EP2555966A1 - Schiff mit in einem raster angelegten befestigungsmittel auf der ladefläche - Google Patents

Schiff mit in einem raster angelegten befestigungsmittel auf der ladefläche

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Publication number
EP2555966A1
EP2555966A1 EP11755060A EP11755060A EP2555966A1 EP 2555966 A1 EP2555966 A1 EP 2555966A1 EP 11755060 A EP11755060 A EP 11755060A EP 11755060 A EP11755060 A EP 11755060A EP 2555966 A1 EP2555966 A1 EP 2555966A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
receptacles
adjacent
fastening means
cargo
Prior art date
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Application number
EP11755060A
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English (en)
French (fr)
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EP2555966B1 (de
Inventor
Rolf Rohden
Harald Albrechts
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Wobben Properties GmbH
Original Assignee
Wobben Properties GmbH
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Publication date
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Publication of EP2555966A1 publication Critical patent/EP2555966A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2555966B1 publication Critical patent/EP2555966B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/28—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for deck loads
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T403/00—Joints and connections
    • Y10T403/70—Interfitted members

Definitions

  • the present invention relates to a ship, in particular a cargo ship with a loading area for receiving cargo, in particular general cargo.
  • the invention further relates to a floor element for such a ship.
  • Ships of the aforementioned type are preferably used to transport piece goods of various kinds over long distances.
  • a typical application for this is the transport of wind turbines and wind turbine components and accessories therefor from a production site to a destination or to a port of destination.
  • Ships of the type mentioned are usually designed to operate on the high seas. Due to recurring weather conditions such as heavy seas, storms or due to vibrations occurring during ship operation, it is necessary to reliably secure the cargo on board the cargo area of the ship.
  • the present invention has the object to provide a ship that provides an improved reception and attachment of cargo.
  • the present invention solves their underlying problem in a ship of the type mentioned in the cargo area by having a plurality of shots, which are connectable with fastening means and distributed in a grid over the loading area.
  • the invention makes use of the fact that the large number of recordings on the loading area are preferably distributed over the entire loading area of the ship and thus are always available for attachment of objects on the loading area.
  • the staff which has to stow the cargo on board the ship, at each point of the loading area a sufficient number of receptacles for connection with fastening means available, depending on the requirements in terms of size and / or weight to be able to determine an ideal storage position of the piece goods to be loaded, and to be able to reliably fasten the piece goods also at this position regardless of the shape.
  • a fastener basically known clamping or lashing devices are preferably used, or alternatively also fasteners from container technology, if this is offered for the cargo to be loaded.
  • the invention also makes use of the fact that the plurality of receptacles on the loading surface are arranged in a grid: the grid is predetermined and determines the arrangement of each location point of a single receptacle on the loading surface.
  • the grid is predetermined and determines the arrangement of each location point of a single receptacle on the loading surface.
  • the shots themselves are in this case firmly connected to the cargo area, and are available again for each additional loading and / or deleting process, so that only the connectable with the recordings fasteners must be installed and removed to secure or unlock the cargo.
  • This is particularly advantageous over previously known approaches, which provided for an individual attachment of receptacles for fasteners by welding directly on the floor and / or the wall of the hold of a ship.
  • the floor and the wall of the cargo hold cause permanent damage, and on the other hand, trained personnel and the use of welding equipment and materials had to be provided for.
  • the invention is further developed in that the distances between adjacent receptacles in the first direction and / or the distances between adjacent receptacles in the second direction are the same. As a result, a substantially regular grid is formed on the loading surface, wherein the (imaginary) connecting lines between the adjacent receptacles provide a substantially constant grid spacing.
  • An advantage of this embodiment is the particularly simple feasibility and easy planning on the basis of a regular pattern.
  • a further, particularly preferred embodiment of the invention provides that the distances between adjacent receptacles in the first direction and / or the distances between adjacent receptacles in the second direction are designed differently according to a recurring pattern.
  • the variability in the loading of the ship and the possibility of optimal attachment of the cargo on the bed of the ship can be increased by a predetermined pattern of the grid-like arrangement of recordings.
  • the distances between adjacent recordings can also be individually optimized to determine what kind of cargo is preferably transported on board the ship.
