーダーピッキングトラックを操縦するためのステアリングハンドル７や操作ボックス８が設けられ、又、運転台４上の運転者を側方から保護するためのサイドガード９及びバックガード１０が設けられている。更に、運転台４の床部には、車体１に設けられたデッドマン式ブレーキ装置（図示せず）を操作するためのブレーキペダル１１が設けられている。
【００１６】
又、図１に示すように、車体１の前部中央には駆動輪と操舵輪とを兼ねた前輪１２が配され、この前輪１２がステアリングハンドル７や操作ボックス８の操作に応じて走行駆動装置（図示せず）により駆動されることで、オーダーピッキングトラックの走行及び操舵がなされる。又、ブレーキペダル１１により操作されるブレーキ装置により前輪１２が制動されて、オーダーピッキングトラックが減速、停止する。
【００１７】
ところで、各ストラドルアーム２には、図１に示すように、サスペンション装置２０を介して後輪２１が懸架されており、本実施形態のオーダーピッキングトラックは、一つの前輪１２と二つの後輪２１とを備える。図２に示すように、ストラドルアーム２は、下板２ａと、内側板２ｂと、上板２ｃと、外側板２ｄとで構成される縦断面視ロ字形の中空形状とされている。但し、後輪２１が設けられる後端部については、下板２ａが切り欠かれ、縦断面視が下向きに開口されたコ字形である。又、両側板２ｂ、２ｄの後端部には、シャフト２４が挿入される貫通孔が設けられており、内側板２ｂの前端部、つまり車体１側端部には、ピン２８が挿入される貫通孔が設けられている。
【００１８】
本実施形態に係るサスペンション装置２０は、図２に示すように、主に後輪２１を回転自在に支持するサスペンションアーム２２と、サスペンションアーム２２を上下に揺動可能に支持するシャフト２４と、ストラドルアーム２とサスペンションアーム２２との間に介設されるショックアブソーバ２６並びにコイルスプリング２９とからなる。
【００１９】
サスペンションアーム２２は、図２ないし図４に示すように、左右一対の側面視Ｌ字形の支持部２２ａ，２２ａを連結部２２ｂで結合した平面視Ｈ字形に形成されており、両支持部２２ａ，２２ａの間が連結部２２ｂを境にして前方及び後方へ向けて開放された形状とされている。又、左右の支持部２２ａ，２２ａには、それぞれＬ字の長手側端部、角部、及び短手側端部の計３ヶ所に貫通孔が形成されており、長手側端部の貫通孔には車軸２３が、角部の貫通孔にはシャフト２４が、短手側端部の貫通孔にはピン２５が挿入される。
【００２０】
車軸２３は、円柱状に形成されており、図３に示すように、左右の支持部２２ａ，２２ａの貫通孔に水平に挿入された状態で、図示しない抜け止め用ビスにより、左右の支持部２２ａ，２２ａに対し相対回転不能、且つ軸方向へ移動不能に固定される。このとき、車軸２３には、ベアリングを介して後輪２１が支持され、これにより後輪２１が回転自在に設けられる。尚、サスペンションアーム２２は、支持部２２ａの長手側を後方に向けた状態でストラドルアーム２に設けられるので、後輪２１は、連結部２２ｂよりも後方で、車軸２３を介して両支持部２２ａ，２２ａに支持される。
【００２１】
上記のように、サスペンションアーム２２は支持部２２ａの角部に設けられた貫通孔にシャフト２４が挿入されることで、ストラドルアーム２に設けられる。シャフト２４は、図２及び図３に示すように、円柱状の軸部２４ａとこの軸部２４ａの一端に設けられる矩形状の板部２４ｂとからなり、ストラドルアーム２の内側板２ｂ側から軸部２４ａが挿入される。つまり、軸部２４ａは、内側板２ｂ、左右の支持部２２ａ，２２ａ、外側板２ｄの順でそれぞれに設けられた貫通孔に水平に挿入され、一方、板部２４ｂは内側板２ｂに例えばボルト（図示せず）により固定される。これにより、シャフト２４は、ストラドルアーム２に対し相対回転不能とされ、又、軸方向への移動並びに抜け落ちが阻止される。従って、サスペンションアーム２２はシャフト２４周りに揺動可能であり、支持部２２ａの長手側が上下に揺動することにより、これに支持される後輪２１も上下動する。尚、このとき、支持部２２ａの長手側を後方に向けた状態とされるので、図３に示すように、シャフト２４は後輪２１よりも前方、つまり車体１側に位置することになり、サスペンションアーム２２の揺動の支点も後輪２１よりも車体１側に位置することになる。
