EP3083476A1 - Aufzug mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine - Google Patents

Aufzug mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine

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Publication number
EP3083476A1
EP3083476A1 EP14802354.2A EP14802354A EP3083476A1 EP 3083476 A1 EP3083476 A1 EP 3083476A1 EP 14802354 A EP14802354 A EP 14802354A EP 3083476 A1 EP3083476 A1 EP 3083476A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cabin
absolute
elevator installation
frame
kne
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14802354.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf J. MÜLLER
Eric Birrer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP14802354.2A priority Critical patent/EP3083476A1/de
Publication of EP3083476A1 publication Critical patent/EP3083476A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions

Definitions

  • the invention relates to a lift with an absolute positioning system for a
  • the known elevator installation has a cabin frame in which two cabins are arranged vertically one above the other.
  • the two cabs are each suspended at one end of a hoist rope.
  • a drive unit is provided on the cabin frame, around which the hoisting rope is guided.
  • the hoist rope is in operative contact with a drive roller of the drive.
  • the elevator system of JP 2013-095572 A is a first sensor unit which measures the position of the first car relative to the car frame, and a second sensor unit which measures the position of the second car with respect to the car frame measures, equipped.
  • the elevator installation comprises a third sensor unit, which detects a position of the cabin frame with respect to the shaft.
  • the elevator installation comprises a first and second cabin, which are arranged symmetrically in opposite directions adjustable on a cabin frame.
  • the elevator installation comprises an information carrier which is arranged along a travel area of the first and second cabin or of the cabin frame.
  • the elevator system has via a first sensor unit, which is arranged on the first car, and via a second sensor unit, which is arranged on the second car.
  • the first sensor unit and the second sensor unit are designed to read information from the information carrier, which serve to determine a respective absolute position for the first and for the second cabin.
  • a Versteilantrieb is provided, preferably at
  • Hydraulic drives, spindle drives and the like which are operatively connected to the cabins.
  • the information carrier is preferably designed as a code carrier.
  • code carriers are, for example, bands that are suspended in the driving range of the cabins or are applied, for example, on a Fülirungsschiene. Accordingly, the read information is present as codewords, which are read by the first and second sensor unit from the information carrier or code carrier.
  • the elevator installation has only two sensor units in comparison with the prior art.
  • the positioning system is thereby considerably simplified and accordingly also cheaper to purchase.
  • both cabins can be adjusted simultaneously in different directions, a desired distance between the cabins can be set very quickly.
  • the two cabins can be coupled to one another in such a way that the respective cabin weights compensate each other and a correspondingly smaller displacement is achieved by the cabin
  • the first and the second sensor unit is a common
  • each of the first and second sensor unit associated with a processor which calculates an absolute position and / or an absolute speed based on the read information, wherein the processors are connected to a common safety control unit.
  • the first and the second sensor unit are each assigned a processor which calculates an absolute position and / or an absolute speed on the basis of the read information, the processors being connected to one another via a data line and each processor having an absolute position and / or absolute speed other processor has.
  • Absolute position is understood to mean a position which can be determined unambiguously with respect to a limitation of the driving range of the cars.
  • the driving range is limited by a shaft, a shoring, an outer wall of a building or the like.
  • the absolute speed of a cabin came by derivation of the read
  • Position information can be calculated over time. Accordingly, the
  • Absolute speed is a speed of the cabs with respect to the limitation.
  • the absolute speed is composed of the relative speed of the cabs with respect to the car frame and the speed of the cab frame with respect to the limit.
  • Cab frame can be dispensed with.
  • a respective processor or the safety control unit is adapted to, based on the absolute positions and absolute speeds of the cabins
  • Absolute position and / or calculate an absolute speed of the cabin frame Thanks to the symmetrically opposite adjustability of the cabins, knowing the two absolute positions of the cabs, the absolute position of the cab frame can also be determined.
  • a respective processor or safety control unit is adapted to compare the absolute position of the car frame with a previously stored end position to determine if an end position has been overrun.
  • a respective processor or the safety control unit can be designed to compare the absolute position of the respective cabin with a previously stored floor position range, to determine if bridging the cab or landing door contacts is allowed.
  • a respective processor or safety controller may be configured to compare the absolute speed for an absolute position of the car frame with a previously stored allowable position dependent speed
  • the floor position ranges and the maximum travel distances within the cabin frame are read in and stored during a learning run of the booths.
  • Floor positions may be indicated by position magnets used by the
  • the end positions, the floor position ranges and the permissible speeds or travel curves, in particular end-of-travel curves, can be calculated from the data from the learning run and predetermined system parameters such as the time values for the premature door opening, the maximum permissible speeds and the like.
  • a floor position area is to be understood as a position area which is around one
  • the floor position range takes into account, on the one hand, the possibility of premature cabin or shaft door openings and a tolerance range which is due to rope elongation.
  • An end position represents a position in the driving range, which the cabin frame must not drive over in the safe operation of the elevator installation, in order to avoid a collision of the cabin frame with the end of the area.
  • Context also carry the Endfahrkurven a contribution.
  • end-of-travel curves it is possible to ensure that the cab frame can be stopped safely before a travel end or does not exceed a permissible speed when driving onto a drive-on buffer.
  • driving curves it is possible to ensure that the cab frame can be stopped safely before a travel end or does not exceed a permissible speed when driving onto a drive-on buffer.
