EP2766233A1 - Steuerungseinrichtung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben - Google Patents

Steuerungseinrichtung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben

Info

Publication number
EP2766233A1
EP2766233A1 EP12759110.5A EP12759110A EP2766233A1 EP 2766233 A1 EP2766233 A1 EP 2766233A1 EP 12759110 A EP12759110 A EP 12759110A EP 2766233 A1 EP2766233 A1 EP 2766233A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control device
service brake
motor vehicle
change
rolling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12759110.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Florian Schneider
Thomas JÄGER
Roland Mair
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2766233A1 publication Critical patent/EP2766233A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/245—Longitudinal vehicle inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/3205—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/182—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems including control of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/08—Driving in reverse
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/06—Direction of travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/186—Status of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18036—Reversing
    • B60W30/18045—Rocking, i.e. fast change between forward and reverse

Abstract

Steuerungseinrichtung (5) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerungseinrichtung bei einem Fahrtrichtungswechsel aus einer Fahrt heraus und/oder bei einem Anfahrvorgang und/oder bei einem Anhaltvorgang und/oder bei einem Rollvorgang zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/oder des Anhaltvorgangs und/oder des Rollvorgangs über die Bereitstellung eines entsprechenden Steuersignals automatisch eine Betriebsbremse (6) aktiviert, wobei die Steuerungseinrichtung (5) automatisch die bei einem Fahrtrichtungswechsel und/oder Anfahrvorgang und/oder Anhaltvorgang und/oder Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse (6) an einer Anfahrkupplung (4) anfallende Reibenergie ermittelt, und wobei die Steuerungseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/oder des Anfahrvorgangs und/oder des Anhaltvorgangs und/oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse (6) nur dann automatisch aktiviert, wenn die ermittelte Reibenergie größer als ein Grenzwert ist.

