EP3126276A1 - Aufzug mit einer bremsvorrichtung - Google Patents

Aufzug mit einer bremsvorrichtung

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EP3126276A1
EP3126276A1 EP15713191.3A EP15713191A EP3126276A1 EP 3126276 A1 EP3126276 A1 EP 3126276A1 EP 15713191 A EP15713191 A EP 15713191A EP 3126276 A1 EP3126276 A1 EP 3126276A1
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EP
European Patent Office
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brake
brake cylinder
elevator
cylinder assembly
braking
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Application number
EP15713191.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3126276B1 (de
Inventor
Thomas Kuczera
Walter Hoffmann
Markus Hänle
Eduard STEINHAUER
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP3126276A1 publication Critical patent/EP3126276A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3126276B1 publication Critical patent/EP3126276B1/de
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/365—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels mechanical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator with a braking device, in particular a safety gear or a service brake.
  • a braking device in particular a safety gear or a service brake.
  • Adjustment of the braking force That they generate a constant braking force. Depending on the loading condition of the car then act during a
  • Braking force is adjustable.
  • this brake has a complicated structure, which is considered to be relatively maintenance-intensive, for example.
  • the elevator according to the invention has a braking device, in particular a safety gear or a service brake, wherein the braking device is designed to provide a stepped braking force for braking a car of the elevator.
  • the invention is based on the recognition that it is sufficient to provide the braking force in a number of discrete braking stages in a stepped manner. For example, in the event of an emergency stop, regardless of the loading state of the car, there are no excessive delays on the passengers in the car.
  • a brake device has a much simpler construction compared to a continuously adjustable brake.
  • the braking device has a plurality of individually controllable brake cylinder assemblies.
  • two to five brake cylinder assemblies are provided. If all brake cylinder assemblies are activated at the same time, a maximum braking force value is provided. Is only a part of the
  • a brake device can be provided with a particularly simple structure.
  • a substantially equal braking force value is meant a braking force value, e.g. around
  • the brake device can be formed from identical brake cylinder assemblies, which simplifies the production and maintenance.
  • Brake cylinder assemblies designed to provide different brake force values. In this way, by selecting individual brake cylinder assemblies an accurate metering of the braking force can be achieved, in particular from two to five, e.g. three brake cylinder assemblies.
  • the braking device has at least a first brake cylinder assembly and a second
  • the first brake cylinder assembly is configured to provide a first braking force value
  • the second brake cylinder assembly is configured to provide a first braking force value
  • Brake cylinder assembly is configured to provide a second braking force value.
  • the second braking force value is greater, in particular substantially twice as large as the first braking force value.
  • a braking force value substantially twice as large is meant a braking force value, which is e.g. around manufacturing component tolerances varies, e.g. by 5%, 10% or 20%.
  • the braking device has at least one further brake cylinder assembly.
  • Brake cylinder assembly is configured to provide a further braking force value.
  • the further braking force value is three to five times,
  • substantially four times as large braking force value is understood to mean a braking force value, which is e.g. around manufacturing component tolerances varies, e.g. by 5%, 10% or 20%.
  • a substantially four times as large braking force value is understood to mean a braking force value, which is e.g. around manufacturing component tolerances varies, e.g. by 5%, 10% or 20%.
  • Brake cylinder assembly at least one valve for driving the
  • Assigned brake cylinder assembly If a valve for driving a brake cylinder assembly becomes inoperable in the event of a fault, at least other brake cylinder assemblies can be actuated with their respective valves and thus provide a partial braking force. Thus, the reliability is increased.
  • the braking device has two brake units, of which a first brake unit of a first
  • each brake unit each having a brake cylinder assembly, wherein a brake cylinder assembly of the first brake unit and a brake cylinder assembly of the second brake unit are each assigned to a valve assembly for driving the brake units.
  • Valve assembly achieved a symmetrical delay of the car on both guide rails.
  • the two brake units on the same number of brake cylinder assemblies.
  • the two brake units can be made identical, which simplifies the production and maintenance.
  • FIG. 1 shows schematically a preferred embodiment of an elevator according to the invention with a braking device in a schematic representation.
  • Figure 2 shows schematically a section through a preferred
  • Braking device schematically shows an interconnection of brake cylinder assemblies with valves according to a first embodiment.
  • Figure 4 shows schematically an interconnection of brake cylinder assemblies with valves according to a second embodiment.
  • FIG. 5 schematically shows a further interconnection alternative.
  • FIG. 1 schematically shows a lift 2 as a preferred embodiment of an elevator system according to the invention.