  • a respective processor or the safety control unit is designed to detect an overrun of an end position, if an improper door opening is detected outside a storey floor area, or if it is determined that it has crossed over
  • Driving curve a measure, in particular to carry out an emergency stop and / or a
  • a respective processor or safety control unit is adapted to, upon determining an end position override calculated from the absolute positions of the two cars, when the upper cabin is positioned on a second lowest floor and the lower cabin is located on a lowermost floor, in particular to trigger an emergency stop and / or an emergency brake to bring the elevator system in a safe state.
  • a respective processor or safety controller may be configured to determine an end position override calculated from the absolute positions of the two cabs when the upper cab is positioned on a second lowermost floor and the lower cab is a lowermost position relative to the cabin frame occupies a measure, in particular an emergency stop and / or a traction braking trigger to bring the elevator system in a safe state.
  • a measure in particular an emergency stop and / or a traction braking trigger to bring the elevator system in a safe state.
  • a respective processor or the safety control unit may be configured to detect a travel past the end position resulting from the
  • Absolute positions of the two cabins is calculated when the lower cabin is positioned on a lowest floor and the upper cabin is a lowermost position relative to the
  • Cabin frame occupies a measure, in particular to trigger an emergency stop and / or a fishing brake to bring the elevator system in a safe state. It is particularly advantageous that the upper cabin is movable below the position of the second lowest floor and the cabin distance does not have to be readjusted when the upper cabin is empty.
  • the elevator system has at least one Auffahrpuffer that limits a lower travel range of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the car frame are dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame is maintainable even if the lower cabin on a lowest floor and the upper cabin on a second lowest Floor are positioned.
  • the elevator system has at least one Auffahrpuffer that limits a lower driving range of the cabin frame.
  • a distance between the Auffahrpuffer and an end position of the cabin frame is dimensioned such that a minimum distance between the Auffahrpuffer and the cabin frame is maintainable even if the upper cabin is positioned on a second lowermost floor and a top posi tion with respect to the cabin frame occupies.
  • the elevator installation has at least one ramp-up buffer which delimits a lower travel area of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the car frame is dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame can be maintained even if the lower car is positioned on a lowermost floor and occupies an uppermost position with respect to the car frame.
  • a respective processor is also designed to monitor an end position with respect to an upper end of the travel range.
  • a respective processor is also designed to monitor an end position with respect to an upper end of the travel range.
  • End of travel range transferable Accordingly, the monitoring of an end position depending on the holding conditions of the upper and lower cabin with respect to a top floor and a second-highest floor.
  • at least one upper Auffahrpuffer is provided at the upper end of the travel range.
  • the minimum distance between the upper Auffahrpuffer and an end position of the cabin frame is analogous to a minimum distance between the lower Auffahrpuffer and the cabin frame interpretable.
  • FIG. 1b schematically shows the double-decker cabin in a second situation
  • Figure lc schematically shows the double-decker cabin in a third situation.
  • FIG. 1a shows an elevator installation 1 with at least one car frame 10 which can be moved in a travel area 2 provided for driving the car frame 10.
  • the driving area 2 can be provided in a shaft of a building.
  • the cabin frame 10 is suspended at one end of a traction means 6.
  • the traction means 6 is guided at least 15 around a traction sheave of a drive.
  • the drive is arranged in the shaft or a separate room. According to a current direction of rotation of
  • the cabin frame 10 is moved up or down through the driving area 2.
  • the cab frame 10 can also be suspended via a centrally arranged pulley or a plurality of pulleys on the traction means 6 in a suspension ratio of 2: 1.
  • the person skilled in the art can also realize higher suspension conditions.
  • a first cabin 1 1 and a second cabin 12 are arranged adjustable.
  • the first car 1 1 is arranged above the second car 12.
  • the cab frame 10 has at least two longitudinal members, which are connected by a lower cross member, an upper cross member and a central cross member.
  • An adjusting unit with which the first and the second car 1 1, 12 are adjustable in the car frame 10 is located on the car carrier.
  • an adjustment may be attached to the upper cross member, which serves to drive a further traction sheave.
  • the other traction sheave is connected via 0 a shaft with the adjustment.
  • the first and the second cabin 1 1, 12 are each suspended at one end of another traction means.
  • the further traction means passes over the further traction sheave and is in operative contact with this, so that transmits a rotational movement of the further traction sheave on the further traction means.
  • the distance between the cabins 1 1, 12 can be varied via the adjustment. Depending on the direction of rotation of the further traction sheave, the distance is thereby increased or reduced within certain limits.
  • a floor space may vary within a building.
  • a pedestal distance d34 with respect to a lobby may be greater than an otherwise provided floor space.
  • the distance between the cars 11, 12 can be increased by up to 3 m starting from a minimum distance d min.
  • An adjustment away from the first cabin 11 is at least approximately the same size as a displacement of the second car 12. Further, the two cabs 1 1, 12 are adjusted in opposite directions.
  • the adjustment has at least substantially only apply a torque to the other traction means, which is sufficient to overcome the between the two cabins 1 1, 12 unbal weight change and system friction forces.
  • the drive of the elevator installation is controlled by an elevator control 7.
