EP2882626A2 - Verfahren und anordnung zum überwachen eines durch zwei achszähl-sensoreinheiten begrenzten streckenabschnitts - Google Patents

Verfahren und anordnung zum überwachen eines durch zwei achszähl-sensoreinheiten begrenzten streckenabschnitts

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Publication number
EP2882626A2
EP2882626A2 EP13765303.6A EP13765303A EP2882626A2 EP 2882626 A2 EP2882626 A2 EP 2882626A2 EP 13765303 A EP13765303 A EP 13765303A EP 2882626 A2 EP2882626 A2 EP 2882626A2
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
axles
axle
axle counting
automatic train
Prior art date
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Granted
Application number
EP13765303.6A
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English (en)
French (fr)
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EP2882626B1 (de
Inventor
Hartwig Ohmstede
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2882626A2 publication Critical patent/EP2882626A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2882626B1 publication Critical patent/EP2882626B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • This basic position button may only be operated by authorized train operating personnel after the latter has satisfied themselves that the section of the line is actually free, in which case it is sufficient for the authorized railway operations staff to recognize the section of the route; not possible, a so-called slow-speed ironing with driver responsibility through the section is required to safely reach a basic axle counting.
  • the object of the invention is to propose a method for monitoring a track section delimited by two axle counting sensor units with regard to a rail vehicle located on the track section with which a busy message of the track section can be suppressed in the case of counting errors of the axle counting sensor units.
  • the invention provides a method for monitoring a track section delimited by two axle counting sensor units with respect to a rail vehicle located on the track section by means of an axle counting evaluation device connected to the axle counting sensor units and by means of an automatic train securing unit having a rail vehicle axle number determining unit in which the number of axles of the rail vehicle detected by the axle counting evaluation device is compared with the number of axles detected by the rail vehicle axle number determining unit in the rail vehicle; If the number of detected and determined axes is different, the number of detected axes is adjusted to the number of detected axes.
  • An essential advantage of the method according to the invention is that in it counting errors of the axle counting sensor units are preparatory corrected during the stay of the rail vehicle on the section so that the axle counting -Ausire immunity in. Immediately after moving out of the rail vehicle its axle counting basic position arrives. A - unneces- sary - busy message of the section is thereby avoided, and it requires no more auxiliary operations by the authorized operating personnel or ironing to clear a false busy message.
  • the method according to the invention can be used particularly reliably in rail vehicles in which an automatic train protection unit with a rail vehicle position determination device is used.
  • position data and number of axes data of the rail vehicle are transmitted from the rail vehicle to the automatic train protection unit and checks the automatic train protection unit based on the transmitted position data, whether the rail vehicle is completely on the stretch; in the case of a rail vehicle completely on the section, the number of axles - data of the rail vehicle is transmitted to the axle counting - evaluation device. This ensures that one
  • Resetting the axle counting evaluation device is prepared correctly in its basic axle counting position.
  • position data of the rail vehicle are transmitted from the rail vehicle to the automatic train control unit, and the automatic train control unit checks on the basis of the position data whether the rail vehicle is completely on the road section; from the number of stored in the automatic train control unit number of axles data of different rail vehicles are after identification of the respective
  • Rail vehicle the number of axles selected on the route section - data of the identified rail vehicle and transmitted to the axle counting evaluation device.
  • the position data can be generated in a different known manner in the context of the method according to the invention.
  • the method according to the invention can also be applied to rail vehicles which are non-reporting rail vehicles.
  • the automatic train control unit determines how many axles the rail vehicle has on the basis of the number of axles transmitted by a plurality of axle counting devices along the route and on the basis of several axle counting devices The number of axles transmitted along the route - information and the number of stored rolling stock numbers of the rail vehicle is checked to see whether the rail vehicle is completely on the section; In addition, the number of axles of the rail vehicle detected by the axle counting evaluator on the track section is compared with the number of detected axles of the rail vehicle.
  • the invention further relates to an arrangement for monitoring a track section bounded by two axle counting sensor units and has the task of designing an arrangement of this type such that it can be used to suppress a busy avoidance in the case of counting errors of the axle counting sensor units.
  • an arrangement for monitoring a track section delimited by two axle counting sensor units with regard to a rail vehicle located on the track section with an axle counting evaluation device connected to the axle counting sensor units, with an automatic train control unit having an axle attachment.
  • Number-determining unit, an axle numbering and adjusting device associated with the axle counting evaluating device in which the number of axles of the rail vehicle detected by the axle counting evaluating device is compared with the number of axles of the rail vehicle detected by the axle number determining unit, and at a difference the number of detected and detected axles is adjusted to the number of detected axles of the number of detected axles, and a track segment signaler free after exit of the rail vehicle from the track section of the axle counting evaluator due to its now assumed axle count base position for delivery of a track section - Signal is excited.
  • the train protection unit can advantageously be supplemented by a rail vehicle position determination device, because the monitoring of the road section can therefore be carried out particularly reliably.
  • the automatic train protection unit has a receiver for receiving position data and number of axes - data of the rail vehicle, and the rail vehicle position determination device is designed such that it checks on the basis of the received position data, if the rail vehicle completely on the section is; there is a bi-directional communication link between the automatic train control unit and the axle counting evaluation device, via which the number of axle data is transmitted to the axle counting evaluation device when the rail vehicle is completely on the route section.
  • This arrangement is advantageous in that as it can reliably check whether the rail vehicle is completely on the stretch.
  • the automatic train protection unit has a receiver for receiving position data and number of axles data of the rail vehicle; the rail vehicle position determination device is designed such that it checks on the basis of the received position data whether the rail vehicle is completely on the route section, and the automatic train protection unit has a storage unit for storing axle data of various rail vehicles and an identification module for identifying the respective
  • This embodiment additionally has the advantage that the number of axles of data of the respective rail vehicle need not be transmitted, because they are stored in the automatic train control unit, so that only an identification of the respective rail vehicle is required in order to assign the corresponding number of axles.
