EP3224186A1 - Personenbeförderungsvorrichtung mit hilfsbremse - Google Patents

Personenbeförderungsvorrichtung mit hilfsbremse

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Publication number
EP3224186A1
EP3224186A1 EP15794185.7A EP15794185A EP3224186A1 EP 3224186 A1 EP3224186 A1 EP 3224186A1 EP 15794185 A EP15794185 A EP 15794185A EP 3224186 A1 EP3224186 A1 EP 3224186A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carrier
drive shaft
passenger conveyor
drive
auxiliary brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP15794185.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3224186B1 (de
Inventor
Ronny Ischganeit
Nils Patrick NOESKE
Jens Böge
Mathias STEINKE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator Innovation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator Innovation GmbH filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3224186A1 publication Critical patent/EP3224186A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3224186B1 publication Critical patent/EP3224186B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B21/00—Kinds or types of escalators or moving walkways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B66B23/02—Driving gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways

Definitions

  • the present invention relates to a passenger transport device, in particular an escalator or moving walk, with an auxiliary brake.
  • a passenger transport device in particular an escalator or moving walk, with an auxiliary brake.
  • Passenger conveyors such as escalators or moving walks are often used for the transport of large crowds. Escalators or moving walks are therefore often found in department stores, airports or underground stations.
  • Such escalators or moving walks usually have a stable support structure in the form of a carrier, in which are arranged connected to a rotating band conveyor elements and rotate.
  • this band is, for example, designed as a step band, in the case of a moving walk, for example, as a flat conveyor belt.
  • This revolving belt is driven by means of a drive arranged in the carrier with a drive shaft around which the belt runs.
  • a handrail is provided.
  • the carrier Due to high loading forces that occur during operation of an escalator or moving walk and in particular act on the drive shaft, the carrier must be particularly stable in order to absorb and divert these large forces.
  • a passenger transport device with the features of claim 1 is proposed.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims and the following description.
  • a passenger transport device in particular an escalator or moving walk, has conveying elements connected to a revolving belt and a drive for the conveying elements, wherein the drive comprises at least one motor, one transmission and a drive shaft operatively connected to the engine via the transmission, and wherein the conveyance elements connected to a circulating belt are guided over the drive shaft and are movable by means of the drive shaft.
  • the passenger conveyor further comprises a first carrier, in which the conveying elements connected to a circulating belt are guide-arranged, and a second carrier, in which the drive shaft of the drive is arranged, wherein the passenger conveyor device does not mechanically connect the first carrier to the second Carrier which transmits a majority of the forces acting on the drive during operation by the conveyor belt connected to a circulating belt on the first carrier, and wherein on the drive shaft, an auxiliary brake is arranged such that by means of the auxiliary brake to a braking force the drive shaft can be exercised.
  • the second carrier on which substantially the forces which are caused during deceleration of the conveying elements connected to a circulating belt, is substantially decoupled from the first carrier in terms of power.
  • no component is present at all, which creates a mechanical connection between the first and the second carrier.
  • a component for example for covering or covering or for alignment or adjustment or for guiding the Bandes, this serves in any case not to transfer substantial forces from the second carrier to the first carrier.
  • the main part of the forces ie. more than 50%, preferably more than 75%, most preferably more than 80%, 90% or 95% of the forces are derived from the second support in its anchoring to the building or floor.
  • the auxiliary brake is preferably likewise arranged on the second carrier.
  • the claimed nuclear practic-dev therefore has an external drive, in which the circulating belt is also advantageously guided externally, so that advantageously no main shaft in the first carrier, ie the actual escrow carrier or moving pavement carrier is.
  • this advantageous embodiment provides that the main shaft is arranged outboard, namely advantageously in the second carrier.
  • an auxiliary brake is additionally placed on this outer main shaft.
  • the main shaft is, in particular, the drive shaft which is operatively connected to the engine.
  • a passenger transport device advantageously makes it possible to carry out the carrier in which the belt with the conveying elements, ie, a step belt, is arranged and on which persons can be carried, particularly light and narrow, since the forces acting upon actuation of the auxiliary brake Forces no longer be derived via this first carrier. Instead, the forces act essentially only on the second carrier, in which the drive shaft and the auxiliary brake are arranged.
  • Another advantage is a very easy accessibility and thus also interchangeability of the second carrier and the auxiliary brake arranged therein, since no, the drive and the auxiliary brake surrounding carrier is present as part of the entire passenger transport device.
  • the auxiliary brake on a pawl which is arranged such that it can engage in a arranged on the drive shaft ratchet wheel (asymmetric teeth gear).
  • the auxiliary brake therefore has a so-called. Lock up. This is a particularly easy way to achieve a quick braking with the auxiliary brake.
  • the auxiliary brake is released electromagnetically.
  • the pawl for example, via an emergency stop switch, which controls an electromagnet, are operated.
