JP2002370899A

JP2002370899A - フォークリフト車両

Info

Publication number: JP2002370899A
Application number: JP2001180751A
Authority: JP
Inventors: Masanori Suzuki; 政宣鈴木; Kazufumi Ikeda; 和史池田; Kiyoshi Okura; 清大倉; Masataka Kawaguchi; 正隆川口
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2001-06-14
Filing date: 2001-06-14
Publication date: 2002-12-24

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、運転者側の騒音や振動に大きな影
響を及ぼす、リフト部の荷物振動、フロントアクスルの
懸架構造、パワーステアリング部のバルブ音、エンジン
の振動騒音等を有効に解決しうるフォークリフト車両を
提供する。【解決手段】フォークの昇降動作を行う操作レバーの
駆動操作により、油圧ポンプよりリフトシリンダに供給
する圧油の経路切り替え及び油量調整を行うリフトシリ
ンダ制御機構を具えたフォークリフト車両において、前
記油圧ポンプとリフトシリンダの油圧経路中に、コント
ローラよりの制御信号に基づいて経路切り替えと弁開度
調整を行う直動型サーボ弁手段を配置するとともに、車
軸部と車両本体間の連結を油圧回路の切り替えにより固
定支持と弾性支持に切り替え可能な懸架体により、連結
支持させ、前記油圧回路の切り替えが走行状態とフォー
クリフト作業状態とを判別する判別手段により行われる
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はフォークリフト車両
の振動及び騒音抑制機構に係り、特にエンジン、リフト
部及びフロントアクスル部等の振動を低減し、車体や運
転席の振動騒音を低減するフォークリフト車両の振動及
び騒音抑制機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、図１で示すように車の前部に
前後にわずか傾斜できるマストをもち、これに沿ってフ
ォークを昇降させるフォークリフト機構を具えた荷物運
搬車両は従来より周知であり、かかる荷物運搬車両にお
いては、フォークを荷物の下部にさし込み、もち上げた
り運搬するものであるために、車両の安全性や荷物運搬
性は重視した設計がなされているが、その反面運転者側
の騒音や振動には十分考慮された設計がなされていない
のが実体である。

【０００３】そしてこの運転者側の騒音や振動に大きな
影響を及ぼすものが、リフトシリンダ１２を用いたフォ
ーク停止時の荷物振動、フロントアクスル１７の懸架構
造、パワーステアリング部のバルブ音、エンジン２４の
振動騒音等である。これらの夫々の従来技術について下
記に説明する。

【０００４】図４はフォーク１０を昇降させるリフトシ
リンダ１２の油圧駆動系を示し、操作レバー１３よりの
上昇下降の操作ストロークをワイヤ１０１を介して油圧
ポンプ１５の流量切り替え兼調整弁１０２に基づいて油
圧ポンプ１５の流路切り替えと、その流量制御を行いな
がらリフトシリンダ１２に連結しているフォーク１０の
昇降方向切り替えと、その昇降速度の制御を行うもので
ある。尚、リフトシリンダとフォークとの間にはアウタ
マスト２７とインナマスト２５が配設され、リフトシリ
ンダ１２本体とインナマスト２５間にはシリンダピスト
ン１２Ｃ頂部に設けたローラ２１を介してチェーン１８
が掛装され、油圧ポンプ１５の流路切り替えによりリフ
トシリンダ１２内の油圧シリンダ１２Ａと１２Ｂに交互
に油圧を供給することにより、ピストン１２Ｃが昇降
し、これによりローラ２１、チェーン１８及びインナマ
スト２５を介してフォークの昇降がなされる。

【０００５】しかしながら、かかる従来技術においては
リフトシリンダ１２内の油中弾性率が硬く、このため荷
昇降開始時若しくは停止時に加速度の急激な変化に基づ
く振動や衝撃、更には荷役中のガタ音が生じ、最悪には
フォーク１０上に搭載した荷物９が落下してしまう恐れ
がある。