  • the automatic train protection unit is designed such that with it on the basis of several axle counting -Ausyes foundeden
  • the number of axles transmitted along the route determines how many axles the rail vehicle has and with which it can check whether the rail vehicle is completely in contact with the number of axles and the number of axles of the rail vehicle transmitted by several axle counting actuators along the route Section is located; and the number of axes comparison and adjustment device is designed so that the number of axles of the rail vehicle detected by the axle counting -Ausire responded on the track section with the number of detected axles of the rail vehicle is comparable.
  • This embodiment makes it possible to include in the monitoring of a section also rail vehicles without position determination device and without transmitter.
  • An advantage of this embodiment of the method according to the invention is such a design of the automatic train protection unit, that in her the number of axles of the rail vehicle can be stored stored.
  • FIGS. 1 to 6 each show a route section together with an adjacent further route section with different occupation of the one route section by a rail vehicle and with an arrangement for monitoring the route section and in FIG
  • FIG. 7 shows a block diagram of an automatic train protection unit supplemented according to the invention, as can be used in the arrangements according to FIGS. 1 to 5.
  • FIG. 1 shows a section 1 which is delimited by an axle counting sensor unit 2 and a further axle counting sensor unit 3; to the one section 1 closes in the illustratedianssbei play another section 4, which is determined on the one hand by the further axle counting sensor unit 3 and on the other hand by an additional axle counting sensor unit 5.
  • the axle counting sensor units 2 and 3 are connected to an axle counting evaluation device 6, while the further axle counting sensor unit 3, together with the additional axle counting sensor unit 5, is connected to a further axle counting evaluation device
  • the axle counting evaluation device 6 is assigned an axle number comparison and adaptation device 6a; a corresponding device 7a has the further axle counting evaluation device 7.
  • the track sections 1 and 4 a train control unit 8 is assigned in the illustrated embodiment, which is thus provided trackside.
  • the train control unit 8 is assigned in the illustrated embodiment, which is thus provided trackside.
  • Axis number data Ael are transmitted from the one axle counting evaluation device 6 to the automatic train control unit 8 when a rail vehicle moves in the direction of an arrow 10 into the one track section 1. If a rail vehicle is located completely on the one section 1, then these number of axes data Ael represent the number of the number of axes detected by the one axle counting sensor unit 2. The same applies with regard to the further axle counting evaluation device 7, which transmits axle number data Ae2 to the automatic train control unit 8 when a rail vehicle has retracted into this section.
  • the further axle counting evaluation device 7 which transmits axle number data Ae2 to the automatic train control unit 8 when a rail vehicle has retracted into this section.
  • the automatic train control unit 8 in the automatic train control unit 8 zero axle numbers are reported in the first track section 1 and also zero axle numbers for the track section 4; This is correct because both sections 1 and 4 are not driven or occupied by a rail vehicle.
  • the devices 6a and 7a do not have to make any adjustments of the detected number of axes to the determined number of axes.
  • the automatic train protection unit 8 is provided on the input side with a receiver 11, via which the train protection unit 8 in the exemplary embodiment shown has position data and number of axles of data
  • Rail vehicle receives when a rail vehicle enters the track section 1 with appropriate equipment.
  • the receiver 11 is followed in the automatic train control unit 8 by a rail vehicle position determination unit 12 for determining the position of the retracted rail vehicle and an axle number determining unit 13 with which the number of axles present on the retracted rail vehicle is determined.
  • FIG. 7 also shows, the rail vehicle position determining device 12 is followed by a test device 14 which permits transmission of the number of axle data Af to the one axle counting evaluation device 6 or the further axle counting evaluation device 7 only when the rail vehicle is complete within the respective section of the route.
  • FIG. 2 shows a state of the one track section 1 in that a rail vehicle 20 with a total of twelve axles 21 is located on this track section.
  • the rail vehicle 20 is provided with a rail vehicle position determination device 22, which transmits its output signals via an antenna 23 and a communication link 24 to the automatic train protection unit 8 or its receiver 11.
  • the position determination unit always determines the position of the rail vehicle including the position determination uncertainty areas 25 and 26. In the illustrated example, it is assumed that also the number of axles data is transmitted from the rail vehicle 20 to the automatic train protection 8 via the communication link 24.
  • the one axle counting sensor unit 2 has the axles 21 of the rail vehicle 20 at its Entry into the route section 1 in the direction of the arrow 10 is correctly counted as "12", and the further axle counting device 7 shows a counter reading "zero” because the further route section 4 is empty.
  • the number of axles of data Ael with the indication "12" has been transmitted to the train control unit 8
  • a further number of axles of data Ae2 from the further axle counting evaluation device has transmitted the information "zero" to the automatic train control unit 8.
  • the devices 6a and 7a do not have to make any adjustments to the detected number of axes to the determined number of axes.
  • the automatic train protection unit 8 or its rail vehicle position determination device 12 has also determined on the basis of an information transmitted via the message path 24 information 24i that the rail vehicle 20 has a total of 12 axes.
  • the automatic train protection unit 8 then sends an axle number data signal Af to the one axle counting evaluation device 6, in which a match of the axles of the rail vehicle 20 detected by the axle counting sensor unit 2 and the number of axles determined by the automatic train control unit 8 is detected.
  • the detected and determined number of axes Ael and Af of the rail vehicle 20 therefore coincide, so that a correction of the state of the number of axles -Auswert worn 6 by the number of axes data signal Af by means of the device 6a need not be made.
  • an axle counting device 6 has erroneously been determined, for example, an axle number of "13” instead of the correct number of axles of "12", then the number of axles of data signal ⁇ f of the automatic train control unit 8 changes the erroneous count result "13" by "12” in the context of a correction by means 6a. Then leaves the rail vehicle 20 the one section 1, then with the other axle counting sensor unit 3 twelve axes detected and Thus, the axle counting -Auslus issued 6 set to "zero", which corresponds to a Achsterrorismsburg.
