EP2651740A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahn-nebenstrecke - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahn-nebenstrecke

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EP2651740A1
EP2651740A1 EP11802329.0A EP11802329A EP2651740A1 EP 2651740 A1 EP2651740 A1 EP 2651740A1 EP 11802329 A EP11802329 A EP 11802329A EP 2651740 A1 EP2651740 A1 EP 2651740A1
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EP
European Patent Office
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link
track
route
energy
active mode
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11802329.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Ernst
Peter Ziegler
Norbert Geduhn
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/06—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts actuated by deformation of rail; actuated by vibration in rail
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/08—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts magnetically actuated; electrostatically actuated

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway branch line, which track facilities, in particular ⁇ special switches, signals, axle counter, balises and / or Anschmelder, for specific functions, wherein at least a first link device is operable in active mode and energy saving mode, and a Apparatus suitable for carrying out the method.
  • the invention has for its object to simplify the activation of track facilities that are operable in active mode and energy saving mode, to minimize energy consumption and to make expensive wiring unnecessary.
  • the object is achieved in that the Ak ⁇ tive mode of the first link device when crossing a rail vehicle via a second link device from the second link device, optionally after a delay time is activated.
  • the second link device is equipped according to claim 5 with a Göniuserkennungs adopted for detecting the passage through a rail vehicle, wherein the override detection device is connected via a communication link with the at least one first link device whose active mode is formed activated at Students marserkennung or after a per ectivated delay time.
  • the first link device to be switched from the energy-saving mode to the active mode is activated by the second link device preferably arranged in the vicinity of the first link device, the latter link device having the information about the approach of a rail vehicle to the first link device.
  • the impetus for the timely switch to the active mode he follows ⁇ from the second link device when starting from this track device from a rail vehicle in the direction of the first link device to be activated.
  • the timely switching is such projek ⁇ advantage that the termination of the power-saving mode takes place as late as possible.
  • the delay time is configured at ⁇ hand of the sensor-detected crossing of the railway vehicle and a variable dependent on a maximum line speed approaching the route setup to be activated.
  • the time window in which the first route device is operated in active mode is optimally determined. Energy consumption is minimized, thereby to ⁇ a lifetime extension of operable in energy saving and in active mode gap device can be achieved additionally.
  • the route device is switched off in the sense of a sleep mode or standby mode. Only for communication and / or vital signs Signaling required systems remain permanently functional ⁇ ready.
  • the activation of an already passed track device is possible to switch this timely for a subsequent rail ⁇ vehicle in the active mode.
  • the track device to be activated can even be arranged on the opposite track in the case of two-track branch lines or on an alternate track in the case of single-track secondary lines.
  • the first link device is switched back to the execution of their specific function in the power saving mode.
  • the completion of the activation after complete execution of the specific function of the first track device can either be done automatically by the track device or by a switching pulse of the overrunning rail vehicle.
  • the energy-saving mode of operation is particularly advantageous when the first link device to be activated and / or the activation of the second link device according to claim 4 is energized by a decentralized power generating device independent of a power supply network / are.
  • a decentralized power generating device independent of a power supply network / are.
  • This can be, for example, a photo- Voltaikstrom with solar panel and battery act.
  • the energy requirement is greatly minimized in the energy-saving mode, so that the decentralized energy-generating device can still be dimensioned cost-effectively, even in unfavorable route conditions. Power supply lines to distant energy sources are not required.
  • control lines can be saved in addition, resulting in considerable, for secondary lines particularly important savings.
  • At least one route device is a switchable first route device and at the same time a switchover of another
  • Track device triggering second link device formed.
  • Figure 1 shows a railway branch line with Streckeneinrichtun ⁇ gene and Figure 2 is a further imple mentation form or another
  • railway secondary lines are characterized in that typically takes place at most two runs per hour ⁇ .
  • the specific functions of track facilities, such as turnouts, signals and level crossings are therefore required only at long intervals.
  • route facilities which are operated in sleep mode and active mode is thus particularly effective in addition to ⁇ stretch.
  • a communication link 2 is provided in the form of a signal line or wirelessly with a second link device 3, in their passage through a rail vehicle 4, the switching signal is generated.
  • the second link device 3 is a link, which cooperates with a vehicle-side antenna 5.
  • the beacon which is seen to be for other functions before ⁇ is, additionally, used quasi misused for generating a switching pulse and transmitted to the first track 1 via the communi ⁇ cation connection.
  • 2 1 shows an example of a required, acti ⁇ multbares axle counter as first stretch means.
  • Track device 3 which may also be an axle counting system or the axle counting system designed as the first track device 1 in FIG. 1, is connected to a signal device as the first track device 1.
