EP2866994A1 - Handhabungsvorrichtung zum handhaben einer rotorblattform zum fertigen eines rotorblattes einer windenergieanlage - Google Patents

Handhabungsvorrichtung zum handhaben einer rotorblattform zum fertigen eines rotorblattes einer windenergieanlage

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EP2866994A1
EP2866994A1 EP13732561.9A EP13732561A EP2866994A1 EP 2866994 A1 EP2866994 A1 EP 2866994A1 EP 13732561 A EP13732561 A EP 13732561A EP 2866994 A1 EP2866994 A1 EP 2866994A1
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EP
European Patent Office
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rotor blade
transport vehicle
wheels
wheel
rail
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13732561.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Arno Georgs
Herbert Biebl
Rainer SCHLÜTER
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Wobben Properties GmbH
Original Assignee
Wobben Properties GmbH
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Publication date
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Publication of EP2866994A1 publication Critical patent/EP2866994A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B29C31/00—Handling, e.g. feeding of the material to be shaped, storage of plastics material before moulding; Automation, i.e. automated handling lines in plastics processing plants, e.g. using manipulators or robots
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    • Y02P70/00—Climate change mitigation technologies in the production process for final industrial or consumer products
    • Y02P70/50—Manufacturing or production processes characterised by the final manufactured product

Definitions

  • Handling device for handling a rotor blade for making a rotor blade of a wind turbine
  • the present invention relates to a transport vehicle for handling a rotor blade for manufacturing a rotor blade of a wind turbine. Furthermore, the present invention relates to a handling device comprising such a transport vehicle. Furthermore, the present invention relates to a method for manufacturing a rotor blade of a wind turbine.
  • Wind turbines are well known and usually require at least one, usually three rotor blades to be driven by the wind.
  • Modern wind turbines such as one shown in Fig. 1, may have several megawatts of rated power and therefore require correspondingly large rotor blades.
  • Such rotor blades can already have lengths of about 50 m and more today.
  • Such a rotor blade is often made, at least in a large section, of glass fiber reinforced plastic or similar material.
  • a common way of manufacturing here is to make the rotor blade or the rotor blade section of two partial shells. Both partial shells are initially manufactured separately and then placed on top of each other.
  • a rotor blade shape is used which predetermines in particular the shape of the rotor blade or the corresponding part thereof to be manufactured.
  • fiber fabric can be inserted, which are then impregnated with a corresponding resin.
  • the impregnation of the resin can, for example, be carried out in such a way that the fiber layer is tightly enclosed in an airtight space and then supplied to this airtight space by means of negative pressure, usually similar to a vacuum, the corresponding resin is sucked.
  • Such rotor blade shapes have corresponding sizes in the order of the rotor blade to be manufactured or the rotor section to be manufactured and may accordingly have, for example, about 50 m in length and about 5 m in width.
  • the present invention is therefore based on the object, at least one of the o.g. To address problems. In particular, handling of rotor blade shapes is to be improved. At least an alternative solution should be proposed.
  • a transport vehicle according to claim 1 is proposed. This is prepared for handling a rotor blade for making a rotor blade of a wind turbine or for manufacturing a partial shell of a rotor blade of a wind turbine.
  • the transport vehicle carries such a rotor blade form which, for example, can measure 48 m in length and / or wherein the transport vehicle can measure 48 m in length.
  • the transport vehicle is prepared for use in a handling device, which in particular can be part of a production hall.
  • Such a handling device comprises a first rail set for moving the transport vehicle in a first direction and a second rail set for moving the transport vehicle in a second direction.
  • a rail set comprises at least two parallel rail tracks. But it can also be provided for each rail set three or more parallel rail tracks.
  • the first and second rail set each have different numbers of parallel rail tracks.
  • the first or second direction is a longitudinal direction of the transport vehicle and, accordingly, the second or first direction is a transverse direction of the transport vehicle.
  • a rail set with fewer rail tracks is preferably used in the longitudinal direction, as in the transverse direction. In the transverse direction, for example, four rail tracks can be provided side by side in order to better distribute the weight of the transport vehicle over the width of the vehicle on the rails can.
  • the transport vehicle comprises a first wheel set comprising several wheels for driving on the first rail set and a second wheel set comprising several wheels for driving on the second rail set.
  • a first wheel set comprising several wheels for driving on the first rail set
  • a second wheel set comprising several wheels for driving on the second rail set.
  • the transport vehicle has a changing device for changing from the first set of wheels for driving on the first rail set to the second set of wheels for traveling on the second rail set.
  • the transport vehicle can, for example, be moved in the first direction to a crossing point of the first rail set with the second rail set.
  • the changing device is then used to change from the first set of wheels to the second set of wheels.
  • a change from the second set of wheels to the first set of wheels is possible.
  • Such a change from the first to the second set of wheels is carried out in such a way that the first set of wheels thus previously drove on the first rail set and now after switching to the second set this rests on the second rail set and drive the vehicle now on the second rail set can.
  • the transport vehicle is raised by lowering the wheels of the first wheel.
  • the transport vehicle rests with the wheels of the first set of wheels on the first rail set and the wheels of the second set of wheels are higher than those of the first set of wheels, in any case no longer load on the second rail set.
  • the transport vehicle rests with the wheels of the second set of wheels on the second rail set and the wheels of the first set of wheels no longer load on the first rail set. That is, when the wheels of the first gear set are lowered, the changer moves them down onto the rails of the first rail set, thereby lifting the entire transport vehicle except for the wheels of the first gear set and a part of the changer, including seats received thereon Objects such as the rotor blade and possibly also inserted elements of the rotor blade to be manufactured. In this case, considerable forces must be expended, in particular depending on the weight of the assembled transport vehicle and depending on the number of wheels of the first wheel, to which the changing device acts.
  • the dimensions of the individual elements, in particular the required heights for the respective active wheel set can be specified with comparatively small tolerances.
  • the required lifting force when lowering the wheels of the first set of wheels is indeed large, the necessary lifting by the small stroke but can still be kept relatively small.
  • the changing device lowers and / or raises the wheels of the first wheel set by means of a toggle mechanism.
  • a toggle mechanism is characterized in that - as in humans lent knee, which gave this mechanism the name - because of the used angles a stretching with enormous force, however small way, can be achieved.
  • the changing device namely the powerful lowering of the wheels of the first wheel with low stroke, such a toggle mechanism is thus advantageously applicable.
  • the stretched state in which the wheels of the first gearset are lowered and carry the entire load of the transport vehicle can be held with little or no force.
  • the changing device is operated hydraulically and / or electrically. Hydraulic operation allows enormous forces and precise movement. The same can be achieved by an electric drive, possibly with appropriate translation. Preferably, however, the electric drive is proposed for generating the hydraulic pressure.
  • the changing device operates hydraulically when it is operated by means of electrically driven pumps and preferably also electrically controlled valves.
  • the changing device for each wheel of the first gearset comprises a lifting means, in particular using a toggle mechanism, for lifting and lowering the respective wheel, wherein the lifting means are preferably controlled synchronously.
  • the transport vehicle can also be designed so that the wheels of the first or second wheelset are grouped. For example. The wheels can occur in pairs or in a group of four. In this case, it is proposed to provide a lifting means for each such wheel group.
  • the changing device is supplied with electrical energy from an electrical, rechargeable energy storage.
  • an electrical energy store may in particular be a battery store, ie a store consisting of one or more rechargeable batteries, which may also be referred to as accumulators.
  • a change of direction in which the changing device is actuated, takes place at a crossing region between the two rail sets and thus usually not at a working position.
  • the electrical rechargeable energy storage is thus preferably carried along with the transport vehicle.
  • a connection coupling is provided in order to connect the transport vehicle and / or a rotor blade form accommodated on the transport vehicle to supply lines for electric current, compressed air, vacuum and / or control data.
  • a connection coupling allows the method of the transport vehicle without coupling to corresponding supply lines, so that the coupling must be made only in the respectively required working positions.
  • Such a connection coupling can also be used to recharge an electrical energy store for supplying the changing device.
  • the coupling itself also takes place by means of electrical drive, which is supplied from the battery of the vehicle.
  • a plurality of wheels are driven by a common drive motor, and that the drive is effected by means of drive shafts and universal joints.
  • the common drive motor drives so at least two, preferably four drive shafts, which are each connected via a universal joint with at least one wheel. So it is sufficient to provide a drive motor for multiple wheels.
  • the drive torque can be distributed via drive shafts on the transport vehicle and the respective wheels are supplied to the drive. Because the transport vehicle is preferably provided for driving on each straight, curve-less rail sets, the wheels can at least one wheel set, which are therefore to drive on the same rail set, are driven synchronously. In addition, owing to the rail system, rolling characteristics that are the same for all wheels of a wheel set can generally be expected without interference.
  • At least one universal joint is in each case arranged at the end of a drive train, namely thus between a drive shaft and the wheel to be driven in each case.
  • This is particularly advantageous for the wheels of the first wheel, which can be raised or lowered.
  • a transmission between universal joint and wheel is provided to reduce a high speed of the drive shaft, which is called shaft speed here, to a lesser speed of the wheel, which is called wheel speed here.
  • shaft speed a high speed of the drive shaft
  • wheel speed a lesser speed of the wheel
  • the same gear at least in terms of the ratio, to provide for each driven wheel of a wheelset.
  • a synchronization of the wheels can be achieved with a common drive.
  • This synchronization is enforced mechanically.
  • the drive can be done by a high-speed drive motor and the use of each one gear on each wheel to be driven allows the use of low-gear design.
  • the drive motor is electrically driven and powered by one or the electric battery storage, which is carried on the transport vehicle, with electrical energy.
  • a handling device for handling a rotor blade for manufacturing a rotor blade of a wind energy plant or a partial shell of a wind energy blade comprises a transport vehicle according to at least one of the embodiments described above, and a first rail set for moving the transport vehicle in one first direction and a second rail set for moving the transport vehicle in a second direction.
  • the first rail set is aligned substantially in the longitudinal direction and thus transversely to the second rail set to allow the transport vehicle to move substantially in two mutually transverse directions.
  • par- dere is the handling device, so the two rail sets and the transport vehicle, designed so that the transport vehicle can be moved in the longitudinal direction and in the transverse direction.