  • the elevator 2 has in the present embodiment, a car 4 for the transport of persons and / or loads, which is movably mounted in or against the direction of gravity g on two mutually parallel guide rails 6a, 6b in a hoistway. Differing from the present embodiment, however, the car 4 may be e.g. Also be movably mounted on a single guide rail.
  • a drive which is formed in the present embodiment as a traction sheave.
  • the car 4 may have a cabin and a catch frame (both not shown).
  • the drive has in the present embodiment, a support cable 8 which is fixed to the top of the car 4.
  • the support cable 8 runs on a drive pulley 12, which by means of a motor (not shown) is driven by a motor to move the car 4.
  • a counterweight 10 is fixed in the present embodiment, which reduces the force required to move the car 4 by counterbalancing.
  • the elevator can be designed as a trolley-less elevator.
  • a trolley-less elevator is an elevator system that does not use ropes or straps that are driven by a traction sheave 12.
  • a braking device 14 is provided which is formed in the present embodiment as a safety gear and / or service brake.
  • the brake device 14 each comprises three brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c, which are arranged on both sides of the car 4. Unlike the present embodiment, however, the braking device 14 may also be only two or more than three, e.g. have four or five brake cylinder assemblies.
  • the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c cooperate with the guide rail 6a or 6b to decelerate the car 4.
  • the brake pads 18 are each inserted into a brake pad holder 20 of each of the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c.
  • the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c are floating, i. the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c are mounted horizontally displaceable in order to ensure a uniform contact of the brake pads 18.
  • Each brake cylinder assembly 16a, 16b, 16c has a cylinder 22 in which a piston 24 is slidably mounted, the piston 24 is in operative connection with the brake pads 18 to bring them into contact with the guide rails 6a, 6b when the car 4 is to be braked.
  • the piston 24 is further biased by a spring 26 which is formed in the present embodiment as a compression spring, the spring 26, the contact pressure for bringing the brake pads in contact with the guide rail 6a, 6b provides.
  • a lid 28 closes the one-sided open formed cylinder 22.
  • To seal the piston 24 seals 30 are provided.
  • each brake cylinder assembly 16a, 16b, 16c each have a pressure medium connection 32 for venting the brake device 14.
  • the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c are formed in the present embodiment, providing different braking forces.
  • the first brake cylinder assembly 16a has a brake force value of 5KN
  • the second brake cylinder assembly 16b has a braking force value of 10KN
  • the third brake cylinder assembly 16c has a braking force value of 20KN.
  • the braking force values can also be staggered differently.
  • the third brake cylinder assembly 16c provides a brake force value that is twice the brake force value that the second brake cylinder assembly 16b provides. Further, the second brake cylinder assembly 16b provides a braking force value four times greater than the braking force value provided by the first brake cylinder assembly 16a.
  • the braking device has seven braking force levels and provides a seven-fold braking force.
  • the springs 26 of the brake cylinder assembly 16a, 16b, 16c have different strengths.
  • the same operating pressure for example, of the hydraulic oil
  • different spring forces act in each brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c, which lead to respectively different deflections of the pistons 24.
  • a stop 34 is provided in each cylinder 22, which limits a displacement path of the piston 24.
  • the base area of the pistons 24 of the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c could be varied or the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c are each subjected to different operating pressures to provide different braking forces.
  • the brake cylinder assembly 16a, 16b, 16c can be designed to provide equal braking forces.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the brake device 14, in which three brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c, 16a ', 16b', 16c 'are provided for both sides of the car 4.
  • a valve 56 is ever one of the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c; 16a ', 16b', 16c 'assigned.
  • a motor-driven compressor 36 is provided in the present embodiment.
  • an accumulator 38 is provided which provides a pressure which is higher than the minimum operating pressure of the braking device 14.
  • the pressure accumulator 38 serves as a buffer, for example in the event of a power failure.
  • the pressure accumulator 38 then provides a reserve with which the car 4 can be released from the catch by a triggered braking device 14 in order to be able to move it, for example, to a next stop of the elevator 2 for passenger evacuation.
  • the pressure accumulator 38 serves as a reserve for, for example, frequent switching cycles, so that a smaller compressor 36 can be used than in a construction without an accumulator 38.
  • a pressure relief valve or pressure control valve 40 is provided between the valves 56 and the pressure accumulator 38, since in the pressure accumulator 38, a greater pressure may be present than for the provision of the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c; 16a ', 16b', 16c 'against the spring 26 is necessary.