  • the signaling device consists of a light signal 6 and a Steuereinrich ⁇ device 7, which for powering a solar panel. 8 and an intermediate battery 9 is connected.
  • the use of photovoltaic system 7/8 is possible with reasonable effort only by the low power consumption in energy saving mode.
  • the control device 7 activates the light signal 6 in good time before the arrival of the expected rail vehicle 4, wherein its passage over the second link ⁇ device 3 may be provided to the activation time a projected delay time.
  • the controller 7 also serves in the usual way the radio contact with a control center, not shown.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Eisenbahn-Nebenstrecke, welche Streckeneinrichtungen (1, 3), insbesondere Weichen, Signale, Achszähler, Balisen und/oder Anrückmelder, für spezifische Funktionen aufweist, wobei mindestens eine erste Streckeneinrichtung (1) in Aktivmodus und in Energiesparmodus betreibbar ist. Um die Umschaltung von dem Energiesparmodus in den Aktivmodus zu vereinfachen, ist vorgesehen, dass der Aktivmodus der ersten Streckeneinrichtung (1) bei Überfahrt eines Schienenfahrzeuges (4) über eine zweite Streckeneinrichtung (3) von der zweiten Streckeneinrichtung (3), gegebenenfalls nach Ablauf einer projektierten Verzögerungszeit, aktiviert wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Eisenbahn-Nebenstrecke
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahn-Nebenstrecke, welche Streckeneinrichtungen, insbe¬ sondere Weichen, Signale, Achszähler, Balisen und/oder Anrückmelder, für spezifische Funktionen aufweist, wobei mindestens eine erste Streckeneinrichtung in Aktivmodus und in Energiesparmodus betreibbar ist, sowie eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung.
Aus der DE 10 2008 033 712 AI ist eine Eisenbahnsicherungsanlage bekannt, bei der ein stellwerkseitig generiertes Daten¬ telegramm die Streckeneinrichtung von Energiesparmodus in Aktivmodus umschaltet. Um eine zeitgerechte Umschaltung zu ge¬ währleisten, muss dabei stellwerkseitig die genaue Position der Schienenfahrzeuge bekannt sein. Bei Nebenstrecken, d. h. bei Schwachlastverkehr mit typischerweise maximal zwei Befah- rungen pro Stunde, ist diese Kenntnis jedoch nicht immer ge¬ geben .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Aktivierung von Streckeneinrichtungen, die in Aktivmodus und Energiesparmodus betreibbar sind, zu vereinfachen, den Energieverbrauch zu minimieren und aufwendige Verkabelungen entbehrlich zu machen.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Ak¬ tivmodus der ersten Streckeneinrichtung bei Überfahrt eines Schienenfahrzeugs über eine zweite Streckeneinrichtung von der zweiten Streckeneinrichtung, gegebenenfalls nach Ablauf einer Verzögerungszeit, aktiviert wird. Die zweite Streckeneinrichtung ist dazu gemäß Anspruch 5 mit einer Überfahrterkennungseinrichtung zur Erkennung der Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug ausgestattet, wobei die Überfahrterkennungseinrichtung über eine Kommunikationsverbindung mit der mindestens einen ersten Streckeneinrichtung verbunden ist, deren Aktivmodus bei Überfahrterkennung oder nach einer pro ektierten Verzögerungszeit aktivierbar ausgebildet ist.
Die von dem Energiesparmodus in den Aktivmodus umzuschaltende erste Streckeneinrichtung wird von der vorzugsweise in der Nähe der ersten Streckeneinrichtung angeordneten zweiten Streckeneinrichtung angesteuert, wobei letztere Streckeneinrichtung die Information über die Annäherung eines Schienenfahrzeuges an die erste Streckeneinrichtung besitzt. Der Anstoß für die zeitgerechte Umschaltung in den Aktivmodus er¬ folgt dabei von der zweiten Streckeneinrichtung, wenn von dieser Streckeneinrichtung aus ein Schienenfahrzeug in Richtung auf die zu aktivierende erste Streckeneinrichtung startet. Die zeitgerechte Umschaltung ist dabei derart projek¬ tiert, dass die Beendigung des Energiesparmodus so spät wie möglich erfolgt. Vorzugsweise wird die Verzögerungszeit an¬ hand der sensorisch erfassten Überfahrt des Schienenfahrzeugs und einer von einer maximalen Streckengeschwindigkeit abhängigen Annäherung an die zu aktivierende Streckeneinrichtung projektiert. Dadurch wird das Zeitfenster, in dem die erste Streckeneinrichtung im Aktivmodus betrieben wird, optimal festgelegt. Der Energieverbrauch wird minimiert, wodurch zu¬ sätzlich eine Lebensdauerverlängerung der in Energiespar- und in Aktivmodus betreibbaren Streckeneinrichtung erreicht werden kann. Im Energiesparmodus wird die Streckeneinrichtung im Sinne eines Sleep-Modus oder Stand-by-Betriebes stromlos ge¬ schaltet. Lediglich für Kommunikation oder/und Lebenszeichen- signalisierung erforderliche Systeme bleiben dauerhaft funk¬ tionsbereit .