【０００６】第２の問題がフロントアクスル１７の懸架
構造の問題である。従来、図９に示すように、フロント
アクスル１７と車両本体１９間は、ボルト締結１０３に
より連結されているが、かかる構造ではフロントアクス
ル１７の振動や騒音が直接車両本体１９側の運転席４等
に伝わり、運転者に不快感が生じる。かかる欠点を解消
するために、自動車用のサスペンションを用いてフロン
トアクスル１７と車両本体１９間を連結することも可能
であるが、このようにした場合、フォーク１０に荷物９
の積み降ろし時にサスペンションの弾性力により大きく
揺動し、正常な作業を行うことが出来ない。

【０００７】第３の問題が、パワーステアリングよりの
バルブ放射音や固体音である。従来のパワーステアリン
グシステムは、図１１に示すように油圧ポンプ１５、フ
ローバルブ１０５、パワステバルブ１０７により構成さ
れ、ハンドル２０操作時に油圧ポンプ１５よりの圧油が
パワステバルブ１０７に流れ、パワステシリンダ６０
(操舵用シリンダ)を伸縮させてタイヤ２２を回動させ
る。又ハンドル２０を操作しない時も圧油がパワステバ
ルブ１０７内を通油しており、通油時の脈動及び通過音
が固定部並びにダッシュボード部、両バルブ本体１０
５、１０７から放射され、騒音上昇の一因となってい
る。

【０００８】第４の問題がエンジン２４による騒音の問
題である。図１３に示すようにエンジン２４等は防振ゴ
ム２６、２８によりベース３０上に支持されるととも
に、防音カバー３２を囲撓して防音を図るとともに、こ
の防音カバー３２もベース３０上に防振ゴム２６、２８
を介して設置されている。しかしながら前記従来技術で
は、エンジン２４の防振と防音カバー３２の防振が夫々
独立して並列支持されているために、効率が悪いのみな
らず、(Ｃ)に示すように、機器防振の効果は一自由度の
駆動系の理論に従い、高周波数での効果は十分でない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる種々
のフォークリフト車両の課題を有効に解決しうる発明を
提供することにある。即ち、本発明、運転者側の騒音や
振動に大きな影響を及ぼす、リフト部の荷物振動、フロ
ントアクスルの懸架構造、パワーステアリング部のバル
ブ音、エンジンの振動騒音等を有効に解決しうるフォー
クリフト車両を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明はかかる課題を解
決するために、請求項１記載の発明は、フォークの昇降
動作を行う操作レバーの駆動操作により、油圧ポンプよ
りリフトシリンダに供給する圧油の経路切り替え及び油
量調整を行うリフトシリンダ制御機構を具えたフォーク
リフト車両において、前記油圧ポンプとリフトシリンダ
の油圧経路中に、コントローラよりの制御信号に基づい
て経路切り替えと弁開度調整を行う直動型サーボ弁手段
を配置するとともに、前記コントローラの制御信号が操
作レバーよりの操作信号を前記リフトシリンダの位置変
位信号と油圧信号若しくは加速度信号に基づいて生成さ
れた補正信号であることを特徴とする。より具体的に
は、前記補正信号が、前記位置変位信号若しくは加速度
を時系列的に取り込んで積分その他の演算手段より、フ
ォーク昇降開始時若しくは停止時の加速度若しくは速度
変化が最小になる方向にリフトシリンダへの給油圧を制
御する補正信号であること特徴とする。

【００１１】かかる発明によれば、リフトシリンダ１２
内の油中弾性率が硬い場合にも、荷昇降開始時若しくは
停止時における加速度の急激な変化を抑制する方向に制
御されるために、振動や衝撃、更には荷役中のガタ音の
発生を極力抑えることが出来る。

【００１２】第２発明は、車軸部と車両本体間の連結を
油圧回路の切り替えにより固定支持と弾性支持に切り替
え可能な懸架体により、連結支持させるとともに、前記
油圧回路の切り替えが走行状態とフォークリフト作業状
態とを判別する判別手段により、行われることを特徴と
する。この場合、前記判別手段は、具体的には走行ペダ
ル、トランスミッション、タコメータ、若しくはフォー
ク操作スイッチであり、又前記懸架体は絞り通路を介し
て油圧受動面とバネ収納部が連通している油圧ピストン
であるのが好ましい。