  • the recurrent pattern of the distances between adjacent receptacles in the first and / or second direction for the recording of wind turbines and components of wind turbines and accessories of wind turbines is formed.
  • the adjacent receptacles in the first direction are spaced apart in a range of 20 to 35 cm, or 58 to 73 cm, or 115 to 130 cm, or 160 to 175 cm. More preferably, the adjacent receptacles in the second direction are spaced apart in a range of 18 to 33 cm, or 218 to 233 cm.
  • the distances between adjacent receptacles in the first and second directions are arranged in the aforementioned ranges.
  • groups of receptacles are preferably provided, each of which is assigned to one of the aforementioned areas.
  • the ship according to the invention is advantageously further developed in that the loading surface has a plurality of second receptacles, which are connectable with fastening means and are distributed in a grid over the loading area. It has been found to be particularly advantageous, in addition to a first grid, which is formed from first recordings, to provide a second grid, optionally different from the first grid, on the loading area, which is particularly preferably designed for an alternative arrangement of piece goods or other loads ,
  • the distances between adjacent second receptacles in the first direction and / or the distances between adjacent second receptacles in the second direction is the same or different according to a recurring pattern.
  • the adjacent second receptacles are preferably spaced in the first direction in a range of 218 to 233 cm, or 360 to 385 cm apart. More preferably, the adjacent second receptacles in the second direction are spaced from each other in a range of 11.9 to 12.1 m.
  • the loading area on a plurality of third recordings which are connectable with fastening means and are distributed in a third grid on the loading area.
  • the third recordings which are distributed over the loading area in the third grid, the same applies to the advantages as for the first and second recordings mentioned above.
  • the distances between adjacent third receptacles in the first direction and / or the distances between adjacent third receptacles in the second direction are formed differently or according to a recurring pattern according to a preferred embodiment.
  • the adjacent third receptacles in the first direction are spaced apart in a range of 20 to 35 cm, or 98 to 113 cm or 218 to 233 cm or 5.8 to 5.9 m, and / or the adjacent third receptacles are in the second direction in a range of 218 to 233 cm apart.
  • the spacing of an integral number of the first, second or third receptacles in the first direction and / or the second direction is in the range of 5.8 to 5.9 m or 11.9 to 12.1 m. It has proved to be particularly advantageous with regard to the variability of the charge to be accommodated if in each case a receptacle is arranged in the above-mentioned distance range. Between the two receptacles in the first and / or second direction arranged in the abovementioned distance range, it is also possible to arrange further receptacles, for example four to ten further receptacles, which are each arranged spaced apart in one of the abovementioned spacing regions. For example, cargoes which in turn have pick-up points corresponding to the pick-up points of 20 feet or 40 feet ISO containers, in this way on the back of the ansich for general cargo optimized ship added.
  • the first, second and / or third receptacles have recesses in the loading surface, and the fastening means are designed as twistlock devices, which can be brought into engagement with the recesses.
  • the receptacles have one or more projections, and the attachment means are designed as twistlock devices, preferably dovetail fittings, which can be brought into engagement with the recesses.
  • the first, second and / or third receptacles are of annular or yoke-shaped design.
  • twistlock devices and / or the ring-shaped or yoke-shaped recesses are preferably designed to accommodate tensioning devices, in particular turnbuckles or other lashing devices.
  • the formation of the receptacles as recesses into which fasteners such as twistlocks can be introduced, has the particular advantage that the cargo area is apart from the exceptions essentially flat and especially when driving on the cargo area by means of vehicles no sturgeon body are formed on the bed which could otherwise hinder driving or pose a risk of damage to the vehicles (or a risk of tripping pedestrians).
  • the recesses themselves are dimensioned sufficiently small, so that a risk of falling when entering the recesses is excluded.
  • This embodiment is therefore to be regarded as particularly advantageous for areas of the loading area, which must be entered and / or driven during the journey of the ship or in the port during loading or unloading.
  • projections on the loading surface, in which the fastening means can be introduced because such recordings ensure greater stability of the connection with the fastening means, which is clearly recognizable in the example of the dovetail fittings.