  • the one axle counting evaluation device 6 transmits a detected number of axles "10" by means of the number of axles data Ael and the further evaluation device 7 an axle number "2 This first recognizes that the position determination uncertainty ranges 25 and 26 determined by the position determination device 22 - these were transmitted from the antenna 23 via the message path 24 to the train control unit 8 - neither in the route section 1 are still in the further section section 4. Because in this case no correction of the detected may occur, the train control unit 8 does not cause the number of axle data Af to be transmitted to the axle counting means 6 and 7.
  • the automatic train control unit 8 nevertheless does not transmit an axis number data signal Af to the further axle counting evaluation device 7, since it is assumed here that the position determination by the position determination device 12 of the automatic train control unit 8 is affected by the uncertainty region 26 shown in dashed lines.
  • the position determining device 12 therefore determines that the rail vehicle 20 is not yet completely located on the further track section 4 and therefore does not transmit any number of axle data signals Af to the further axle counting evaluation device 7.
  • FIG. 5 shows that a plurality of rail vehicles 30 and 31 are located on one section 1 at the same time, and an additional section on the further section 4 Rail vehicle 32 are located. All rail vehicles 30 to 32 are each provided with a rail vehicle-side position determination device 33, 34 and 35, which transmit antenna positioning signals and number of axle data signals from the rail vehicles 30 to 32 to the automatic train control 8.
  • the one axle counting evaluation device 6 correctly detects sixteen axles and the further axle counting evaluation device correctly detects twelve axles.
  • Corresponding number of axes determines the Switzerlandtechnischsaku 8.
  • the train control unit 8 determines that all rail vehicles, including their position determination uncertainty areas 25 and 26, are located completely in the individual track sections 1 and 4. Therefore, the train control unit 8 transmits the number of axles of data Af, and if necessary, the detected number of axles can be corrected.
  • Rail vehicle 41 which is a non-reporting rail vehicle without rail vehicle position determination device and transmitter.
  • a train protection unit 42 is here provided with a rail vehicle axle number determining unit, not shown, to which information about the number of axles of the rail vehicle, also not shown here, has been transmitted; this information was transmitted from the one axle counting device 6 and from further axle counting devices, which are located on the route of links on the left in FIG. Consequently, it is also possible here to compare the number of axles of the rail vehicle 41 detected by the one evaluation device with the number of axles determined by the rail vehicle number determining unit and, if necessary, to make a correction, so that also immediately after extension of the rail vehicle 41 from the track section 1 a track segment signal can be output.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Um bei einem Verfahren zum Überwachen eines durch zwei Achszähl-Sensoreinheiten (2,3) begrenzten Streckenabschnitts (1) hinsichtlich eines auf dem Streckenabschnitt (1) befindlichen Schienenfahrzeugs (20) eine Besetzt-Meldung bei Zählfehlern zu unterdrücken, wird eine mit den Achszähl-Sensoreinheiten (2,3) verbundene Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) und eine automatische Zugsicherungseinheit (8) mit einer Schienenfahrzeug-Achsanzahlfeststellungseinheit (13) verwendet und die Anzahl der von der Achszähl-Auswerteeinrichtung (6) erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs (20) mit der Anzahl der von der Schienenfahrzeug-Achsanzahlfeststellungseinheit (13) bei dem Schienenfahrzeug (20) festgestellten Achsen verglichen. Es wird ferner bei einer Differenz der Anzahl der erfassten und der festgestellten Achsen die Anzahl der erfassten Achsen der Anzahl der festgestellten Achsen angepasst erzeugt. Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Anordnung zum Überwachen eines durch zwei Achszähl-Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts.

Description

Beschreibung
Verfahren und Anordnung zum Überwachen eines durch zwei Achs- zähl -Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts
Es ist bekannt (vgl. beispielsweise F. Fenner, P. Naumann, J. Trinkauf „Bahnsicherungstechnik", 2003, Seite 80), dass bei einem Verfahren zum Überwachen eines durch zwei Achszähl - Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts Zählfehler der Achszähl -Sensoreinheiten zu einer Besetzt-Meldung des Streckenabschnitts führen können. Diese Meldung bleibt auch dann bestehen, wenn bei nachfolgenden Schienenfahrzeugen die Achszähl -Sensoreinheiten fehlerfrei funktionieren. Deshalb ist eine so genannte Grundstellungstaste vorgesehen, mit der eine Besetzt-Meldung gelöscht und eine mit den Achszähl -Sensoreinheiten verbundene Achszähl -Auswerteeinrichtung in ihre Grundstellung gebracht werden kann. Diese Grundstellungstaste darf nur von dazu autorisiertem Bahnbetriebspersonal bedient werden, nachdem dieses sich davon überzeugt hat, dass der Streckenabschnitt tatsächlich frei ist. Dazu reicht es aus, wenn das autorisierte Bahnbetriebspersonal den Streckenabschnitt einsieht; ist dies nicht möglich, ist eine so genannte Bügelfahrt mit langsamer Geschwindigkeit mit Fahrerverantwortung durch den Streckenabschnitt erforderlich, um eine Achszählgrundstellung sicher zu erreichen.