  • the first rail set and / or the second rail set in a ground recessed round rails.
  • the first rail set and / or the second rail set are each formed by such sunken in a floor round rails.
  • the rails are thereby embedded in the ground, that in a sectional view with a section transverse to the longitudinal direction of the respective rails, a semicircular portion or less of the round rail projects beyond the ground.
  • a rail system is created in which only a semi-circular bar or less protrudes from the ground.
  • the respective wheels that is to say the wheels of the first wheel set or the wheels of the second wheel set, are preferably adapted to this convex curvature.
  • the transport vehicle can be performed with its adapted wheels on rails, especially on rails of a hall floor of a production hall, while at the same time these rails hardly protrude from the ground and other non-rail vehicles can cross these rails. People who move near the rails, especially those that cross, also have less potential for injury. In particular, the risk of someone stumbling over the rails is reduced.
  • the handling device includes a first rotor blade for manufacturing a first rotor shell and also includes a second arranged on the transport vehicle rotor blade for making a second rotor blade shell.
  • the first rotor blade can be arranged stationary or can also be arranged on a transport vehicle, which can correspond to an embodiment of a transport vehicle described above, or else can be configured otherwise.
  • a hinge device is provided which is prepared for pivoting the second rotor blade form, namely such that a second rotor blade subshell accommodated on the second rotor blade is pivoted onto a first rotor blade subshell received in the first rotor blade so as to assemble these two rotor blade shells and to feed the rotor blade finished, or manufacture a corresponding section of the rotor blade.
  • the hinge device is prepared to be firmly but releasably connected to pivot with the second rotor blade.
  • fastening means are provided which are part of the pivoting device and have an extendable cylinder, which can be retracted in each case in a corresponding receptacle on the rotor blade.
  • a lock can be provided so that one, in particular a plurality of, fixed connections between the pivoting device of the respective rotor blade form. These connections are so far as that now the second rotor blade can be pivoted by means of the pivoting device, in particular about an approximately horizontal pivot axis, and in particular about 180 degrees about this horizontal pivot axis, without the rotor blade detaching from the pivoting device. Later, especially when the rotor blade has been folded back and is placed on the transport vehicle again, this connection can be solved again by the lock is released and the exemplified cylinder moves out of the receptacle again.
  • the rotor blade shape is first moved by means of a transport vehicle in a first direction in the vicinity of the hinge device.
  • This is in particular a method in the longitudinal direction of the transport vehicle, which is thus also substantially in the longitudinal direction of the rotor blade to be manufactured.
  • the second rotor blade can be moved from a previous working position here.
  • the second rotor blade is moved by means of the transport vehicle in a second direction, in particular in a transverse direction, to the hinge device.
  • the rotor blade is now arranged in an accessible proximity for attachment to the hinge device and accordingly proposes the method to connect the second rotor blade with the hinge device, in particular so that the hinge device in a first, substantially vertical movement in at least one receptacle of second rotor blade moves in a connecting position and that in this connection position, a lock is made.
  • This locking can also be such that the movement that the hinge device has made for connection can not be reversed by itself and the rotor blade shape thus connected can not slip out of the connection either.
  • the rotor blade is raised by means of hydraulic cylinder from the car and hung in the powerhinge, then lowered again and locked in the Powerhinge.
  • the second rotor blade is pivoted by means of the hinge device, in particular about a substantially horizontal axis, until the second sub-shell, which is inserted in the second rotor blade, comes to rest on a first sub-shell accommodated in a first rotor blade. It is provided that these two subshells come to rest against each other so that in this position, the two rotor blade subshells can be connected to manufacture the rotor blade. In particular, an adhesion of the two partial shells can be made to a corresponding contact edge.
  • a transportation vehicle according to any of the above-described embodiments is used and / or a handling apparatus according to any one of the above embodiments is used.
  • FIG. 1 shows a transport vehicle with a mold carrier for a rotor blade form and a hinge device schematically in a perspective view in the longitudinal direction.
  • Fig. 2 shows a plan view of a transport vehicle without mold carrier and without
  • FIG. 3 essentially shows the transport device of FIG. 2 in a perspective view.
  • Fig. 4 shows a transport vehicle in a front view in the longitudinal direction.
  • Fig. 5 shows a detail of a transport vehicle in a perspective
  • Fig. 6 shows a vehicle indexing device in a partially sectioned view with a partial section of the transport vehicle.
  • Fig. 8 shows a partially cutaway view in a longitudinal direction of a
  • FIG. 1 shows a perspective view of a transport vehicle 1 with a lattice binder 2 arranged thereon.
  • the lattice binder 2 is already roughly adapted to the shape of a rotor blade to be manufactured and provided for receiving a rotor blade shape.
  • Such a rotor blade form is inserted as intended in this lattice binder according to the illustration shown from above or placed on it.
  • rotor blade is provided for manufacturing a partial shell of a rotor blade.
  • Another rotor blade for a further sub-shell would be in the only partially shown in Fig. 1 lattice binder 2 'insert.
  • the rotor blade to be manufactured is finally composed essentially of these two partial shells.
  • a lattice binder such as the lattice binder 2 may also be referred to as a mold carrier.
  • a hinge device 50 which has a fixed leg 52 and a movable leg 54.
  • the movable leg 54 can be pivoted about a pivot axis 56 relative to the fixed leg 52, thereby pivoting the mold carrier 2 on the mold carrier 2 '.
  • the mold carrier 2 is thereby substantially pivoted as shown in FIG. 1 from above on the mold carrier 2 'and placed from above.
  • the mold carrier 2 is fastened to the movable limb 54 by means of two fastening elements 58, wherein a detent is additionally provided in order to secure the connection. to ensure even during the pivoting process. Accordingly, by pivoting the movable leg 54, the entire mold carrier 2 including the inserted rotor blade shape can now be pivoted to the further mold carrier 2 'in order to assemble the two mentioned rotor blade partial molds.
  • cones are provided which are arranged substantially vertically, for receiving the mold carrier, when it is again pivoted back from the further mold carrier 2 '.
  • cone-shaped receptacles in the transport vehicle 1 can interact with conical pins on the mold carrier 2, or vice versa.
  • first wheel set 10 and a part of a second wheel set 20 can be seen in FIG.
  • the first wheel 10 is provided for moving the transport device 1 in the longitudinal direction, namely in the longitudinal direction of the rotor blade to be manufactured. This roughly corresponds to the direction in the drawing plane.
  • a plurality of rails of a first rail set are provided, of which a rail 14 of this first rail set is shown embedded in a bottom 30.
  • the rail 14 is in this case designed as a round rod and as such embedded in the bottom 30. It can be seen that the wheel pair 12 of the first wheel set 10 does not touch the floor 30 or the rail 14.
  • the first set of wheels 10 is raised relative to the floor 30 and the first rail set.
  • the transport vehicle 1 is shown offset in a direction transverse to the course of the rail 14, so that the pair of wheels 12 also is not arranged directly above the rail 14, but added to it.
  • the pair of wheels 12 a part of a wheel 13 can be seen.
  • This wheel 13 is adapted in shape to run on the rail 14.
  • the wheel 13 has a concave surface which substantially conforms to the shape of the rail 14, namely the round bar.
  • the first wheel 10 of the transport vehicle 1 comprises a plurality of pairs of wheels, similar 24 pairs of wheels 12, but not all of which are driven. However, it is also possible, depending on the requirements, to drive more or fewer pairs of wheels or, in particular, also all wheel pairs of the first set of wheels 10.
  • the pair of wheels 12 of the first wheel 10 is fixedly connected to the transport vehicle 1. The situation shown in Fig. 1, that the first wheel 10 and thus the pair of wheels 12 is raised relative to the floor 30, results from the fact that the transport vehicle 1 is raised as a whole.
  • the second set of wheels 20, of which the pair of wheels 22 is comprised with the two wheels 23, is seated on the floor 30 or a corresponding rail of a second rail set.
  • This second rail is embedded in the floor 30 so that it is barely visible in FIG. 1.
  • This rail of the second rail set has a shape like the rail 14 of the first rail set, so it can also be formed as a round rod, and is also embedded in the ground 30 in a similar manner.
  • the rail of the second rail set runs transversely to the rail 14 of the first rail set.
  • the pair of wheels 22 of the second wheel 20 is connected via a changing device 24 to the transport vehicle 1, wherein the changing device 24 is shown here only schematically and will be explained later in more detail.
  • the changing device 24, of which only a part is shown here, is provided for lifting and lowering the second wheel 20.
  • the part shown in Fig. 1 is provided for lifting and lowering of the pair of wheels 22 of the second wheel 20.
  • the lifting and lowering of the second wheel set takes place in this case, in particular with a corresponding force, that it raises the entire, remaining transport vehicle 1 when lowering the second wheel 20. 1 shows this raised state of the transport vehicle 1.
  • the transport vehicle 1 in the transverse direction namely transverse to the longitudinal axis of the rotor blade to be manufactured and thus approximately parallel to the plane of Fig. 1, are moved.
  • the transport vehicle 1 can thereby be moved in the direction of the hinge device 50 such that an attachment between the movable leg 54 and the mold carrier 2 can be made via the fastening elements 58 with the aid of a hydraulic lifting device which raises and lowers at least the mold carrier 2.
  • This hydraulic device may be part of the transport vehicle 1. 1 shows a part of a handling device 60, which comprises the transport vehicle 1, a first rail set including the rail 14 and a second rail set, wherein the first and second rail set are at least partially embedded in the floor 30.
  • the transport vehicle 1 is shown schematically in Fig.
  • FIG. 2 it can be seen that 16 part-changing device 25 are provided, which together form the changing device 24.
  • Each part-changing device 25 is associated with a pair of wheels 22 of the second wheel 20.
  • Two Operacicvorrichtun- gene 25 are attached together with a connecting bracket 32 to longitudinal members 34.
  • a common lowering of the pairs of wheels 22 by the part-changing devices 25 and thus by the changing device 24 leads to a lifting of the transport vehicle 1, in particular on this longitudinal member 34.
  • At the longitudinal members 34 is a plurality of cross members 36 arranged or the side members 34 and cross member 36 are connected to each other to a stable structure of the vehicle 1.
  • various longitudinally arranged support beams 38 are provided.