  • the recordings which are arranged on those floor elements which form the weather deck of the ship, are preferably flat. They preferably have a height relative to the ground in a range of less than 30 cm, more preferably less than 15 cm. Particularly preferably, the images are aerodynamically optimized.
  • the receptacles have side sections which are arranged at a shallow angle relative to the floor of, for example, the weather deck. This has an advantageous effect on the flow behavior of air flowing over the recordings.
  • the advantage of the aerodynamic optimization is particularly evident when that part of the bed, which forms the weather deck, not loaded and thus fully exposed to the oncoming wind, but even with Teiibeladung already.
  • the receptacles, which are arranged on those floor elements which form the weather deck of the ship, closable by means of covers, the covers are aerodynamically optimized in turn.
  • the loading area of the ship comprises the floor of a loading space and / or one or more plate-shaped floor elements.
  • the floor elements are preferably each independently positionable in several places and at different heights in the loading space or above the loading space and by means of a ship's crane and executable.
  • the ship's crane can hereby be an on-board crane, which is particularly preferred, or a loading crane provided in the harbor.
  • the floor elements thus preferably form in addition to the bottom of the hold of the ship in the form of shelves or cover plates in each case parts of the loading area. Due to the different positioning at different locations and at different heights, the variability of the loading of the ship according to the invention can be further increased.
  • the ship according to the invention preferably has one or more securing elements, which can be brought into engagement with two fastening means arranged in adjacent receptacles and are adapted to prevent a relative movement of the fastening means against each other.
  • the securing elements are preferably frame-shaped, and embrace the fastening means when they are arranged in the receptacles, so that removal of the fastening means is possible only after removal of the securing elements.
  • the securing elements may also be formed pin-shaped, or in the manner of a latching hook with the recordings are brought into engagement as soon as they are arranged in the recordings.
  • the invention further relates to a floor element for a ship, in particular a cargo ship.
  • the invention solves the problem with a floor element of the aforementioned type in that the floor element is adapted to form part of the bed of the ship and has a plurality of receptacles which are connectable with fastening means and distributed with a grid over the loading area.
  • the floor element is preferably designed for use with a ship according to a preferred embodiment of the present invention.
  • the bottom element is in this case particularly preferably designed as an intermediate floor element or as a cover flap element, wherein the floor elements designed as intermediate floors are to be arranged within the loading space, and the bottom plates formed as cover plates are preferably arranged on the weather deck of the ship.
  • the advantage of providing individual floor elements as part of the loading area is essentially due to the fact that the floor elements can be kept individually on board the ship and also outside the ship.
  • the floor elements can be kept individually on board the ship and also outside the ship.
  • individual elements of the ground can be maintained externally when damaged outside the vessel, without causing extended lay times for the ship in shipyards or ports. When a defect of a floor element occurs, it is simply replaced with an intact replacement element, and the ship continues its journey while the floor element is being repaired.
  • the invention further relates to a securing element which can be brought into engagement with two fastening means arranged in adjacent receptacles and is adapted to prevent a relative movement of the fastening means against each other.
  • the securing element has a base body which has a recess in two end sections, which are each designed to be engaged with a correspondingly shaped section of a fastening means.
  • the securing element utilizes the knowledge that the function of fixing two adjacent fastening means in the manner of a frame or a clamp against each other can be used simultaneously to fix two adjacently arranged floor elements to one another.
  • the securing element is preferably designed to accommodate the fastening means at least partially in one or more corresponding exceptions such that the fastening means extend completely through at least one fastening element through the securing element.
  • the Befest Whilesele- elements which are preferably designed as a conical, rotatable clamping or latching body in the manner of twist locks, despite exercising a securing element still perform a security task.
  • the securing element has a web, which is designed to secure the securing element to a bottom element, by the fastening element of a fastener received in the bottom element can be brought into engagement with or behind the latter.
  • one side of the securing element is used as a security therefor, while another side of the securing element has a recess through which the unused fastening element of a fastening means extends to a piece goods, containers or the like to be fastened.
  • the ship according to the invention has at least one Magnus rotor, more preferably four Magnus rotors.
  • Magnus rotors are also referred to as Flettner rotors or sail rotors.
  • Such rotors are preferably designed as cylinders.