【００２２】
ところで、サスペンションアーム２２とシャフト２４との間には、樹脂製のブッシュなどを介在させて、サスペンションアーム２２の揺動の円滑化と、サスペンションアーム２２からシャフト２４へ伝わる振動及び衝撃の緩和とを図ることが好ましい。同様に、サスペンションアーム２２とストラドルアーム２の両側板２ｂ，２ｄとの間にも、樹脂製のスペーサなどを介在させることが好ましい。
【００２３】
ショックアブソーバ２６は、図２に示すように、ストラドルアーム２の後端側でサスペンションアーム２２にピン２５を介して連結されるロッド２６ａと、ストラドルアーム２の前端側にピン２８を介して連結されるシリンダ２６ｂとからなり、サスペンションアーム２２とストラドルアーム２との間に、車体１前後方向、つまりストラドルアーム２の突設方向へ伸縮可能に介設される。シリンダ２６ｂには圧力室と、この圧力室とオリフィスを介して連通されるアキュムレータとが内蔵されており、例えば、ロッド２６ａに衝撃的な力が作用してロッド２６ａがシリンダ２６ｂへ押し込まれる、つまり短縮動作すると、ロッド２６ａのシリンダ２６ｂ側端に設けられたピストンが圧力室内の作動油を圧縮する。圧縮された作動油はオリフィスを通ってアキュムレータへ内と流入するが、このときの抵抗により衝撃力が緩和される。尚、ロッド２６ａのシリンダ２６ｂへ押し込み可能な長さは予め規定されており、この規定長さを越えてロッド２６ａが押し込まれショックアブソーバ２６が短縮することが阻止されている。同時に、ロッド２６ａのシリンダ２６ｂからの抜け止めも行われており、これらによりショックアブソーバ２６の伸縮可能な範囲が限定されている。
【００２４】
ロッド２６ａは、図４に示すように、シリンダ２６ｂとは反対側、つまり後側に設けられた突片がサスペンションアーム２２の左右の支持部２２ａ，２２ａの間に位置する状態で、この突片に設けられた貫通孔及び両支持部２２ａ，２２ａの貫通孔にピン２５が水平に挿入されることで、サスペンションアーム２２に連結される。ピン２５は、円柱状に形成されており、図４に示すように、左右の支持部２２ａ，２２ａの貫通孔に水平に挿入された状態で、図示しない抜け止め用ビスにより、両支持部２２ａ，２２ａに対し相対回転不能、且つ軸方向へ移動不能に固定される。尚、ロッド２６ａに対してピン２５は貫通孔に挿入されているだけであり、ロッド２６ａはピン２５周りに揺動可能である。
【００２５】
一方、図２に示すように、ストラドルアーム２の下板２ａ上には正面視コ字形のベース２７が上向きに開口された状態で固定されており、ベース２７にはピン２８が挿入される貫通孔が設けられている。シリンダ２６ｂは、図５に示すように、ロッド２６ａとは反対側、つまり前側に設けられた突片が上記のベース２７により左右から挟まれる状態で、この突片に設けられた貫通孔、内側板２ｂ及びベース２７の貫通孔にピン２５が水平に挿入されることで、ストラドルアーム２に連結される。ピン２８は、図２及び図５に示すように、円柱状の軸部２８ａとこの軸部２８ａの一端に設けられる矩形状の板部２８ｂとからなり、ストラドルアーム２の内側板２ｂ側から軸部２８ａが挿入される。つまり、軸部２８ａは、内側板２ｂ、ベース２７、シリンダ２６ｂ、ベース２７の順でそれぞれに設けられた貫通孔に水平に挿入され、一方、板部２８ｂは内側板２ｂに例えばボルト（図示せず）により固定される。これにより、ピン２８は、ストラドルアーム２に対し相対回転不能とされ、又、軸方向への移動並びに抜け落ちが阻止される。尚、シリンダ２６ｂに対してピン２８は貫通孔に挿入されているだけであり、シリンダ２６ｂはピン２８周りに揺動可能である。又、シリンダ２６ｂとピン２８との間、及びロッド２６ａとピン２５との間には、樹脂製のブッシュなどを介在させて、揺動の円滑化と、振動及び衝撃の緩和とを図ることが好ましい。