  • Elevator control 7 communicates with the drive via a line. In FIG. 1 a, this is illustrated by an arrow 8. Due to car calls or destination inputs, the
  • Elevator control 7 the drive to the cabin frame 10 and the therein arranged cabins 1 1, 12 on floors 3, 4, n to proceed.
  • the elevator control 7 is connected to an absolute positioning system, which continuously transmits to the elevator control 7 information on the position of the cars 1 1, 12 or of the cabin frame 10.
  • the absolute positioning system comprises at least one code carrier 20, which is shown here as a code band suspended in the travel area 2 of the car carrier 10. Furthermore, sensor units 21, 22 are provided in the system, which read a code on the code carrier 20.
  • the first cabin 11 is a first sensor unit 21 and the second cabin 12 a second
  • Sensor unit 22 assigned. Each of these sensor units 21, 22 is associated with a processor 23, 24.
  • the processor can evaluate the code provided by the sensor units 21, 22 and calculate an instantaneous absolute position of the respective car 1 1, 12.
  • the two processors 23, 24 are provided with a
  • Safety control unit 27 in conjunction.
  • the respective processors 23, 24 transmit the calculated absolute positions of the cabins 1 1, 12 to the safety control unit 27.
  • Safety control unit 27 able to calculate an absolute position of the cabin frame 10.
  • the two sensor units 21, 22 may also be connected directly to the safety control unit 27. Accordingly, no separate processors 23, 24 are provided. The evaluation of the incoming sensor signals is made in the safety control unit 27, so that both the absolute positions of the cabins 1 1, 12 and the absolute position of the cab frame 10 in the
  • Safety controller 27 is calculated.
  • processors 23, 24 are directly connected to each other and exchange according to absolute positions of the respective cabin 1 1, 12 from.
  • each processor 23, 24 can calculate an absolute position of the car frame 10 based on the information available to it on the absolute position of both cars 1 1, 12.
  • processors 21, 22 or safety control unit 27, starting from the absolute positions of the cabins 1 1, 12 and the car frame 10 also a
  • the absolute positions of the cabins 1 1, 12 can be used to decide whether a car door of a respective car 1 1, 12 or an approached floor 3, 4, n are permissibly open.
  • the state of the cabin doors is ever monitored with a door contact 25, 26.
  • the door contacts 25, 26 are connected to the processors 23, 24 via a line. When opening the car doors, the associated door contact 25, 26th
  • the processors 23, 24 or the safety controller 27 direct a measure, preferably an emergency stop and / or a catch braking, to bring the elevator system 1 in detecting an improper opening in a safe state.
  • FIG. 1 a illustrates the elevator installation in a first situation, in which the cabin frame 10 is moved into a lower travel area 2. Accordingly, the upper cabin 11 serves a second lower floor 4 and the lower cabin 12 serves a lower floor 3. The two floors 3, 4 are spaced by a distance d34. In this situation, starting from the abso lutpositionen of the two cabins 1 1, 12 an absolute position of the
  • the latter absolute position is compared with an end position KNE_0.
  • the end position KNE_0 represents a lowest position, which is from the
  • Cab frame 10 may be approached. If this end position KNE_0 is run over, the processors 23, 24 or the safety control unit 27 initiate measures to prevent a collision of the car frame 10 with a lower structure of the shaft 2 or to maintain a maximum permissible speed of the car frame 10 on a loading buffer 5 , For this purpose, the safety control unit 27 causes the drive an emergency stop and / or a safety brake, which is arranged on the cabin frame 10 to go to catch.
  • the processors 23, 24 or the safety control unit 27 can also monitor compliance with a maximum permissible speed, preferably position-dependent.
  • position-dependent permissible speeds are represented as travel curves, in particular end curves.
  • the processors 23, 24 or the safety control unit 27 here compare an absolute speed with the permissible speed or a
  • Absolute position speed for an absolute position with a position-dependent o permissible speed If the permissible speed is exceeded, divert the
  • Processors 23, 24 or the safety control unit 27 measures, such as an emergency stop and / or a trailing brake to bring the elevator system 1 in a safe state.
  • the floor areas UET 3 UET_4 are read in and stored on the basis of a learn run.
  • the learning trip includes the process of the cabins 1 1, 12 in their
  • At least one Auffahrpuffer 5 is provided, which buffers a driveway of the cabin frame 10. The distance dO between the loading buffer 5 and the
  • End position KNE_0 is dimensioned so that a minimum distance HKP 0 between the
  • Cab frame 10 and the Auffahrpuffer 5 can be met.
  • HKP a distance between the car frame 10 and the loading buffer 5 is defined when the cars 1 1, 12 are on the floor 3, 4.
  • the distance HKP_0 is larger than an associated ride between a floor 3, 4 to the final position KNE_0.
  • the final position KNE_0 is typically 100 mm below the last floor 3, 4. HKP 0 is therefore more than 100 mm.
  • FIG. 1b shows a second situation of the car frame 10 in a lower region of the shaft 2.
  • the upper car 1 1 is positioned on a floor 4 and the lower car 12 occupies a lowermost position with respect to the car frame 10.
  • the distance dmax between the cabins 1 1, 12 is maximum.
  • the permissible end position KNE_1 is set correspondingly lower.
  • the distance dl between the loading buffer 5 and the end position KNE_1 is selected so that a minimum distance HKP l between the car frame 10 and the
  • FIG. 1c shows a third situation of the cabin frame 10 in a lower region of the shaft 2.