  • the one or more Magnus rotors are offset by means of an energy supply system provided electrical energy in rotation.
  • the Magnus rotors are particularly preferably arranged at the bow and stern corners of the ship.
  • the cargo space, which receives the cargo area is limited in both the bow and in the stern of the ship by the arrangement of the Magnus rotors in its length.
  • the loading space with its loading area is preferably set up to provide a maximum area in the ship between the Magnus rotors.
  • the ship according to the invention further comprises, in a preferred embodiment, a ship's crane, which is set up to use at least one diesel-electric system, which is preferably used on the ship to supply electrical energy for the marine propulsion and / or the propulsion of Magnus rotors, from the interior of the ship and / or to introduce it inside the ship.
  • a plurality of diesel-electric systems are arranged within the ship and below a respective common opening.
  • the common opening is closable according to a particularly preferred embodiment by means of a bottom element according to the invention.
  • the ship's crane is preferably arranged such that it comes by lowering a crane hook through the hold and through the common opening into the space in which the diesel-electric systems are arranged.
  • the ship's crane thus makes it possible to exchange diesel-electric systems in any port or to any investor, irrespective of whether there is a crane on the shore side or not.
  • the ship's crane is also preferably able to raise or lower the floor element, which optionally represents the cover of the common opening.
  • Fig. 1 is a cutaway plan view of a ship according to a first preferred embodiment
  • FIG. 2 shows a cutaway plan view of a ship according to the invention in accordance with a second preferred embodiment
  • FIG. 3 is a detailed view of a ship according to a third preferred embodiment
  • Fig. 4 is a detail view of the ship of Fig. 1;
  • FIG. 5 shows a detailed view of a bearing surface of a ship according to a fourth preferred embodiment
  • FIG. 6 is a perspective view of a detail of the ship of FIG. 4 with a securing element
  • Fig. 7 is an alternative view of the illustration of Fig. 6;
  • FIG. 8 is a perspective view of an installation situation on a ship according to the invention according to the first embodiment, with a securing element
  • FIG. 9 shows a further detail view of a securing element for a ship in the installed situation
  • FIG. 10 is a perspective view of a securing element for the ship according to the invention.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view of the ship according to the invention in a detail.
  • Fig. 1 the rear end of a ship 1 is partially shown in a schematic plan view.
  • the illustrated ship 1 has a hull 3.
  • a cargo space 5 is provided in the hull 3 .
  • the loading space 5 is closed by means of a plurality of bottom elements designed as cover plates 7.
  • the floor elements form part of the loading surface of the ship 1.
  • On the bearing surface formed as a cover plates 7 bottom surface bearing a plurality of receptacles 9, 11, 13 are arranged.
  • the receptacles 9, 11, 13 are arranged in different grids along the loading area.
  • first receptacles 13 On the loading surface formed by the bottom elements 7 a grid with first receptacles 13 is arranged as shown in FIG.
  • the first receptacles 13 are substantially uniformly spaced in a first direction 15 (longitudinal direction of the ship 1) and in the second direction 17 (transverse direction of the ship 1).
  • the floor elements 7 of the loading area furthermore have a second grid, along which the second receptacles 11 are arranged.
  • the second receptacles 11 in the first direction 15 are arranged alternately with a distance G and a distance H relative to one another.
  • the second receptacles 11 are spaced apart by a distance I.
  • the distance I is equal to the distance F and is in the range of 11, 9 to 12.1 m, more preferably 11, 98 m and 12.0 m.
  • the distance G is in the range of 218 to 233 cm
  • distance H is in the range of 360 to 386 cm.
  • the distance G is particularly preferably between 225 and 227 cm.
  • distance H is particularly preferably between 368 cm and 370 cm.
  • Third recordings 9 are arranged in a third grid, which extends in the first direction 15 (ship's longitudinal direction) and in the second direction 17 (ship's transverse direction).
  • the third receptacles 9 are spaced differently wide apart in the first direction following a recurrent pattern.
  • the third receptacles 9, viewed from the left are spaced apart at a distance A, then at a distance B, then again at a distance A and subsequently at a distance C, and finally again at a distance A.
  • the three in the tail arranged cover plates 7 are separated from the next cover plates th 7, which are shown in Fig. 1 on the right section, by a web 19.