  • the second carrier is spaced from the first carrier in or against a conveying direction of the passenger conveyor. Such a spacing can ensure that the forces acting on the second carrier are as small as possible also acting on the first carrier, and that the space requirement in the width remains small.
  • the passenger transport device has no mechanical connection between the first carrier and the second carrier, which carries a weight of the second carrier, in particular with drive arranged therein. By avoiding such, even less stable connection between the first and second carrier, the power transmission from the second to the first carrier can be further reduced.
  • the second carrier has fastening means for attachment to and / or in a floor or floor element. This allows a particularly simple and effective attachment of the second carrier, whereby the majority of the forces can be derived in the soil or the soil element.
  • the second carrier together with the fastening means is set up such that forces acting on the drive shaft when the auxiliary brake is actuated are conducted essentially into the floor or the floor element.
  • This can be achieved, for example, by a suitable design of the second carrier and appropriate placement of the fastening means.
  • the first carrier can thus be relieved of forces occurring during braking of the passenger transport device by means of the auxiliary brake - apart from weight forces of the first carrier and components arranged therein.
  • the passenger conveyor further comprises a brake other than the auxiliary brake as a service brake.
  • a brake other than the auxiliary brake as a service brake.
  • This allows, for example, a targeted design of the auxiliary brake as an emergency brake, while a service brake can be designed for a permanent operation.
  • the service brake is arranged in the second carrier.
  • the service brake may, for example, be mounted directly on a shaft of an engine. This allows a particularly compact arrangement of the entire drive including the service brake. In addition, then the service brake is easily accessible, eg. For maintenance. It is advantageous if the drive for the passenger conveyor is arranged in the second carrier and at least one motor which is operatively connected via a gear to the drive shaft has. This allows a particularly compact arrangement of the entire drive including the auxiliary brake. In addition, then the other components of the drive are easily accessible, eg. For maintenance.
  • Figure description shows schematically a passenger conveyor with drive according to the prior art.
  • Figure 2 shows schematically a passenger transport device according to the invention in a preferred embodiment.
  • FIG. 3 schematically shows a drive with an auxiliary brake of a passenger transport device according to the invention in a preferred embodiment.
  • DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A side view of a passenger conveyor device designed as an escalator 100, as known in the prior art, is shown schematically in FIG.
  • the escalator 100 has a support 110, which serves as a support structure for the entire escalator 100.
  • the carrier conveying elements 151 which are connected to a circulating belt 150, arranged and mounted executable guide means not shown.
  • only two conveying elements 151, in the present case steps, are shown, which are connected to a band 150.
  • individual, unspecified elements of a guide for a handrail of the escalator 100 are shown.
  • the escalator 100 has a drive 130 which in the present case consists of a motor 131 (for example an electric motor), a gearbox 133 and a drive shaft 140.
  • the drive 130 is partially surrounded by a housing 145 and is arranged in total in the carrier 110 and fixed there or on this.
  • the belt 150 with the steps 151 runs around the drive shaft 140 and is non-positively and / or positively connected thereto. The belt 150 can thus be moved by rotating the drive shaft 140.
  • the drive forms as it were a separate assembly around which the carrier 110 is built, so that the drive 130 is fixedly connected to the carrier 110.
  • the carrier 110 is stable, so that forces acting on the drive shaft 140 during operation of the escalator 100, can be well derived in and on the carrier 110.
  • the support 110 is necessarily very wide (in a direction perpendicular to the plane of the drawing) due to the steel support elements required for stability.
  • an auxiliary brake 160 is shown schematically, which is arranged on the carrier 110 and when actuated, the drive shaft 140 brakes or stops. As a result of the arrangement on the carrier 110, the forces acting on actuation of the auxiliary brake are diverted into or via the carrier 110.
  • a usually also existing service brake is not shown in FIG. 1 for the sake of clarity and is usually arranged on the motor 131.
  • FIG. 2 shows a side view of a passenger conveyor device according to the invention designed as an escalator 200 in a preferred embodiment.
  • the escalator 200 has a first carrier 210, in which conveyor elements 251, which are connected to a circulating belt 250, are arranged and mounted on guide means, not further shown.
  • conveyor elements 251 which are connected to a circulating belt 250
  • guide means not further shown.
  • the first carrier 210 serves only as a support structure for the steps 251, or the belt 250 (as far as it runs within the first carrier 210), the belt 250 leading components and the handrail.
  • the first carrier 210 is therefore constructed, for example, only from perforated plates, possibly with additional supports.
  • the escalator 200 has a drive 230, which is arranged in a second carrier 220.
  • the drive 230 has a motor 231 (for example an electric motor), a service brake 232 attached to the motor 231, a transmission 233 and a drive shaft 240.