【００１３】かかる発明によれば、走行状態では弾性的
支持状態であるために、いわゆるサスペンション構造と
なり、フロントアクスルやリアアクスルで振動が生じて
も前記懸架部で吸収されてこれらの振動や騒音が直接車
両本体１９側の運転席等に伝わることなく、快適な運転
が可能である。一方フォーク作業時は固定的な支持であ
るために、フォーク１０に荷物の積み降ろし時において
も運転席や車両本体１９側が揺動することなく、正常な
フォークリフト作業を行うことが出来る。

【００１４】第３の発明は、ハンドル下部に回転角検出
装置を配設し、ハンドル回転時の角度に対応する電圧変
化をコントローラで制御し、該コントローラよりの制御
信号に基づいてパワステシリンダに供給する油圧回路上
に設けた電磁弁若しくは電磁切替弁の制御を行うもので
ある。かかる発明によれば、パワーステアリングシステ
ムは従来のようにパワステバルブではなく、電気信号で
角度変化を検出し、又フローバルブの代わりに電磁バル
ブを用いているために、ハンドル操作時に油圧ポンプよ
りの圧油がパワステバルブに流れ、通油時の脈動及び通
過音等が生じることはない。

【００１５】第４の発明は、フォークリフト車両内に収
納されるエンジン、圧縮機その他の騒音源を防音カバー
で囲撓するとともに、騒音源と防音カバー間に第１の防
振ゴム、防音カバーとベース間に第２の防振ゴムを夫々
介装させ、防音カバーを中間質量構造にした事を特徴と
する。防音カバーが防振ゴムの中間質量構造となし、二
段防振構造とする事で、高周波数域での防振効果が高ま
る。又防音カバーの支持と機器の支持を共用化出来るた
めに、スペース、コストの低減が図れる。更に、防音カ
バーの防振支持により、カバーへの固体音のカバーへの
固体音の伝搬を防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示した実施例
を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載され
る構成部品の寸法、形状、その相対配置などは特に特定
的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定
する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。図１は本発
明が適用されるフォークリフト車両１でマスト２により
昇降されるフォーク１０を具えるとともに、運転席４後
部にはエンジン２４が収納されるエンジンルームを具
え、フロントアクスル１７と車両本体１９には減衰器３
８Ａ、３８Ｂで連結されている。

【００１７】図２は本発明の実施形態にかかるフォーク
１０を昇降させるリフトシリンダ１２の油圧駆動系を示
し、図４の従来技術の相違点を中心に説明する。２９は
リフトシリンダピストン１２Ｃの変位を検知する変位
計、３４はコントローラ３６の振動に基づいて油圧ポン
プ１５より供給される油圧経路の開度を微調整に調整で
きる直動型サーボ弁である。そしてかかる実施形態は、
操作レバー１３よりの上昇下降指示の操作信号と、リフ
トシリンダ１２の位置変位信号、直動型サーボ弁３４出
口側よりリフトシリンダ１２までの油圧経路内の給油圧
信号をコントローラ３６側で取り込み、該３つの信号に
基づいて直動型サーボ弁３４の流路切り替えと、その開
度制御を行いながら油圧ポンプ１５よりリフトシリンダ
１２への油圧切り替え(リフトシリンダ１２の上昇側シ
リンダ１２Ａ内給油圧と下降側シリンダ１２Ｂ内圧力の
昇降方向切り替え)と、その昇降速度の制御を行うよう
に構成されている。即ち、前記コントローラ３６では、
前記位置変位信号を時系列的に取り込んでフォーク１０
の加速度を演算するとともに、フォーク昇降開始時若し
くは停止時の加速度の変化が最小になるように直動型サ
ーボ弁３４の開度制御を行い、リフトシリンダ１２への
給油圧を制御する。