  • the longitudinal members 34, cross members 36 and support beams 38 which in each case need not be identical, although here only one reference numeral is used, essentially form the transport vehicle 1, at least its stable support structure.
  • some transverse drives 26 are provided, which also have a gear 28.
  • the coupling to the respective pair of wheels 22 can not be seen in the overview of FIG. 2.
  • the transverse drives 26 are in each case mechanically mutually independent gearboxes, which, however, are electrically coupled or synchronized in order to achieve the most uniform and equal movement of the transporting vehicle 1 when moving in the transverse direction 21. Not all wheel pairs 22 of the second wheel 20 are driven.
  • Wheel pairs 12 of the first wheel 10 are located below the side members 34 and are therefore not visible in FIG. 2, but are shown in Fig. 3, at least suggestively in some places.
  • a common drive is provided, which mechanically forwards the drive energy or drive torque via shafts. These shafts are arranged or guided substantially underneath the carriers, namely in particular longitudinal members 34, and can also be deflected by means of cardan shafts or otherwise.
  • a hydraulic unit 40 is provided, which is provided for actuating the changing device 24 and thus the individual part-changing devices 25.
  • FIG. 4 shows a front view of the transport vehicle 1 a view in the longitudinal direction of the transport vehicle 1.
  • the longitudinal direction thus extends here in the plane of the drawing.
  • Two pairs of wheels 12 of the first set of wheels 10 can be seen in the illustration, and two pairs of wheels 22 of the second set of wheels 20.
  • the drive of the wheel pairs 12 shown is achieved via a distribution gear 42 that basically works like a differential gear and in each case a drive torque to the drive shafts 16 transmits, so that the respective drive torque reaches the respective pair of wheels 12.
  • For deflecting cardan joints 18 are also provided.
  • the distributor 42 receives a torque from a central drive via a corresponding drive shaft.
  • vehicle indexing devices 44 are provided for indexing and / or detecting a position of the transport vehicle 1 in the transverse direction. These vehicle indexing devices 44 are fixedly arranged on the ground and can determine a position of the transport vehicle 1. In addition, the vehicle indexing devices 44 can hold the transport vehicle 1 on the ground 30 when the mold carrier 2 is pivoted from the transport vehicle 1 to the second mold carrier 2 '.
  • transverse thrust elements 46 On the transport vehicle 1 transverse thrust elements 46 are arranged, the connecting arms 48 have in order to take a lattice binder or formations 2, as shown in Fig. 1, and to attach in many places.
  • the shear elements 46 are fixed by pins, bolts or the like to the cross members 36, but can be solved there and changed in particular in their position relative to the transport vehicle 1. As a result, they can adjust to changes such as a change in the mold carrier or grating binder to be supported and / or a change in the rotor blade shape.
  • the vehicle indexing device 44 has an indexing pin 62, which in turn has a conical tip 64. Adapted to this conical tip 64 is on the transport vehicle 1, a corresponding Indexierfact 66 with a corresponding recess 68, which corresponds approximately to a tapered blind hole.
  • the indexing pin 62 can be inserted into this recess 68 of the indexing receptacle 66 and when it is completely inserted, the exact position of the Indexierfact 66 is determined anyway. Insofar as such indexing is carried out at several points, namely at least at the two points shown in FIG. 4, which have a vehicle indexing device 44, the exact position of the transport vehicle 1 can thus be determined.
  • FIG. 5 shows a section of FIG. 4, as indicated by the circle around the indexing device 44.
  • FIG. 6 shows a section of a transport vehicle 1 and a section of a longitudinal member 34, to which a pair of wheels 12 of the first gearset 10 and a part-changing device 25 of the changing device 24 are attached.
  • a pair of wheels 22 of the second wheel 20 is attached to this part-changing device 25 and shown in a lowered position.
  • a rail 14 of a first rail system and a rail 27 of a second rail system is shown.
  • the pair of wheels 20 of the second set of wheels 22 in this case sits on the rail 27 of the second rail system
  • FIG. 6 additionally shows a transverse drive 26, which lowers its speed via the gear 28 and correspondingly increases the torque. From the transmission 28, the drive torque is then supplied via the drive shaft 16 to the pair of wheels 22.
  • cardan joints 18 are provided.
  • the toggle mechanism 70 has a knee joint 72 and an upper and lower attachment joint 74 and 76, respectively.
  • the knee joint 72 is a pivotal connection to the upper mounting joint 74 via an upper leg 78 and the lower mounting joint 76 via a lower leg 80.
  • a hydraulic drive 82 is provided, which is hidden in Fig. 6 for the most part, and which acts directly on the knee joint 72.
  • the hydraulic drive 82 has extended to the extent that it has pushed the knee joint 72 into a position in which the toggle mechanism 70 is stretched.
  • the upper leg 78 and the lower leg 80 are thus substantially in alignment.
  • the pair of wheels 22 of the second wheel 20 is fixed to a pivot arm 84.
  • the pivot arm 84 is pivotally mounted about the pivot arm 86 to the part-changing device 25.
  • the pair of wheels 22 of the second set of wheels 20 is in turn pivotally attached to the pivot arm 84, namely in the region of the fastening axis 88.
  • the toggle mechanism thus acts first on the pivot arm 84, the toggle mechanism 70 can pivot, the pivot angle is very low.
  • the hydraulic drive 82 pulls the knee joint 72 towards itself, causing the upper and lower attachment hinge 74, 76 to move towards each other.
  • the pivot arm 84 lifts in the area and thereby also lifts the pair of wheels 22 of the second wheel 20 at.
  • FIG. 7 shows a raised state of the pair of wheels 22 of the second gear 20 and Fig. 8 shows a lowered state of the pair of wheels 22 of the second gear.
  • FIG. 8 shows the state which is also in FIG. 6.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug (1) zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergieanlage, vorbereitet zur Verwendung in einer Handhabungsvorrichtung (60). Die Handhabungsvorrichtung (60) umfasst einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung und einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung. Ferner umfasst das Transportfahrzeug einen mehrere Räder (13) umfassenden ersten Radsatz (10) zum Fahren auf dem ersten Schienensatz und einen mehrere Räder (23) umfassenden zweiten Radsatz (20) zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz.

Description

Handhabungsvorrichtung zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Handhabungsvorrichtung, die ein solches Transportfahrzeug umfasst. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage.
Windenergieanlagen sind allgemein bekannt und benötigen üblicherweise wenigstens eines, meist drei Rotorblätter, die vom Wind angetrieben werden sollen. Moderne Windenergieanlagen, wie bspw. eine die in Fig. 1 gezeigt ist, können mehrere Megawatt Nennleistung aufweisen und benötigen dafür entsprechend große Rotorblätter. Solche Rotorblätter können schon heutzutage Längen von etwa 50 m und mehr aufweisen. Ein solches Rotorblatt wird dabei häufig, zumindest in einem großen Abschnitt, aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder ähnlichem Material gefertigt. Eine gängige Möglichkeit der Fertigung besteht hierbei darin, das Rotorblatt bzw. den Rotorblattabschnitt aus zwei Teilschalen herzustellen. Beide Teilschalen werden im Wesentlichen zunächst separat gefertigt und dann aufeinander gesetzt. Zum Fertigen einer solchen Teilschale wird eine Rotorblattform verwendet, die insbesondere die Form des zu fertigenden Rotorblattes bzw. des entsprechenden Teils davon vorgibt. Hier können bspw. Fasergelege eingelegt werden, die dann mit einem entsprechenden Harz getränkt werden. Das Tränken des Harzes kann bspw. so durchgeführt werden, dass das Fasergelege in einem luftdichten Raum eng eingeschlossen wird und in diesen luftdichten Raum dann mittels Unterdruck, meist ähnlich eines Vakuums, das entsprechende Harz zugeführt, also eingesaugt wird.
Solche Rotorblattformen weisen entsprechend Größen in der Größenordnung des zu fertigenden Rotorblattes oder des zu fertigenden Rotorabschnitts auf und können entsprechend bspw. etwa 50 m in der Länge und etwa 5 m in der Breite aufweisen. Spätes- tens wenn hierbei zwei separat gefertigte Teilschalen zusammengefügt werden müssen, muss wenigstens eine der Rotorblattformen in der Fertigungshalle, in der die Rotorblattfertigung stattfindet, bewegt werden. Für eine Optimierung von Arbeitsabläufen in einer solchen Fertigungshallte kann es vorteilhaft sein, dass unterschiedliche Arbeitsschritte an unterschiedlichen Stationen durchgeführt werden. Dies macht weitere Bewegungen der Rotorblattformen in der Fertigungshalle erforderlich.
Das Bewegen großer auch unhandlicher Lasten in industriellen Fertigungsanlagen ist grundsätzlich bekannt. Bspw. werden hierfür entsprechend große und leistungsfähige, meist für den speziellen Anwendungsfall angepasste Hubwagen, verwendet, die auf einer ebenen glatten Oberflache des Bodens der Fertigungshalle fahren können. Durch eine sehr ebene und waagerechte Ausgestaltung eines solchen Hallenbodens mit hoher Präzision können dann solche Hubwagen mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand verfahren.
Gerade bei unhandlichen Objekten wie einer solchen langen Rotorblattform ist ein Verfahren aber schwierig und es ist Vorsicht geboten, dass nicht versehentlich die Rotorblattform beim Verfahren gegen einen Gegenstand in der Fertigungshalle stößt. Darüber hinaus setzt die Verbindung eines solchen Hubwagens auch eine entsprechende Qualität des Hallenbodens und eine penible Säuberung des Hallenbodens voraus, um den Fahrbetrieb des Hubwagens zu gewährleisten.
Solche bisher bekannten Lösungen sind somit aufwändig und benötigen bei der Bedienung Personal mit viel Erfahrung und einer hohen Wachsamkeit.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, wenigstens eines der o.g. Probleme zu adressieren. Insbesondere soll eine Handhabung von Rotorblattformen verbessert werden. Zumindest soll eine alternative Lösung vorgeschlagen werden.