  • the lower cabin 12 is positioned on a floor 3 and the upper cabin 12 occupies a lowermost position relative to the cabin frame 10.
  • a distance dmin between the cabins 1 1, 12 is minimal.
  • the permissible end position KNE_2 becomes
  • the distance d2 between the loading buffer 5 and the end position KNE_2 is selected so that a minimum distance HKP 2 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • one cabin 12 or 11 is empty and only the other cabin 11 or 12 is moved to a floor 4 or 3 respectively. In these situations, the cabin distance may not need to be adjusted.
  • the pit pit may be laid deeper. This results in a greater latitude in the operation of the elevator installation 1.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind. Zudem verfügt die Aufzugsanlage (1) über einem Informationsträger (20), das entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, eine erste Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, und eine zweite Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.

Description

Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine
Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Absolutpositionierungssystem für eine
Doppeldeckerkabine gemäss dem unabhängigen Patentanspruch.
Aus der JP 2013-095572 A ist eine Aufzugsanlage mit einer Doppeldeckerkabine bekannt. Die bekannte Aufzugsanlage weist einen Kabinenrahmen auf, in dem zwei Kabinen vertikal übereinander angeordnet sind. Die beiden Kabinen sind jeweils an einem Ende eines Hubseils aufgehängt. Ferner ist an dem Kabinenrahmen eine Antriebseinheit vorgesehen, um die das Hubseil geführt ist. Das Hubseil steht hierbei in Wirkkontakt mit einer Antriebsrolle des Antriebs. Durch Betätigen des Hubseils mittels der Antriebseinheit können die so aufgehängten Kabinen relativ zu dem Kabinenrahmen angehoben und abgesenkt werden. Hierdurch können die beiden Kabinen innerhalb des Kabinenrahmens unterschiedlich positioniert werden.
Um eine Position der Kabinen im Kabinenrahmen zu erfassen, ist die Aufzugsanlage aus JP 2013-095572 A mit einer ersten Sensoreinheit, die die Position der ersten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, und mit einer zweiten Sensoreinheit, die die Position der zweiten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, ausgerüstet. Zudem umfasst die Aufzugsanlage eine dritte Sensoreinheit, die eine Position des Kabinenrahmens bezüglich des Schachts erfasst. Somit lässt sich mittels der Auswertung der Positionsdaten auch eine Position der Kabinen bezüglich des Schachts berechnen. Nachteilig ist jedoch, dass das Positionierungssystem der Aufzugsanlage mit drei Sensoreinheiten relativ kompliziert und teuer ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage mit einem Positionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine zu schaffen, die einfach und günstig ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Sicherheitskreis mit den Merkmalen der unabhängigen
Patentansprüche gelöst.
Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine erste und zweite Kabine, die symmetrisch in entgegengesetzte Richtungen verstellbar an einem Kabinenrahmen angeordnet sind. Zudem umfasst die Aufzugsanlage einen Informationsträger, der entlang eines Fahrbereichs der ersten und zweiten Kabine bzw. des Kabinenrahmens angeordnet ist. Zudem verfügt die Aufzugsanlage über eine erste Sensoreinheit, die an der ersten Kabine angeordnet ist, und über eine zweite Sensoreinheit, die an der zweiten Kabine angeordnet ist. Dabei sind die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit dazu ausgelegt, Informationen vom Informationsträger zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine dienen.
Für das Verstellen der Kabinen ist ein Versteilantrieb vorgesehen, der vorzugsweise am
Kabinenrahmen angeordnet ist. Als Versteilantrieb eignen sich Traktionsantriebe,
Hydraulikantriebe, Spindelantriebe und dergleichen, die mit den Kabinen wirkverbunden sind.
Der Informationsträger ist vorzugsweise als Codeträger ausgelegt. Als Codeträger eignen sich beispielsweise Bänder, die im Fahrbereich der Kabinen aufgehängt sind oder die beispielsweise auf eine Fülirungsschiene aufgebracht sind. Entsprechend liegen die gelesenen Informationen als Codewörter vor, die von der ersten und zweiten Sensoreinheit vom Informationsträger bzw. Codeträger ablesbar sind.
Vorteilhaft verfügt die Aufzugsanlage im Vergleich mit dem Stand der Technik lediglich über zwei Sensoreinheiten. Das Positionierungssystem ist dadurch beträchtlich vereinfacht und entsprechend auch günstiger in der Anschaffung.
Da sich beide Kabinen gleichzeitig in unterschiedliche Richtungen verstellen lassen, kann ein gewünschter Abstand zwischen den Kabinen besonders schnell eingestellt werden. Zudem lassen sich die beiden Kabinen dermassen koppeln, dass sich die jeweiligen Kabinengewichte gegenseitig kompensieren und eine entsprechend kleinere Verstelleistung durch den
VerStellantrieb erbracht werden muss.
Vorzugsweise ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit eine gemeinsame
Sicherheitssteuereinheit zugeordnet, die aufgrund der gelesenen Informationen eine
Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet.
Alternativ ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit verbunden sind. In einer weiteren Alternative ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor über eine Absolutposition und/oder Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors verfügt.