Außerdem ist eine so genannte vorbereitende Achszählgrundstellung bekannt, die als sicherheitsrelevante Hilfsbedienung ebenfalls nur von autorisiertem Bahnbetriebspersonal bedient werden kann. Bei dieser vorbereitenden Achszählgrundstellung muss eine Bügelfahrt nach der Hilfsbedienung stattfinden, bevor das Achszählsystem den Streckenabschnitt wieder „Frei" meldet . Ferner ist die so genannte redundante Freimeldung bekannt, die dafür genutzt werden kann, Zugfahrten mit Zügen, die ihre Position kontinuierlich melden, auf gestörten Achszählabschnitten durchzuführen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Überwachen eines durch zwei Achszähl -Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts hinsichtlich eines auf dem Streckenab- schnitt befindlichen Schienenfahrzeugs vorzuschlagen, mit dem sich eine Besetzt-Meldung des Streckenabschnitts bei Zählfehlern der Achszähl -Sensoreinheiten unterdrücken lässt.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient erfindungsgemäß ein Verfahren zum Überwachen eines durch zwei Achszähl -Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts hinsichtlich eines auf dem Streckenabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs mittels einer mit den Achszähl -Sensoreinheiten verbundenen Achszähl - Auswerteeinrichtung und mittels einer automatischen Zugsiche- rungseinheit mit einer Schienenfahrzeug-Achsanzahlfeststel - lungseinheit , bei dem die Anzahl der von der Achszähl - Auswerteeinrichtung erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs mit der Anzahl der von der Schienenfahrzeug-Achsanzahlfest- stellungseinheit bei dem Schienenfahrzeug festgestellten Ach- sen verglichen wird; bei einer Differenz der Anzahl der erfassten und der festgestellten Achsen wird die Anzahl der erfassten Achsen der Anzahl der festgestellten Achsen ange- passt . Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass bei ihm Zählfehler der Achszähl-Sensor- einheiten während des Aufenthalts des Schienenfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt vorbereitend korrigiert werden, so dass bereits unmittelbar nach dem Herausfahren des Schienenfahr- zeugs aus dem Streckenabschnitt die Achszähl -Auswerteeinrichtung in ihre Achszählgrundstellung gelangt. Eine - unnötige- Besetzt-Meldung des Streckenabschnitts ist dadurch vermieden, und es bedarf nicht mehr Hilfsbedienungen seitens des autorisierten Betriebspersonals bzw. Bügelfahrten, um ei- ne falsche Besetzt-Meldung zu löschen. Besonders zuverlässig ist das erfindungsgemäße Verfahren bei Schienenfahrzeugen einsetzbar, bei denen eine automatische Zugsicherungseinheit mit einer Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung verwendet wird.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn Positionsdaten und Achsanzahl -Daten des Schienenfahrzeugs von dem Schienenfahrzeug zu der automatischen Zugsicherungseinheit übertragen werden und die automatische Zugsicherungsein- heit anhand der übertragenen Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet; bei einem vollständig auf dem Streckenabschnitt befindlichen Schienenfahrzeug werden die Achsanzahl - Daten des Schienenfahrzeugs zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass eine
Rückstellung der Achszähl -Auswerteeinrichtung in ihre Achszählgrundstellung korrekt vorbereitet ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens werden Positionsdaten des Schienenfahrzeugs von dem Schienenfahrzeug zu der automatischen Zugsicherungseinheit übertragen, und die automatische Zugsicherungseinheit überprüft anhand der Positionsdaten, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befin- det; aus der Anzahl von in der automatischen Zugsicherungseinheit gespeicherten Achsanzahl -Daten verschiedener Schienenfahrzeuge werden nach Identifizierung des jeweiligen
Schienenfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt die Achsanzahl - Daten des identifizierten Schienenfahrzeugs ausgewählt und zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen. Bei diesem Verfahren werden in vorteilhafter Weise nur die Positionsdaten des Schienenfahrzeugs von dem Schienenfahrzeug zu der automatischen Zugsicherungseinheit übertragen, weil diese abgespeichert die verschiedenen Achsanzahlen enthält; die entspre- chenden Achsanzahl -Daten werden nach Identifizierung des jeweiligen Schienenfahrzeugs zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen . Die Positionsdaten können im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auf unterschiedliche bekannte Weise erzeugt werden . Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei Schienenfahrzeugen angewendet werden, die nicht berichtende Schienenfahrzeuge darstellen. In diesem Falle ist es vorteilhaft, wenn bei einem senderlosen Schienenfahrzeug die automatische Zugsicherungseinheit anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteein- richtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informa- tionen feststellt, wie viele Achsen das Schienenfahrzeug aufweist, und anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informa- tionen und der gespeicherten Achszahl des Schienenfahrzeugs überprüft wird, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet; außerdem wird die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung auf dem Streckenabschnitt erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs mit der Anzahl der festgestellten Achsen des Schienenfahrzeugs verglichen.
Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn von der automatischen Zugsicherungseinheit die Achsanzahl des Schienenfahrzeugs gespeichert wird .
Die Erfindung betrifft ferner eine Anordnung zum Überwachen eines durch zwei Achszähl -Sensoreinheiten begrenzten Streckenabschnitts und stellt sich die Aufgabe, eine Anordnung dieser Art so auszugestalten, dass sich mit ihr eine Besetzt- meidung bei Zählfehlern der Achszähl -Sensoreinheiten unterdrücken lässt.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient eine Anordnung zum Überwachen eines durch zwei Achszähl -Sensoreinheiten begrenzten Stre- ckenabschnitts hinsichtlich eines auf dem Streckenabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs mit einer mit den Achszähl - Sensoreinheiten verbundenen Achszähl -Auswerteeinrichtung, mit einer automatischen Zugsicherungseinheit mit einer Achsan- Zahlfeststellungseinheit, einer der Achszähl -Auswerteeinrichtung zugeordneten Achsanzahl -Vergleichs- und Anpassungs- einrichtung, in der die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs mit der Anzahl der seitens der Achsanzahlfeststellungseinheit festgestellten Anzahl von Achsen des Schienenfahrzeugs verglichen wird und bei einer Differenz der Anzahl der erfassten und der festgestellten Achsen die Anzahl der erfassten Achsen der Anzahl der festgestellten Achsen angepasst wird, und einem Streckenabschnittfrei-Signalgeber, der nach einer Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt von der Achszähl -Auswerteeinrichtung aufgrund ihrer nunmehr angenommenen Achszählgrundstellung zur Abgabe eines Streckenabschnittfrei - Signal angeregt wird.