  • the valves 56 themselves are formed in the present embodiment as a 3/2 way valve.
  • valves 56 connected in parallel can be provided for each of the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c, 16a ', 16b', 16c 'in order to provide redundancy.
  • the embodiment shown in FIG. 4 differs from the exemplary embodiment shown in FIG. 3 in that the brake device 14 has two brake units 42, 44.
  • the first brake unit 42 is the first one
  • each brake unit 42, 44 each three brake unit
  • Brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c and 16a ', 16b', 16c 'on In this case, the brake cylinder assembly 16a of the first brake unit 42 and the
  • the two brake units 42, 44 have the same number of brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c or 16a ', 16b', 16c '.
  • a braking force which is equally strong on both guide rails 6a and 6b causes, which causes a bilateral symmetrical delay of the car 4 in a simple manner.
  • each valve assembly 46a, 46b, 46c may each have two parallel connected valves 56 to provide redundancy.
  • FIGS. 5a and 5b show, by way of example with reference to the brake cylinder assembly 16a, a further embodiment in which the valves 56 are designed as 4/2 directional control valves.
  • the brake cylinder assembly 16a is double-acting.
  • a first chamber 48 of the brake cylinder assembly 16a is provided with a pressure means, such as a brake fluid. Hydraulic oil, applied, while the brake device 14 is closed, a second chamber 50 of the brake cylinder assembly 16a is acted upon by the pressure medium.
  • the pressure medium acts on the piston 24 in order to displace it.
  • a check valve 52 and a collecting container 54 are provided.
  • a controller (not shown) detects the occurring acceleration and speed of the car 4 and evaluates this as to whether limits are exceeded.
  • the controller switches the brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c and 16a ', 16b', 16c 'depending on the loading state car 4.
  • an emergency generator or battery is provided for safe control to prevent in a power failure, all brake cylinder assemblies 16a, 16b, 16c and 16a ', 16b', 16c 'abruptly occur and cause an excessive delay of the car 4.
  • valves 56 are also switched so that the safe state of the valves 56 in case of power failure means that the brake device 14 has fallen down (active).
  • valve assembly 46a valve assembly b
  • Valve assembly c Valve assembly first chamber second chamber check valve sump valve Direction of gravity

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aufzug (2) mit einer Bremsvorrichtung (14), insbesondere einer Fangvorrichtung oder einer Betriebsbremse, wobei die Bremsvorrichtung (14) zur Bereitstellen einer gestuften Bremskraft zum Abbremsen eines Fahrkorbs (4) des Aufzugs (2) ausgebildet ist. Ferner gehört zur Erfindung eine derartige Bremsvorrichtung (14).

Description

Aufzug mit einer Bremsvorrichtung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer Bremsvorrichtung, insbesondere einer Fangvorrichtung oder einer Betriebsbremse. Stand der Technik
Bei Aufzügen sind Fangvorrichtung und Betriebsbremsen zwingend erforderlich, die bei Übergeschwindigkeit bzw. unkontrollierten Fahrbewegungen den Fahrkorb des Aufzugs sicher bis zum Stillstand verzögern, bzw. den Fahrkorb während des Stillstands halten.
Fangvorrichtungen und Betriebsbremsen bieten im Allgemeinen keine
Einstellmöglichkeit der Bremskraft. D.h. sie erzeugen eine konstante Bremskraft. Je nach Beladungszustand des Fahrkorbs wirken dann während eines
Bremsvorgangs unterschiedliche Verzögerungen auf die Fahrgäste. Vor allem bei einer geringen Zuladung wirken dann z.B. sehr hohe Verzögerungen auf die Fahrgäste, wodurch z.B. der Fahrkomfort vermindert bzw. die Unfallgefahr erhöht werden kann.
Aus der EP 0650703 AI ist ein Aufzug mit einer Bremse bekannt, deren
Bremskraft regelbar ist. Jedoch weist diese Bremse einen komplizierten Aufbau auf, der z.B. als relativ wartungsintensiv angesehen wird. Es besteht daher Bedarf an einem Aufzug mit einer Bremsvorrichtung, die der jeweiligen Situation entsprechend eine angemessene Bremskraft bereitstellt, sich aber durch einen einfachen Aufbau auszeichnet. Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Aufzug mit einer Bremsvorrichtung sowie eine derartige Bremsvorrichtung vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Der erfindungsgemäße Aufzug weist eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine Fangvorrichtung oder Betriebsbremse auf, wobei die Bremsvorrichtung zur Bereitstellen einer gestuften Bremskraft zum Abbremsen eines Fahrkorbs des Aufzugs ausgebildet ist.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es ausreichend ist, die Bremskraft in einer Anzahl von diskreten Bremsstufen gestuft bereitzustellen. So wirken z.B. bei einem Nothalt unabhängig vom Beladungszustand des Fahrkorbs keine zu hohen Verzögerungen auf die Fahrgäste in der Kabine. Eine derartige Bremsvorrichtung weist im Vergleich zu einer stufenlos einstellbaren Bremse einen deutlich einfacheren Aufbau auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsvorrichtung eine Mehrzahl von einzeln ansteuerbaren Bremszylinderbaugruppen auf.