Erfindungsgemäß wird ein Transportfahrzeug nach Anspruch 1 vorgeschlagen. Dieses ist zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder zum Fertigen einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergieanlage vorbereitet. Insbesondere trägt das Transportfahrzeug eine solche Rotorblattform, die bspw. 48 m in der Länge messen kann und/oder wobei das Transportfahrzeug 48 m in der Länge messen kann. Das Transportfahrzeug ist zur Verwendung in einer Handhabungsvorrichtung vorbereitet, die insbesondere Teil einer Fertigungshalle sein kann.
Eine solche Handhabungsvorrichtung umfasst einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer erster Richtung und einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung. Unter zwei Richtungen sind hier zwei winklig zueinander angeordnete Richtungen, also nicht lediglich eine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu verstehen. Ein Schienensatz umfasst dabei wenigstens zwei parallele Schienenstränge. Es können aber auch drei oder mehr parallel angeordnete Schienenstränge für jeden Schienensatz vorgesehen sein. Auch kann der erste und zweite Schienensatz jeweils unterschiedlich viele parallele Schienenstränge aufweisen. Vorzugsweise ist die erste oder zweite Richtung eine Längsrichtung des Transportfahrzeugs und entsprechend ist die zweite bzw. erste Richtung eine Querrichtung des Transportfahrzeugs. Hierbei wird vorzugsweise in Längsrichtung ein Schienensatz mit weniger Schienensträngen verwendet, als in Querrichtung. In Querrichtung können bspw. vier Schienenstränge nebeneinander vorgesehen, um das Gewicht des Transportfahrzeugs hierdurch über die Breite des Fahrzeugs besser auf die Schienen verteilen zu können.
Das Transportfahrzeug umfasst dabei einen mehrere Räder umfassenden ersten Radsatz zum Fahren auf dem ersten Schienensatz und einen mehrere Räder umfassenden zweiten Radsatz zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz. Hierdurch wird somit eine Verfahrmöglichkeit des Transportfahrzeugs und damit einer darauf angeordneten Rotor- blattform in zwei unterschiedlichen Richtungen ermöglicht, wobei durch die Verwendung der Schienen ein geführter Transport möglich ist, der etwaige Kollisionen mit anderen festen Gegenständen in der Nähe des Transportfahrzeugs vermeidet. Durch die Verwendung jeweils eines Radsatzes für den entsprechenden Schienensatz wird damit die Verwendung jeweils eines Radsatzes je Richtung vorgeschlagen. Ein Wechsel der Rich- tungen kann somit durch einen Wechsel des Radsatzes erfolgen. Entsprechend werden Weichen zum Wechseln von einem auf einen anderen Schienensatz vermieden.
Vorzugsweise weist das Transportfahrzeug eine Wechselvorrichtung auf zum Wechseln vom ersten Radsatz zum Fahren auf dem ersten Schienensatz zum zweiten Radsatz zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz. Somit kann das Transportfahrzeug bspw. in der ersten Richtung bis zu einem Kreuzungspunkt des ersten Schienensatzes mit dem zweiten Schienensatz verfahren werden. Dort wird dann die Wechselvorrichtung dazu eingesetzt, vom ersten Radsatz auf den zweiten Radsatz zu wechseln. Selbstverständlich ist auch umgekehrt ein Wechsel von dem zweiten Radsatz auf den ersten Radsatz möglich.
Ein solcher Wechsel von dem ersten auf den zweiten Radsatz erfolgt entsprechend so, dass der erste Radsatz somit zuvor auf dem ersten Schienensatz fuhr und nun nach dem Wechsel auf den zweiten Radsatz dieser auf dem zweiten Schienensatz aufliegt und das Fahrzeug nun so auf dem zweiten Schienensatz fahren kann. Es ist günstig, das Transportfahrzeug so auszugestalten, dass die Wechselrichtung zum Heben und Senken der Räder des ersten Radsatzes vorbereitet ist, wobei die Räder des ersten Radsatzes aus einem abgesenkten Zustand in einen angehobenen Zustand bewegt werden können und umgekehrt. Das Transportfahrzeug wird durch das Absenken der Räder des ersten Radsatzes angehoben. Es liegen somit grundsätzlich zwei Zustände vor, nämlich ein abgesenkter Zustand, bei dem der erste Radsatz bestimmungsgemäß vollständig abgesenkt ist, und ein angehobener Zustand, bei dem bestimmungsgemäß der erste Radsatz vollständig angehoben ist. In dem abgesenkten Zustand lastet das Transportfahrzeug mit den Rädern des ersten Radsatzes auf dem ersten Schienensatz und die Räder des zweiten Radsatzes sind höher als die des ersten Radsatzes, lasten jedenfalls nicht mehr auf dem zweiten Schienensatz. In dem angehobenen Zustand ist es genau umgekehrt und das Transportfahrzeug lastet mit den Rädern des zweiten Radsatzes auf dem zweiten Schienensatz und die Räder des ersten Radsatzes lasten nicht mehr auf dem ersten Schienensatz. Das bedeutet, dass die Wechselvorrichtung beim Absenken der Räder des ersten Radsatzes diese derart nach unten auf die Schienen des ersten Schienensatzes bewegt, dass sich dadurch das gesamte Transportfahrzeug, mit Ausnahme der Räder des ersten Radsatzes und eines Teils der Wechselvorrichtung, anhebt, einschließlich darauf aufgenommener Gegenstände wie der Rotorblattform und ggf. auch eingelegter Elemente des zu fertigenden Rotorblattes. Hierbei müssen erhebliche Kräfte aufgewendet werden, insbesondere abhängig von dem Gewicht des bestückten Transportfahrzeugs und abhängig von der Anzahl der Räder des ersten Radsatzes, auf die die Wechselvorrichtung einwirkt.
Durch die Verwendung des Schienensystems, also die Verwendung des ersten Schie- nensatzes und des zweiten Schienensatzes können die Abmessungen der einzelnen Elemente, insbesondere die benötigten Höhen für den jeweils aktiven Radsatz mit vergleichsweise geringen Toleranzen vorgegeben werden. Somit kann bei diesem Wechsel vom zweiten Radsatz auf den ersten Radsatz durch Absenken des ersten Radsatzes ein geringer Hubweg ausreichen. Die benötigte Hubkraft beim Absenken der Räder des ersten Radsatzes ist zwar groß, die notwendige Hubarbeit durch den geringen Hubweg kann aber dennoch vergleichsweise klein gehalten werden.
Vorzugsweise wird somit auch vorgeschlagen, dass die Wechselvorrichtung die Räder des ersten Radsatzes mittels eines Kniehebelmechanismus absenkt und/oder anhebt. Ein solcher Kniehebelmechanismus zeichnet sich dadurch aus, dass - wie beim mensch- liehen Knie, das diesem Mechanismus den Namen gab - aufgrund der verwendeten Winkel eine Streckung mit enormer Kraft, allerdings geringem Weg, erreicht werden kann. Für die vorgeschlagene Verwendung in der Wechselvorrichtung, nämlich das kraftvolle Absenken der Räder des ersten Radsatzes mit geringem Hub, ist ein solcher Kniehebelmechanismus somit vorteilhaft anwendbar. Außerdem kann der gestreckte Zustand, in dem nämlich die Räder des ersten Radsatzes abgesenkt sind und die gesamte Last des Transportfahrzeugs tragen, mit wenig oder ohne Kraft gehalten werden.
Vorzugsweise wird die Wechselvorrichtung hydraulisch und/oder elektrisch betrieben. Durch einen hydraulischen Betrieb sind enorme Kräfte bei gleichzeitig präziser Bewegung möglich. Ähnliches kann durch einen elektrischen Antrieb, ggf. mit entsprechender Übersetzung, erreicht werden. Vorzugsweise wird der elektrische Antrieb aber zum Erzeugen des Hydraulikdrucks vorgeschlagen. In diesem Fall arbeitet die Wechselvorrichtung hydraulisch, wenn sie mittels elektrisch angetriebener Pumpen und vorzugsweise auch elektrisch gesteuerter Ventile betrieben wird. Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Wechselvorrichtung für jedes Rad des ersten Radsatzes ein Hubmittel, insbesondere unter Verwendung eines Kniehebelmechanismus, zum Heben und Senken des jeweiligen Rades umfasst, wobei die Hubmittel vorzugsweise synchron angesteuert werden. Hierdurch lässt sich die notwendige Kraft, die sich letztlich nämlich aus dem Gewicht des bestückten Transportfahrzeugs geteilt durch die Anzahl der Hubmittel - bei gleichmäßiger Aufteilung - ergibt, aufteilen und damit für jede einzelne Hubvorrichtung verringern. Dies gilt insbesondere bei einer gleichmäßigen Verteilung und synchronen Ansteuerung, bei der im optimalen Fall alle Räder des ersten Radsatzes zugleich die Schienen des ersten Schienensatzes erreichen und dann die bisher auf den Rädern des zweiten Radsatzes lastenden Kräfte überneh- men müssen. Das Transportfahrzeug kann auch so ausgestaltet sein, dass die Räder des ersten oder zweiten Radsatzes gruppiert sind. Bspw. können die Räder paarweise auftreten oder in einer Vierergruppe. In diesem Fall wird vorgeschlagen, für jeweils eine solche Radgruppe ein Hubmittel vorzusehen.
Vorzugsweise wird die Wechselvorrichtung mit elektrischer Energie aus einem elektri- sehen, wieder aufladbaren Energiespeicher versorgt. Ein solcher elektrischer Energiespeicher kann insbesondere ein Batteriespeicher sein, also ein Speicher bestehend aus einer oder mehreren aufladbaren Batterien, die auch als Akkumulatoren bezeichnet werden können. Hierdurch ist eine Ansteuerung der Wechselvorrichtung, insbesondere der genannten Hubmittel in dem Transportfahrzeug möglich, ohne dass das Transport- fahrzeug während eines solchen Wechselvorgangs mit einer entsprechenden Versorgungsleitung verbunden sein müsste. Insbesondere erfolgt ein solcher Richtungswechsel, bei dem auch die Wechselvorrichtung betätigt wird, an einem Kreuzungsbereich zwischen den beiden Schienensätzen und damit meist nicht an einer Arbeitsposition. Der elektrische wiederaufladbare Energiespeicher wird somit vorzugsweise mit dem Transportfahrzeug mitgeführt.