Unter Absolutposition wird eine bezüglich einer Begrenzung des Fahrbereichs der Kabinen eindeutig bestimmbare Position verstanden. Typischerweise wird der Fahrbereich durch einen Schacht, ein Traggerüst, eine Aussenwand eines Gebäudes oder dergleichen begrenzt. Die Absolutgeschwindigkeit einer Kabine kam durch Ableitung der gelesenen
Positionsinformationen über die Zeit berechnet werden. Entsprechend stellt die
Absolutgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit der Kabinen bezüglich der Begrenzung dar. Die Absol utgesch windigkeit setzt sich aus der Relativgeschwindigkeit der Kabinen bezüglich des Kabinenrahmens sowie der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens bezüglich der Begrenzung zusammen.
Die direkte Bestimmung der Absolutposition und der Absolutgeschwindigkeit ist besonders vorteilhaft, da so auf eine relativ komplizierte Berechnung der Absolutgeschwindigkeit durch die Überlagerung der Relativgeschwindigkeit der Kabinen und der Geschwindigkeit des
Kabinenrahmens verzichtet werden kann.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, aufgrund der Absolutpositionen und Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen eine
Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens zu berechnen. Dank der symmetrisch entgegengesetzter Verstellbarkeit der Kabinen ist bei Kenntnis der beiden Absolutpositionen der Kabinen auch die Absolutposition des Kabinenrahmens bestimmbar.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, die Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten Endposition zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Endposition überfahren wurde. Zudem kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutposition der jeweiligen Kabine mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte zulässig ist. Schliesslich kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen positionsabhängigen Geschwindigkeit zu vergleichen, um
festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
Vorzugsweise werden die Stockwerkpositionsbereiche und die maximalen Fahrwege innerhalb des Kabinenrahmens bei einer Lernfahrt der Kabinen eingelesen und abgespeichert. Die
Stockwerkpositionen können mittels Positionsmagneten angezeigt sein, die von den
Sensoreinheiten erkennbar sind. Die Endpositionen, die Stockwerkpositionsbereiche sowie die zulässigen Geschwindigkeiten bzw. Fahrkurven, insbesondere Endfahrkurven sind aus den Daten der Lernfahrt sowie vorgegebenen Systemkennwerten wie die Zeitwerte für die vorzeitige Türöffnung, die maximal zulässige Geschwindigkeiten und dergleichen berechenbar. Als Stockwerkpositionsbereich ist ein Positionsbereich zu verstehen, der um eine
Stockwerkposition gelegen ist. Der Stockwerkpositionsbereich berücksichtigt zum einen die Möglichkeit einer vorzeitigen Kabinen- bzw. Schachttüröffnung sowie einen Toleranzbereich, der der Seildehnung geschuldet ist. Eine Endposition stellt eine Position im Fahrbereich dar, die der Kabinenrahmen im sicheren Betrieb der Aufzugsanlage nicht überfahren darf, um eine Kollision des Kabinenrahmens mit den Fahrbereichsenden zu vermeiden. In diesem
Zusammenhang tragen auch die Endfahrkurven einen Beitrag. Durch das Überwachen der Endfahrkurven kann sichergestellt werden, dass der Kabinenrahmen vor einem Fahrbereichsende sicher angehalten werden kann bzw. eine zulässige Geschwindigkeit bei einer Auffahrt auf einen Auffahrpuffer nicht überschreitet. Generell ist durch das Überwachen der Fahrkurven
sichergestellt, dass der Kabinenrahmen entlang des ganzen Fahrbereichs bei Auftreten einer
Übergeschwindigkeit angehalten wird.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition, bei Feststellen einer unzulässigen Türöffnung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich oder bei Feststellen eines Überschreitens der
Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp auszuführen und/oder eine
Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine an einem zweituntersten Stockwerk und die untere Kabine an einem untersten Stockwerk positioniert sind, eine Massnahme insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
Alternativ dazu kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und die untere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die untere Kabine unter die Position des untersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der unteren Kabine nicht nachgestellt werden muss.
In einer weiteren Alternative kann ein jeweiliger Prozessor oder die Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die aus den
Absolutpositionen der beiden Kabinen berechnet ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und die obere Kabine eine unterste Position bezüglich des
Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die obere Kabine unter die Position des zweituntersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der oberen Kabine nicht nachgestellt werden muss.
Vorzugsweise verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei sind ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk und die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert sind. In dieser Ausführung ist es vorteilhaft, dass eine Schachtgrube möglichst klein gehalten werden kann.
Alternativ verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Posi tion bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es Vorteilhaft eine etwas tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der unteren Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.
In einer weiteren Alternative verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es vorteilhaft eine noch tiefere
Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der oberen Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.
Selbstredend ist ein jeweiliger Prozessor auch dazu ausgelegt, eine Endposition bezüglich eines oberen Fahrbereichsendes zu überwachen. Hierbei sind die zuvor für ein unteres
Fahrbereichsende zutreffenden Ausführungen auf eine Situation bei einem oberen
Fahrbereichsende übertragbar. Entsprechend erfolgt die Überwachung einer Endposition in Abhängigkeit der Haltebedingungen der oberen und unteren Kabine bezüglich eines obersten Stockwerks bzw. eines zweitobersten Stockwerks. Zudem ist am oberen Fahrbereichsende zumindest ein oberer Auffahrpuffer vorgesehen. Der Minimalabstand zwischen dem oberen Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens ist analog zu einem Minimalabstand zwischen dem unteren Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auslegbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen besser beschrieben. Es zeigen: Figur la schematisch eine Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine
Doppeldeckerkabine in einer ersten Situation;
5 Figur lb schematisch die Doppeldeckerkabine in einer zweiten Situation; und
Figur lc schematisch die Doppeldeckerkabine in einer dritten Situation.
l o Figur la zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Kabinenrahmen 10, der in einem für eine Fahrt des Kabinenrahmens 10 vorgesehenen Fahrbereich 2 verfahrbar ist, Beispielsweise kann der Fahrbereich 2 in einem Schacht eines Gebäudes vorgesehen sein.