Description

Steuerunqseinrichtunq eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
Aus der DE 1 926 592 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines als Arbeitsfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs bekannt, wobei nach Umlegen eines Schalthebels in eine neue Fahrtrichtung, also bei einem Fahrtrichtungswechsel, ein Antrieb des Kraftfahrzeugs abgeschaltet und Bremsen des Kraftfahrzeugs angelegt werden, und wobei nach einem hierdurch bewirkten Stillstand des Kraftfahrzeugs die Bremsen gelöst und der Antrieb in der neuen Fahrtrichtung eingeschaltet wird.
Die WO 02/094602 A1 betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Fahrtrichtungsumkehr bei einem Fahrzeug in Bewegung, wobei dann, wenn an einem Getriebewählhebel eine neue Fahrtrichtungsposition eingelegt wird, zur Unterstützung der Fahr- richtungsumkehr Bremsen des Kraftfahrzeugs abhängig von einer Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs aktiviert werden.
Aus der EP 0 822 129 B1 ist ein Verfahren zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem ein Ruhezustand des Kraftfahrzeugs durch einen Bremseingriff sicher gestellt wird, und wobei der Bremseingriff beendet wird, wenn ein Motormoment einen Grenzwert überschreitet. Der Bremseingriff zum Halten des Kraftfahrzeugs wird dann aufgebaut, wenn eine von einem Fahrer ausgeübte Bremskraft nicht ausreicht, um das Fahrzeug im Ruhezustand zu halten, wobei der Bremsdruckaufbau zu Beginn des automatischen Bremseingriffs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine neuartige Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch eine Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ermittelt die Steuerungseinrichtung automatisch die bei einem Fahrtrichtungswechsel und/ oder Anfahrvorgang und/oder Anhaltvorgang und/ oder Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse an einer Anfahrkupplung anfallende Reibenergie, wobei die Steuerungseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/ oder des Anhaltvorgangs und/ oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse nur dann automatisch aktiviert, wenn die ermittelte Reibenergie größer als ein Grenzwert ist
Mit der Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels eines fahrenden Kraftfahrzeugs und/ oder zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs und/ oder Anhaltvorgangs und/oder Rollvorgangs die Betriebsbremse abhängig davon zu aktivieren, ob die ohne Aktivierung der Betriebsbremse an der Anfahrkupplung des Kraftfahrzeugs beim Fahrtrichtungswechsel und/ oder beim Anfahrvorgang und/ oder beim Anhaltvorgang und/ oder beim Rollvorgang anfallende Reibenergie einen Grenzwert unterschreitet. Kann der Fahrtrichtungswechsel und/ oder der Anfahrvorgang und/ oder der Anhaltvorgang und/ oder der Rollvorgang ohne eine Beschädigungsgefahr der Anfahrkupplung ohne Aktivierung der Betriebsbremse durchgeführt werden, so wird erfindungsgemäß die Betriebsbremse nicht aktiviert. Nur dann, wenn in Folge des Fahrtrichtungswechsels und/ oder Anfahrvorgangs und/ oder Anhaltvorgangs und/ oder Rollvorgangs ohne Aktivierung der Betriebsbremse mit einer Beschädigung der Anfahrkupplung zu rechnen ist, wird zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder Anfahrvorgangs und/ oder Anhaltvorgangs und/ oder Rollvorgangs die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs automatisch aktiviert. Hiermit kann ein komfortabler Betrieb eines Kraftfahrzeugs ohne die Gefahr einer Beschädigung der Anfahrkupplung gewährleistet werden.
Vorzugsweise aktiviert die Steuerungseinrichtung zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels eines fahrenden Kraftfahrzeugs die Betriebsbremse nur dann automatisch, wenn bei Anforderung des Fahrtrichtungswechsels die Fahrtgeschwindigkeit größer als ein unterer Grenzwert und kleiner als ein oberer Grenzwert ist. Dieser Ausgestaltung der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel einer unterhalb des unteren Grenzwerts liegenden Fahrgeschwindigkeit der Fahrtrichtungswechsel komfortabel und ohne Beschädigungsgefahr für die Anfahrkupplung ohne Aktivierung der Betriebsbremse durchgeführt werden kann.
Weiterhin liegt dieser Ausgestaltung der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der obere Grenzwert ist, ein Fahrtrichtungswechsel aus Sicherheitsgründen zu unterbinden ist, da in diesem Fall ein fahrer- seitig ausgelöster Fahrtrichtungswechsel auf einer Fehlbedienung eines Getriebewählhebels beruhen muss.
Vorzugsweise aktiviert die Steuerungseinrichtung zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs aus einer zur einer gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung heraus die Betriebsbremse nur dann automatisch, wenn eine Neigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist, und/ oder wenn im Getriebe ein Anfahrgang eingelegt ist, und/ oder wenn beim Rollen in der zur gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert und/ oder wenn eine Rollstrecke des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist.