Vorzugsweise ist eine Anschlusskupplung vorgesehen, um das Transportfahrzeug und/oder eine auf dem Transportfahrzeug aufgenommene Rotorblattform mit Versorgungsleitungen für elektrischen Strom, Druckluft, Vakuum und/oder Steuerdaten zu verbinden. Eine solche Anschlusskupplung ermöglicht das Verfahren des Transportfahrzeugs ohne Kopplung an entsprechende Versorgungsleitungen, so dass die Kopplung nur in den jeweils benötigten Arbeitspositionen vorgenommen werden muss. Durch eine solche Anschlusskopplung kann auch eine Wiederaufladung eines elektrischen Energiespeichers zum Versorgen der Wechselvorrichtung vorgenommen werden. Die Kopplung selbst erfolgt ebenfalls mittels elektrischen Antriebs, welcher aus dem Akku des Fahrzeugs versorgt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass mehrere Räder durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben werden, und dass der Antrieb mittels Antriebswellen und Kardangelenken erfolgt. Das wird insbesondere für einen Längsantrieb vorge- schlagen. Beim Querantrieb hat jeder angetriebene Radblock seinen eigenen Antrieb, jedenfalls gemäß einer Ausführungsform. Der gemeinsame Antriebsmotor treibt also wenigstens zwei, vorzugsweise vier Antriebswellen an, die jeweils über ein Kardangelenk mit wenigstens einem Rad verbunden sind. So ist es ausreichend, einen Antriebsmotor für mehrere Räder vorzusehen. Das Antriebsdrehmoment kann über Antriebswellen auf dem Transportfahrzeug verteilt und den jeweiligen Rädern zum Antrieb zugeführt werden. Weil das Transportfahrzeug zum Fahren auf jeweils geraden, kurvenlosen Schienensätzen vorzugsweise vorgesehen ist, können die Räder jedenfalls eines Radsatzes, die also jeweils auf demselben Schienensatz fahren sollen, gleichlaufend angetrieben werden. Zudem ist aufgrund des Schienensystems grundsätzlich mit für alle Räder eines Radsat- zes gleichen Rolleigenschaften ohne Störung zu rechnen.
Vorzugsweise ist wenigstens ein Kardangelenk jeweils am Ende eines Antriebsstrangs, nämlich somit zwischen einer Antriebwelle und dem jeweils anzutreibenden Rad, angeordnet. Dies ist insbesondere für die Räder des ersten Radsatzes vorteilhaft, die angehoben oder abgesenkt werden können. Durch das Kardangelenk und insbesondere eine lange Antriebswelle kann der jeweilige Antriebsstrang von einem Heben oder Senken des jeweiligen Grades unbeeinflusst oder wenig beeinflusst bleiben.
Vorzugsweise ist ein Getriebe zwischen Kardangelenk und Rad vorgesehen, um eine hohe Drehzahl der Antriebswelle, die hier Wellendrehzahl genannt wird, auf eine geringe- re Drehzahl des Rades zu reduzieren, die hier Raddrehzahl genannt wird. Entsprechend sind gleiche Getriebe, zumindest hinsichtlich der Übersetzungszahl, für jedes angetriebene Rad eines Radsatzes vorzusehen. So ist mit einem gemeinsamen Antrieb ein Gleichlauf der Räder erreichbar. Beim beschriebenen Längsantrieb wird dieser Gleichlauf mechanisch erzwungen. Der Antrieb kann durch einen schnelllaufenden Antriebsmotor erfolgen und die Verwendung jeweils eines Getriebes an dem jeweils anzutreibenden Rad ermöglicht die Verwendung schwächer ausgelegter Getriebe. Zudem wird durch eine Übersetzung erst unmittelbar am Rad auch eine hohe Drehzahl der Antriebswellen erreicht und somit kann das jeweilige Antriebsmoment auf diese schneller drehenden Antriebswellen gering gehalten werden, was zu einer entsprechend gewichtssparenden Auslegung sowohl des Antriebsmotors, als auch der Antriebswellen führen kann. Dadurch kann das Gewicht des Transportfahrzeugs insgesamt entsprechend gering gehalten werden. Beim beschriebenen Querantrieb werden die einzelnen Antriebe elektrisch gekoppelt und synchronisiert.
Vorzugsweise wird der Antriebsmotor elektrisch angetrieben und von einem bzw. dem elektrischen Batteriespeicher, der auf dem Transportfahrzeug mitgeführt wird, mit elektrischer Energie versorgt.
Erfindungsgemäß wird zudem eine Handhabungsvorrichtung zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergie vorgeschlagen, wobei die Handha- bungsvorrichtung ein Transportfahrzeug gemäß wenigstens einer der oben beschriebenen Ausführungsformen umfasst, und einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung und einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung. Die Effekte und Vorteile und Art und Weise der Handhabung ergeben sich aus der Beschreibung oben zum Transport- fahrzeug gemäß wenigstens einer der beschriebenen Ausführungsformen.
Vorzugsweise ist der erste Schienensatz im Wesentlichen in Längsrichtung und damit quer zum zweiten Schienensatz ausgerichtet, um das Transportfahrzeug im Wesentlichen in zwei zueinander quer angeordneten Richtungen verfahren zu lassen. Insbeson- dere ist die Handhabungsvorrichtung, also die beiden Schienensätze als auch das Transportfahrzeug, so ausgebildet, dass das Transportfahrzeug in Längsrichtung und in Querrichtung verfahren werden kann.
Vorzugsweise weist der erste Schienensatz und/oder der zweite Schienensatz in einen Boden eingelassene Rundschienen auf. Insbesondere werden der erste Schienensatz und/oder der zweite Schienensatz durch solche in einen Boden eingelassene Rundschienen jeweils gebildet. Die Schienen sind dabei so in den Boden eingelassen, dass in einer Schnittansicht mit einem Schnitt quer zur Längsrichtung der betreffenden Schienen ein Halbkreisabschnitt oder weniger von der Rundschiene den Boden überragt. Somit wird ein Schienensystem geschaffen, bei dem lediglich ein halbrunder Steg oder weniger aus den Boden herausragt. Vorzugsweise sind die jeweiligen Räder, also die Räder des ersten Radsatzes bzw. die Räder des zweiten Radsatzes, an diese konvexe Wölbung angepasst. Somit kann das Transportfahrzeug mit seinen angepassten Rädern auf Schienen geführt werden, insbesondere auf Schienen eines Hallenbodens einer Ferti- gungshalle, wobei gleichzeitig diese Schienen kaum aus den Boden herausragen und weitere nicht schienengebundene Fahrzeuge diese Schienen queren können. Auch für Personen, die sich in der Nähe der Schienen bewegen, insbesondere diese queren, besteht weniger Verletzungspotenzial. Insbesondere ist die Gefahr verringert, dass jemand über die Schienen stolpert. Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Handhabungsvorrichtung eine erste Rotorblattform zum Fertigen einer ersten Rotorteilschale beinhaltet und außerdem eine zweite auf dem Transportfahrzeug angeordnete Rotorblattform zum Fertigen einer zweiten Rotorblattteilschale beinhaltet. Die erste Rotorblattform kann ortsfest angeordnet sein oder ebenfalls auf einem Transportfahrzeug angeordnet sein, das einer oben be- schriebenen Ausführungsform eines Transportfahrzeugs entsprechen kann, oder auch anderweitig ausgestaltet sein kann.
Weiterhin ist eine Scharniervorrichtung vorgesehen, die zum Schwenken der zweiten Rotorblattform vorbereitet ist, nämlich so, dass eine der zweiten Rotorblattform aufgenommene zweite Rotorblattteilschale auf eine in der ersten Rotorblattform aufgenomme- ne erste Rotorblattteilschale geschwenkt wird, um so diese beiden Rotorblattteilschalen zusammenzusetzen und das Rotorblatt zu fertigen, oder einen entsprechenden Teilabschnitt des Rotorblattes zu fertigen. Vorzugsweise ist die Scharniervorrichtung dazu vorbereitet, zum Schwenken mit der zweiten Rotorblattform fest aber lösbar verbunden zu werden. Hierzu werden bspw. Befestigungsmittel vorgesehen, die Teil der Schwenkvorrichtung sind und einen ausfahrbaren Zylinder aufweisen, der jeweils in eine entsprechende Aufnahme an der Rotorblattform eingefahren werden kann. Zusätzlich kann eine Verriegelung vorgesehen sein, so dass sich eine, insbesondere mehrere, feste Verbindungen zwischen der Schwenkvorrichtung der jeweiligen Rotorblattform einstellen. Diese Verbindungen sind insoweit fest, als dass nun die zweite Rotorblattform mittels der Schwenkvorrichtung verschwenkt werden kann, insbesondere um eine etwa waagerechte Schwenkachse, und insbesondere um etwa 180 Grad um diese waagerechte Schwenkachse, ohne dass sich die Rotorblattform von der Schwenkvorrichtung löst. Später, insbesondere wenn die Rotorblattform wieder zurückgeklappt wurde und auf dem Transportfahrzeug wieder aufgesetzt ist, kann diese Verbindung wieder gelöst werden, indem die Verriegelung gelöst wird und der beispielhaft genannte Zylinder aus der Aufnahme wieder herausfährt.
Ebenfalls wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Fertigen eines Rotorblattes vorgeschlagen, das die folgenden Schritte umfasst:
Verfahren einer zweiten Rotorblattform mittels eines Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung in die Nähe einer Scharniervorrichtung
Verfahren der zweiten Rotorblattform mittels des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung an die Scharniervorrichtung heran,
Verbinden der zweiten Rotorblattform mit der Scharniervorrichtung, insbesondere so dass die Scharniervorrichtung in einer ersten, im Wesentlichen vertikalen Bewegung in wenigstens eine Aufnahme der zweiten Rotorblattform in eine Verbindungsposition fährt und dass in dieser Verbindungposition eine Verriegelung vorgenommen wird,
Schwenken der zweiten Rotorblattform mittels der Scharniervorrichtung, insbesondere um eine im Wesentlichen horizontale Achse, bis die zweite Teilschale auf einer in einer ersten Rotorblattform aufgenommenen ersten Teilschale zu liegen kommt, um in dieser Position die beiden Rotorblattteilschalen zum Fertigen des Rotorblattes zu verbinden.