Vorteilhafterweise sind zwei bis fünf Bremszylinderbaugruppen vorgesehen. Werden alle Bremszylinderbaugruppen zugleich angesteuert, wird ein maximaler Bremskraftwert bereitgestellt. Wird hingegen nur ein Teil der
Bremszylindergruppen angesteuert, wird ein entsprechender Teilbremskraftwert bereitgestellt. So kann eine Bremsvorrichtung mit einem besonders einfachen Aufbau bereitgestellt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die
Bremszylinderbaugruppen im Wesentlichen jeweils einen gleichen
Bremskraftwert bereitstellend ausgebildet. Unter einem im Wesentlichen gleichen Bremskraftwert wird dabei ein Bremskraftwert verstanden, der z.B. um
fertigungsbedingte Bauteiltoleranzen schwankt, z.B. um 5%, 10% oder 20%. So kann die Bremsvorrichtung aus baugleichen Bremszylinderbaugruppen gebildet werden, was die Fertigung und Wartung vereinfacht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die
Bremszylinderbaugruppen unterschiedliche Bremskraftwerte bereitstellend ausgebildet. Hierdurch kann durch Auswahl einzelner Bremszylinderbaugruppen eine genaue Dosierung der Bremskraft erreicht werden, insbesondere von zwei bis fünf, z.B. drei Bremszylinderbaugruppen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsvorrichtung zumindest eine erste Bremszylinderbaugruppe und eine zweite
Bremszylinderbaugruppe auf. Die erste Bremszylinderbaugruppe ist ausgebildet, einen ersten Bremskraftwert bereitzustellen, und die zweite
Bremszylinderbaugruppe ist ausgebildet, einen zweiten Bremskraftwert bereitzustellen. Dabei ist der zweite Bremskraftwert größer, insbesondere im Wesentlichen doppelt so groß wie der erste Bremskraftwert. Unter einem im Wesentlichen doppelt so großen Bremskraftwert wird dabei ein Bremskraftwert verstanden, der z.B. um fertigungsbedingte Bauteiltoleranzen schwankt, z.B. um 5%, 10% oder 20%. Somit können durch Ansteuern der einen
Bremszylinderbaugruppe und Ansteuern der anderen Bremszylinderbaugruppe unterschiedliche Bremskraftwerte bereitgestellt werden, so dass eine Bremskraft in mehreren Bremskraftstufen bereitgestellt werden kann. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsvorrichtung zumindest eine weitere Bremszylinderbaugruppe auf. Die weitere
Bremszylinderbaugruppe ist ausgebildet, einen weiteren Bremskraftwert bereitzustellen. Dabei ist der weitere Bremskraftwert drei bis fünfmal,
insbesondere im Wesentlichen viermal so groß wie der erste Bremskraftwert. Unter einem im Wesentlichen viermal so großen Bremskraftwert wird dabei ein Bremskraftwert verstanden, der z.B. um fertigungsbedingte Bauteiltoleranzen schwankt, z.B. um 5%, 10% oder 20%. Somit können durch Ansteuern einer weiteren Bremszylinderbaugruppe noch mehr verschiedene Bremskraftwerte bereitgestellt werden, so dass die Anzahl der Bremskraftstufen weiter gesteigert ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jeder
Bremszylinderbaugruppe wenigstens je ein Ventil zum Ansteuern der
Bremszylinderbaugruppe zugeordnet. Wenn ein Ventil zum Ansteuern einer Bremszylinderbaugruppe in einem Fehlerfall funktionsuntüchtig wird, können zumindest andere Bremszylinderbaugruppen mit ihren jeweiligen Ventilen angesteuert werden und somit eine Teilbremskraft zur Verfügung stellen. Somit ist die Betriebssicherheit gesteigert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsvorrichtung zwei Bremseinheiten auf, von denen eine erste Bremseinheit einer ersten
Führungsschiene des Aufzugs und eine zweite Bremseinheit einer zweiten
Führungsschiene des Aufzugs zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit je eine Bremszylinderbaugruppe aufweist, wobei eine Bremszylinderbaugruppe der ersten Bremseinheit und eine Bremszylinderbaugruppe der zweiten Bremseinheit je einer Ventilbaugruppe zum Ansteuern der Bremseinheiten zugeordnet sind. Somit wird durch die Ansteuerung der beiden Bremseinheiten mit einer
Ventilbaugruppe eine symmetrische Verzögerung des Fahrkorbs an beiden Führungsschienen erreicht. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die beiden Bremseinheiten die gleiche Anzahl von Bremszylinderbaugruppen auf. So können die beiden Bremseinheiten baugleich ausgebildet werden, was die Fertigung und Wartung vereinfacht.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung
schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die
Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Aufzugs mit einer Bremsvorrichtung in schematischer Darstellung.