【００２６】
図２に示すように、ロッド２６ａ及びシリンダ２６ｂには、それぞれ伸縮方向に垂直な円盤状の部材が設けられており、これら両部材間にコイルスプリング２９が挟まれる形で、ロッド２６ａ及びシリンダ２６ｂと同心円状に設けられている。従って、ショックアブソーバ２６が短縮すると、これに伴ってコイルスプリング２９がショックアブソーバ２６により押圧されショックアブソーバ２６の短縮方向と同じ方向へ短縮し、短縮されたコイルスプリング２９が弾発力により伸長すると、これに伴ってショックアブソーバ２６がコイルスプリング２９により付勢されコイルスプリング２９の伸長方向と同じ方向へ伸長する。ここで、ショックアブソーバ２６は、上記のようにサスペンションアーム２２とストラドルアーム２との間に介設され、ストラドルアーム２の突設方向に伸縮可能なものであるから、コイルスプリング２９は、ショックアブソーバ２６を介する形でサスペンションアーム２２とストラドルアーム２との間にストラドルアーム２の突設方向へ伸縮可能に介設されることになる。
【００２７】
次に、本実施形態に係るサスペンション装置２０の動作について、図６（ａ）〜（ｃ）を参照しながら説明する。いま、走行するオーダーピッキングトラックの後輪２１が平坦な路面上にあるとすると、図６（ｂ）に示すように、サスペンションアーム２２の支持部２２ａの長手側が路面と平行な状態にあり、又、ストラドルアーム２も路面と平行である。この状態において、コイルスプリング２９は、自由長さよりも短く短縮されており、そのため、コイルスプリング２９の後方へ伸びようとする弾発力により支持部２２ａの短手側が後方へ付勢されるので、支持部２２ａの長手側が下方へ付勢されることになり、後輪２１は接地している。
【００２８】
後輪２１が路面の凸部に乗り上げると、凸部により後輪２１が押し上げられる。ここで、後輪２１がストラドルアーム２に上下動不能に設けられていれば、凸部の高さ分だけストラドルアーム２も押し上げられる。しかし、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、サスペンションアーム２２の支持部２２ａの長手側がシャフト２４周りに上方へ揺動することで、後輪２１が凸部の高さ分だけ更にストラドルアーム２内へと入り込む。従って、後輪２１の上方への移動（揺動）が可能な範囲内であれば、凸部に乗り上げたとしても、ストラドルアーム２の路面に対する上下方向位置の変化しないことになる。このとき、支持部２２ａの短手側がシャフト２４周りに前方、すなわち車体１側へ揺動し、これによりショックアブソーバ２６及びコイルスプリング２９が前方へ押され短縮する。同時に、反作用として、コイルスプリング２９の後方へ伸びようとする弾発力により支持部２２ａの短手側が後方へ付勢されるので、支持部２２ａの長手側が下方へ付勢されることになり、後輪２１の接地状態が保持される。
【００２９】
後輪２１が凸部を越えて平坦部へと到達すれば、支持部２２ａの長手側はシャフト２４周りに下方へ、短手側はシャフト２４周りに後方へ揺動し、ショックアブソーバ２６及びコイルスプリング２９は後方へ伸長し、後輪２１は下方へ移動して、図６（ｂ）に示す状態となるが、このときもストラドルアーム２の路面に対する上下方向位置の変化しない。つまり、後輪２１が凸部を通り過ぎてもストラドルアーム２が上下に振れることが緩和され、延いては車体１が上下に振れることが緩和される。
【００３０】
逆に、後輪２１が路面の凹部に落ち込むと、凹部の深さ分だけ後輪２１が沈むことになる。ここで、後輪２１がストラドルアーム２に上下動不能に設けられていれば、凹部の深さ分だけストラドルアーム２も沈み込む。しかし、本実施形態では、図６（ｃ）に示すように、サスペンションアーム２２の支持部２２ａの長手側がシャフト２４周りに下方へ揺動することで、後輪２１が凹部の深さ分だけストラドルアーム２から下方へと引き出される。つまり、コイルスプリング２９は既に短縮されていることから、コイルスプリング２９の後方へ伸びようとする弾発力により支持部２２ａの短手側が後方へ付勢されるので、支持部２２ａの短手側がシャフト２４周りに後方へ、長手側がシャフト２４周りに下方へ揺動する。これにより、後輪２１の接地状態が保持されながら、後輪２１が下方へ移動（揺動）する。従って、後輪２１の下方への移動が可能な範囲内であれば、凹部に落ち込んだとしても、ストラドルアーム２の路面に対する上下方向位置の変化しないことになる。尚、後輪２１が最下位置まで移動した状態においても、コイルスプリング２９は、依然として自由長さよりも短く短縮されており、後輪２１の接地状態は保持される。