  • the drive 230 is partially surrounded by a frame 245 or is arranged in the frame 245, which serves as a protection and stabilization for one, and on the other can transmit static forces, and is arranged in total in the second carrier 220 and secured thereto ,
  • the belt 250 with the steps 251 runs around the drive shaft 240 and is non-positively and / or positively connected thereto. The belt 250 can thus be moved by rotating the drive shaft 240.
  • an auxiliary brake 260 is schematically shown, which is arranged on the second carrier 220 and when actuated, the drive shaft 240 brakes or stops. As a result of the arrangement on the second carrier 220, the forces acting on actuation of the auxiliary brake are discharged into or via the second carrier 220.
  • the auxiliary brake 260 reference is made at this point to Figure 3 and the associated description.
  • the escalator 200 does not have a mechanical connection, such as e.g. a carrier element, between the first carrier 210 and the second carrier 220, which transmits to the first carrier 210 a major part of the forces acting on the drive 230 as conveying elements during operation by the steps 251 connected to a circulating belt 250. Only the belt 250 with the steps 251 is guided from the first carrier 210 to the second carrier 220 and back again. For this purpose, although rails or the like. However, these are not used to transfer substantial forces from the second carrier 220 to the first carrier 210.
  • a mechanical connection such as e.g. a carrier element
  • the second carrier 220 may now be fastened with its underside by means of fastening means in a floor element.
  • fastening means in a floor element For example. can be provided for screws.
  • the first carrier 210 can with the upper end (in Figure 2, only the upper end, which is for example. On an upper floor, shown) rest on a floor element.
  • the first carrier 210 can therefore - as already mentioned above - be made very light and narrow.
  • the escalator can thus be led through a narrow tunnel.
  • the second carrier 220 has a stable construction, for example with steel carrier elements, so that the occurring forces can be dissipated.
  • a simple connection which does not withstand the forces occurring or which does not support the first carrier, in particular with the drive, can be provided between the first carrier and the second carrier.
  • Such a connection can, for example, serve as an assembly aid or as protection for the belt running between the first and the second carrier with the conveying elements.
  • Such a simple, non-load-bearing connection still allows for a simple and lightweight first carrier that does not have to absorb forces from the drive shaft.
  • a gear 241 is arranged, on which the belt 250 is guided around the drive shaft 240.
  • the ratchet wheel 242 (another, smaller gear with asymmetrical teeth) is arranged, which serves as an attack for the pawl 261 of the auxiliary brake 260.
  • the auxiliary brake has an abutment 262 fastened to the second carrier 220, which support is guided close to the toothed wheel 242.
  • the pawl 261 is rotatably mounted.
  • the pawl 261 in turn is in the example shown with two pieces of cable, which are held together by means of an electromagnet 263, attached to the upper right end of the support 10 262. If the connection of the two pieces of rope is separated or loosened, for example by the electromagnet 263 being de-energized, then the pawl 261 falls on or into the ratchet wheel 242. Thus, a rotation of the drive shaft 240 is stopped more or less jerkily.
  • one or more triggering devices for example emergency stop switches, can be provided on or in the area of the escalator 200, which can be operated by persons in an emergency.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Personenbeförderungsvorrichtung (200), insbesondere eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig, mit zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselementen (251) und einem Antrieb (230) für die Beförderungselemente (251), wobei der Antrieb (230) wenigstens einen Motor (231), ein Getriebe (233) und eine über das Getriebe (233) mit dem Motor (231) in Wirkverbindung stehende Antriebswelle (240) aufweist, und wobei die zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselemente (251) über die Antriebswelle (240) geführt sind und mittels der Antriebswelle (240) bewegbar sind, mit einem ersten Träger (210), in dem die zu einem umlaufenden Band (250) verbundene Beförderungselemente (251) führbar angeordnet sind, und einem zweiten Träger (220), in dem die Antriebswelle (240) des Antriebs (230) angeordnet ist, wobei die Personenbeförderungsvorrichtung (200) keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger (210) und dem zweiten Träger (220) aufweist, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselemente (251) auf den Antrieb (230) wirken, auf den ersten Träger (210) überträgt, und wobei an der Antriebswelle (240) eine Hilfsbremse (260) derart angeordnet ist, dass mittels der Hilfsbremse (260) eine Bremskraft auf die Antriebswelle (240) ausgeübt werden kann.

Description

Personenbeförderungsvorrichtung mit Hilfsbremse
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Personenbeförderungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig, mit einer Hilfsbremse. Stand der Technik
Personenbeförderungsvorrichtungen wie Fahrtreppen oder Fahrsteige werden häufig für den Transport großer Menschenmassen eingesetzt. Fahrtreppen oder Fahrsteige sind daher oft in Kaufhäusern, Flughäfen oder unterirdischen Bahnhöfen vorzufinden.