  • the web 19 extends from the port side to the starboard side of the ship.
  • the distance A is in the range of 5.8 to 5.9 m
  • the distance B is in the range of 20 to 35 cm
  • the distance C is in the range of 98 to 1 13 cm.
  • distance A is between 5.84 and 5.86 m
  • distance B between 27 and 29 cm
  • distance C between 105 and 07 cm.
  • the third receptacles 9 are arranged in the second direction 17 at a distance D or at a distance E alternately to each other.
  • the distance D is in the range of 218 to 233 cm, and the distance E is in the range of 20 to 35 cm. Particularly preferably, the distance D is in the range of 225 cm to 227 cm.
  • the third recordings 9 are further spaced apart in the first direction 15 such that the distance between a first row 9 1 third recordings and a fourth row 9 11 third recordings occupies the distance F.
  • the distance F is in the range of 1 1, 9 to 12.1 m, more preferably in the range of 1 1, 98 m to 12.0 m.
  • the third receptacles 9 are formed as shown in FIG. 1 as projections for receiving dovetail fittings.
  • the second receptacles 1 1 are configured as recesses for receiving twistlocks.
  • the first receptacles 13 are designed as substantially annular eyelets or as D-rings.
  • a plurality of cranes is arranged on the port side, of which a crane 21 is indicated.
  • On the web 19 extends from the starboard side in the direction of the port side, a portion 23. In the section 23, a plurality of third receptacles 9 are arranged.
  • the third receptacles 9 arranged in the section 23 are arranged rotated by 90 ° in comparison with the third receptacles 9 on the grid formed by the cover plates 7.
  • first receptacles 13 are arranged in the section 23, which are also rotated in comparison to the first receptacles 13 on the cover plates 7 by 90 °.
  • a ship 1 according to an alternative embodiment is shown.
  • the ship 1 shown in FIG. 2 has a configuration of the loading surface, which is formed from a plurality of floor elements, which are designed as intermediate floors 25.
  • On the intermediate floors 25 comprehensive storage area a plurality of first receptacles 27 is arranged in a first grid.
  • the first receptacles 27 are arranged in the first direction 15 following a recurring pattern different from each other spaced.
  • the adjacent in each case in the first direction receptacles 27 are consecutively spaced with a distance K, then a distance L, again a distance L, then again a distance K and finally a distance M to each other.
  • the distance K is in the range of 115 to 30 cm, more preferably of 123 cm to 124 cm
  • the distance L is in the range of 160 to 175 cm, particularly preferably 168 cm to 170 cm
  • the distance M is in the range of 20 to 35 cm, more preferably from 27 cm to 29 cm
  • the distance N is in the range of 58 to 73 cm, particularly preferably 65 to 67 cm.
  • the first receptacles 27 are mutually spaced alternately at a distance O and at a distance P from each other.
  • the distance O is in the range of 218 to 233 cm, more preferably 225 cm to 227 cm, and the range P is in the range of 18 to 33 cm.
  • a plurality of second recesses 11 are arranged in the same way on the loading area as the second receptacles 11 along the second grid according to FIG. 1.
  • two floor elements formed as intermediate floor 25 are compared to FIG the other shelves 25 shortened running.
  • the two embodiments according to FIGS. 1 and 2 have in common that the floor elements 7, 25 are all individually removable from the ship or added to the ship by means of the ship's crane or an external crane.
  • the bottom elements formed as intermediate floors 25 can also be arranged at different heights to one another. However, this is preferably the case.
  • Fig. 3 designed as a shelf 29 bottom element of the bed of a ship 1 according to the present invention is shown.
  • the loading area is arranged within the hull 3 of the ship 1.
  • the intermediate bottom 29 of FIG. 3 differs Detects itself from the shelves 25 of FIG. 2 in that it is designed substantially twice as wide as the shelves 25.
  • the first grid and the second grid of the first recordings 27 and the second recordings 11 are, however, in comparison to FIG. 2 unchanged. In that regard, reference is made to the above statements to Fig. 2.
  • the first and second receptacles 11, 27 shown in FIG. 3 are formed as recesses.