【００３１】
後輪２１が凹部を越えて平坦部へと到達すれば、支持部２２ａの長手側はシャフト２４周りに上方へ、短手側はシャフト２４周りに前方へ揺動し、ショックアブソーバ２６及びコイルスプリング２９は前方へ短縮し、後輪２１は上方へ移動して、図６（ｂ）に示す状態となるが、このときもストラドルアーム２の路面に対する上下方向位置の変化しない。つまり、後輪２１が凹部を通り過ぎてもストラドルアーム２が上下に振れることが緩和され、延いては車体１が上下に振れることが緩和される。
【００３２】
尚、本実施形態では、後輪２１からサスペンションアーム２２、ショックアブソーバ２６並びにコイルスプリング２９へと伝わる衝撃的な力は、ショックアブソーバ２６及びコイルスプリング２９により緩衝されるので、ストラドルアーム２、延いては車体１の振れが緩和される。又、後輪２１の上下動可能な範囲はショックアブソーバ２６の伸縮可能な範囲により規定され、ショックアブソーバ２６の短縮限に対応する位置まで後輪２１は上方へ移動可能であり、ショックアブソーバ２６の伸長限に対応する位置まで後輪２１は下方へ移動可能である。
【００３３】
このような本実施形態によれば、サスペンション装置２０によって路面の凸凹による上下の振れが緩和されるので、運転台４上の運転者にとっては乗り心地が改善され、又、フォーク６上の荷物の荷崩れが防止されるなど積荷の安定化を図ることができる。更に、車体１や運転台４に搭載される機器へ振動や衝撃が伝わることも緩和されるので、オーダーピッキングトラックの信頼性の向上も図ることができる。しかも、左右の後輪２１がそれぞれ独立してストラドルアーム２に懸架されるので、後輪２１がそれぞれ異なる大きさの凸凹上を通る際にも適切に対応することができ、より効果的に振れを緩和することができる。
【００３４】
又、本実施形態によれば、後輪２１上方のスペースがサスペンションアーム２２によって占有されないので、後輪２１を上下動させるスペースを容易に確保でき、又、ストラドルアーム２の高さ寸法を小さく抑制することができる。しかも、ショックアブソーバ２６やコイルスプリング２９を備える構成でありながら、これらをストラドルアーム２内のスペースを利用してストラドルアーム２の突設方向、つまり車体１の前後方向に伸縮するよう配置してあるので、サスペンション装置２０が上下方向にコンパクトであり、又、コイルスプリング２９をショックアブソーバ２６と同心円状に配して設けているので、より一層コンパクト化が図られている。
【００３５】
上記の実施形態では、ショックアブソーバ２６により後輪２１の上下動可能な範囲を規定しているが、これに代えて、サスペンションアーム２２により後輪２１の上下動可能な範囲を規定する構成とすることができる。すなわち、サスペンションアーム２２の揺動方向にストッパを設け、このストッパによりサスペンションアーム２２の揺動可能な範囲を限定することで後輪２１の上下動可能な範囲を規定することができる。具体的には、例えば、ストラドルアーム２の上板２ｃの下面に下向きにストッパを設けて、このストッパに当接する位置までサスペンションアーム２２を上方へ揺動可能としたり、ストラドルアーム２の下板２ｃの上面に上向きにストッパを設けて、このストッパに当接する位置までサスペンションアーム２２を下方へ揺動可能としたりすればよい。尚、このようなストッパを設ける場合、ストッパとサスペンションアーム２２とが当接する際の衝撃を緩和するため、ストッパ自体をゴムなどの弾性体で作製したり、ストッパやサスペンションアーム２２の表面にゴムなどを貼り付けたりすることが好ましい。