Diese Anordnung hat sinngemäß dieselben Vorteile, wie sie oben bereits zu dem erfindungsgemäßen Verfahren angegeben worden sind. Die Zugsicherungseinheit kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung in vorteilhafter Weise durch eine Schienenfahrzeug- Positionsbestimmungseinrichtung ergänzt sein, weil sich damit die Überwachung des Streckenabschnitts besonders zuverlässig durchführen lässt.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung weist die automatische Zugsicherungseinheit einen Empfänger zum Empfangen von Positionsdaten und Achsanzahl - Daten des Schienenfahrzeugs auf, und die Schienenfahrzeug- Positionsbestimmungseinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie anhand der empfangenen Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet; zwischen der automatischen Zugsicherungseinheit und der Achszähl -Auswerteeinrichtung ist eine bidirektionale Kom- munikationsverbindung vorhanden, über die die Achsanzahl- Daten zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen werden, wenn sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet. Vorteilhaft ist diese Anordnung insofern, als sich mit ihr zuverlässig überprüfen lässt, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet. Mit den empfangenen Achsanzahl -Daten des Schienenfahrzeugs kann dann ein ggf. aufgetretener Zählfehler der Achs- zähler-Sensoreinrichtungen korrigiert werden, so dass bei der Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt unter Vermeidung einer Besetzt-Meldung die Achszähl -Auswerteeinrichtung in ihre Achszählgrundstellung gebracht wird. Entsprechend vorteilhaft ist eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung, wobei die automatische Zugsicherungseinheit einen Empfänger zum Empfangen von Positionsdaten und Achsanzahl -Daten des Schienenfahrzeugs aufweist; die Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie anhand der empfangenen Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet, und die automatische Zugsicherungseinheit weist eine Speichereinheit zur Speicherung von Achsanzahl -Daten verschiedener Schienenfahrzeuge und einen Identifizierungsbaustein zur Identifizierung des jeweiligen
Schienenfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt auf; zwischen der automatischen Zugsicherungseinheit und der Achszähl -Auswerteeinrichtung ist eine bidirektionale Kommunikationsverbindung vorhanden, über die die Achsanzahl -Daten des identifizierten Schienenfahrzeugs zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen werden, wenn sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet. Diese Ausführungsform hat zusätzlich den Vorteil, dass Achsanzahl -Daten des jeweiligen Schienenfahrzeugs nicht übermittelt werden müssen, weil sie in der automatischen Zugsicherungseinheit gespeichert sind, so dass es lediglich einer Identifizierung des jeweiligen Schienenfahrzeugs bedarf, um diesen die entsprechende Achsanzahl zuzuordnen . Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung bei einem senderlosen Schienenfahrzeug ist die automatische Zugsicherungseinheit derart ausgebildet, dass mit ihr anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informationen feststellbar ist, wie viele Achsen das Schienenfahrzeug aufweist, und mit ihr anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informationen und der festgestellten Achszahl des Schienenfahrzeugs überprüfbar ist, ob sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet; und die Achsanzahl -Vergleichs- und Anpassungseinrichtung ist so ausgeführt, dass die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung auf dem Streckenabschnitt erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs mit der Anzahl der festgestellten Achsen des Schienenfahrzeugs vergleichbar ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, in die Überwachung eines Streckenabschnitts auch Schienenfahrzeuge ohne Positionsbestimmungseinrichtung und ohne Sender einzube- ziehen .
Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine derartige Ausbildung der automatischen Zugsicherungseinheit, dass in ihr die festgestellte Achsanzahl des Schienenfahrzeugs speicherbar ist.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in den
Figuren 1 bis 6 jeweils ein Streckenabschnitt zusammen mit einem angrenzenden weiteren Streckenabschnitt mit unterschiedlicher Besetzung des einen Streckenabschnitts durch ein Schienenfahrzeug und mit einer Anordnung zum Überwachen des Streckenabschnitts und in
Figur 7 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß ergänzten automatischen Zugsicherungseinheit gezeigt, wie sie in den Anordnungen gemäß den Figuren 1 bis 5 einsetzbar ist.
In der Figur 1 ist ein Streckenabschnitt 1 dargestellt, der durch eine Achszähl -Sensoreinheit 2 und eine weitere Achszähl -Sensoreinheit 3 begrenzt ist; an den einen Streckenabschnitt 1 schließt sich in dem dargestellten Ausführungsbei spiel ein weiterer Streckenabschnitt 4 an, der einerseits durch die weitere Achszähl-Sensoreinheit 3 und andererseits durch eine zusätzliche Achszähl-Sensoreinheit 5 bestimmt ist. Die Achszähl -Sensoreinheiten 2 und 3 sind mit einer Achszähl - Auswerteeinrichtung 6 verbunden, während die weitere Achszähl-Sensoreinheit 3 gemeinsam mit der zusätzlichen Achszähl- Sensoreinheit 5 an eine weitere Achszähl -Auswerteeinrichtung
7 angeschlossen ist. Der Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 ist eine Achsanzahl-Vergleichs- und Anpassungseinrichtung 6a zu- geordnet; eine entsprechende Einrichtung 7a weist die weitere Achszähl -Auswerteeinrichtung 7 auf.