Die obigen Kriterien erlauben zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs einen besonders vorteilhaften Bremseingriff.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung bestimmt die Steuerungseinrichtung eine Bremsintensität bei der Aktivierung der Betriebsbremse abhängig der eine Masse des Kraftfahrzeugs und/ oder abhängig von einer Neigung des Kraftfahrzeugs und/ oder abhängig von einer bei Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels vorliegenden Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/ oder abhängig von einer Fahrpedalbetätigung, nämlich vorzugsweise derart, dass im Falle eines Fahrtrichtungswechsels eine Verzögerung des Bremseingriffs und eine nachfolgende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs betragsmäßig in etwa gleich groß sind. Dann, wenn die Bremsintensität so bestimmt wird, dass eine Verzögerung des Bremseingriffs betragsmäßig in etwa gleich groß ist wie eine nachfolgende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beim Fahrtrichtungswechsel, wird ein besonders komfortabler Fahrtrichtungswechsel ermöglicht.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ermittelt die Steuerungseinrichtung bei einem Kraftfahrzeug mit einem einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine aufweisenden Hybridantrieb zusätzlich automatisch die ohne Aktivierung der Betriebsbremse im Generatorbetrieb an der elektrischen Maschine anfallende Energie, wobei die Steuerungseinrichtung abhängig hiervon zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/oder des Anhaltvorgangs und/ oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse und/oder den Generatorbetrieb der elektrischen Maschine automatisch aktiviert.
Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es einfach und zuverlässig möglich, bei einem Hybridfahrzeug einen über die elektrische Maschine des Hybridantriebs bereitstellbaren Bremseingriff zu berücksichtigen. Abhängig von der an der Anfahrkupplung anfallenden Reibenergie sowie abhängig von einer im Generatorbetrieb an der elektrischen Maschine anfallenden generatorischen Energie wird zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/oder des Anfahrvorgangs und/ oder des Anhaltvorgangs und/ oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse und/ oder der Generatorbetrieb der elektrischen Maschine automatisch aktiviert.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 14 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein exemplarisches Schema eines Fahrzeugs; und Fig. 2 ein weiteres exemplarisches Schema eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung wird nachfolgend exemplarisch unter Bezugnahme auf die Antriebsstrangschemata der Fig. 1 und 2 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisiert ein Antriebsstrangschema mit einem Antriebsaggregat 1 und einem zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschalteten Getriebe 3, wobei es sich beim Getriebe 3 vorzugsweise um ein automatisiertes Schaltgetriebe handelt, wie es bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommt. Ein solches automatisiertes Schaltgetriebe 3 verfügt über eine automatisierte, trockene und reibschlüssige Anfahrkupplung 4 sowie nicht gezeigte formschlüssige Schaltelemente zur Durchführung eines Gangwechsels im Getriebe. Dem automatisierten Getriebe 3 ist eine als Getriebesteuerungseinrichtung ausgebildete Steuerungseinrichtung 5 zugeordnet, die den Betrieb des automatisierten Getriebes 3 sowie den Betrieb der automatisierten Anfahrkupplung 4 steuert und/ oder regelt. Hierzu tauscht die Steuerungseinrichtung 5 mit dem Getriebe 3 Daten aus. Weiterhin zeigt Fig. 1 eine dem Abtrieb 2 zugeordnete Betriebsbremse 6, mit welcher am Abtrieb 2 ein Bremsmoment bzw. eine Bremskraft aufgebracht werden kann. Ebenso sind in Fig. 1 ein Fahrpedal 7 sowie ein Neigungssensor 8 gezeigt, die ebenso wie das Getriebe 3 und die Betriebsbremse 6 mit der Getriebesteuerungseinrichtung 5 Daten austauschen.
Dann, wenn an einem solchen Fahrzeug ein Fahrtrichtungswechsel von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt und/ oder ein Fahrtrichtungswechsel von einer Rückwärtsfahrt in einer Vorwärtsfahrt jeweils aus der Fahrt des Kraftfahrzeugs heraus und/ oder ein Anfahrvorgang und/oder ein Anhaltvorgang und/oder ein Rollvorgang durchgeführt werden soll, wird dieser Fahrtrichtungswechsel und/ oder Anfahrvorgang und/ oder Anhaltvorgang und/ oder Rollvorgang durch die Steuerungseinrichtung 5 automatisch unterstützt, nämlich durch automatische Aktivierung der Betriebsbremse 6, wobei die Betriebsbremse 6 nur dann zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder Anfahrvorgangs oder Anhaltvorgangs und/oder Rollvorgangs von der Steuerungseinrichtung 5 automatisch aktiviert wird, wenn die bei dem Fahrtrichtungswechsel und/ oder Anfahrvorgang und/ oder Anhaltvorgang und/ oder Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse 6 an der Anfahrkupplung 4 des Kraftfahrzeugs anfallende Reibenergie größer als ein Grenzwert ist. Würde demnach an der trockenen, reibschlüssigen, automatisierten Anfahrkupplung 4 des Schaltgetriebes 3 bei einem auszuführenden Fahrtrichtungswechsel und/ oder bei einem auszuführenden Anfahrvorgang und/oder Anhaltvorgang und/oder Rollvorgang in Folge der hierbei zu erwartenden Reibenergie ein zu hoher Verschleiß anfallen, so wird erfindungsgemäß die Betriebsbremse 6 automatisch aktiviert, um die Anfahrkupplung 4 zu entlasten. Hiermit kann ein komfortabler Fahrtrichtungswechsel und/oder Anfahrvorgang und/ oder Anhaltvorgang und/ oder Rollvorgang ohne eine Beschädigungsgefahr für die Anfahrkupplung 4 realisiert werden.