【００３６】
又、上記の実施形態では、サスペンション装置２０にショックアブソーバ２６を備える構成としているが、これに代えて、アクチュエータを備える構成とすることができる。アクチュエータとしては、サスペンションアーム２２の上下揺動を規制するサスペンション規制装置や、サスペンションアーム２２を強制的に上下に揺動させるサスペンション作動装置が挙げられ、このようなアクチュエータを備えることでより効果的に振れを緩和することができ、又、サスペンションアーム２２の揺動を適切に制御することが可能となる。尚、アクチュエータとして、ショックアブソーバとしての機能を備えるものを採用してもよく、これによれば、ショックアブソーバとアクチュエータとをそれぞれ備える場合よりも、サスペンション装置をよりコンパクトにすることができる。
【００３７】
尚、上記の実施形態ではオーダーピッキングトラックについて説明しているが、本発明はこれに限らず、リーチ式フォークリフトなどストラドルアームに車輪を備える他の形態のフォークリフトにも適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、車輪上方のスペースがサスペンションアームによって広く占有されることを防止でき、サスペンション装置をコンパクトに構成することができる。又、サスペンション装置によって上下の振れが緩和され、運転者の乗り心地が改善されると共に、積荷の安定化が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るオーダーピッキングトラックを示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るサスペンション装置を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るストラドルアーム内を示す平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るストラドルアーム内を示す平面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るストラドルアーム内を示す平面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る動作説明図であり、（ａ）は車輪が路面の凸部に乗り上げた状態、（ｂ）は車輪が平坦な路面上にある状態、（ｃ）は車輪が路面の凹部に落ち込んだ状態を示す。
【符号の説明】
１ 車体
２ ストラドルアーム
１２ 前輪
２０ サスペンション装置
２１ 後輪
２２ サスペンションアーム
２４ シャフト
２６ ショックアブソーバ
２９ コイルスプリング

Claims (3)

1. 車体から突設されたストラドルアームに車輪を懸架するフォークリフトのサスペンション装置であって、
   上記ストラドルアームが中空状に形成されると共に、該ストラドルアーム内に、上記車輪を回転自在に支持するサスペンションアームが設けられ、
   該サスペンションアームが、上記車輪よりも上記車体側を支点として上下に揺動可能に設けられることを特徴とするフォークリフトのサスペンション装置。
2. 上記ストラドルアーム内に、上記サスペンションアームと上記ストラドルアームとの間に介設され、上記ストラドルアームの突設方向に伸縮可能なスプリングを備えることを特徴とする請求項１に記載したフォークリフトのサスペンション装置。
3. 上記ストラドルアーム内に、上記サスペンションアームと上記ストラドルアームとの間に介設され、上記ストラドルアームの突設方向に伸縮可能なショックアブソーバを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載したフォークリフトのサスペンション装置。

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