Demnach wird die Rotorblattform zunächst mittels eines Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung in die Nähe der Scharniervorrichtung gefahren. Dies ist insbesondere ein Verfahren in Längsrichtung des Transportfahrzeugs, was damit auch im Wesentlichen in Längsrichtung des zu fertigenden Rotorblattes ist. Hierbei kann die zweite Rotorblattform von einer vorherigen Arbeitsposition hierher gefahren werden. Dann wird die zweite Rotorblattform mittels des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung, insbesondere in einer Querrichtung, an die Scharniervorrichtung herangefahren. Die Rotorblattform ist nun in einer erreichbaren Nähe für eine Befestigung mit der Scharniervorrichtung angeordnet und entsprechend schlägt das Verfahren vor, die zweite Rotorblattform mit der Scharniervorrichtung zu verbinden, insbesondere so, dass die Scharniervorrichtung in einer ersten, im Wesentlichen vertikalen Bewegung in wenigstens eine Aufnahme der zweiten Rotorblattform in eine Verbindungsposition fährt und dass in dieser Verbindungsposition eine Verriegelung vorgenommen wird. Diese Verriegelung kann auch so aussehen, dass die Bewegung, die die Scharniervorrichtung zum Verbin- den ausgeführt hat, zunächst nicht von alleine rückgängig gemacht werden kann und die so verbundene Rotorblattform auch nicht aus der Verbindung herausrutschen kann.
Vorzugsweise wird die Rotorblattform mittels Hydraulikzylinder vom Wagen angehoben und in die Powerhinge eingehängt, dann wieder abgesenkt und in der Powerhinge verriegelt. Schließlich wird die zweite Rotorblattform mittels der Scharniervorrichtung geschwenkt, insbesondere um eine im Wesentlichen horizontale Achse, bis die zweite Teilschale, die in der zweiten Rotorblattform eingelegt ist, auf einer in einer ersten Rotorblattform aufgenommenen ersten Teilschale zu liegen kommt. Dabei ist vorgesehen, dass diese beiden Teilschalen so aneinander zu liegen kommen, dass in dieser Position die beiden Rotor- blattteilschalen zum Fertigen des Rotorblattes verbunden werden können. Insbesondere kann eine Verklebung der beiden Teilschalen an einem entsprechenden Kontaktrand vorgenommen werden.
Vorzugsweise wird ein Transportfahrzeug gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet und/oder es wird eine Handhabungsvorrichtung nach einem der obigen Ausführungsformen verwendet. Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren exemplarisch erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Transportfahrzeug mit einem Formträger für eine Rotorblattform und eine Scharniervorrichtung schematisch in einer perspektivischen An- sieht in Längsrichtung.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Transportfahrzeug ohne Formträger und ohne
Rotorblattform. Fig. 3 zeigt im Wesentlichen die Transportvorrichtung der Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht.
Fig. 4 zeigt ein Transportfahrzeug in einer Stirnansicht in Längsrichtung.
Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt eines Transportfahrzeugs in einer perspektivischen
Ansicht.
Fig. 6 zeigt eine Fahrzeugindexiervorrichtung in einer teilweise geschnitten Ansicht mit einem Teilausschnitt des Transportfahrzeugs.
Fig. 7 und
Fig. 8 zeigen in einer teilweise geschnittenen Ansicht in einer Längsrichtung einen
Ausschnitt eines Transportfahrzeugs in unterschiedlichen Zuständen zum Veranschaulichen des Hebens und Senkens eines Radsatzes.
Fig. 1 zeigt in der perspektivischen Ansicht ein Transportfahrzeug 1 mit einem darauf angeordneten Gitterbinder 2. Der Gitterbinder 2 ist bereits grob an die Form eines zu fertigenden Rotorblattes angepasst und zum Aufnehmen einer Rotorblattform vorgese- hen. Eine solche Rotorblattform wird bestimmungsgemäß in diesen Gitterbinder gemäß der gezeigten Darstellung von oben eingelegt bzw. darauf aufgelegt. Für den gezeigten Fall vorgesehene Rotorblattform ist zum Fertigen einer Teilschale eines Rotorblattes vorgesehen. Eine weitere Rotorblattform für eine weitere Teilschale wäre in den in Fig. 1 nur teilweise gezeigten Gitterbinder 2' einzulegen. Das zu fertigenden Rotorblatt wird schließlich im Wesentlichen aus diesen beiden Teilschalen zusammengesetzt. Der Einfachheit kann ein Gitterbinder wie der Gitterbinder 2 auch als Formträger bezeichnet werden.
Um beide so gefertigten Rotorblattteilschalen zusammenzufügen ist eine Scharniervorrichtung 50 vorgesehen, die einen festen Schenkel 52 und einen beweglichen Schenkel 54 aufweist. Der bewegliche Schenkel 54 kann um eine Schwenkachse 56 relativ zum festen Schenkel 52 verschwenkt werden, um dadurch den Formträger 2 auf den Formträger 2' zu schwenken. Der Formträger 2 wird dabei im Wesentlichen gemäß der Darstellung der Fig. 1 von oben auf den Formträger 2' geschwenkt und von oben aufgesetzt.
Hierzu ist der Formträger 2 über zwei Befestigungselemente 58 an dem beweglichen Schenkel 54 befestigt, wobei zusätzlich eine Arretierung vorgesehen ist, um die Verbin- dung auch beim Schwenkvorgang sicherzustellen. Entsprechend kann nun durch ein Verschwenken des beweglichen Schenkels 54 der gesamte Formträger 2 einschließlich eingesetzter Rotorblattform zum weiteren Formträger 2' verschwenkt werden, um die beiden genannten Rotorblattteilformen zusammenzusetzen. Zum Tragen des Formträ- gers 2 auf dem Transportfahrzeug 1 sind Konusse vorgesehen die im Wesentlichen senkrecht angeordnet sind, zum Aufnehmen des Formträgers, wenn dieser vom weiteren Formträger 2' wieder zurückgeschwenkt wird. Hierzu können konusförmige Aufnahmen im Transportfahrzeug 1 mit konusförmigen Stiften am Formträger 2 zusammenwirken, oder umgekehrt. In der Fig. 1 ist zudem ein Teil eines ersten Radsatzes 10 und ein Teil eines zweiten Radsatzes 20 zu erkennen. Von dem ersten und zweiten Radsatz 10 bzw. 20 ist dabei jeweils nur ein Radpaar 12 bzw. 22 dargestellt. Der erste Radsatz 10 ist dabei zum Verfahren der Transportvorrichtung 1 in Längsrichtung, nämlich in Längsrichtung des zu fertigenden Rotorblattes vorgesehen. Das entspricht in etwa der Richtung in die Zeichen- ebene hinein. Zum Verfahren in Längsrichtung sind mehrere Schienen eines ersten Schienensatzes vorgesehen, wovon eine Schiene 14 dieses ersten Schienensatzes in einen Boden 30 eingelassen dargestellt ist. Die Schiene 14 ist hierbei als Rundstab ausgebildet und als solcher in den Boden 30 eingelassen. Es ist zu erkennen, dass das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 weder in den Boden 30 noch die Schiene 14 be- rührt. Vielmehr ist der erste Radsatz 10 gegenüber dem Boden 30 und dem ersten Schienensatz angehoben. Dabei ist das Transportfahrzeug 1 auch in einer Richtung quer zum Verlauf der Schiene 14 versetzt dargestellt, so dass das Radpaar 12 zudem nicht unmittelbar über der Schiene 14 angeordnet ist, sondern dazu versetzt. Von dem Radpaar 12 ist ein Teil eines Rades 13 zu erkennen. Dieses Rad 13 ist hinsichtlich seiner Form dazu angepasst, auf der Schiene 14 zu laufen. Insoweit weist das Rad 13 eine konkave Oberfläche auf, die im Wesentlichen an die Form der Schiene 14, nämlich den Rundstab angepasst.
Zum Antrieb ist eine Antriebswelle 16 vorgesehen, die über ein Kardangelenk 18 mit dem Radsatz 12 gekoppelt ist, um zumindest das Rad 13 anzutreiben. Der erste Radsatz 10 des Transportfahrzeugs 1 umfasst mehrere Radpaare, ähnlich 24 Radpaare 12, von denen jedoch nicht alle angetrieben werden. Es ist aber ebenso, je nach Anforderungen, möglich mehr oder weniger Radpaare oder insbesondere auch alle Radpaare des ersten Radsatzes 10 anzutreiben. Das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 ist fest mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden. Die in Fig. 1 gezeigte Situation, dass der erste Radsatz 10 und damit auch das Radpaar 12 gegenüber dem Boden 30 angehoben ist, ergibt sich dadurch, dass das Transportfahrzeug 1 insgesamt angehoben ist. Der zweite Radsatz 20, von dem das Radpaar 22 mit den beiden Rädern 23 umfasst ist, sitzt auf dem Boden 30 bzw. einer entsprechenden Schiene eines zweiten Schienensatzes auf. Diese zweite Schiene ist so in den Boden 30 eingelassen, dass sie in der Fig. 1 kaum erkennbar ist. Diese Schiene des zweiten Schienensatzes weist eine Form wie die Schiene 14 des ersten Schienensatzes auf, kann also auch als Rundstab ausgebildet sein, und ist auch in ähnlicher Art und Weise in den Boden 30 eingelassen. Die Schiene des zweiten Schienensatzes verläuft dabei quer zur Schiene 14 des ersten Schienensatzes.
Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist über eine Wechselvorrichtung 24 mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden, wobei die Wechselvorrichtung 24 hier nur schematisch dargestellt ist und später noch im weiteren Detail erläutert wird. Die Wechselvorrichtung 24, von der hier nur ein Teil dargestellt ist, ist dabei zum Heben und Senken des zweiten Radsatzes 20 vorgesehen. Der in Fig. 1 gezeigte Teil ist dabei zum Heben und Senken des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes 20 vorgesehen. Das Heben und Senken des zweiten Radsatzes erfolgt dabei so, insbesondere mit einer entsprechenden Kraft, dass es beim Senken des zweiten Radsatzes 20 das gesamte, verbleibende Transportfahrzeug 1 anhebt. Fig. 1 zeigt diesen angehobenen Zustand des Transportfahrzeugs 1. In dieser Situation kann das Transportfahrzeug 1 in Querrichtung, nämlich quer zur Längsachse des zu fertigenden Rotorblattes und damit etwa parallel zur Zeichenebene der Fig. 1 , verfahren werden. Insbesondere kann das Transportfahrzeug 1 dabei so in Richtung zur Scharniervorrichtung 50 verfahren werden, dass eine Befestigung zwischen dem beweglichen Schenkel 54 und dem Formträger 2 über die Befestigungselemente 58 unter Zuhilfenahme einer hydraulischen Hubeinrichtung vorgenommen werden kann, die wenigstens den Formträger 2 anhebt und absenkt. Diese Hydraulikvorrichtung kann Teil des Transportfahrzeugs 1 sein. Die Fig. 1 zeigt dabei einen Teil einer Handhabungsvorrichtung 60, die das Transportfahrzeug 1 , einen ersten Schienensatz einschließlich der Schiene 14 und einen zweiten Schienensatz umfasst, wobei der erste und zweite Schienensatz in den Boden 30 zumindest teilweise eingelassen sind. Das Transportfahrzeug 1 ist in Fig. 2 in einer Draufsicht schematisch, aber vollständig gezeigt. Dabei ist zur Veranschaulichung eine Längsrichtung 1 1 mit einem Doppelpfeil und eine Querrichtung 21 ebenfalls mit einem Doppelpfeil gezeigt. Die Längsrichtung 1 1 und die Querrichtung 21 sind im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet. Dabei kommt es auf einen exakten Winkel von 90 Grad zwischen diesen beiden Richtungen 1 1 und 21 nicht an, aber sie sollten nicht parallel zueinander verlaufen.
In der Fig. 2 ist zu erkennen, dass 16 Teilwechselvorrichtung 25 vorgesehen sind, die zusammen die Wechselvorrichtung 24 bilden. Jeder Teilwechselvorrichtung 25 ist ein Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 zugeordnet. Jeweils zwei Teilwechselvorrichtun- gen 25 sind zusammen mit einem Verbindungsträger 32 an Längsträgern 34 befestigt. Ein gemeinsames Absenken der Radpaare 22 durch die Teilwechselvorrichtungen 25 und damit durch die Wechselvorrichtung 24 führt dabei zu einem Anheben des Transportfahrzeugs 1 , insbesondere über diese Längsträger 34. An den Längsträgern 34 ist dabei eine Vielzahl von Querträgern 36 angeordnet bzw. die Längsträger 34 und Querträger 36 sind miteinander zu einer stabilen Struktur des Fahrzeugs 1 verbunden. Zusätzlich sind diverse in Längsrichtung angeordnete Stützträger 38 vorgesehen. Die Längsträger 34, Querträger 36 und Stützträger 38, die jeweils nicht identisch sein müssen, obwohl hier jeweils nur ein Bezugszeichen verwendet wird, bilden im Wesentlichen das Transportfahrzeug 1 , zumindest dessen stabile Tragstruktur aus. Zum Antreiben der Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20 sind einige Querantriebe 26 vorgesehen, die zudem über ein Getriebe 28 verfügen. Die Kopplung zu dem jeweiligen Radpaar 22 ist in der Übersichtsdarstellung der Fig. 2 nicht zu erkennen. Die Querantriebe 26 sind dabei jeweils mechanisch untereinander unabhängige Getriebe, die jedoch elektrisch gekoppelt bzw. synchronisiert sind, um bei einer Bewegung in Querrichtung 21 eine möglichst gleichmäßige und gleiche Bewegung des Transportfahrzeugs 1 zu erreichen. Dabei werden nicht alle Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20 angetrieben.
Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 befinden sich unterhalb der Längsträger 34 und sind daher in der Fig. 2 nicht zu erkennen, sind aber in der Fig. 3 zumindest andeutungsweise an einigen Stellen dargestellt. Zum Antrieb wenigstens einiger der Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 ist ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen, der die Antriebsenergie bzw. Antriebsmomente über Wellen mechanisch weiterleitet. Diese Wellen sind im Wesentlichen unterhalb der Träger, nämlich insbesondere Längsträger 34, angeordnet bzw. geführt und können mittels Kardanwellen oder anderweitig auch umgelenkt werden. Weiterhin ist ein Hydraulikaggregat 40 vorgesehen, das zum Betätigen der Wechselvorrichtung 24 und damit der einzelnen Teilwechselvorrichtungen 25 vorgesehen ist.
Die Fig. 4 zeigt in der Stirnansicht auf das Transportfahrzeug 1 eine Ansicht in Längsrichtung des Transportfahrzeugs 1. Die Längsrichtung verläuft also hier in die Zeichenebene hinein. In der Darstellung sind zwei Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 zu erkennen, und zwei Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20. Der Antrieb der gezeigten Radpaare 12 wird über ein Verteilgetriebe 42 erreicht, dass im Grunde wie ein Differenzialgetriebe arbeitet und jeweils ein Antriebsmoment auf die Antriebswellen 16 überträgt, so dass das jeweilige Antriebsmoment das jeweilige Radpaar 12 erreicht. Zum Umlenken sind zudem Kardangelenke 18 vorgesehen.
Das Verteilgetriebe 42 erhält dabei ein Drehmoment von einem zentralen Antrieb über eine entsprechende Antriebswelle.
Zum Ausrichten und/oder Erfassen einer Position des Transportfahrzeugs 1 in Querrichtung sind Fahrzeugindexiervorrichtungen 44 vorgesehen. Diese Fahrzeugindexiervorrich- tungen 44 sind fest auf dem Boden angeordnet und können eine Position des Transportfahrzeugs 1 bestimmen. Außerdem können die Fahrzeugindexiervorrichtungen 44 das Transportfahrzeug 1 am Boden 30 halten, wenn der Formträger 2 von dem Transportfahrzeug 1 zum zweiten Formträger 2' geschwenkt wird.
Auf dem Transportfahrzeug 1 sind Querschubelemente 46 angeordnet, die Verbindungs- arme 48 aufweisen, um damit einen Gitterbinder bzw. Formträge 2, wie in Fig. 1 gezeigt, aufzunehmen und an vielen Stellen zu befestigen. Die Querschubelemente 46 sind durch Stifte, Bolzen oder ähnliches an den Querträgern 36 befestigt, können dort aber gelöst und insbesondere in ihrer Position relativ zum Transportfahrzeug 1 verändert werden. Hierdurch können sie sich auf Änderungen wie eine Änderung des zu tragenden Form- trägers bzw. Gitterbinders und/oder eine Änderung der Rotorblattform einstellen.
Details der Fahrzeugindexiervorrichtung 44 sind in Fig. 5 gezeigt. Die Fahrzeugindexier- vorrichtung 44 weist dabei einen Indexierstift 62 auf, der wiederum eine konische Spitze 64 aufweist. An diese konische Spitze 64 angepasst ist an dem Transportfahrzeug 1 eine korrespondierende Indexieraufnahme 66 mit einer entsprechenden Ausnehmung 68, die etwa einem zulaufenden Sackloch entspricht. Der Indexierstift 62 kann hierbei in diese Ausnehmung 68 der Indexieraufnahme 66 eingeführt werden und wenn sie vollständig eingeführt ist, ist die genaue Position jedenfalls der Indexieraufnahme 66 bestimmt. Soweit eine solche Indexierung an mehreren Stellen vorgenommen wird, nämlich wenigstens an den beiden in Fig. 4 gezeigten Stellen, die eine Fahrzeugindexiervorrichtung 44 aufweisen, kann somit die genaue Position des Transportfahrzeugs 1 bestimmt werden. Dabei zeigt im Übrigen die Fig. 5 einen Ausschnitt der Fig. 4, wie dort mit dem Kreis um die Indexiervorrichtung 44 angegeben ist.
Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt eines Transportfahrzeugs 1 und dabei einen Ausschnitt eines Längsträgers 34, an dem ein Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 und eine Teilwechselvorrichtung 25 der Wechselvorrichtung 24 befestigt ist. Ein Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist an dieser Teilwechselvorrichtung 25 befestigt und in einer abgesenkten Position dargestellt. Schematisch, ohne Darstellung eines Bodens, ist eine Schiene 14 eines ersten Schienensystems und eine Schiene 27 eines zweiten Schienensystems gezeigt. Das Radpaar 20 des zweiten Radsatzes 22 sitzt hierbei auf der Schiene 27 des zweiten Schienensystems auf
Fig. 6 zeigt zudem einen Querantrieb 26, der über das Getriebe 28 seine Drehzahl ab- senkt und das Drehmoment entsprechend erhöht. Von dem Getriebe 28 wird dann das Antriebsmoment über die Antriebswelle 16 dem Radpaar 22 zugeführt. Funktional sind die Antriebswellen 16, die zum Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 führen und die, die zum Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 führen, zumindest funktional gleich oder ähnlich, so dass hier ein gleiches Bezugszeichen gewählt, um die funktionale Ähnlichkeit zu unterstreichen. Auch bei der Übertragung des Antriebsmoments zu dem Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 sind Kardangelenke 18 vorgesehen.
Von der Teilwechselvorrichtung 25 ist ein Kniehebelmechanismus 70 zu erkennen. Der Kniehebelmechanismus 70 weist ein Kniegelenk 72 sowie ein oberes und unteres Befestigungsgelenk 74 bzw. 76 auf. Von dem Kniegelenk 72 besteht eine Schwenkverbindung zum oberen Befestigungsgelenk 74 über einen oberen Schenkel 78 und zum unteren Befestigungsgelenk 76 über einen unteren Schenkel 80. Zum Betätigen des Kniehebelmechanismus 70 ist ein hydraulischer Antrieb 82 vorgesehen, der in Fig. 6 zu einem Großteil verdeckt ist, und der direkt an dem Kniegelenk 72 angreift.
In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand ist der hydraulische Antrieb 82 soweit ausgefahren, dass er das Kniegelenk 72 in eine Position geschoben hat, in der der Kniehebelmechanismus 70 gestreckt ist. Der obere Schenkel 78 und der untere Schenkel 80 sind somit im Wesentlichen in einer Flucht. Weiterhin ist zu erkennen, dass das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 an einem Schwenkarm 84 befestigt ist. Der Schwenkarm 84 ist dabei um die Schwenkarmachse 86 schwenkbar an der Teilwechselvorrichtung 25 befestigt. Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist wiederum schwenkbar an dem Schwenkarm 84 befestigt, nämlich im Bereich der Befestig ungsachse 88. Der Kniehebelmechanismus wirkt somit zunächst auf den Schwenkarm 84, den der Kniehebelmechanismus 70 schwenken kann, wobei der Schwenkwinkel sehr gering ist.