Der Kabinenrahmen 10 ist an einem Ende eines Zugmittels 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist 15 zumindest um eine Treibscheibe eines Antriebs geführt. Der Antrieb ist hierbei im Schacht oder einem separaten Raum angeordnet. Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der
Treibscheibe wird der Kabinenrahmen 10 nach oben oder nach unten durch den Fahrbereich 2 verfahren. Alternativ kann der Kabinenrahmen 10 auch über eine zentral angeordnete Seilrolle oder mehrere Seilrollern am Zugmittel 6 in einem Aufhängungsverhältnis von 2:1 aufgehängt o sein. Selbstredend kann der Fachmann je nach Anforderung an die Aufzuganlage 1 auch höhere Aufhängungsverhältnisse realisieren.
An dem Kabinenrahmen 10 sind eine erste Kabine 1 1 und eine zweite Kabine 12 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Kabine 1 1 oberhalb der zweiten Kabine 12 angeordnet. Der 5 Kabinenrahmen 10 weist zumindest zwei Längsträger auf, die durch einen unteren Querträger, einen oberen Querträger und einen mittleren Querträger verbunden sind. An dem Kabinenträger ist eine Verstelleinheit, mit der die erste und die zweite Kabine 1 1, 12 im Kabinenrahmen 10 verstellbar sind. Beispielsweise kann eine Verstelleinheit am oberen Querträger befestigt sein, die zum Antreiben einer weiteren Treibscheibe dient. Hierbei ist die weitere Treibscheibe über 0 eine Welle mit der Verstelleinheit verbunden. Die erste und die zweite Kabine 1 1 , 12 sind je an einem Ende eines weiteren Zugmittels aufgehängt. Das weitere Zugmittel läuft über die weitere Treibscheibe und steht mit dieser in Wirkkontakt, so dass sich eine Drehbewegung der weiteren Treibscheibe auf das weitere Zugmittel überträgt. Der Abstand zwischen den Kabinen 1 1 , 12 kann über die Verstelleinheit variiert werden. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der weiteren Treibscheibe wird hierbei der Abstand innerhalb gewisser Grenzen vergrößert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein S tockwerksabstand d34 bezüglich einer Lobby größer als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein.
Beispielsweise kann der Abstand zwischen den Kabinen 11, 12 ausgehend von einem minimalen Abstand dmin um bis zu 3 m vergrößert werden. Ein Verstell weg der ersten Kabine 11 ist zumindest näherungsweise gleich groß wie ein Verstellweg der zweiten Kabine 12. Ferner werden die beiden Kabinen 1 1, 12 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt.
Hierbei kommt es zu einem vorteilhaften Kräfteausgleich zwischen den Gewichtskräften der beiden Kabinen 1 1, 12. Dabei agiert die eine Kabine 11 als Gegengewicht der anderen Kabine 12. Somit hat die Verstelleinheit zumindest im Wesentlichen nur ein Drehmoment auf das weitere Zugmittel aufzubringen, das ausreicht, um die zwischen den beiden Kabinen 1 1 , 12 unbal änderte Gewichtskraft sowie Systemreibungskräfte zu überwinden.
Der Antrieb der Aufzugsanlage wird von einer Aufzugssteuerung 7 gesteuert. Die
Aufzugssteuerung 7 steht mit dem Antrieb über eine Leitung in Verbindung. In Figur la ist dies mit einem Pfeil 8 dargestellt. Aufgrund von Kabinenrufen oder Zieleingaben weist die
Aufzugssteuerung 7 den Antrieb an, den Kabinenrahmen 10 bzw. die darin angeordneten Kabinen 1 1 , 12 auf Stockwerke 3, 4, n zu verfahren. Dazu ist die Aufzugssteuerung 7 mit einem Absolutpositionierungssystem verbunden, das der Aufzugssteuerung 7 laufend Informationen zur Position der Kabinen 1 1, 12 bzw. des Kabinenrahmens 10 übermittelt.
Das Absolutpositionierungssystem umfasst zumindest einen Codeträger 20, der hier als im Fahrbereich 2 des Kabinenträgers 10 hängendes Codeband dargestellt ist. Desweiteren sind im System Sensoreinheiten 21, 22 vorgesehen, die einen Code auf dem Codeträger 20 ablesen. Der ersten Kabine 11 ist eine erste Sensoreinheit 21 und der zweiten Kabine 12 eine zweite
Sensoreinheit 22 zugeordnet. Jeder dieser Sensoreinheiten 21, 22 ist ein Prozessor 23, 24 zugeordnet. Der Prozessor kann den von den Sensoreinheiten 21, 22 bereitgestellten Code auswerten und eine momentane Absolutposition der jeweiligen Kabine 1 1 , 12 berechnen. Im in Figur l a dargestellten Beispiel stehen die beiden Prozessoren 23, 24 mit einer
Sicherheitssteuereinheit 27 in Verbindung. Die jeweiligen Prozessoren 23, 24 übermitteln die berechneten Absolutpositionen der Kabinen 1 1, 12 an die Sicherheitssteuereinheit 27. Mittels den Absolutpositionen der Kabinen 1 1, 12 und angesichts der symmetrisch entgegengesetzten Verfahrbarkeit der Kabinen 1 1, 12 innerhalb vom Kabinenrahmen 10, ist die
Sicherheitssteuereinheit 27 in der Lage eine Absolutposition des Kabinenrahmens 10 zu berechnen.