【００１８】図３(Ａ)及び(Ｂ)は図２に示すリフトシリ
ンダ１２の油圧駆動系の他の実施形態を示す。(Ａ)はリ
フトシリンダ１２の油圧ピストン１２Ｃの先端に加速度
計３３が取り付けられており、該加速度の信号は積分器
３１で積分されて速度信号としてコントローラ３６に入
力される。そしてコントローラ３６では、前記積分器３
１より得られたフォーク昇降速度信号と、変位信号に基
づいて直動型サーボ弁３４の開度制御を行い、リフトシ
リンダ１２への給油圧を制御する。かかる実施形態によ
れば、油圧系統よりの油圧を演算して加速度／速度変換
する構成では油圧回路管の膨張等により必然的に信号の
応答遅れがあるが、加速度を検知する本実施形態によれ
ば、応答遅れがなく、直動サーボ弁の開度制御を精度良
く行うことが出来る。

【００１９】(Ｂ)は、従来の流量切り替え調整弁１０２
を用いた構成に、副ポンプ３９により供給される補正油
圧を直動型サーボ弁３４により開度制御しながら、副回
路３９１を介して流量調整弁により供給制御される油圧
の主経路３４１に加えるもので、操作レバー１３よりの
上昇下降指示の操作信号と、リフトシリンダ１２の位置
変位信号、直動型サーボ弁３４出口側よりリフトシリン
ダ１２までの油圧経路内の給油圧信号をコントローラ３
６側で取り込み、該３つの信号に基づいて直動型サーボ
弁３４の副回路３９１流路切り替えと、その開度制御を
行いながら流量切り替え調整弁１０２により油圧調整さ
れた主経路３９１内の油圧制御を行い、リフトシリンダ
１２への給油圧を制御する。かかる実施形態によれば、
既存の油圧系統を有するフォークリフトにも容易に取り
付けることが出来、改造が容易である。

【００２０】図５(Ａ)はリフトシリンダへの軸方向変位
と、シリンダ軸方向と半径方向の加速度の関係を示す給
油圧、加速度、位置変位量の関係を示すグラフ図、(Ｂ)
は本実施形態と従来技術に対応する加速度と時間の関係
を示すグラフ図である。かかるグラフ図に示すように、
従来技術においては操作量に応じて油圧を一次関数的に
増減させているために、図５(Ａ)に示すように、シリン
ダ軸方向と半径方向の加速度の変動が大きく、又(Ｂ)に
示すように、その加速度の変動はなかなか収束せず、振
動や衝撃、更にはガタ音が発生するが、本発明において
は、加速度の変化が最小になるようにリフトシリンダ１
２への給油圧を二次関数的に、図５(Ａ)に示すように、
シリンダ軸方向と半径方向の加速度の変動は小さく、又
(Ｂ)に示すように、その加速度の変動は速やかに収束す
るために、前記問題が解決する。

【００２１】図６はフロントアクスル１７の油圧懸架シ
ステムに係り、フロントアクスル１７と車両本体１９間
に一対の減衰器３８Ａ、３８Ｂを介在させて切り替える
もので、前記減衰器３８Ａ、３８Ｂは左右のフロントア
クスルの車軸４０上に対称に配置され、車軸４０上に後
記するように接合ロッド４９及び球面継手４５を介して
ピストンロッド４２Ａを垂設固定した油圧ピストン４２
と、前記油圧ピストン４２が貫通する貫通孔を有する水
平取付座４４上に油圧シリンダ４６を取り付けるととも
に、該シリンダ４６内のピストン４２下方にコイルばね
４７を、又、ピストン４２上面を油圧受圧空間４８を形
成する。又受圧空間４８とコイルばね収納空間５０に位
置するピストン４２には絞り孔(オリフィス)５２を貫通
させる。