Solche Fahrtreppen oder Fahrsteige weisen üblicherweise eine stabile Tragekonstruktion in Form eines Trägers auf, in welchem zu einem umlaufenden Band verbundene Beförderungselemente angeordnet sind und umlaufen. Im Falle einer Fahrtreppe ist dieses Band bspw. als ein Stufenband ausgebildet, im Falle eines Fahrsteigs bspw. als ein ebenes Beförderungsband . Angetrieben wird dieses umlaufende Band mittels eines im Träger angeordneten Antriebs mit einer Antriebswelle, um welche das Band läuft. Weiterhin ist meist ein Handlauf vorgesehen .
Aufgrund hoher Belastungskräfte, die beim Betrieb einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs auftreten und insbesondere auf die Antriebswelle wirken, muss der Träger besonders stabil sein, um diese großen Kräfte aufnehmen und ableiten zu können .
Besonders große Kräfte wirken bspw. dann auf den Träger, wenn die Personenbeförderungsvorrichtung sehr schnell abgebremst wird, bspw. in einem Notfall. Bei Fahrtreppen oder Fahrsteigen für einen besonders engen Raum, bspw. in Tunneln, die zu unterirdischen Bahnhöfen führen, oder aber auch zur Anordnung mehrerer Fahrtreppen oder Fahrsteige nebeneinander, kann eine besonders schmal bauende Ausführung gewünscht oder gar gefordert sein . Um dennoch eine möglichst breite Benutzungsfläche für Personen zur Verfügung stellen zu können, muss der Träger der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs insbesondere an den Seitenflächen schmal ausgebildet sein. Dies führt jedoch zu Problemen hinsichtlich der auftretenden Kräfte beim Abbremsen, welche dann nicht mehr durch den Träger abgeleitet werden können.
Es ist daher wünschenswert, eine Personenbeförderungsvorrichtung mit einer Bremse zur Verfügung zustellen, bei welcher auch ein leichter und/oder schmaler Träger verwendet werden kann .
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird eine Personenbeförderungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung . Eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig, weist mit zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente und einen Antrieb für die Beförderungselemente auf, wobei der Antrieb wenigstens einen Motor, ein Getriebe und eine über das Getriebe mit dem Motor in Wirkverbindung stehende Antriebswelle aufweist, und wobei die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente über die Antriebswelle geführt sind und mittels der Antriebswelle bewegbar sind. Die Personenbeförderungsvorrichtung weist weiterhin einen ersten Träger, in dem die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente führbar angeordnet sind, und einen zweiten Träger, in dem die Antriebswelle des Antriebs angeordnet ist, auf, wobei die Personenbeförderungsvorrichtung keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger aufweist, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente auf den Antrieb wirken, auf den ersten Träger überträgt, und wobei an der Antriebswelle eine Hilfsbremse derart angeordnet ist, dass mittels der Hilfsbremse eine Bremskraft auf die Antriebswelle ausgeübt werden kann. Mit anderen Worten ist also der zweite Träger, auf den im Wesentlichen die Kräfte wirken, die während des Abbremsens der zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente verursacht werden, kräftemäßig vom ersten Träger im Wesentlichen entkoppelt. Vorzugsweise ist überhaupt kein Bauteil vorhanden, welches eine mechanische Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Träger schafft. Sollte jedoch ein Bauteil eingesetzt werden, beispiels- weise zur Abdeckung oder Verkleidung oder zur Ausrichtung bzw. Justage oder zur Führung des Bandes, dient dies in jedem Fall nicht dazu, wesentliche Kräfte vom zweiten Träger auf den ersten Träger zu übertragen. Der Hauptteil der Kräfte, d .h. mehr als 50%, vorzugsweise mehr als 75%, besonders vorzugsweise mehr als 80%, 90% oder 95% der Kräfte wird vom zweiten Träger in dessen Verankerung mit dem Gebäude bzw. Boden abgeleitet. Vorzugsweise ist die Hilfs- breme ebenfalls an dem zweiten Träger angeordnet. Damit kann auch beim Betätigen der Hilfsbremse eine Krafteinleitung in den ersten Träger im Wesentlichen vermieden werden .
Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Personenfördervorrichtung weist die Personenfördervor- richtung also einen externen Antrieb auf, bei dem das umlaufende Band vorteilhafterweise ebenfalls nach extern geführt ist, sodass sich vorteilhafterweise keine Hauptwelle im dem ersten Träger, also dem eigentlichen Fahrtreppenträger oder Fahrsteigträger, befindet. Stattdessen sieht diese vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass die Hauptwelle außenliegend, nämlich vorteilhafterweise in dem zweiten Träger, angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist dabei zusätzlich eine Hilfsbremse auf dieser außenliegenden Hauptwelle platziert. Die Hauptwelle ist dabei insbeson- dere die mit dem Motor in Wirkverbindung stehende Antriebswelle.
Eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung ermöglicht es vorteilhafterweise, dass der Träger, in dem das Band mit den Beförderungselementen, also bspw. ein Stufenband, angeordnet ist und auf welchem Personen befördert werden können, besonders leicht und schmal ausgeführt werden kann, da die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte nicht mehr über diesen ersten Träger abgeleitet werden. Stattdessen wirken die Kräfte im Wesentlichen nur auf den zweiten Träger, in dem die Antriebswelle und die Hilfsbremse angeordnet sind .
Ein weiterer Vorteil ist eine sehr einfache Zugänglichkeit und somit auch Austauschbarkeit des zweiten Trägers bzw. der darin angeordneten Hilfsbremse, da keine, den Antrieb und auch die Hilfsbremse umgebender Träger als Bestandteil der gesamten Personenbeförderungsvorrichtung vorhanden ist.
Vorteilhafterweise weist die Hilfsbremse eine Sperrklinke auf, welche derart angeordnet ist, dass sie in ein an der Antriebswelle angeordnetes Sperrrad (Zahnrad mit asymmetrischen Zähnen) eingreifen kann. Die Hilfsbremse weist demnach ein sog . Gesperr auf. Dies stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, ein schnelles Abbremsen mit der Hilfsbremse zu erreichen.
Es ist von Vorteil, wenn die Hilfsbremse elektromagnetisch gelüftet ist. Damit kann die Klinke bspw. über einen Not-Aus-Schalter, der einen Elektromagneten ansteuert, betätigt werden . Vorzugsweise ist der zweite Träger vom ersten Träger in oder entgegen einer Beförderungsrichtung der Personenbeförderungsvorrichtung beabstandet angeordnet. Durch eine solche Beab- standung kann sichergestellt werden, dass die auf den zweiten Träger wirkenden Kräfte mög- liehst wenig auch auf den ersten Träger wirken, und dass der Platzbedarf in der Breite klein bleibt.
Es ist von Vorteil, wenn die Personenbeförderungsvorrichtung keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger aufweist, welche ein Gewicht des zweiten Trägers, insbesondere mit darin angeordnetem Antrieb, trägt. Durch Vermeidung einer solchen, noch weniger stabile Verbindung zwischen erstem und zweitem Träger kann die Kraftübertragung vom zweiten auf den ersten Träger noch weiter reduziert werden .
Vorzugsweise weist der zweite Träger Befestigungsmittel zur Befestigung an und/oder in einem Boden oder einem Bodenelement auf. Dies ermöglicht eine besonders einfache und effektive Befestigung des zweiten Trägers, wodurch der Hauptteil der Kräfte in den Boden oder das Bodenelement abgeleitet werden kann .
Vorteilhafterweise ist der zweite Träger zusammen mit den Befestigungsmitteln derart eingerich- tet ist, dass bei einem Betätigen der Hilfsbremse auf die Antriebswelle wirkende Kräfte im Wesentlichen in den Boden bzw. das Bodenelement geleitet werden . Dies kann bspw. durch eine geeignete Konstruktion des zweiten Trägers und geeignete Platzierung der Befestigungsmittel erreicht werden. Der erste Träger kann somit von auftretenden Kräften beim Abbremsen der Personenbeförderungsvorrichtung mittels der Hilfsbremse - von Gewichtskräften des ersten Trägers und darin angeordneten Bauteilen abgesehen - entlastet werden.
Vorzugsweise weist die Personenbeförderungsvorrichtung weiterhin eine von der Hilfsbremse verschiedene Bremse als Betriebsbremse auf. Dies ermöglicht bspw. eine gezielte Ausgestaltung der Hilfsbremse als Notbremse, während eine Betriebsbremse für einen dauerhaften Be- trieb ausgelegt werden kann .
Vorteilhafterweise ist die Betriebsbremse im zweiten Träger angeordnet ist. Die Betriebsbremse kann dabei bspw. direkt an einer Welle eines Motors angebracht sein . Dadurch wird eine besonders kompakte Anordnung des gesamten Antriebs inklusive der Betriebsbremse ermöglicht. Außerdem ist dann auch die Betriebsbremse einfach zugänglich, bspw. für Wartungsarbeiten. Es ist von Vorteil, wenn der Antrieb für die Personenbeförderungsvorrichtung in dem zweiten Träger angeordnet ist und wenigstens einen Motor, der über ein Getriebe mit der Antriebswelle in Wirkverbindung steht, aufweist. Dadurch wird eine besonders kompakte Anordnung des ge- samten Antriebs inklusive der Hilfsbremse ermöglicht. Außerdem sind dann auch die übrigen Bestandteile des Antriebs einfach zugänglich, bspw. für Wartungsarbeiten.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung .
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Figurenbeschreibung zeigt schematisch eine Personenbeförderungsvorrichtung mit Antrieb gemäß Stand der Technik.
Figur 2 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform.