Den Streckenabschnitten 1 und 4 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Zugsicherungseinheit 8 zugeordnet, die somit streckenseitig vorgesehen ist. Die Zugsicherungseinheit
8 ist über eine bidirektionale Kommunikationsverbindung 9 sowohl mit der einen Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 als auch mit der weiteren Achszähl -Auswerteeinrichtung 7 verbunden. Von der einen Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 werden Achsan- zahl-Daten Ael zur automatischen Zugsicherungseinheit 8 übertragen, wenn sich ein Schienenfahrzeug in Richtung eines Pfeils 10 in den einen Streckenabschnitt 1 hineinbewegt. Befindet sich ein Schienenfahrzeug vollständig auf dem einen Streckenabschnitt 1, dann geben diese Achsanzahl -Daten Ael die Anzahl der von der einen Achszähl-Sensoreinheit 2 erfass- ten Anzahl von Achsen wieder. Entsprechendes gilt hinsichtlich der weiteren Achszähl -Auswerteeinrichtung 7, die Achsanzahl-Daten Ae2 an die automatische Zugsicherungseinheit 8 sendet, wenn in diesen Streckenabschnitt ein Schienenfahrzeug eingefahren ist. In dem dargestellten Beispiel gemäß Figur 1 werden in der automatischen Zugsicherungseinheit 8 null Achszahlen im ersten Streckenabschnitt 1 und ebenfalls null Achszahlen für den Streckenabschnitt 4 gemeldet; dies ist korrekt, weil beide Streckenabschnitte 1 und 4 nicht von einem Schienenfahrzeug befahren bzw. besetzt sind. Die Einrichtungen 6a und 7a müssen keine Anpassungen der erfassten Achsanzahlen an die festgestellten Achsanzahlen vornehmen. Wie die Figur 7 zeigt, ist die automatische Zugsicherungseinheit 8 eingangsseitig mit einem Empfänger 11 versehen, über den die Zugsicherungseinheit 8 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel Positionsdaten und Achsanzahl -Daten eines
Schienenfahrzeugs empfängt, wenn ein Schienenfahrzeug mit einer entsprechenden Ausrüstung in den einen Streckenabschnitt 1 einfährt. Dem Empfänger 11 ist in der automatischen Zugsicherungseinheit 8 eine Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinheit 12 zur Positionsbestimmung des eingefahrenen Schienenfahrzeuges und eine Achsanzahlfeststellungseinheit 13 nachgeordnet, mit der die Anzahl der an dem eingefahrenen Schienenfahrzeug vorhandenen Achsen festgestellt wird.
Wie die Figur 7 ferner zeigt, ist der Schienenfahrzeug- Positionsbestimmungseinrichtung 12 eine Prüfeinrichtung 14 nachgeordnet, die eine Übertragung von Achsanzahl -Daten Af zu der einen Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 bzw. der weiteren Achszähl -Auswerteeinrichtung 7 ausschließlich dann zulässt, wenn sich das Schienenfahrzeug vollständig innerhalb des je- weiligen Streckenabschnitts befindet.
In Figur 2 ist ein Zustand des einen Streckenabschnitts 1 wiedergegeben, indem sich auf diesem Streckenabschnitt ein Schienenfahrzeug 20 mit insgesamt zwölf Achsen 21 befindet. Das Schienenfahrzeug 20 ist mit einer Schienenfahrzeug- Positionsbestimmungseinrichtung 22 versehen, die ihre Ausgangssignale über eine Antenne 23 und eine Nachrichtenübertragungsstrecke 24 an die automatische Zugsicherungseinheit 8 bzw. deren Empfänger 11 überträgt. Die Positionsbestimmungs- einheit ermittelt die Position des Schienenfahrzeugs stets einschließlich der Positionsbestimmungsunsicherheitsbereiche 25 und 26. In dem dargestellten Beispiel ist angenommen, dass über die Nachrichtenübertragungsstrecke 24 auch Achsanzahl - Daten vom Schienenfahrzeug 20 zur automatischen Zugsicherung 8 übertragen werden.
Wie die Figur 2 ferner zeigt, hat die eine Achszähl -Sensoreinheit 2 die Achsen 21 des Schienenfahrzeugs 20 bei dessen Einfahrt in den Streckenabschnitt 1 in Richtung des Pfeils 10 korrekt mit „12" gezählt; die weitere Achszähleinrichtung 7 zeigt einen Zählerstand „Null", weil der weitere Streckenabschnitt 4 leer ist. Entsprechend sind Achsanzahl -Daten Ael mit der Angabe „12" zu der Zugsicherungseinheit 8 übertragen worden; weitere Achsanzahl -Daten Ae2 von der weiteren Achs- zähl -Auswerteeinrichtung haben die Information „Null" zur automatischen Zugsicherungseinheit 8 übertragen. Die Einrichtungen 6a und 7a müssen hier keine Anpassungen der erfassten Achsanzahlen an die festgestellten Achsanzahlen vornehmen.
Die automatische Zugsicherungseinheit 8 bzw. deren Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung 12 hat außerdem anhand einer über die Nachrichtenstrecke 24 übermittelten In- formation 24i festgestellt, dass das Schienenfahrzeug 20 insgesamt 12 Achsen hat. Die automatische Zugsicherungseinheit 8 sendet daraufhin ein Achsanzahl -Datensignal Af zu der einen Achszähl -Auswerteinrichtung 6, in der eine Übereinstimmung der mittels der Achszähl -Sensoreinheit 2 erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs 20 und der von der automatischen Zugsicherungseinheit 8 festgestellten Achsanzahl erkannt wird. Die erfassten und festgestellten Achsanzahlen Ael und Af des Schienenfahrzeugs 20 stimmen deshalb überein, so dass eine Korrektur des Standes der Achsanzahl -Auswerteeinrichtung 6 durch das Achsanzahl -Datensignal Af mittels der Einrichtung 6a nicht erfolgen muss.
Ist entgegen den obigen Annahmen in der Position des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 2 von der einen Achszähl -Auswerte- einrichtung 6 anstelle der korrekten Achsanzahl von „12" fehlerhaft beispielsweise eine Achsanzahl von „13" ermittelt worden, dann wird auf das Achsanzahl -Datensignal Af von der automatischen Zugsicherungseinheit 8 das fehlerhafte Zählergebnis „13" durch „12" im Rahmen einer Korrektur mittels der Einrichtung 6a verändert. Verlässt danach das Schienenfahrzeug 20 den einen Streckenabschnitt 1, dann werden mit der weiteren Achszähl -Sensoreinheit 3 zwölf Achsen erfasst und somit die Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 auf „Null" gestellt, was einer Achszählgrundstellung entspricht.