Der obige Grenzwert für die an der Anfahrkupplung 4 anfallende Reibenergie, bei dessen Überschreiten die Betriebsbremse 6 von der Steuerungseinrichtung 5 automatisch aktiviert wird, kann in der Steuerungseinrichtung 5 als statischer Grenzwert hinterlegt bzw. gespeichert sein. Alternativ ist es möglich, dass die Steuerungseinrichtung 5 diesen Grenzwert dynamisch ermittelt, insbesondere abhängig von einer mit Aktivierung der Betriebsbremse 6 an der Anfahrkupplung 4 anfallenden Reibenergie, wobei in diesem Fall die Betriebsbremse 6 nur dann automatisch aktiviert wird, wenn eine Differenz zwischen der ohne Aktivierung der Betriebsbremse 6 und der mit Aktivierung der Betriebsbremse 6 an der Anfahrkupplung 4 anfallenden Reibenergie größer als ein
Grenzwert, insbesondere größer als Null, ist.
Zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels aus einer Fahrt des Kraftfahrzeugs heraus, nämlich entweder durch Unterstützung eines solchen Fahrtrichtungswechsels von einer Vorwärtsfahrt in reine Rückwärtsfahrt oder von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt, wird von der Steuerungseinrichtung 5 die Betriebsbremse 6 nur dann automatisch aktiviert, wenn bei einer fahrerseitigen Anforderung des Fahrrich- tungswechsel die Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein unterer Grenzwert und gleichzeitig kleiner als ein oberer Grenzwert ist. Dann, wenn die Geschwindigkeit kleiner als der untere Grenzwert ist, wenn also eine Mindestgeschwindigkeit nicht überschritten ist, kann der Fahrtrichtungswechsel komfortable ohne Beschädigungsgefahr für die Anfahrkupplung 4 auch ohne Bremseingriff durch die Betriebsbremse 6 erfolgen. Dann, wenn die Fahrtgeschwindigkeit größer als eine Maximalgeschwindigkeit ist, wird der Bremseingriff durch Aktivierung der Betriebsbremse 6 nicht zugelassen, da in diesem Fall eine fahrerseitige Auslösung eines Fahrtrichtungswechsel mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit fehlerhaft ist, da dann, wenn die Fahrtgeschwindigkeit größer als der obere Grenzwert und demnach größer als eine Maximalgeschwindigkeit ist, keinen Sinn macht.
Dann, wenn ein Fahrtrichtungswechsel aus einer Fahrt des Kraftfahrzeugs heraus durchzuführen ist, nämlich entweder ein Fahrtrichtungswechsel von einer Vorwärtsfahrt in einer Rückwärtsfahrt oder von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt, wird das Getriebe 3 des Kraftfahrzeugs von der Steuerungseinrichtung 5 zunächst zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels automatisch in Neutral überführt. Erst anschließend hieran, also bei Getriebe 3 in Neutral, wird dann von der Steuerungseinrichtung 5 zur weiteren Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels die Betriebsbremse 6 bzw. der Bremseingriff durch die Betriebsbremse 6 am Abtrieb 2 automatisch aktiviert.
Wenn das Getriebe 3 in Neutral überführt wurde, kann als Bremseingriff weiterhin eine Getriebebremse genutzt und von der Steuerungseinrichtung 5 angefordert werden. Durch die Anforderung der Getriebebremse kann ein Zeitgewinn für die Durchführung des Fahrtrichtungswechsels realisiert werden.
Dann, wenn zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels vor der Aktivierung der Betriebsbremse 6 das Getriebe 3 durch die Steuerungseinrichtung 5 in Neutral überführt wird, erhält ein Fahrer unmittelbar nach der fahrerseitigen Anforderung des Fahrtrichtungswechsels durch das Überführen des Getriebes in Neutral eine Information darüber, dass der Fahrtrichtungswechsel steuerungsseitig angenommen wurde und in Vorbereitung ist. Dadurch ergibt sich für einen Fahrer ein nachvollziehbares und logisches Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs. Ein weiterer Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, dass die Anfahrkupplung 4 nicht mehr mit einer nicht zur Drehrichtung des Antriebsaggregats 1 passenden Drehzahl betrieben wird. Dann, wenn bei der steuerungsseitigen Durchführung des Fahrtrichtungswechsels durch die Steuerungseinrichtung 5 insbesondere durch die obige Überführung des Getriebes 3 in Neutral von der Steuerungseinrichtung 5 festgestellt wird, dass bei Ausführung des Fahrrichtungswechsels eine Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer unmittelbar nach fahrerseitiger Anforderung des Fahrtrichtungswechsels vorliegt, kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung 5 den Fahrtrichtungswechsel dennoch durchführt oder alternativ abbricht.
Die Entscheidung, ob der Fahrtrichtungswechsel durchgeführt oder abgebrochen wird, kann vorzugsweise abhängig davon gestaltet werden, wie lange die Zeitdauer zwischen der Fahrpedalbetätigung und der Anforderung des Fahrtrichtungswechsels ist. Ist diese Zeitdauer relativ kurz, so wird der Fahrtrichtungswechsel abgebrochen, wohingegen dann, wenn diese Zeitdauer relativ lange ist, der Fahrtrichtungswechsel durchgeführt wird.
Ebenso kann die Entscheidung, ob ein Fahrtrichtungswechsel bei fahrerseitiger Fahrpedalbetätigung des Fahrpedals 7 nach einer fahrerseitigen Anforderung des Fahrtrichtungswechsels durchgeführt oder abgebrochen wird, abhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfolgen. Ist die Geschwindigkeit relativ gering, so wird der Fahrtrichtungswechsel durchgeführt, wohingegen dann, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs relativ gro ß ist, der Fahrtrichtungswechsel abgebrochen wird.
Die Steuerungseinrichtung 5 bestimmt eine Bremsintensität für die Aktivierung der Betriebsbremse 6 automatisch, vorzugsweise in Abhängigkeit einer Masse des Kraftfahrzeugs und/ oder abhängig von einer von einem Neigungssensors 8 des Kraftfahrzeugs bereitgestellten Neigung desselben und/oder abhängig von einer bei fahrerseitigen Anforderung des Fahrtrichtungswechsels vorliegenden Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/ oder abhängig von einer fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 7.