Figur 2 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine bevorzugte
Ausführungsform einer erfindungsgemäß einsetzbaren
Bremsvorrichtung gemäß Figur 1. zeigt schematisch eine Verschaltung von Bremszylinderbaugruppen mit Ventilen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Figur 4 zeigt schematisch eine Verschaltung von Bremszylinderbaugruppen mit Ventilen gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Figur 5 zeigt schematisch eine weitere Verschaltungsalternative.
In Figur 1 ist ein Aufzug 2 als eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt.
Der Aufzug 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Fahrkorb 4 zum Transport von Personen und/oder Lasten auf, die in oder entgegen der Schwerkraftrichtung g an zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsschienen 6a, 6b in einem Aufzugschacht verfahrbar gelagert ist. Abweichend von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann jedoch der Fahrkorb 4 z.B. auch an einer einzigen Führungsschiene verfahrbar gelagert sein.
Zum Verfahren des Fahrkorbs 4 ist ein Antrieb vorgesehen, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Treibscheibenantrieb ausgebildet ist. Der Fahrkorb 4 kann dabei eine Kabine und einen Fangrahmen (beides nicht dargestellt) aufweisen. Der Antrieb weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Tragseil 8 auf, das an der Oberseite des Fahrkorbs 4 befestigt ist. Das Tragseil 8 läuft auf einer Triebscheibe 12, die mittels eines Motors (nicht dargestellt) motorisch antreibbar ist, um den Fahrkorb 4 zu verfahren. An dem anderen, dem Fahrkorb 4 gegenüberliegenden Ende, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Gegengewicht 10 befestigt, das durch Gewichtsausgleich den Kraftaufwand zum Verfahren des Fahrkorbs 4 reduziert. Abweichend von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Aufzug als tragmittelloser Aufzug ausgebildet sein. Ein tragmittelloser Aufzug ist ein Aufzugsystem, dass keine Seile oder Gurte verwendet, die über eine Treibscheibe 12 angetrieben werden. Der Antrieb dieser Aufzüge befindet sich direkt auf dem Fahrkorb 4. Beispielsweise werden hier Zahnstangenantriebe und Linearantriebe eingesetzt. Um den Fahrkorb 4 bis zum Stillstand abzubremsen, z.B. wenn Übergeschwindigkeiten und/oder unkontrollierte Fahrbewegungen des Fahrkorbs 4 auftreten, ist eine Bremsvorrichtung 14 vorgesehen, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Fangvorrichtung und/oder Betriebsbremse ausgebildet ist.
Die Figur 2 zeigt die Bremsvorrichtung 14 im Einzelnen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Bremsvorrichtung 14 je drei Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c, die zu beiden Seiten des Fahrkorbs 4 angeordnet sind. Abweichend von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Bremsvorrichtung 14 aber auch nur zwei oder mehr als drei, z.B. vier oder fünf Bremszylinderbaugruppen aufweisen. Die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c wirken mit der Führungsschiene 6a oder 6b zusammen, um den Fahrkorb 4 abzubremsen. Hierzu weist jede Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c zu beiden Seiten je einen Bremsbelag 18 auf, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel flach, d.h. im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet ist. Die Bremsbeläge 18 sind in je einem Bremsbelaghalter 20 jeder der Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c eingesetzt. Die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c, sind schwimmend gelagert, d.h. die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c sind horizontal verschiebbar gelagert, um ein gleichmäßiges Anliegen der Bremsbeläge 18 zu gewährleisten.