Verlässt das Schienenfahrzeug 20 den Streckenabschnitt 1 und nimmt eine Position ein, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, dann übermittelt die eine Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 eine erfasste Achsanzahl „10" mittels der Achsanzahl -Daten Ael und die weitere Auswerteeinrichtung 7 eine Achsanzahl „2" mittels der weiteren Achsanzahl -Daten Ae2 an die automatische Zugsi- cherungseinheit 8. Diese erkennt zuerst, dass die von der Positionsbestimmungseinrichtung 22 ermittelten Positionsbestimmungsunsicherheitsbereiche 25 und 26 - diese wurden von der Antenne 23 über die Nachrichtenstrecke 24 zur Zugsicherungseinheit 8 übertragen - weder im Streckenabschnitt 1 noch im weiteren Streckensabschnitt 4 liegen. Weil in diesem Fall keine Korrektur der erfassten erfolgen darf, veranlasst die Zugsicherungseinheit 8 keine Übertragung von Achsanzahl -Daten Af zu den Achszähl -Auswerteeinrichtungen 6 und 7In der Figur 4 ist gezeigt, dass sich das Schienenfahrzeug 20 nunmehr völ- lig in dem weiteren Streckenabschnitt 4 befindet, so dass die weitere Achszähl -Auswerteeinrichtung 7 einen Zählerstand „12" entsprechend den Achsen des Schienenfahrzeugs 20 zeigt. Die eine Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 zeigt nunmehr korrekt den Zählerstand „Null". Die automatische Zugsicherungseinheit 8 sendet dennoch kein Achsanzahl -Datensignal Af an die weitere Achszähl -Auswerteeinrichtung 7, da hier angenommen ist, dass die Positionsbestimmung seitens der Positionsbestimmungseinrichtung 12 der automatischen Zugsicherungseinheit 8 mit dem strichliniert dargestellten Unsicherheitsbereich 26 behaftet ist. Die Positionsbestimmungseinrichtung 12 stellt daher fest, dass sich das Schienenfahrzeug 20 noch nicht vollständig auf dem weiteren Streckenabschnitt 4 befindet und sendet daher kein Achsanzahl -Datensignal Af an die weitere Achszähl - Auswerteeinrichtung 7.
In Figur 5 ist dargestellt, dass sich auf dem einen Streckenabschnitt 1 gleichzeitig mehrere Schienenfahrzeuge 30 und 31 und auf dem weiteren Streckenabschnitt 4 ein zusätzliches Schienenfahrzeug 32 befinden. Alle Schienenfahrzeuge 30 bis 32 sind mit jeweils einer schienenfahrzeugseitigen Positionsbestimmungseinrichtung 33, 34 und 35 versehen, die über Antennen Positionsbestimmungssignale und Achsanzahl -Datensig- nale von den Schienenfahrzeugen 30 bis 32 zur automatischen Zugsicherung 8 übertragen. In dem dargestellten Zustand er- fasst die eine Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 korrekt sechzehn Achsen und die weitere Achszähl -Auswerteeinrichtung 7 korrekt zwölf Achsen. Entsprechende Achsanzahlen stellt die Zugsicherungseinheit 8 fest. Außerdem stellt die Zugsicherungseinheit 8 fest, dass sich alle Schienenfahrzeuge einschließlich ihrer Positionsbestimmungsunsicherheitsbereiche 25 und 26 vollständig in den einzelnen Streckenabschnitten lund 4 befinden. Deswegen sendet die Zugsicherungseinheit 8 die Achsanzahl -Daten Af, und es kann gegebenenfalls eine Korrektur der erfassten Achsanzahl erfolgen.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 befindet sich hinter einem Schienenfahrzeug 40 in einer Ausstattung entsprechend den Schienenfahrzeugen nach den vorangehenden Figuren ein
Schienenfahrzeug 41, bei dem es sich um ein nicht berichtendes Schienenfahrzeug ohne Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung und Sender handelt. Eine Zugsicherungseinheit 42 ist hier mit einer nicht dargestellten Schienenfahr- zeug-Achsanzahlfeststellungseinheit versehen, zu der auf hier ebenfalls nicht gezeigte Informationen über die Achsanzahl des Schienenfahrzeugs übermittelt worden sind; diese Informationen wurden von der einen Achszähl -Auswerteeinrichtung 6 und von weiteren Achszähl -Auswerteeinrichtungen übermittelt, die sich auf der Strecke von in der Fig. 6 links liegenden Streckenabschnitten befinden. Demzufolge ist es auch hier möglich, die von der einen Auswerteeinrichtung erfasste Achsanzahl des Schienenfahrzeugs 41 mit der von der Schienenfahr- zeug-Achsanzahlfeststellungseinheit festgestellten Achsanzahl zu vergleichen und ggf. eine Korrektur vorzunehmen, so dass auch unmittelbar nach Ausfahren des Schienenfahrzeugs 41 aus dem Streckenabschnitt 1 ein Streckenabschnittfrei -Signal ausgegeben werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen eines durch zwei Achszähl - Sensoreinheiten (2,3) begrenzten Streckenabschnitts (1) hin- sichtlich eines auf dem Streckenabschnitt (1) befindlichen
Schienenfahrzeugs (20) mittels einer mit den Achszähl -Sensoreinheiten (2,3) verbundenen Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) und mittels einer automatischen Zugsicherungseinheit (8) mit einer Schienenfahrzeug-Achsanzahlfeststellungseinheit (13), bei dem
• die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung
(6) erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs (20) mit der Anzahl der von der Schienenfahrzeug-Achsanzahl - feststellungseinheit (13) bei dem Schienenfahrzeug (20) festgestellten Achsen verglichen wird,
• bei einer Differenz der Anzahl der erfassten und der festgestellten Achsen die Anzahl der erfassten Achsen der Anzahl der festgestellten Achsen angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• eine automatische Zugsicherungseinheit (8) mit einer
Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung ( 12 ) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• Positionsdaten und Achsanzahl -Daten des Schienenfahrzeugs (20) von dem Schienenfahrzeug (20) zu der automa- tischen Zugsicherungseinheit (8) übertragen werden,
• die automatische Zugsicherungseinheit (8) anhand der
übertragenen Positionsdaten überprüft, ob sich das
Schienenfahrzeug (20) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet, und
· bei einem vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindlichen Schienenfahrzeug (20) ein Achsanzahl -Datensignal (Af) von der Zugsicherung (8) zur Achszähl - Auswerteeinrichtung (6) übertragen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• Positionsdaten des Schienenfahrzeugs von dem Schienen- fahrzeug (20) zu der automatischen Zugsicherungseinheit
(8) übertragen werden,
• die automatische Zugsicherungseinheit (8) anhand der Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug (20) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet, und
• aus der Anzahl von in der automatischen Zugsicherungseinheit (8) gespeicherten Achsanzahl -Daten verschiedener Schienenfahrzeuge nach Identifizierung des jeweiligen Schienenfahrzeugs (20) auf dem Streckenabschnitt (1) die Achsanzahl -Daten des identifizierten Schienenfahrzeugs
(20) ausgewählt und zur Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) übertragen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• bei einem senderlosen Schienenfahrzeug die automatische Zugsicherungseinheit (8) anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informationen feststellt, wie viele Ach- sen das Schienenfahrzeug (41) aufweist,
• anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informationen und der gespeicherten Achszahl des Schienenfahrzeugs (41) überprüft wird, ob sich das Schienenfahrzeug (41) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet, und
• die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) auf dem Streckenabschnitt (1) erfassten Achsen des
Schienenfahrzeugs (41) mit der Anzahl der festgestellten Achsen des Schienenfahrzeugs (41) verglichen wird..