Hierbei kann die Bremsintensität von der Steuerungseinrichtung 5 vorzugsweise so bestimmt werden, dass eine Verzögerung des Bremseingriffs durch die Betriebs- bremse 6 und eine nachfolgende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs nach Deaktivie- rung der Betriebsbremse 6 betragsmäßig in etwa gleich groß sind. Hierdurch kann dann ein besonders komfortabler Fahrtrichtungswechsel steuerungsseitig bereitgestellt werden.
Ebenso ist es möglich, die Bremsintensität so zu bestimmen, dass der Fahrtrichtungswechsel, insbesondere der hierfür erforderliche Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs, in einer vorgegebenen Zeitdauer abgeschlossen ist. Hiermit ist es dann möglich, einen Fahrtrichtungswechsel in einer definierten Zeitdauer steuerungsseitig durchzuführen.
Insbesondere kann die Steuerungseinrichtung 5 die Bremsintensität auch abhängig von einer zuvor erfolgten Aktivierung von Fahrerassistenzsystemen bestimmt werden, wobei die Steuerungseinrichtung 5 insbesondere dann, wenn vor einer fahrer- seitigen Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels ein Eingriff eines ABS-Systems o- der ASR-Systems oder ESP-Systems erkannt wurde, nur eine geringe Bremsintensität anfordert.
Ebenso wird insbesondere dann eine geringe Bremsintensität von der Steuerungseinrichtung 5 für die Betriebsbremse 6 zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels angefordert, wenn zuvor auf blockierende Räder am Abtrieb 2 erkannt wurde.
Anschließend an die Aktivierung der Betriebsbremse 6 durch die Steuerungseinrichtung 5 wird die Betriebsbremse 6 durch die Steuerungseinrichtung 5 insbesondere dann automatisch deaktiviert, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bedingt durch die Aktivierung der Betriebsbremse 6 einen Grenzwert unterschreitet. Dies erfolgt vor dem Stillstand des Kraftfahrzeugs, um eine verbleibende Restgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an formschlüssigen Schaltelementen des Getriebes 3 zur Auflösung sogenannte Zahn-auf-Zahn Positionen zu nutzen.
Die obige Vorgehensweise, die im Zusammenhang mit der Ausführung eines Fahrtrichtungswechsels von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt oder von einer Rückwärtsfahrt in eine Vorwärtsfahrt bei fahrendem Kraftfahrzeug beschrieben wurde. kann grundsätzlich auch zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs und/oder eines Anhaltvorgangs und/oder eines Rollvorgangs genutzt werden, insbesondere zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs aus einer zu einer gewünschten Anfahrrichtung des Kraftfahrzeugs entgegen gesetzten Rollrichtung des Kraftfahrzeugs heraus, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug vor dem eigentlichen Anfahrvorgang in einem Gefälle entgegengesetzt zur gewünschten Anfahrrichtung rollt. Auch in diesem Fall wird zur Unterstützung des Anfahrvorgangs von der Steuerungseinrichtung 5 eine Betriebsbremse 6 automatisch aktiviert, nämlich dann, wenn ohne Aktivierung der Betriebsbremse eine an der Anfahrkupplung 4 anfallende Reibenergie größer als ein Grenzwert ist.
Bei einem Anfahrvorgang wird die Betriebsbremse 6 in diesem Zusammenhang insbesondere nur dann automatisch aktiviert, wenn beim Rollen in der zur gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert und/oder eine Rollstrecke des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist.
Es kann vorgesehen sein, bei einer Unterstützung des Anfahrvorgangs die Betriebsbremse nur dann automatisch zu aktivieren, wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung betrieben wird, wenn also eine Neigung des Kraftfahrzeugs, die vom Neigungssensor 8 bereit gestellt wird, größer als ein Grenzwert ist und/oder wenn im Getriebe ein Anfahrgang eingelegt ist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung bzw. geneigten Fahrbahn betrieben wird und wenn der Fahrer das Fahrpedal 7 des Kraftfahrzeugs nicht betätigt, die Betriebsbremse 6 von der Steuerungseinrichtung 5 dann automatisch aktiviert wird, wenn beim Rollen in der Steigung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert wird. In diesem Fall kann dann das Kraftfahrzeug in der Steigung vor einem unerwünschten Wegrollen gesichert werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass dann, wenn die Steuerungseinrichtung 5 eine Freischaukelfunktion erkennt, die Betriebsbremse 6 nicht anfordert. Darüber hinaus ist es möglich, dass bei einem Kraftfahrzeug, dessen Fahrertür geöffnet ist, die Steuerungseinrichtung 5 automatisch bei geöffneter Fahrertür die Betriebsbremse 6 aktiviert, um das Kraftfahrzeug im Stillstand zu sichern.
Bei Sonderfahrzeugen, wie zum Beispiel Müllsammelfahrzeugen, kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung 5 die Betriebsbremse 6 dann automatisch aktiviert, wenn das Müllsammelf ahrzeug in einer Steigung betrieben wird und in der Steigung zurück rollt, nämlich dann, wenn auf einer Trittplatte des Müllsammeifahrzeugs eine Person steht. In diesem Fall kann dann eine Gefährdung der auf der Trittplatte stehenden Person beim Zurückrollen des Müllsammelfahrzeugs in einer Steigung wie z.B. bei einem Anfahrvorgang des Müllsammelfahrzeugs in der Steigung, in welcher dasselbe gegebenenfalls zurück rollen kann, vermieden werden.