In einer alternativen nicht dargestellten Ausführung können die beiden Sensoreinheiten 21 , 22 auch direkt mit der Sicherheitssteuereinheit 27 verbunden sein. Entsprechend sind keine separaten Prozessoren 23, 24 vorgesehen. Die Auswertung der eingehenden Sensorsignale wird in der S icherheitssteuerei nheit 27 vorgenommen, so dass sowohl die Absolutpositionen der Kabinen 1 1 , 12 als auch die Absolutposition des Kabinenrahmens 10 in der
Sicherheitssteuereinheit 27 berechnet wird.
In einer noch weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführung sind die Prozessoren 23, 24 direkt miteinander verbunden und tauschen entsprechend Absolutpositionen der jeweiligen Kabine 1 1 , 12 aus. In dieser Ausführung kann jeder Prozessor 23, 24 für sich aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Informationen zur Absolutposition beider Kabinen 1 1 , 12 eine Absolutposition des Kabi nenrahmens 10 berechnen.
Selbstredend können die Prozessoren 21, 22 oder Sicherheitssteuereinheit 27 ausgehend von den Absolutpositionen der Kabinen 1 1 , 12 und des Kabinenrahmens 10 auch eine
Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 berechnen.
Die Absolutpositionen der Kabinen 1 1, 12 können dazu verwendet werden, zu entscheiden, ob eine Kabinentüre einer jeweiligen Kabine 1 1 , 12 bzw. eines angefahren Stockwerks 3, 4, n zulässigerweise offenstehen. Der Zustand der Kabinentüren wird je mit einem Türkontakt 25, 26 überwacht. Die Türkontakte 25, 26 sind mit den Prozessoren 23, 24 über eine Leitung verbunden. Beim Öffnen der Kabinentüren wird der zugeordnete Türkontakt 25, 26
unterbrochen. Dieser Unterbruch wird von den Prozessoren 23, 24 festgestellt. Entsprechend leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuerung 27 eine Massnahme, vorzugsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, ein, um die Aufzugsanlage 1 bei Feststellen einer unzulässigen Öffnung in einen sicheren Zustand zu bringen.
Da die Kabinentüren vorzugsweise bereits kurz vor Erreichen eines Stockwerks 3, 4, n öffnen 5 und eine Seildehnung innerhalb einer gewissen Toleranzen in Kauf genommen werden muss, ergibt sich ein gewisser Bereich UET_3, UET_4 in welchem eine Kabinentüre zulässigerweise offen steht. In diesen Stockwerkbereichen UET 3, UET 4 können die Türkontakte 25, 26 überbrückt werden, um einen weiteren Betrieb der Aufzugsanlage 1 aufrechterhalten zu können. 0 Die Figur la stellt die Aufzugsanlage in einer ersten Situation dar, in der der Kabinenrahmen 10 in einen unteren Fahrbereich 2 verfahren ist. Entsprechend bedient die obere Kabine 11 ein zweitunterstes Stockwerk 4 und die untere Kabine 12 bedient ein unterstes Stockwerk 3. Die beiden Stockwerke 3, 4 sind durch einen Abstand d34 beabstandet. In dieser Situation kann ausgehend von den Abso lutpositionen der beiden Kabinen 1 1 , 12 eine Absolutposition des
5 Kabinenrahmens 10 berechnet werden. Letztere Absolutposition wird mit einer Endposition KNE_0 verglichen. Die Endposition KNE_0 stellt eine unterste Position dar, die vom
Kabinenrahmen 10 angefahren werden darf. Wird diese Endposition KNE_0 überfahren, leiten die Prozessoren 23, 24 bzw. die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, um eine Kollision des Kabinenrahmens 10 mit einer unteren Struktur des Schachts 2 zu verhindern oder um eine o maximal zulässige Auffahrgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 auf einen Auffahrpuffer 5 einzuhalten. Dazu veranlasst die Sicherheitssteuereinheit 27 den Antrieb einen Notstopp und/oder eine Fangbremse, die am Kabinenrahmen 10 angeordnet ist, in Fang zu gehen.