Figur 3 zeigt schematisch einen Antrieb mit einer Hilfsbremse einer erfindungsgemäßen Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform. In Figur 1 ist schematisch in Seitenansicht eine als Fahrtreppe 100 ausgebildete Personenbeförderungsvorrichtung, wie sie im Stand der Technik bekannt ist, dargestellt. Die Fahrtreppe 100 weist einen Träger 110 auf, welcher als Tragekonstruktion für die gesamte Fahrtreppe 100 dient. In dem Träger sind Beförderungselemente 151 , die zu einem umlaufenden Band 150 verbunden sind, angeordnet und auf nicht weiter gezeigten Führungseinrichtungen führbar gelagert. Beispielhaft sind nur zwei Beförderungselemente 151, vorliegend Stufen, gezeigt, welche zu einem Band 150 verbunden sind. Zudem sind noch einzelne, nicht näher bezeichnete Elemente einer Führung für einen Handlauf der Fahrtreppe 100 gezeigt.
Weiterhin weist die Fahrtreppe 100 einen Antrieb 130 auf, der vorliegend aus einem Motor 131 (bspw. einen Elektromotor), einem Getriebe 133 und einer Antriebswelle 140 besteht. Der Antrieb 130 ist teilweise von einem Gehäuse 145 umgeben und ist insgesamt in dem Träger 110 angeordnet und dort bzw. an diesem befestigt. Das Band 150 mit den Stufen 151 läuft um die Antriebswelle 140 und ist kraft- und/oder formschlüssig damit verbunden. Das Band 150 kann somit durch Drehen der Antriebswelle 140 bewegt werden.
Der Antrieb bildet gleichsam eine eigene Baugruppe, um welche der Träger 110 gebaut ist, so dass der Antrieb 130 fest mit dem Träger 110 verbunden ist. Hierbei ist entscheidend, dass der Träger 110 stabil ist, so dass Kräfte, die beim Betrieb der Fahrtreppe 100 auf die Antriebswelle 140 wirken, gut in und über den Träger 110 abgeleitet werden können. Der Träger 110 ist aufgrund der für die Stabilität nötigen Stahlträgerelemente notwendigerweise sehr breit (in einer Richtung senkrecht zur Zeichenebene).
Weiterhin ist schematisch eine Hilfsbremse 160 gezeigt, welche an dem Träger 110 angeordnet ist und bei Betätigung die Antriebswelle 140 bremst bzw. anhält. Durch die Anordnung an dem Träger 110 werden die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte in bzw. über den Träger 110 abgeleitet. Eine üblicherweise ebenso vorhandene Betriebsbremse ist der Übersichtlich- keit halber in Figur 1 nicht dargestellt und ist üblicherweise am Motor 131 angeordnet.
In Figur 2 ist eine erfindungsgemäße, als Fahrtreppe 200 ausgebildete Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform in Seitenansicht dargestellt. Die Fahrtreppe 200 weist einen ersten Träger 210 auf, in welchem Beförderungselemente 251, die zu einem umlaufenden Band 250 verbunden sind, angeordnet und auf nicht weiter gezeigten Führungseinrichtungen führbar gelagert sind . Beispielhaft sind nur zwei Beförderungselemente 251, vorliegend Stufen, gezeigt, welche zu einem Band 250 verbunden sind . Zudem sind noch einzelne, nicht näher bezeichnete Elemente einer Führung für einen Handlauf der Fahrtreppe 200 gezeigt. Der erste Träger 210 dient nur als Tragekonstruktion für die Stufen 251, bzw. das Band 250 (soweit es innerhalb des ersten Trägers 210 läuft), das Band 250 führende Bauteile sowie den Handlauf. Der erste Träger 210 ist daher bspw. nur aus Lochblechen, ggf. mit zusätzlichen Stützen, aufgebaut.
Weiterhin weist die Fahrtreppe 200 einen Antrieb 230 auf, welcher in einem zweiten Träger 220 angeordnet ist. Der Antrieb 230 weist vorliegend einen Motor 231 (bspw. einen Elektromotor), eine am Motor 231 angebrachte Betriebsbremse 232, ein Getriebe 233 und eine Antriebswelle 240 auf.
Der Antrieb 230 ist teilweise von einem Rahmen 245 umgeben bzw. ist in dem Rahmen 245 angeordnet, welcher zum einen als Schutz und zur Stabilisation dient, und zum anderen statische Kräfte übertragen kann, und ist insgesamt in dem zweiten Träger 220 angeordnet und an diesem befestigt. Das Band 250 mit den Stufen 251 läuft um die Antriebswelle 240 und ist kraft- und/oder formschlüssig damit verbunden . Das Band 250 kann somit durch Drehen der Antriebswelle 240 bewegt werden .
Weiterhin ist schematisch eine Hilfsbremse 260 gezeigt, welche an dem zweiten Träger 220 angeordnet ist und bei Betätigung die Antriebswelle 240 bremst bzw. anhält. Durch die Anord- nung an dem zweiten Träger 220 werden die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte in bzw. über den zweiten Träger 220 abgeleitet. Für eine detailliertere Beschreibung der Hilfsbremse 260 sei an dieser Stelle auf Figur 3 und die zugehörige Beschreibung verwiesen .