Insbesondere kann bei einem Betrieb des Kraftfahrzeugs in einer Steigung, also beim Anfahren in einer Steigung, vorgesehen sein, die Betriebsbremse 6 durch die Steuerungseinrichtung 5 nur dann zu aktivieren, wenn eine fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 7 vorliegt. In diesem Fall kann dann ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs bei unbetätigtem Fahrpedal 7 zugelassen werden. Ebenso ist es möglich, in diesem Fall die Aktivierung der Betriebsbremse 6 nur für eine definierte Zeit zuzulassen, um anschließend ein Losrollen des Kraftfahrzeugs ohne Bremseingriff durch die Betriebsbremse 6 zu ermöglichen.
Dann, wenn ein Anfahrvorgang ohne fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 7 vorliegt, wird auch von einem Kriechen des Kraftfahrzeugs gesprochen. Auch beim Kriechen kann die Steuerungseinrichtung 5 die Betriebsbremse 6 automatisch aktivieren, nämlich insbesondere beim Kriechen in einer Steigung, wobei auf eine Steigung über Auswertung einer vom Neigungssensor 8 bereitgestellten Neigung des Kraftfahrzeugs erkannt wird.
Beim Kriechen in einer Steigung kann durch automatische Aktivierung der Betriebsbremse 6 ein Rollen des Kraftfahrzeugs in der Steigung mit einer maximalen Rollgeschwindigkeit gewährleistet werden, sowohl ein Rückwärtsrollen des Kraftfahrzeugs als auch ein Vorwärtsrollen desselben. Die Betätigung der Bremse erfolgt dabei beim Kriechen abgestimmt mit der Betätigung der Anfahrkupplung 4, wobei beim Schließen der Anfahrkupplung 4 die Betriebsbremse 6 von der Steuerungseinrichtung 5 deaktiviert wird.
Die Erfindung ist auch bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang gemäß Fig. 2 einsetzbar, wobei sich der Antriebsstrang der Fig. 2 vom Antriebsstrang der Fig. 1 dadurch unterscheidet, dass beim Antriebsstrang der Fig. 2 das Antriebsaggregat 1 als Hybridantrieb ausgebildet ist, der einen Verbrennungsmotor 9 und eine elektrische Maschine 10 umfasst. Bei einem solchen Hybridfahrzeug ermittelt die Steuerungseinrichtung 5 nicht nur die ohne Aktivierung der Betriebsbremse 6 bei einem Fahrtrichtungswechsel und/oder Anfahrvorgang und/oder Anhaltvorgang und/oder Rollvorgang an der Anfahrkupplung 4 anfallende Reibenergie sondern vielmehr zusätzlich automatisch die bei einem Fahrtrichtungswechsel und/oder Anfahrvorgang und/oder Anhaltvorgang und/oder Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse 6 im Generatorbetrieb an der elektrischen Maschine 10 anfallende generatorische Energie. Abhängig von der so ermittelten Reibenergie der Anfahrkupplung 4 sowie generatorischen Energie an der elektrischen Maschine 10 aktiviert die Steuerungseinrichtung 5 zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/oder des Anfahrvorgangs und/oder des Anhaltvorgangs und/oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse 6 und/oder den Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 10. So kann durch eine generatorisch betriebene elektrische Maschine 10 im Antriebsstrang ein Bremsmoment aufgebracht werden. Dieses Bremsmoment kann dann zum Laden eines nicht gezeigten, elektrischen Energiespeichers genutzt werden, wobei jedoch dann, wenn zu viel generatorische Energie bzw. Leistung im Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 10 anfällt, zur Vermeidung einer Beschädigung elektrischer bzw. elektronischer Baugruppen des Hybridfahrzeugs das generatorische Bremsmoment bzw. die generatorische Bremsenergie durch die elektrische Maschine 10 begrenzt werden muss, nämlich durch automatische Aktivierung der Betriebsbremse 6 über die Steuerungseinrichtung 5.
Im Zusammenhang mit einem Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung 5 immer nach einem Start des Antriebsaggregats 1 die Betriebsbremse 6 für eine definierte Zeitdauer automatisch aktiviert, um nach einem Motorstart ein unerwünschtes Anfahren des Kraftfahrzeugs zu vermeiden und so das Kraftfahrzeug für eine definierte Zeitdauer im Stillstand zu sichern.
Ebenso ist es möglich beim Abstellen eines Kraftfahrzeugs in Folge eines Anhaltvorgangs nach Ausschalten des Antriebsaggregats 1 die Betriebsbremse 6 automatisch zu aktivieren, um ein abgestelltes Kraftfahrzeug im Stillstand automatisch zu halten.
Bei Kraftfahrzeugen mit sogenannten stationären, also nur im Stillstand des Kraftfahrzeugs betriebenen Nebenabtrieben, kann die Betriebsbremse 6 bei aktivem Nebenabtrieb ebenfalls automatisch aktiviert werden, um das Kraftfahrzeug im Stillstand automatisch zu halten bzw. zu sichern.
Insbesondere bei Nutzfahrzeugen, die nur mit einer steuerungsseitig implementierten Maximalgeschwindigkeit von z. B. 90 km/h fahren dürfen, kann die Steuerungseinrichtung 5 dann, wenn dieselben in einem Gefälle mit Getriebe in Neutral rollen, zur Einhaltung der Maximalgeschwindigkeit die Betriebsbremse 6 im Sinne der Erfindung automatisch aktiviert werden.
Auch kann die erfindungsgemäße Losung beim Anfahren und/oder Anhalten und/oder Rollen in einer Staufahrt insbesondere in einem Gefälle genutzt werden.
Beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs kann die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit einer Hillholderfunktion genutzt werden. Nach Erreichen des Stillstands bei einem Anhaltevorgang wird die Betriebsbremse 6 vorzugsweise deaktiviert, um dann nachfolgend ein Rollen des Kraftfahrzeugs zuzulassen. Bezuqszeichen
Antriebsaggregat
Abtrieb
Getriebe
Anfahrkupplung
Steuerungseinrichtung
Betriebsbremse
Fahrpedal
Neigungssensor
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine

Claims

Patentansprüche
1 . Steuerungseinrichtung (5) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerungseinrichtung bei einem Fahrtrichtungswechsei aus einer Fahrt heraus und/ oder bei einem Anfahrvorgang und/ oder bei einem Anhaltvorgang und/ oder bei einem Rollvorgang zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/oder des Anhaltvorgangs und/ oder des Rollvorgangs über die Bereitstellung eines entsprechenden Steuersignals automatisch eine Betriebsbremse (6) aktiviert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (5) automatisch die bei einem Fahrtrichtungswechsel und/ oder Anfahrvorgang und/ oder Anhaltvorgang und/ oder Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse (6) an einer Anfahrkupplung (4) anfallende Reibenergie ermittelt, und dass die Steuerungseinrichtung zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/ oder des Anhaltvorgangs und/ oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse (6) nur dann automatisch aktiviert, wenn die ermittelte Reibenergie größer als ein Grenzwert ist.
2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert in der Steuerungseinrichtung (5) statisch hinterlegt ist.
3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe den Grenzwert dynamisch ermittelt.
4. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels die Betriebsbremse (6) nur dann automatisch aktiviert, wenn bei Anforderung des Fahrtrichtungswechsels die Fahrtgeschwindigkeit größer als ein unterer Grenzwert und kleiner als ein oberer Grenzwert ist.
5. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur Unterstützung eines Fahrtrichtungswechsels ein Getriebe (3) des Kraftfahrzeugs zunächst automatisch in Neutral überführt, und dass dieselbe die Betriebsbremse (6) erst anschließend bei in Neutral befindlichem Getriebe (3) automatisch aktiviert.
6. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe bei in Neutral befindlichem Getriebe (5) zusätzlich eine Getriebebremse automatisch aktiviert.
7. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs aus einer zur einer gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung heraus die Betriebsbremse (6) nur dann automatisch aktiviert, wenn eine Neigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist und/ oder wenn im Getriebe (3) ein Anfahrgang eingelegt ist.
8. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs aus einer zur einer gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung heraus die Betriebsbremse (6) nur dann automatisch aktiviert, wenn beim Rollen in der zur gewünschten Anfahrrichtung entgegen gesetzten Rollrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert und/ oder wenn eine Rollstrecke des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist.
9. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe als Getriebesteuerungseinrichtung eines automatisierten Schaltgetriebes mit einer reibschlüssigen Anfahrkupplung ausgebildet ist.
10. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe bei einem Kraftfahrzeug mit einem einen Verbrennungsmotor (9) und eine elektrische Maschine (10) aufweisenden Hybridantrieb zusätzlich automatisch die ohne Aktivierung der Betriebsbremse (6) im Generatorbetrieb an der elektrischen Maschine (10) anfallende Energie ermittelt, und dass die Steuerungseinrichtung abhängig hiervon zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahrvorgangs und/ oder des Anhaltvorgangs und/oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse (6) und/ oder den Generatorbetrieb der elektrischen Maschine (10) automatisch aktiviert.
1 1 . Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe eine Bremsintensität der Betriebsbremse (6) abhängig der eine Fahrzeugmasse und/ oder abhängig von einer Neigung und/oder abhängig von einer bei Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels vorliegenden Fahrtgeschwindigkeit und/oder abhängig von einer Fahrpedalbetätigung bestimmt.
12. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe eine Bremsintensität zur Aktivierung der Betriebsbremse (6) derart bestimmt, dass eine Verzögerung des Bremseingriffs und eine nachfolgende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs betragsmäßig in etwa gleich groß sind.
13. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe dann, wenn eine Geschwindigkeit des das Kraftfahrzeugs durch den Aktivierung der Betriebsbremse (6) kleiner als ein Grenzwert wird, die Betriebsbremse (6) automatisch deaktiviert.
14. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, einem Getriebe und einer Anfahrkupplung, wobei bei einem Fahrtrichtungswechsel aus einer Fahrt heraus und/ oder bei einem Anfahr- und/oder bei einem Anhalt- und/ oder bei einem Rollvorgang zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahr- und/ oder des Anhalt- und/ oder des Rollvorgangs automatisch eine Betriebsbremse aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch die bei einem Fahrtrichtungswechsel und/ oder bei einem Anfahr- und/ oder bei einem Anhalt- und/ oder bei einem Rollvorgang ohne Aktivierung der Betriebsbremse an der Anfahrkupplung anfallende Reibenergie ermittelt wird, und dass zur Unterstützung des Fahrtrichtungswechsels und/ oder des Anfahr- und/ oder des Anhalt- und/ oder des Rollvorgangs die Betriebsbremse nur dann automatisch aktiviert wird, wenn ermittelte Reibenergie größer als ein Grenzwert ist.
15. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
EP12759110.5A 2011-10-12 2012-09-13 Steuerungseinrichtung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben Withdrawn EP2766233A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011084339.6A DE102011084339B4 (de) 2011-10-12 2011-10-12 Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
PCT/EP2012/067906 WO2013053563A1 (de) 2011-10-12 2012-09-13 Steuerungseinrichtung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2766233A1 true EP2766233A1 (de) 2014-08-20

Family

ID=46851479

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12759110.5A Withdrawn EP2766233A1 (de) 2011-10-12 2012-09-13 Steuerungseinrichtung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9481345B2 (de)
EP (1) EP2766233A1 (de)
CN (1) CN103889793B (de)
DE (1) DE102011084339B4 (de)
WO (1) WO2013053563A1 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10106249B2 (en) * 2011-02-04 2018-10-23 Borealis Technical Limited Method of operating aircraft drive to move an aircraft under adverse ground conditions
DE102014207088B4 (de) * 2014-04-14 2020-07-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs
CN106414203B (zh) * 2014-06-27 2020-05-08 沃尔沃卡车集团 用于车辆中的巡航控制制动的设备和方法
US9499144B2 (en) * 2014-10-02 2016-11-22 Continental Automotive Systems, Inc. Rolling distance detection system and strategy for vehicle
DE102015226134A1 (de) * 2015-12-21 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102016202693A1 (de) 2016-02-22 2017-08-24 Audi Ag Schutzvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
ITUA20161365A1 (it) * 2016-03-04 2017-09-04 Iveco Spa Sistema e metodo per il controllo della funzione creeping in un veicolo industriale provvisto di una trasmissione automatizzata
DE102017221401A1 (de) * 2017-11-29 2019-05-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102017221400A1 (de) * 2017-11-29 2019-05-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
FR3076520A1 (fr) * 2018-01-05 2019-07-12 Psa Automobiles Sa Procede pour passage de marche arriere d’un vehicule automobile avec boite de vitesses automatique
CN108297855B (zh) * 2018-03-26 2020-08-07 重庆长安汽车股份有限公司 一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合系统
CN112776809B (zh) * 2021-01-07 2022-03-15 东风柳州汽车有限公司 驾驶员坡道起步辅助方法、装置、设备及存储介质
WO2022171475A1 (de) * 2021-02-09 2022-08-18 Zf Cv Systems Global Gmbh Verfahren zur steuerung eines fahrtrichtungswechsels eines arbeitsfahrzeugs zwischen vorwärtsfahrt und rückwärtsfahrt oder umgekehrt
CN112744193A (zh) * 2021-03-16 2021-05-04 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 自动制动系统和方法以及车辆
CN113463555B (zh) * 2021-07-18 2023-06-16 湖南辰龙关碣滩茶业科技有限公司 一种景区垃圾收集装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10002133A1 (de) * 1999-01-29 2000-08-17 Mitsubishi Motors Corp Hybrid angetriebenes Fahrzeug
WO2004067312A2 (de) * 2003-01-27 2004-08-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Vorrichtung zum schutz einer kupplung eines automatisierten getriebes