【００２２】かかる減衰器の構造を図８に基づいて簡単
に説明する。前記減衰器は、車軸４０上に後記するよう
に接合ロッド４９を立設し、球面継手４５を介してピス
トンロッド４２Ａを垂設固定した油圧ピストン４２と、
前記油圧ピストン４２が貫通する貫通孔を有する水平取
付座４４上にケーシングとしての油圧シリンダ４６を取
り付けるとともに、該シリンダ４６内のピストン４２下
方にコイルばね４７を、又、ピストン４２上面の油圧口
４３と対面する上部空間に油圧受圧空間４８を形成す
る。又受圧空間４８とコイルばね収納空間５０に位置す
るピストン４２には絞り孔(オリフィス)５２を貫通させ
る。

【００２３】そして図６に戻り前記受圧空間４８はコン
トロールバルブ５４を介して油圧ポンプ１５よりの圧油
を供給可能に構成する。５５は油圧タンクである。又コ
ントロールバルブ５４は走行ペダル５６よりの走行信号
により圧油／解除可能に構成されている。

【００２４】かかる実施例の動作を図６及び図８に基づ
いて説明する。（Ａ）に示すフォークリフト作業時は、
車両は停止状態にあり、このため走行ペダル５６の信号
が入力されていないために、コントロールバルブ５４は
閉鎖されており、油圧シリンダ４６の受圧空間４８には
圧油されていない状態になる。この結果コイルばね４７
の弾性力により、車両本体１９側の水平取付座４４とフ
ロントアクスル１７間が圧接固定されている状態とな
る。この結果、フォークリフト作業時は固定的な支持と
なるために、フォーク１０に荷物９の積み降ろし時にお
いても運転席４や車両本体１９側が揺動することなく、
正常なフォークリフト作業を行うことが出来る。

【００２５】一方フォークリフト作業が終了し、車両走
行状態にはいるときは、（Ｂ）に示すように走行ペダル
５６が踏まれ、その走行信号に基づいてコントロールバ
ルブ５４が開放され、油圧シリンダ４６油圧口４３より
の受圧空間４８には圧油され、この結果、コイルばね４
７の弾性強度が圧油により大幅に低下し、走行状態では
弾性的支持状態となる。又前記圧油された受圧空間４８
とコイルばね収納空間５０の間のピストン４２は絞り孔
(オリフィス)５２により貫通しているために、振動減衰
器、言い換えればいわゆるサスペンション構造となり、
フロントアクスル１７やリアアクスル部で振動が生じて
も前記絞り孔(オリフィス)５２を通過する油圧で吸収さ
れてこれらの振動や騒音が直接車両本体１９側の運転席
４等に伝わることなく、快適な運転が可能である。

【００２６】なお前記走行ペダル５６によるコントロー
ルバルブ切換信号は、トランスミッション、タコメー
タ、若しくはフォーク操作スイッチ等の信号を利用して
も良い。例えば図７(Ａ)は車軸(若しくは車輪)の回転を
検知するタコメータ５９を用いたもので、該タコメータ
５９の信号をコントローラ５７に取り込み、タコメータ
５９の回転信号により、該コントローラ５７で走行状態
と判断した場合は、コントロールバルブ５４を開き、図
の状態にする。又図７(Ｂ)は車軸(若しくは車輪)の回転
を検知するフォーク操作スイッチ６１を用いたもので、
該フォーク操作スイッチ６１の信号をコントローラ５７
に取り込み、該フォーク操作スイッチ６１がオフで、コ
ントローラ５７で走行状態と判断した場合は、コントロ
ールバルブ５４を開き、図の状態にする。

【００２７】図１０は、フォークリフト車両のパワース
テアリングシステムの改良に係る実施形態で、ハンドル
２０下部に回転角検出装置５８を配設し、ハンドル２０
回転時の角度に対応する電圧変化をコントローラ３６で
制御し、該コントローラ３６よりの制御信号に基づいて
パワステシリンダ６０に供給する油圧回路上に設けた電
磁切替弁６２の制御を行うものである。そして前記パワ
ステシリンダ６０は、シリンダ内に左右に圧油空間を有
し、中央に設けた油圧ピストンの両側にピストン軸(ス
テアリング軸)を延設し、油圧ポンプ１５よりの圧油を
前記切替弁６２を介して、対応する一の圧油空間に注油
することによりタイヤ２２が所定角度回転する。そして
タイヤ２２が所定角度切れた際に、これを切れ角検出器
６４が検知し、コントローラ３６にその信号を送り、前
記切替弁６２を介して、左右２つの圧油空間に注油する
ことによりタイヤ２２の切れ角の維持が図れる。