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass • von der automatischen Zugsicherungseinheit (8) die Achsanzahl des Schienenfahrzeugs (41) gespeichert wird.
7. Anordnung zum Überwachen eines durch zwei Achszähl - Sensoreinheiten (2,3) begrenzten Streckenabschnitts (1) hinsichtlich eines auf dem Streckenabschnitt (1) befindlichen Schienenfahrzeugs (20) mit
• einer mit den Achszähl -Sensoreinheiten (2,3) verbundenen Achszähl -Auswerteeinrichtung (6),
· mit einer automatischen Zugsicherungseinheit (8) mit einer Achsanzahlfeststellungseinheit (13),
• einer der Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) zugeordneten Achsanzahl-Vergleichs- und Anpassungseinrichtung (6a) , in der die Anzahl der von der Achszähl -Auswerte- einrichtung (6) erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs
(20) mit der Anzahl der seitens der Achsanzahlfeststellungseinheit (13) festgestellten Anzahl von Achsen des Schienenfahrzeugs (20) verglichen wird und
• bei einer Differenz der Anzahl der erfassten und der festgestellten Achsen die Anzahl der erfassten Achsen der Anzahl der festgestellten Achsen angepasst wird.
8. Anordnung nach Anspruch 7 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
· die automatische Zugsicherungseinheit (8) eine Fahrzeug-
Positionsbestimmungseinrichtung (12) aufweist.
9. Anordnung nach Anspruch 8 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
· die automatische Zugsicherungseinheit (8) einen Empfänger (11) zum Empfangen von Positionsdaten und Achsanzahl - Informationen des Schienenfahrzeugs (20) aufweist, • die Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung
(12) derart ausgebildet ist, dass sie anhand der empfan- genen Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug (20) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet, und • zwischen der automatischen Zugsicherungseinheit (8) und der Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) eine bidirektionale Kommunikationsverbindung (9) vorhanden ist, über die ein Achsanzahl -Datensignal (Af) zur Achszähl -Auswerteein- richtung (6) übertragen wird, wenn sich das Schienenfahrzeug (20) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet .
10. Anordnung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• die automatische Zugsicherungseinheit (8) einen Empfänger (11) zum Empfangen von Positionsdaten und Achsanzahl - Informationen des Schienenfahrzeugs (20) aufweist,
• die Schienenfahrzeug-Positionsbestimmungseinrichtung
(12) derart ausgebildet ist, dass sie anhand der empfangenen Positionsdaten überprüft, ob sich das Schienenfahrzeug (20) vollständig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet ,
• die automatische Zugsicherungseinheit (8) eine Spei- chereinheit zur Speicherung der Achsanzahl - Informationen verschiedener Schienenfahrzeuge und einen Identifizierungsbaustein zur Identifizierung des jeweiligen Schienenfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt aufweist und
• zwischen der automatischen Zugsicherungseinheit (8) und der Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) eine bidirektionale
Kommunikationsverbindung (9) vorhanden ist, über die ein Achsanzahl -Datensignal zur Achszähl -Auswerteeinrichtung übertragen wird, wenn sich das Schienenfahrzeug vollständig auf dem Streckenabschnitt befindet.
11. Anordnung nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
• bei einem senderlosen Schienenfahrzeug die automatische Zugsicherungseinheit (8) derart ausgebildet ist, dass mit ihr anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl - Informationen feststellbar ist, wie viele Achsen das Schienenfahrzeug (41) aufweist, und mit ihr anhand der von mehreren Achszähl -Auswerteeinrichtungen längs der Strecke übertragenen Achsanzahl -Informationen und der festgestellten Achszahl des Schienenfahrzeugs (41) über prüfbar ist, ob sich das Schienenfahrzeug (41) vollstän dig auf dem Streckenabschnitt (1) befindet, und
die Achsanzahl-Vergleichs- und Anpassungseinrichtung (6a) so ausgeführt ist, dass die Anzahl der von der Achszähl -Auswerteeinrichtung (6) auf dem Streckenabschnitt (1) erfassten Achsen des Schienenfahrzeugs (41) mit der Anzahl der festgestellten Achsen des Schienenfahrzeugs (41) vergleichbar ist.
12. Anordnung nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
· die automatische Zugsicherungseinheit (8) so ausgebildet ist, dass in ihr die festgestellte Achsanzahl des Schienenfahrzeugs (41) speicherbar ist.
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