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1926592C3 (de) 1969-05-23 1975-05-15 International Harvester Co., Chicago, Ill. (V.St.A.) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugwendegetriebe
DE4011850B4 (de) * 1989-04-17 2006-04-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung
DE19630870A1 (de) 1996-07-31 1998-02-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs
US6199001B1 (en) * 1996-12-19 2001-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information
JP3601276B2 (ja) * 1997-12-08 2004-12-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
BR9914241A (pt) * 1998-10-02 2001-06-19 Luk Lamellen Und Kupplungtsbau Transmissão com pelo menos dois eixos e uma máquina elétrica ou uma embreagem de disco automática
JP3458795B2 (ja) * 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP2004512205A (ja) * 2000-05-17 2004-04-22 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト 車両ブレーキを自動的に操作するための方法および装置
JP3589198B2 (ja) * 2000-12-25 2004-11-17 トヨタ自動車株式会社 駆動系統の制御装置
SE520271C2 (sv) 2001-05-18 2003-06-17 Volvo Constr Equip Components Förfarande för vändning av körriktning
US6411881B1 (en) * 2001-08-10 2002-06-25 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling neutral idle operation of a vehicle
DE10223296A1 (de) 2001-10-02 2003-04-24 Claas Industrietechnik Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen
US6824497B2 (en) * 2001-10-02 2004-11-30 Claas Industrietechnik Gmbh Method and apparatus for prolonging the life of a clutch
DE10250730A1 (de) 2001-12-08 2003-06-18 Daimler Chrysler Ag System mit einem Kraftfahrzeuggetriebe
JP3453132B2 (ja) * 2001-12-10 2003-10-06 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達制御装置
JP4010408B2 (ja) * 2003-03-10 2007-11-21 コマツユーティリティ株式会社 産業用車両の走行制御装置
JP2007309486A (ja) * 2006-05-22 2007-11-29 Toyota Motor Corp 車両の発進制御装置
DE102007012788A1 (de) * 2007-03-16 2008-09-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeuges
DE102008001686A1 (de) * 2008-05-09 2009-11-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE102008043384B4 (de) * 2008-11-03 2020-10-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
SE534701C2 (sv) * 2010-03-08 2011-11-22 Scania Cv Ab Förfarande och datorprogramprodukt för styrning av ett motorfordons drivlina och bromssystem
JP5266302B2 (ja) * 2010-12-08 2013-08-21 富士重工業株式会社 自動変速機の変速制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10002133A1 (de) * 1999-01-29 2000-08-17 Mitsubishi Motors Corp Hybrid angetriebenes Fahrzeug
WO2004067312A2 (de) * 2003-01-27 2004-08-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Vorrichtung zum schutz einer kupplung eines automatisierten getriebes

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2013053563A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN103889793B (zh) 2017-07-07
WO2013053563A1 (de) 2013-04-18
DE102011084339B4 (de) 2021-01-28
US9481345B2 (en) 2016-11-01
DE102011084339A1 (de) 2013-04-18
CN103889793A (zh) 2014-06-25
US20140309901A1 (en) 2014-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011084339B4 (de) Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102010060079B4 (de) Verfahren und Steuerungssystem zum Öffnen des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE10317501B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
EP2509839B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines fahrzeugs an ein objekt während eines einparkvorgangs
DE102005035302B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges
DE102010039983A1 (de) Durch eine Bremse unterstützter Fahrzeugmotorneustart auf einer Strassensteigung
EP2711538B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Start/Stopp-Automatik
DE102004017635A1 (de) Rollsperre
EP1761423B1 (de) Rückrollbegrenzung für ein kraftfahrzeug
DE102005035303B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges
WO2020164831A1 (de) Steuereinheit zur bereitstellung einer one-pedal-feeling- und/oder kriech-funktion
DE102005014801A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE102008036048A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung von Fahrzeugkomponenten zum automatischen Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs
DE102016212072A1 (de) Verbesserte Start Stopp-Automatik eines motorgetriebenen Fahrzeugs mit handgeschaltetem Getriebe
DE102013111063A1 (de) Automatisiertes Halte-Verfahren für ein Fahrzeug an einer Steigung
DE112011102145B4 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE102009053026A1 (de) Bremssteuerung für Fahrzeuge
EP1410940A1 (de) Verfahren für die Steuerung einer Rollsperre für ein Fahrzeug
WO2017108309A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs durch kriechbetrieb der kupplung
DE19807095B4 (de) Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung
EP2337715B1 (de) Verfahren zum betrieb eines bremssystems in einem fahrzeug
DE102019200827A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeugs
DE102007030254A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Anfahrvorgangs
DE102004062811A1 (de) Verfahren zum Modifizieren eines Bremsmoments
DE102006043618A1 (de) System zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140313

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20170519

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20170930