Die Fahrtreppe 200 weist keine mechanische Verbindung, wie z.B. ein Trägerelement, zwischen dem ersten Träger 210 und dem zweiten Träger 220 auf, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band 250 verbundenen Stufen 251 als Beförderungselemente auf den Antrieb 230 wirken, auf den ersten Träger 210 überträgt. Lediglich das Band 250 mit den Stufen 251 wird vom ersten Träger 210 zum zweiten Träger 220 und wieder zurück geführt. Hierfür können zwar Laufschienen o.ä . vorhanden sein, diese dienen jedoch nicht dazu, wesentliche Kräfte vom zweiten Träger 220 auf den ersten Träger 210 zu übertragen .
Der zweite Träger 220 kann nun mit seiner Unterseite mittels Befestigungsmittel in einem Bodenelement befestigt sein. Bspw. können dafür Schrauben vorgesehen sein. Der erste Träger 210 hingegen kann mit dem oberen Ende (in Figur 2 ist nur das obere Ende, das bspw. auf einem oberen Stockwerk angeordnet ist, gezeigt) auf einem Bodenelement aufliegen.
Bei einem Abbremsen der Fahrtreppe 200 mittels der Hilfsbremse 260 wirken Kräfte auf die Antriebswelle 240 und auf die Hilfsbremse 260. Der Hauptteil dieser Kräfte wird bei einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe nun über den zweiten Träger 220 in den Boden abgeleitet. Der erste Träger 210 kann daher - wie oben bereits erwähnt - sehr leicht und schmal ausgebildet werden . Bspw. kann die Fahrtreppe auf diese Weise durch einen schmalen Tunnel geführt werden. Der zweite Träger 220 hingegen weist eine stabile Konstruktion, bspw. mit Stahlträgerelemen- ten, auf, so dass die auftretenden Kräfte abgeleitet werden können .
Weiterhin sei angemerkt, dass bei einer erfindungsgemäßen Personenbeförderungsvorrichtung auch eine einfach Verbindung, die den auftretenden Kräften nicht standhält oder die den ersten Träger, insbesondere mit dem Antrieb, nicht trägt, zwischen dem ersten Träger und dem zwei- ten Träger vorgesehen sein kann. Eine solche Verbindung kann bspw. als Montagehilfe dienen oder als Schutz für das zwischen dem ersten und dem zweiten Träger laufende Band mit den Beförderungselementen. Eine solche einfache, nicht tragende Verbindung ermöglicht immer noch einen einfachen und leichten ersten Träger, der keine Kräfte von der Antriebswelle aufnehmen muss.
An dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist auch deutlich die sehr einfache Zugänglichkeit und somit auch Austauschbarkeit des zweiten Trägers 220 bzw. des Antriebs 230 und insbesondere auch der Hilfsbremse 260 zu sehen, da kein, den Antrieb umgebender Träger der gesamten Personenbeförderungsvorrichtung, wie dies bspw. bei der in Figur 1 gezeigten Fahrtreppe der Fall ist, vorhanden ist.
In Figur 3 ist der in Figur 2 links dargestellte zweite Träger 220 mit Antrieb 230 und Hilfsbremse 260 vergrößert dargestellt. Insbesondere ist der in Figur 2 nicht sichtbare Bereich um die Antriebswelle mit der Hilfsbremse 260 detaillierter gezeigt, die im gezeigten Beispiel ein Gesperr aus Sperrklinke 261 und Sperrrad 242 aufweist..
Auf der Antriebswelle 240 ist ein Zahnrad 241 angeordnet, auf welchem das Band 250 um die Antriebswelle 240 geführt wird . Durch die Zähne des Zahnrads 241 und ein geeignet ausgebildetes Band 250 kann somit ein formschlüssiger Kontakt hergestellt werden, wodurch das Band 250 und damit die Beförderungselemente 251 bewegt werden können. Weiterhin ist an der Antriebswelle 240 das Sperrrad 242 (ein weiteres, kleineres Zahnrad mit asymmetrischen Zähnen) angeordnet, welches als Angriff für die Sperrklinke 261 der Hilfsbremse 260 dient. Die Hilfsbremse weist vorliegend eine an dem zweiten Träger 220 befestigte Ab- 5 Stützung 262 auf, welche nahe an das Zahnrad 242 geführt ist. Am linken oberen Ende der AbStützung 262 ist die Sperrklink 261 drehbar befestigt.