Jede Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c weist einen Zylinder 22 auf, in dem ein Kolben 24 verschiebbar gelagert ist, wobei der Kolben 24 in Wirkverbindung mit den Bremsbelägen 18 steht, um diese in Kontakt mit den Führungsschienen 6a, 6b zu bringen, wenn der Fahrkorb 4 abgebremst werden soll. Der Kolben 24 ist ferner mittels einer Feder 26, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Druckfeder ausgebildet ist, federnd vorgespannt, wobei die Feder 26 den Anpressdruck zum in Kontakt bringen der Bremsbeläge mit den Führungsschiene 6a, 6b bereitstellt. Ein Deckel 28 verschließt dabei den einseitig offen ausgebildeten Zylinder 22. Zur Abdichtung des Kolbens 24 sind Dichtungen 30 vorgesehen. Schließlich weist jede Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c je einen Druckmittelanschluss 32 zum Entlüften der Bremsvorrichtung 14 auf. Die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Bremskräfte bereitstellend ausgebildet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Bremszylinderbaugruppe 16a einen Bremskraftwert von 5KN, die zweite Bremszylinderbaugruppe 16b einen Bremskraftwert von 10KN, und die dritte Bremszylinderbaugruppe 16c einen Bremskraftwert von 20KN bereitstellend ausgebildet. Abweichend von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können die Bremskraftwerte auch anders gestaffelt sein.
Somit stellt die dritte Bremszylinderbaugruppe 16c einen Bremskraftwert bereit, der doppelt so groß ist wie der Bremskraftwert, den die zweite Bremszylinderbaugruppe 16b bereitstellt. Ferner stellt die zweite Bremszylinderbaugruppe 16b einen Bremskraftwert bereit, der viermal so groß ist wie der Bremskraftwert ist, den die erste Bremszylinderbaugruppe 16a bereitstellt.
Somit können durch einzelnes Ansteuern ausgewählter Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c Bremskräfte mit Werten von 5KN, 10 KN, 15 KN, 20KN, 25KN, 30 KN und 35 KN bereitgestellt werden. Somit weist die Bremsvorrichtung sieben Bremskraftstufen auf und stellt eine siebenfach gestufte Bremskraft bereit.
Um die unterschiedlichen Bremskräfte bereitzustellen sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Federn 26 der Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c unterschiedlich stark ausgebildet. Wenn alle Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c mit dem gleichen Betriebsdruck z.B. des Hydrauliköls beaufschlagt werden, wirken in jeder Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c unterschiedliche Federkräfte, die zu jeweils unterschiedlichen Auslenkungen der Kolben 24 führen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in jedem Zylinder 22 ein Anschlag 34 vorgesehen, der einen Verlagerungsweg des Kolbens 24 begrenzt. Anstelle des Anschlags 34 könnte die Grundfläche der Kolben 24 der Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c variiert werden oder die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c werden mit jeweils unterschiedlichen Betriebsdrücken beaufschlagt, um unterschiedlich Bremskräfte bereitzustellen.
Hiervon abweichend können die Bremszylinderbaugruppe 16a, 16b, 16c aber gleiche Bremskräfte bereitstellend ausgebildet sein.
Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung 14, bei dem je drei Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c, 16a', 16b', 16c' für beide Seiten des Fahrkorbs 4 vorgesehen sind. Je ein Ventil 56 ist je einer der Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c' zugeordnet.
Zur Druckversorgung der Bremsvorrichtung 14 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein motorbetriebener Kompressor 36 vorgesehen. Zwischen dem Kompressor 36 und den Ventilen 56 ist ein Druckspeicher 38 vorgesehen, der einen Druck liefert, der höher als der Mindestbetriebsdruck der Bremsvorrichtung 14 ist. Zugleich dient der Druckspeicher 38 als Puffer, z.B. im Falle eines Stromausfalls. Der Druckspeicher 38 stellt dann eine Reserve bereit, mit der der Fahrkorb 4 aus dem Fang durch eine ausgelöste Bremsvorrichtung 14 gelöst werden kann, um ihn beispielsweise in eine nächste Haltestelle des Aufzugs 2 zur Personenevakuierung verfahren zu können. Zudem dient der Druckspeicher 38 als Reserve bei beispielsweise häufigen Schaltspielen, so dass ein kleinerer Kompressor 36 verwendet werden kann als bei einem Aufbau ohne Druckspeicher 38. Des Weiteren ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Druckbegrenzungsventil oder Druckregelventil 40 zwischen den Ventilen 56 und dem Druckspeicher 38 vorgesehen, da im Druckspeicher 38 ein größerer Druck vorhanden sein kann als es zur Rückstellung der Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c' gegen die Feder 26 notwendig ist. Die Ventile 56 selbst sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel als 3/2 -Wegeventil ausgebildet.