Optional können die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 auch das Einhalten 5 einer maximal zulässigen Geschwindigkeit, bevorzugt positionsabhängig überwachen. Die
positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeiten werden als Fahrkurven, insbesondere auch Endkurven dargestellt. Die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 vergleichen hierbei eine Absolutgeschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit bzw. eine
Absolutpositionsgeschwindigkeit für eine Absolutposition mit einer positionsabhängigen o zulässigen Geschwindigkeit. Wird die zulässige Geschwindigkeit überschritten leiten die
Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuereinheit 27 Massnahmen ein, beispielsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, um die Aufzugsanlage 1 in einen sicheren Zustand zu bringen. Die Stockwerkbereiche UET 3 UET_4 werden anhand von einer Lernfahrt eingelesen und gespeichert. Zudem beinhaltet die Lernfahrt das Verfahren der Kabinen 1 1, 12 in ihre
Extrempositionen innerhalb des Kabinenrahmens 10. Aufgrund dieser Informationen ist es möglich eine Endposition KNE_0 zu berechnen und als Referenzwert abzuspeichern. Bei der Bestimmung der Endposition KNE_0 ist eine tolerierte Seildehnung eingerechnet.
In der Schachtgrube ist zumindest ein Auffahrpuffer 5 vorgesehen, der eine Auffahrt des Kabinenrahmens 10 abpuffert. Der Abstand dO zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der
Endposition KNE_0 ist so bemessen, dass ein Minimalabstand HKP 0 zwischen dem
Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann. Mit HKP 0 ist eine Distanz zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 definiert, wenn die Kabinen 1 1, 12 am Stockwerk 3, 4 stehen. Die Distanz HKP_0 ist grösser dimensioniert als eine zugeordnete Fahrt zwischen einem Stockwerk 3, 4 bis zur Endposition KNE_0. Die Endposition KNE_0 liegt typischerweise 100 mm unterhalb des letzten Stockwerks 3, 4. HKP 0 beträgt demnach mehr als 100 mm.
Die Figur lb zeigt eine zweite Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die obere Kabine 1 1 auf einem Stockwerk 4 positioniert und die untere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist der Abstand dmax zwischen den Kabinen 1 1, 12 maximal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 nach unten. Die zulässige Endposition KNE_1 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand dl zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_1 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP l zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem
Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.
Die Figur lc zeigt eine dritte Situation des Kabinenrahmens 10 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die untere Kabine 12 auf einem Stockwerk 3 positioniert und die obere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist ein Abstand dmin zwischen den Kabinen 1 1, 12 minimal. Als Folge verschiebt sich die Lage des Kabinenrahmens 10 noch weiter nach unten. Die zulässige Endposition KNE_2 wird
entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d2 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_2 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP 2 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann. In der zweiten und dritten Situation ist jeweils eine Kabine 12 bzw. 11 leer und es wird jeweils nur die andere Kabine 11 bzw. 12 auf ein Stockwerk 4 bzw. 3 verfahren. In diesen Situationen braucht die Kabinendistanz gegebenenfalls nicht angepasst zu werden. Hingegen wird die Schachtgrabe eventuell tiefer ausgelegt. Daraus ergibt sich ein grösserer Spielraum im Betrieb der Aufzugsanlage 1.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (1 1, 12), die symmetrisch in entgegengesetzte Richtung verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind, mit einem Informationsträger (20), der entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (1 1, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, mit einer ersten Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (1 1 ) angeordnet ist, mit einer zweiten Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (1 1 , 12) dienen.
2. Aufzugsanlage (1 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21 , 22) eine gemeinsame Sicherheitssteuereinheit (27) zugeordnet ist, die aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition oder eine
Absolutgeschwindigkeit berechnet.
3. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine
Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) mit einer gemeinsamen Sicherheitssteuereinheit (27) verbunden sind.
4. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21 , 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine
Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) über eine Datenleitung miteinander verbunden sind und jeder Prozessor (23, 24) über eine Absolutposition oder eine Absolutgeschwindigkeit des anderen Prozessors (24, 23) verfügt.
5. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, aufgrund der Absolutpositionen und/oder Absolutgeschwindigkeiten der Kabinen (11, 12) eine Absolutposition und/oder eine Absolutgeschwindigkeit des Kabinenrahmens (10) zu berechnen.
6. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) zu vergleichen, um festzustellen, ob die Endposition (KNE_0, KNE_1 , KNE_2) überfahren wurde.
7. Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition der jeweiligen Kabine (1 1 , 12) mit einem zuvor abgespeicherten
Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) zu vergleichen, um festzustellen, ob eine
Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte (25, 26) zulässig ist.
8. Aufzugsanlage (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die S icherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition des Kabinenrahmens (10) mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen Geschwindigkeit für eine Position zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
9. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition (KNE_0, KNE_1, KNE_2) oder bei Feststellen einer unzulässigen Überbrückung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_0), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) an einem zweituntersten Stockwerk (4) und die untere Kabine (12) an einem untersten Stockwerk (3) positioniert sind, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
5
11. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_1), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (11, 12) berechnet ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten0 Stockwerk (4) positioniert ist und die untere Kabine (12) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
12. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
5 ein jeweiliger Prozessor (23, 24) oder die Sicherheitssteuereinheit (27) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_2), die aus den Absolutpositionen der beiden Kabinen (1 1, 12) berechnet ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten
Stockwerk (3) positioniert ist und die obere Kabine (11) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine o Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
13. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (dl) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und5 einer Endposition (KNE_1) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein
Minimalabstand (HKP_1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine (1 1) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
14. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 6 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_2) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein Minimalabstand (HKP_2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
15. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (dO) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (K E_0) des Kabinenrahmens (10) dermassen bemessen ist, dass ein dritter Minimalabstand (HKP_0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) und die obere Kabine (1 1) auf einem zweituntersten Stockwerk (3) positioniert sind.
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