Um den Schwenkarm 84 und damit das Radpaar 22 anzuheben, und dadurch das Transportfahrzeug 1 abzusenken, zieht der hydraulische Antrieb 82 das Kniegelenk 72 zu sich heran, wodurch sich das obere und untere Befestigungsgelenk 74, 76 aufeinander zu bewegen. Dadurch hebt sich der Schwenkarm 84 in dem Bereich an und hebt dadurch auch das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 an.
Bei einer solchen Zugbewegung verfügt der Kniehebelmechanismus über vergleichsweise wenig Kraft. Da durch diese Bewegung aber das Transportfahrzeug 1 abgesenkt wird, benötigt dieser Kniehebelmechanismus beim Absenken des Transportfahrzeugs 1 auch keine Kraft, zumindest keine Zugkraft. Allenfalls müsste einem zu schnellen Absenken des Transportfahrzeugs 1 entgegengewirkt werden. Erst wenn das Transportfahrzeug soweit abgesenkt ist, dass das Radpaar 12 auf der Schiene 14 und damit der erste Radsatz 10 insgesamt auf dem ersten Schienensatz lastet, muss durch eine Fortsetzung der Bewegung des Kniehebelmechanismus 70 das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 angehoben werden, wozu aber vergleichsweise wenig Kraft benötigt wird.
Die meiste Kraft wird beim Anheben des Transportfahrzeugs benötigt und hierbei kommt der Effekt des Hebelmechanismus 70 zur Geltung, der eine sehr starke Hebelwirkung erreicht. Zudem kann das Transportfahrzeug 1 in dem angehobenen Zustand, der in Fig. 6 gezeigt ist, fast ohne Kraft durch den hydraulischen Antrieb 82 gehalten werden, weil der Kniehebelmechanismus dort gestreckt ist.
Die Wirkungsweise des Kniehebelmechanismus 70 ist auch in den Figuren 7 und 8 verdeutlicht, in der Fig. 7 einen angehobenen Zustand des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes 20 zeigt und die Fig. 8 einen abgesenkten Zustand des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes zeigt. Fig. 8 zeigt insoweit den Zustand, der auch in Fig. 6 ist.
In Fig. 7 ist dabei zu erkennen, dass das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 mit einem Rad 13 auf der Schiene 14 aufliegt. Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 berührt die Schiene 27 des zweiten Schienensystems nicht. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand kann das Transportfahrzeug 1 somit in Längsrichtung verfahren werden, wohingegen bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand ein Verfahren in Querrichtung ermöglicht wird. Zu den Bewegungsabläufen wird auf die Erläuterung im Zusammenhang mit der Fig. 6 verwie- sen, die hier genauso Anwendung findet.

Claims

Ansprüche
Transportfahrzeug (1 ) zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergieanlage, vorbereitet zur Verwendung in einer Handhabungsvorrichtung (60) und die Handhabungsvorrichtung (60) umfasst
einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung und
einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung,
und das Transportfahrzeug umfasst
einen mehrere Räder (13) umfassenden ersten Radsatz (10) zum Fahren auf dem ersten Schienensatz und
einen mehrere Räder (23) umfassenden zweiten Radsatz (20) zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz.
Transportfahrzeug (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Transportfahrzeug eine Wechselvorrichtung (24) aufweist zum Wechseln vom ersten Radsatz (10) zum Fahren auf dem ersten Schienensatz, zum zweiten Radsatz (20) zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz.
Transportfahrzeug (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine bzw. die Wechselvorrichtung (24) zum Heben und Senken der Räder (23) des ersten Radsatzes (10) vorbereitet ist, wobei die Räder des ersten Radsatzes (10) aus einem abgesenkten Zustand in einen angehobenen Zustand bewegt werden können und umgekehrt, und wobei das Transportfahrzeug durch das Absenken der Räder (23) des ersten Radsatzes (10) angehoben wird und das Transportfahrzeug in dem abgesenkten Zustand mit den Rädern (13) des ersten Radsatzes (10) auf dem ersten Schienensatz lastet, und die Räder (23) des zweiten Radsatzes (20) nicht auf dem zweiten Schienensatz lasten und
in dem angehobenen Zustand mit den Rädern (23) des zweiten Radsatzes (20) auf dem zweiten Schienensatz lasten, und die Räder (13) des ersten Radsatzes (10) nicht auf dem ersten Schienensatz lasten. Transportfahrzeug (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine bzw. die Wechselvorrichtung (24) die Räder (13) des ersten Radsatzes (10) mittels eines Kniehebelmechanismus (70) absenkt und/oder anhebt.
Transportfahrzeug (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine bzw. die Wechselvorrichtung (24) hydraulisch und/oder elektrisch betrieben wird.
Transportfahrzeug (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine bzw. die Wechselvorrichtung (24) für jedes Rad des ersten Radsatzes (10) oder für jede Radgruppe des ersten Radsatzes (10), wenn die Räder des ersten Radsatzes (10) in mehreren Gruppen gruppiert sind, ein Hubmittel zum Heben und Senken des jeweiligen Rades bzw. der jeweiligen Radgruppe umfasst und wobei die Hubmittel vorzugsweise synchron angesteuert werden.
Transportfahrzeug (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine bzw. die Wechselvorrichtung (24) mit elektrischer Energie aus einem elektrischen, wiederaufiadbaren Energiespeicher, insbesondere einem Batteriespeicher versorgt wird und der elektrische, wiederaufladbare Energiespeicher an dem Transportfahrzeug (1 ) angeordnet und befestigt ist und/oder dass an dem Transportfahrzeug (1 ) eine Anschlusskupplung vorgesehen ist, um das Transportfahrzeug (1 ) und/oder eine auf dem Transportfahrzeug (1 ) aufgenommene Rotorblattform mit Versorgungleitungen für elektrischen Strom, Druckluft, Vakuum und/oder Steuerdaten zu verbinden.
Transportfahrzeug (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
mehrere oder alle Räder des ersten und/oder mehrere oder alle Räder des zweiten Radsatzes (10, 20) jeweils durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben werden, und dass entsprechende Antriebsdrehmomente von dem Antriebsmotor über Antriebswellen (16) und Kardangelenken (18) zu den angetriebenen Rädern übertragen werden, wobei insbesondere jeweils ein Kardangelenk (18) zwischen einem angetriebenen Rad und einer Antriebswelle (16) angeordnet ist und optional zwischen dem Kardangelenk (18) und dem angetriebenen Rad ein Getriebe angeordnet ist, dass eine Wellendrehzahl der Antriebswelle (16) an dem Kardangelenk (18) in eine kleinere Raddrehzahl übersetzt.
Handhabungsvorrichtung (60) zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergieanlage umfassend
ein Transportfahrzeug (1 ) zum Transportieren der Rotorblattform einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs (1 ) in einer ersten Richtung,
einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs (1 ) in einer zweiten Richtung,
wobei das Transportfahrzeug (1 ) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Handhabungsvorrichtung (60) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Schienensatz im Wesentlichen quer zum zweiten Schienensatz steht, um das Transportfahrzeug (1 ) im Wesentlichen in zwei zueinander quer angeordneten Richtungen verfahren zu lassen. 1. Handhabungsvorrichtung (60) nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Schienensatz und/oder der zweite Schienensatz in einen Boden (30) eingelassene Rundschienen aufweist, wobei die Schienen so in den Boden (30) eingelassen sind, dass in einer Schnittansicht mit einem Schnitt quer zur Längsrichtung der betreffenden Rundschiene ein Halbkreisabschnitt oder weniger von der Rundschiene den Boden (30) überragt.
Handhabungsvorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 ,
gekennzeichnet durch
eine erste Rotorblattform zum Fertigen einer ersten Rotorblattteilschale, eine zweite auf dem Transportfahrzeug (1 ) angeordnete Rotorblattform zum Fertigen einer zweiten Rotorblattteilschale und
eine Scharniervorrichtung (50) vorbereitet zum Schwenken der zweiten Rotorblattform so, dass eine in der zweiten Rotorblattform aufgenommene zweite Rotorblattteilschale auf eine in der ersten Rotorblattform aufgenom- mene erste Rotorblattteilschale geschwenkt wird, um so die beiden Rotorblattteilschalen zusammenzusetzen und das Rotorblatt zu fertigen.
Handhabungsvorrichtung (60) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Scharniervorrichtung (50) dazu vorbereitet ist, zum Schwenken, insbesondere zum Schwenken um eine im Wesentlichen horizontale Schwenkachse (56), mit der zweiten Rotorblattform fest aber lösbar verbunden zu werden.
Verfahren zum Fertigen eines Rotorblattes, umfassen die Schritte
Verfahren einer zweiten Rotorblattform mittels eines Transportfahrzeugs (1 ) in einer ersten Richtung in die Nähe einer Scharniervorrichtung (50), Verfahren der zweiten Rotorblattform mittels des Transportfahrzeugs (1 ) in einer zweiten Richtung an die Scharniervorrichtung (50) heran,
Verbinden der zweiten Rotorblattform mit der Scharniervorrichtung (50), insbesondere so dass die Scharniervorrichtung (50) in einer ersten, im Wesentlichen vertikalen Bewegung in wenigstens eine Aufnahme der zweiten Rotorblattform in eine Verbindungsposition fährt und dass in dieser Verbindungposition eine Verriegelung vorgenommen wird,
Schwenken der zweiten Rotorblattform mittels der Scharniervorrichtung (50), insbesondere um eine im Wesentlichen horizontale Achse, bis die zweite Teilschale auf einer in einer ersten Rotorblattform aufgenommenen ersten Teilschale zu liegen kommt, um in dieser Position die beiden Rotorblattteilschalen zum Fertigen des Rotorblattes zu verbinden.
Verfahren nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und/oder eine Handhabungsvorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 9 bis 13 verwendet wird.
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