Abweichend von der Darstellung in der Figur 3 können jeweils zwei parallel geschaltete Ventile 56 für jede der Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c, 16a', 16b', 16c' vorgesehen sein, um eine Redundanz bereitzustellen.
Das in Figur 4 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Bremsvorrichtung 14 zwei Bremseinheiten 42, 44 aufweist. Die erste Bremseinheit 42 ist der ersten
Führungsschiene 6a des Aufzugs 2, und die zweite Bremseinheit 44 ist der zweiten Führungsschiene 6b des Aufzugs 2 zugeordnet. Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel weist jede Bremseinheit 42, 44 je drei
Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c bzw. 16a', 16b', 16c' auf. Dabei ist die Bremszylinderbaugruppe 16a der ersten Bremseinheit 42 und die
Bremszylinderbaugruppe 16a' der zweiten Bremseinheit 44 einer Ventilbaugruppe 46a mit einem der Ventile 56 zugeordnet. Ferner ist die Bremszylinderbaugruppe 16b der ersten Bremseinheit 42 und die Bremszylinderbaugruppe 16b'der zweiten Bremseinheit 44 einer zweiten Ventilbaugruppe 46b mit einem der Ventile 56 zugeordnet. Schließlich ist die Bremszylinderbaugruppe 16c der ersten
Bremseinheit 42 und die Bremszylinderbaugruppe 16c'der zweiten Bremseinheit 44 einer dritten Ventilbaugruppe 46c mit einem der Ventile 56 zugeordnet. Somit weisen im vorliegenden Ausführungsbeispiel die beiden Bremseinheiten 42, 44 die gleiche Anzahl von Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c bzw. 16a', 16b', 16c' auf. Ferner ist je zwei Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c bzw. 16a', 16b', 16c' je ein Ventil 56 zugeordnet. Somit wird durch die Ansteuerung der jeweiligen Ventile 56 ein an beiden Führungsschienen 6a und 6b gleich starke Bremskraft bewirkt, die in einfacher Weise eine beidseitig symmetrische Verzögerung des Fahrkorbs 4 bewirkt.
Abweichend von der Darstellung in der Figur kann jede Ventilbaugruppe 46a, 46b, 46c jeweils zwei parallel geschaltete Ventile 56 aufweisen, um eine Redundanz bereitzustellen.
Die Figuren 5a und 5b zeigt beispielhaft anhand der Bremszylinderbaugruppe 16a ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Ventile 56 als 4/2 Wegeventile ausgebildet sind. Ferner ist in diesem Ausführungsbeispiel die Bremszylinderbaugruppe 16a doppeltwirkend ausgebildet. Somit wird bei geöffneter Bremsvorrichtung 14 eine erste Kammer 48 der Bremszylinderbaugruppe 16a mit einem Druckmittel, wie z.B. Hydrauliköl, beaufschlagt, während bei geschlossener Bremsvorrichtung 14 eine zweite Kammer 50 der Bremszylinderbaugruppe 16a mit dem Druckmittel beaufschlagt wirkt. Somit wirkt zusätzlich zu der Federkraft der Feder 26 das Druckmittel auf den Kolben 24, um diesen zu verlagern. Ferner sind in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 5 ein Rückschlagventil 52 und ein Sammelbehälter 54 vorgesehen.
Im Betrieb erfasst eine Steuerung (nicht dargestellt) die auftretende Beschleunigung und -geschwindigkeit des Fahrkorbs 4 und wertet diese dahingehend aus, ob Grenzwerte überschritten werden. Die Steuerung schaltet die Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c bzw. 16a', 16b', 16c' in Abhängigkeit des Beladungszustandes Fahrkorbs 4. Ferner ist für die sichere Steuerung ein Notstromaggregat bzw. Akku vorgesehen, um bei einem Stromausfall zu verhindern, dass alle Bremszylinderbaugruppen 16a, 16b, 16c bzw. 16a', 16b', 16c' schlagartig einfallen und eine zu starke Verzögerung des Fahrkorbs 4 bewirken.
Die Ventile 56 werden zudem so geschaltet, dass der sichere Zustand der Ventile 56 bei Stromausfall bedeutet, dass die Bremsvorrichtung 14 eingefallen (aktiv) ist.