Neben der Aktivierung einer in Fahrtrichtung vor dem Schie- nenfahrzeug befindlichen ersten Streckeneinrichtung ist auch die Aktivierung einer bereits passierten Streckeneinrichtung möglich, um diese zeitgerecht für ein nachfolgendes Schienen¬ fahrzeug in den Aktivmodus umzuschalten. Die zu aktivierende Streckeneinrichtung kann sogar auf dem Gegengleis bei zwei- gleisigen Nebenstrecken oder an einem Ausweichgleis bei eingleisigen Nebenstrecken angeordnet sein.
Bei Überfahrung der zweiten Streckeneinrichtung wird gemäß Anspruch 2 an die zweite Streckeneinrichtung Energie, insbe- sondere die für die Aktivierung der ersten Streckeneinrichtung benötigte Energie, übertragen. Die Energie kann bei¬ spielsweise aus dem Fahrtwind oder aus der Fahrterschütterung gewonnen und induktiv an die gerade überfahrene Streckeneinrichtung übertragen werden.
Gemäß Anspruch 3 ist vorgesehen, dass die erste Streckeneinrichtung nach Ausführung ihrer spezifischen Funktion in den Energiesparmodus zurückgeschaltet wird. Die Beendigung der Aktivierung nach vollständiger Ausführung der spezifischen Funktion der ersten Streckeneinrichtung kann entweder selbsttätig durch die Streckeneinrichtung oder aber durch einen Umschaltimpuls des überfahrenden Schienenfahrzeugs erfolgen.
Die Energie sparende Betriebsweise ist besonders vorteilhaft, wenn die zu aktivierende erste Streckeneinrichtung und/oder die die Aktivierung auslösende zweite Streckeneinrichtung gemäß Anspruch 4 durch eine von einem Energieversorgungsnetz unabhängige dezentrale Energieerzeugungseinrichtung bestromt wird/werden. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Foto- voltaikanlage mit Solarpaneel und Akku handeln. Der Energie¬ bedarf wird im Energiesparmodus stark minimiert, so dass die dezentrale Energieerzeugungseinrichtung auch bei ungünstigen Streckenverhältnissen noch kostengünstig dimensioniert werden kann. Energieversorgungsleitungen zu weit entfernten Energiequellen sind nicht erforderlich.
Wenn die Kommunikationsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Streckeneinrichtung gemäß Anspruch 6 kabellos ausge- führt ist, können zusätzlich auch Ansteuerleitungen eingespart werden, wodurch sich erhebliche, für Nebenstrecken besonders wichtige Einsparpotentiale ergeben.
Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 7 mindestens eine Strecken- einrichtung als umschaltbare erste Streckeneinrichtung und gleichzeitig auch als die Umschaltung einer weiteren
Streckeneinrichtung auslösende zweite Streckeneinrichtung ausgebildet. Im Falle eines Lichtsignals könnte dieses bei¬ spielsweise von einer gerade überfahrenen Balise von einem Energie sparenden Dunkelzustand in den Aktivzustand zur An¬ zeige des aktuellen Signalbegriffs umgeschaltet werden und bei Passage durch das Schienenfahrzeug einen Schaltimpuls er¬ zeugen, der dazu genutzt wird, eine demnächst durch das
Schienenfahrzeug zu überfahrende Weiche hochzufahren, so dass die Weiche umsteuerbar bestromt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Eisenbahn-Nebenstrecke mit Streckeneinrichtun¬ gen und Figur 2 eine weitere Aus führungs form oder einen weiteren
Abschnitt der Eisenbahn-Nebenstrecke gemäß Figur 1.
Eisenbahn-Nebenstrecken sind dadurch charakterisiert, dass typischerweise maximal zwei Befahrungen pro Stunde stattfin¬ den. Die spezifischen Funktionen von Streckeneinrichtungen, beispielsweise von Weichen, Signalen und Bahnübergängen, werden folglich nur in großen zeitlichen Abständen benötigt. Der Einsatz von Streckeneinrichtungen, die in Energiesparmodus und in Aktivmodus betreibbar sind, ist somit bei Neben¬ strecken besonders effektiv. Nachfolgend werden diese
Streckeneinrichtungen als erste Streckeneinrichtungen 1 bezeichnet. Um die Streckeneinrichtung 1 von Energiesparmodus in Aktivmodus umzuschalten, ist eine Kommunikationsverbindung 2 in Form einer Signalleitung oder kabellos mit einer zweiten Streckeneinrichtung 3 vorgesehen, bei deren Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug 4 das Umschaltsignal erzeugt wird.