【００２８】かかる実施形態によれば、パワーステアリ
ングシステムは、図１１に示す従来技術のようなパワス
テバルブ１０７ではなく、回転角検出装置５８と切れ角
検出器６４の電気信号をコントローラ３６に送出して電
磁切替弁６２の切り替え制御を行うものであるために、
油圧の通流は油圧ポンプ１５より電磁切替弁６２を介し
たパワステシリンダ６０間のみであるために、言い換え
れば運転席４側に近い部分に位置するパワステバルブ１
０７やフローバルブ１０５（図１１参照）が存在しない
ために、通油時の脈動及び通過音等が生じることはな
い。

【００２９】図１２はフォークリフト車両後部に内蔵さ
れたエンジン２４の防音構造に係り、図１２(Ａ)に示す
ようにフォークリフト車両１の運転席４後部のエンジン
ルーム内に収納されるエンジン２４は方形の防音カバー
３２で囲撓するとともに、エンジン２４と防音カバー３
２間に防振ゴム２６、２６、防音カバー３２とベース３
０間に防振ゴム２８、２８を夫々介装させ、防音カバー
３２を中間質量構造にしている。

【００３０】かかる構造によれば、図１２(Ｂ)に示すよ
うにエンジン２４の質量は、防音カバー３２を介して複
数の防振ゴム２６、２８の直列構造としてベース３０側
に支持され、又、防音カバー３２は１の防振ゴム２８、
２８により支持されていることとなる。言い換えれば防
音カバー３２が中間質量構造となし、二段防振構造とす
る事で、図１２(Ｃ)に示すように、防音カバー３２の振
動伝達率のピーク値とエンジン２４のピーク値をずらす
ことが出来るとともに、特に騒音源であるエンジン２４
においては高周波数域での防振効果が高まる。

【００３１】

【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、運転
者側の騒音や振動に大きな影響を及ぼす、リフト部の荷
物振動、フロントアクスルの懸架構造、パワーステアリ
ング部のバルブ音、エンジンの振動騒音等を有効に解決
しうるフォークリフト車両を提供することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明が適用されるフォークリフト車
両の全体概要図で、振動発生原因箇所が記載してある。

【図２】本発明の実施形態にかかるフォークを昇降さ
せるリフトシリンダの油圧駆動系を示すフロー図の第１
の実施形態を示す。

【図３】本発明の実施形態にかかるフォークを昇降さ
せるリフトシリンダの油圧駆動系を示すフロー図の第２
の実施形態(Ａ)と第３の実施形態(Ｂ)を示す。

【図４】従来技術にかかるフォークを昇降させるリフ
トシリンダの油圧駆動系を示すフロー図である。

【図５】(Ａ)はリフトシリンダへの軸方向変位と、シリ
ンダ軸方向と半径方向の加速度の関係を示す給油圧、加
速度、位置変位量の関係を示すグラフ図、(Ｂ)は本実施
形態と従来技術に対応する加速度と時間の関係を示すグ
ラフ図である。

【図６】本発明の実施形態にかかるフロントアクスル
の油圧懸架システムの第１実施形態を示すフロー図であ
り、（Ａ）は作業時の懸架状態、（Ｂ）は走行の懸架状
態である。