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Bezugszeichenliste Aufzug
Fahrkorb
a Führungsschiene
6b Führungsschiene
8 Tragseil
10 Gegengewicht
12 Triebscheibe
14 Bremsvorrichtung
16a Bremszylinderbaugruppe
16a' Bremszylinderbaugruppe
16b Bremszylinderbaugruppe
16b' Bremszylinderbaugruppe
16c Bremszylinderbaugruppe
16c' Bremszylinderbaugruppe
18 Bremsbelag
20 Bremsbelaghalter
22 Zylinder
24 Kolben
26 Feder
28 Deckel
30 Dichtung
32 Druckmittelanschluss
34 Anschlag
36 Kompressor
38 Druckspeicher
40 Druckbegrenzungs- oder Druckreg
42 Bremseinheit
44 Bremseinheit
46a Ventilbaugruppe b Ventilbaugruppec Ventilbaugruppe erste Kammer zweite Kammer Rückschlagventil Sammelbehälter Ventil Schwerkraftrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Aufzug (2) mit einer Bremsvorrichtung (14), insbesondere einer Fangvorrichtung oder einer Betriebsbremse, wobei die Bremsvorrichtung (14) zur Bereitstellen einer gestuften Bremskraft zum Abbremsen eines Fahrkorbs (4) des Aufzugs (2) ausgebildet ist,
wobei die Bremsvorrichtung (14) eine Mehrzahl von einzel ansteuerbaren Bremszylinderbaugruppen (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremszylinderbaugruppen (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') unterschiedliche Bremskräfte bereitstellend ausgebildet sind.
2. Aufzug (2) nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung (14) zumindest eine erste Bremszylinderbaugruppe (16a, 16a') und eine zweite Bremszylinderbaugruppe (16b, 16b') aufweist, wobei die erste Bremszylinderbaugruppe (16a, 16a') ausgebildet ist, einen ersten Bremskraftwert bereitzustellen, und die zweite Bremszylinderbaugruppe (16b, 16b') ausgebildet ist einen zweiten Bremskraftwert bereitzustellen, wobei der zweite Bremskraftwert größer, insbesondere im Wesentlichen doppelt so groß ist wie der erste Bremskraftwert.
3. Aufzug (2) nach Anspruch 2, wobei die Bremsvorrichtung (14) zumindest eine weitere Bremszylinderbaugruppe (16c, 16c') aufweist, wobei die weitere
Bremszylinderbaugruppe (16c, 16c') ausgebildet ist, einen weiteren Bremskraftwert bereitzustellen, wobei der weitere Bremskraftwert drei bis fünfmal, insbesondere im Wesentlichen viermal so groß ist wie der erste Bremskraftwert.
4. Aufzug (2) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 3, wobei jeder Bremszylinderbaugruppe (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') wenigstens je ein Ventil (56) zum Ansteuern der Bremszylinderbaugruppe (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') zugeordnet ist.
5. Aufzug (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Bremsvorrichtung (14) zwei Bremseinheiten (42, 44) aufweist, von denen eine erste Bremseinheit (42) einer ersten Führungsschiene (6a) des Aufzugs (2) und eine zweite Bremseinheit (44) einer zweiten Führungsschiene (6b) des Aufzugs (2) zugeord- net ist, wobei jede Bremseinheit (42,44) je eine Bremszylinderbaugruppe (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') aufweist, wobei eine Bremszylinderbaugruppe (16a, 16b, 16c) der ersten Bremseinheit (42) und eine Bremszylinderbaugruppe (16a', 16b', 16c') der zweiten Bremseinheit (44) je einer Ventilbaugruppe (46a, 46b, 46c) zum Ansteuern der Bremseinheiten (42, 44) zugeordnet sind.
6. Aufzug (2) nach Anspruch 5, wobei die beiden Bremseinheiten (42, 44) die gleiche Anzahl von Bremszylinderbaugruppen (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') aufweisen.
7. Bremsvorrichtung (14), insbesondere für eine Fangvorrichtung oder einer Betriebsbremse eines Aufzugs (2), wobei die Bremsvorrichtung (14) zur Bereitstellen einer gestuften Bremskraft zum Abbremsen eines Fahrkorbs (4) des Aufzugs (2) ausgebildet ist.
8. Bremsvorrichtung (14) nach einem der vorherigen Ansprüche umfassend eine Steuerung zur Auswahl und Schaltung der Bremszylinderbaugruppen (16a, 16b, 16c; 16a', 16b', 16c') in Abhängigkeit des Beladungszustandes des Fahrkorbs (4).
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