Gemäß Figur 1 ist die zweite Streckeneinrichtung 3 eine Ba- lise, die mit einer fahrzeugseitigen Baiisenantenne 5 zusammenwirkt. Die Balise, die an sich für andere Funktionen vor¬ gesehen ist, wird zusätzlich quasi zweckentfremdet noch dafür genutzt, einen Schaltimpuls zu erzeugen und über die Kommuni¬ kationsverbindung 2 an die erste Streckeneinrichtung 1 zu übertragen. Figur 1 zeigt beispielhaft ein bedarfsweise akti¬ vierbares Achszählsystem als erste Streckeneinrichtung 1.
Bei der Aus führungs form gemäß Figur 2 ist die zweite
Streckeneinrichtung 3, die auch ein Achszählsystem oder das als erste Streckeneinrichtung 1 in Figur 1 ausgebildete Achszählsystem sein kann, mit einer Signaleinrichtung als erster Streckeneinrichtung 1 verbunden. Die Signaleinrichtung besteht dabei aus einem Lichtsignal 6 und einer Steuereinrich¬ tung 7, welche zur Stromversorgung mit einem Solarpaneel 8 und einem zwischengeschalteten Akku 9 verbunden ist. Der Einsatz der Fotovoltaikanlage 7/8 ist mit vertretbarem Aufwand erst durch den geringen Stromverbrauch im Energiesparmodus möglich. Die Steuereinrichtung 7 aktiviert das Lichtsignal 6 rechtzeitig vor dem Eintreffen des erwarteten Schienenfahrzeugs 4, wobei von dessen Überfahrt über die zweite Strecken¬ einrichtung 3 bis zum Aktivierungszeitpunkt eine projektierte Verzögerungszeit vorgesehen sein kann. Vorzugsweise dient die Steuereinrichtung 7 darüber hinaus in üblicher Weise dem Funkkontakt mit einer nicht dargestellten Leitzentrale .

Claims

20i DP? 3193 WO 2012/080110 PCT/EP2011/072289 7 Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahn-Nebenstrecke, wel¬ che Streckeneinrichtungen (1, 3), insbesondere Weichen, Sig- nale, Achszähler, Balisen und/oder Anrückmelder, für spezifische Funktionen aufweist, wobei mindestens eine erste
Streckeneinrichtung (1) in Aktivmodus und in Energiesparmodus betreibbar ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Aktivmodus der ersten Streckeneinrichtung (1) bei Überfahrt eines Schienenfahrzeuges (4) über eine zweite Strecken¬ einrichtung (3) von der zweiten Streckeneinrichtung (3), gegebenenfalls nach Ablauf einer Verzögerungszeit, aktiviert wird .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Schienenfahrzeug (4) bei Überfahrt über die zweite
Streckeneinrichtung (3) Energie an die zweite Streckenein- richtung (3) überträgt.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erste Streckeneinrichtung (1) nach Ausführung ihrer spe- zifischen Funktion in den Energiesparmodus zurückgeschaltet wird .
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erste Streckeneinrichtung (1) und/oder die zweite
Streckeneinrichtung (3) durch eine von einem Energieversorgungsnetz unabhängige dezentrale Energieerzeugungseinrichtung bestromt wird/werden. 20i DP? 3193
WO 2012/080110 PCT/EP2011/072289
8
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine zweite Streckeneinrichtung (3) eine Überfahrterkennungs- einrichtung zur Erkennung der Überfahrt durch ein Schienenfahrzeug (4) aufweist, wobei die Überfahrterkennungseinrichtung über eine Kommunikationsverbindung (2) mit der mindestens einen ersten Streckeneinrichtung (1) verbunden ist, deren Aktivmodus bei Überfahrterkennung oder nach einer pro ek- tierten Verzögerungszeit aktivierbar ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Kommunikationsverbindung (2) kabellos ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mindestens eine Streckeneinrichtung (1, 3) sowohl als erste Streckeneinrichtung (1) als auch als zweite Streckeneinrich- tung (3) ausgebildet ist.
EP11802329.0A 2010-12-14 2011-12-09 Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahn-nebenstrecke Withdrawn EP2651740A1 (de)

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