【図７】（Ａ）は本発明の実施形態にかかるフロント
アクスルの油圧懸架システムの第２実施形態、（Ｂ）は
第３実施形態を示すフロー図である。

【図８】図６及び図７の実施例に用いる油圧懸架シス
テムの減衰器を示し、（Ａ）は作業時の状態、（Ｂ）は
走行時の状態である。

【図９】従来技術にかかるフロントアクスルの油圧懸
架システムを示す概略図である。

【図１０】フォークリフト車両のパワーステアリング
システムの改良に係る実施形態を示すフロー図である。

【図１１】フォークリフト車両のパワーステアリング
システムの従来技術を示すフロー図である。

【図１２】本発明の実施形態に係るフォークリフト車
両後部に内蔵されたエンジンの防音構造に係り、(Ａ)は
概要図、(Ｂ)は質量変換図、(Ｃ)は振動伝達率と周波数
の関係を示すグラフ図である。

【図１３】従来技術に係るフォークリフト車両後部に
内蔵されたエンジンの防音構造に係り、(Ａ)は概要図、
(Ｂ)は質量変換図、(Ｃ)は振動伝達率と周波数の関係を
示すグラフ図である。

【符号の説明】

１フォークリフト車両２マスト４運転席１０フォーク１２リフトシリンダ１３操作レバー１５油圧ポンプ１７フロントアクスル１９車両本体２０ハンドル２２タイヤ２４エンジン２６、２８防振ゴム３２防音カバー３４直動型サーボ弁３６コントローラ３８Ａ、３８Ｂ減衰器４２油圧ピストン４４水平取付座４６油圧シリンダ４７コイルばね５２絞り孔５４コントロールバルブ５６走行ペダル５８回転角検出装置６０パワステシリンダ６２電磁切替弁６４切れ角検出器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大倉清兵庫県高砂市荒井町新浜２丁目１番１号三菱重工業株式会社高砂研究所内 (72)発明者川口正隆兵庫県高砂市荒井町新浜２丁目１番１号三菱重工業株式会社高砂研究所内Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 AE02 CA21 CA26 CA30 FB06 FD01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フォークの昇降動作を行う操作レバーの
駆動操作により、油圧ポンプよりリフトシリンダに供給
する圧油の経路切り替え及び油量調整を行うリフトシリ
ンダ制御機構を具えたフォークリフト車両において、前記油圧ポンプとリフトシリンダの油圧経路中に、コン
トローラよりの制御信号に基づいて経路切り替えと弁開
度調整を行う直動型サーボ弁手段を配置するとともに、
前記コントローラの制御信号が操作レバーよりの操作信
号を前記リフトシリンダの位置変位信号と油圧信号若し
くは加速度信号に基づいて生成された補正信号であるこ
とを特徴とするフォークリフト車両。
【請求項２】前記補正信号が、前記位置変位信号若し
くは加速度を時系列的に取り込んで積分その他の演算手
段より、フォーク昇降開始時若しくは停止時の加速度若
しくは速度変化が最小になる方向にリフトシリンダへの
給油圧を制御する補正信号であること特徴とする請求項
１記載のフォークリフト車両。
【請求項３】車軸部と車両本体間の連結を油圧回路の
切り替えにより固定支持と弾性支持に切り替え可能な懸
架体により、連結支持させるとともに、前記油圧回路の
切り替えが走行状態とフォークリフト作業状態とを判別
する判別手段により、行われることを特徴とするフォー
クリフト車両。
【請求項４】前記判別手段は、具体的には走行ペダ
ル、トランスミッション、タコメータ、若しくはフォー
ク操作スイッチであり、又前記懸架体は絞り通路を介し
て油圧受動面とバネ収納部が連通している油圧ピストン
である事を特徴とする請求項４記載のフォークリフト車
両。
【請求項５】ハンドル下部に回転角検出装置を配設
し、ハンドル回転時の角度に対応する電圧変化をコント
ローラで制御し、該コントローラよりの制御信号に基づ
いてパワステシリンダに供給する油圧回路上に設けた電
磁弁若しくは電磁切替弁の制御を行う事を特徴とするフ
ォークリフト車両。
【請求項６】フォークリフト車両内に収納されるエン
ジン、圧縮機その他の騒音源を防音カバーで囲撓すると
ともに、騒音源と防音カバー間に防振ゴム、防音カバー
とベース間に防振ゴムを夫々介装させ、防音カバーを中
間質量構造にした事を特徴とするフォークリフト車両。