Die Sperrklinke 261 wiederum ist im gezeigten Beispiel mit zwei Seilstücken, welche mittels eines Elektromagneten 263 zusammengehalten werden, am rechten oberen Ende der Abstützung 10 262 befestigt. Wird die Verbindung der zwei Seilstücke getrennt bzw. gelockert, bspw. indem der Elektromagnet 263 stromlos geschaltet wird, so fällt die Sperrklinke 261 auf bzw. in das Sperrrad 242. Somit wird eine Drehung der Antriebswelle 240 mehr oder weniger ruckartig gestoppt.
Zur Ansteuerung des Elektromagneten 263 und somit zum Betätigen der Hilfsbremse 260 kön- 15 nen an oder im Bereich der Fahrtreppe 200 eine oder mehrere Auslöseeinrichtung, bspw. Not- Aus-Schalter, vorgesehen sein, die von Personen im Notfall betätigt werden können.
Bezugszeichenliste
100 Personenbeförderungsvorrichtung
110 Träger
5 130 Antrieb
131 Motor
133 Getriebe
140 Antriebswelle
150 umlaufendes Band
10 151 Beförderungselemente
200 Personenbeförderungsvorrichtung
210 erster Träger
220 zweiter Träger
230 Antrieb
15 231 Motor
232 Betriebsbremse
233 Getriebe
240 Antriebswelle
245 Rahmen
20 250 umlaufendes Band
251 Beförderungselemente
260 Hilfsbremse
261 Sperrklinke
262 Abstützung
25 263 Elektromagnet

Claims

Patentansprüche
1. Personenbeförderungsvorrichtung (200), insbesondere Fahrtreppe oder Fahrsteig, mit zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselementen (251) und einem Antrieb (230) für die Beförderungselemente (251), wobei der Antrieb (230) wenigstens einen Motor (231), ein Getriebe (233) und eine über das Getriebe (233) mit dem Motor (231) in Wirkverbindung stehende Antriebswelle (240) aufweist, und wobei die zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselemente (251) über die Antriebswelle (240) geführt sind und mittels der Antriebswelle (240) bewegbar sind,
mit einem ersten Träger (210), in dem die zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselemente (251) führbar angeordnet sind, und einem zweiten Träger (220), in dem die Antriebswelle (240) des Antriebs (230) angeordnet ist und an dem eine Hilfsbremse (260) angeordnet ist,
wobei die Personenbeförderungsvorrichtung (200) keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger (210) und dem zweiten Träger (220) aufweist, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band (250) verbundenen Beförderungselemente (251) auf den Antrieb (230) wirken, auf den ersten Träger (210) überträgt, und wobei an der Antriebswelle (240) die Hilfsbremse (260) derart angeordnet ist, dass mittels der Hilfsbremse (260) eine Bremskraft auf die Antriebswelle (240) ausgeübt werden kann.
2. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei die Hilfsbremse (260) eine Klinke (261) aufweist, welche derart angeordnet ist, dass sie in ein an der Antriebswelle (240) angeordnetes Sperrrad (242) eingreifen kann.
3. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hilfsbremse (260) elektromagnetisch gelüftet ist.
4. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der zweite Träger (220) vom ersten Träger (210) in oder entgegen einer Beförderungsrichtung der Personenbeförderungsvorrichtung (200) beabstandet angeordnet ist.
5. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Personenbeförderungsvorrichtung (200) keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger (210) und dem zweiten Träger (220) aufweist, welche ein Gewicht des zweiten Trägers (220), insbesondere mit darin angeordnetem Antrieb (230), trägt.
6. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der zweite Träger (220) Befestigungsmittel zur Befestigung an und/oder in einem Boden oder einem Bodenelement aufweist.
7. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach Anspruch 6, wobei der zweite Träger (220) zusammen mit den Befestigungsmitteln derart eingerichtet ist, dass bei einem Betätigen der Hilfsbremse (260) auf die Antriebswelle (240) wirkende Kräfte zu über 50%, vorzugsweise mehr als 75 %, besonders vorzugsweise mehr als 80 %, 90 % oder 95 % in den Boden bzw. das Bodenelement geleitet werden.
8. Personenförderungsvorrichtung (200) nach Anspruch 6, wobei der zweite Träger (220) zusammen mit den Befestigungsmitteln derart eingerichtet ist, dass bei einem Betätigen der Hilfsbremse (260) auf die Antriebswelle (240) wirkende Kräfte vollständig in den Boden bzw. das Bodenelement geleitet werden .
9. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Personenbeförderungsvorrichtung (200) weiterhin eine von der Hilfsbremse (260) verschiedene Bremse als Betriebsbremse (232) aufweist.
10. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach Anspruch 9, wobei die Betriebsbremse (232) im zweiten Träger (220) angeordnet ist.
11. Personenbeförderungsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Antrieb (230) für die Personenbeförderungsvorrichtung (200) in dem zweiten Träger (220) angeordnet ist und wenigstens einen Motor (231), der über ein Getriebe (233) mit der Antriebswelle (240) in Wirkverbindung steht, aufweist.
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