  • the recesses are embedded in the manner of pots in the shelves 29 of the ship 1 and do not stand out. Only the weld seams under certain circumstances represent a minimal curvature on the loading surface, which is formed by the intermediate bottoms 29. However, this can also be minimized by means of appropriate production methods.
  • the first recordings 27 and the second recordings 11 according to FIG. 3 are recordings of identical characteristics.
  • the second receptacles 11 are rotated relative to the first receptacles 27 according to the embodiment of Fig. 3 by 90 °.
  • this also applies to Fig. 2, according to which then the second receptacles 1 are arranged rotated relative to the first receptacles 27 of FIG. 2 by 90 °.
  • FIG. 4 shows a detailed view of the arrangement of the receptacles from FIG. 1.
  • Fig. 1 Illustrated reference. Shown is a section of the bow region of the ship 1.
  • the first receptacles 13 are substantially uniform and uniformly distributed over the loading surface of the ship 1.
  • two receptacles 113 are arranged in the edge region of two adjacent floor elements 7.
  • the receptacles 113 correspond to the first receptacles 13 in shape and shape, however, are arranged directly next to one another and rotated in comparison to the first receptacles 13 by 90 °.
  • two dovetail receptacles 109 are arranged in the section 31, which indeed correspond to the third receptacles 9 in shape and form, but are arranged in the edge area of the floor elements 7 rotated by 90 ° in comparison to these.
  • the arrangement of the images in 90 ° rotated orientation allows for certain cargo fasteners a better statically determined determination of the position of the piece goods on the floor elements. 7
  • FIG. 5 shows a detailed view of the surface of a bottom element formed as an intermediate bottom 25 or intermediate bottom 29, in particular the attachment of the first 4 receptacles 27 is shown.
  • the four first recordings 27 are provided in a quartet in 2x2 orientation as recesses in a common plate.
  • the plate is bordered by means of a peripheral weld 35 in the surface of the intermediate floor 25 or 29.
  • a fastening means 33 is inserted into one of the recesses 27.
  • the fastening means 33 is a twistlock with the clamping ring 37 attached externally to the twistlock.
  • other fastening means can also be inserted into the receptacles 27.
  • the respective selection must be adapted to the specific application.
  • a bottom element formed as a cover plate 7 is shown sectioned obliquely from above.
  • a third receptacle 9 is formed as a projection.
  • the third receptacle 9 has approximately the shape of a letter H when viewed from above. It is designed to hold dovetail missions.
  • the dovetail inserts are inserted from the right into the third receptacle 9.
  • the third receptacle 9 has two negative conical sections 39, with which the correspondingly formed sections of the dovetail insert can be brought into the rear grip.
  • a stop 41 is provided on both sides. The stop 41 serves as an abutment for the inserted dovetail inserts.
  • two first receptacles 13 are indicated in the left edge of FIG., which are formed as annular receptacles.
  • Fig. 7 the situation, which is also shown in Fig. 6, shown from a different angle. It can be clearly seen on the upper side 43 of the bottom elements 7 formed as cover plate (one of which is shown in Fig. 7) that the third receptacle 9 projects projecting from the surface 43. The view is released on the negative conical sections 39 and The stop surfaces 41. In the middle between the two sections 39, a further recess 45 is provided in the substantially H-shaped profile oblique side portions within which the portions 39 are formed.
  • FIG. 8 shows an application situation for the third receptacles 9 from FIGS. 6 and 7.
  • two third receptacles 9 are arranged in each case.
  • each fastening means 133 are inserted laterally.
  • Each two opposing fasteners 133 are fixed relative to each other by means of a securing element.
  • the securing element 47 is in each case in positive engagement with the two opposite fastening means 133.
  • the fastening means 133 are designed as dovetail inserts according to FIG. 8 and have conical sections 49 on an upper side.
  • the conical sections 49 are designed to intervene in standardized corner fittings. Two of these corner fittings are shown as corner fittings 51 in engagement with a respective conical section 49.
  • the corner fittings 51 are each part of a rotor blade receptacle.
  • the rotor blade receptacle has a frame which contains the corner fittings 51.
  • the rotor blades of a wind turbine are attached by screwing or pinning on the receptacle, and the recording is in turn by means of the fastening means 133 on board the ship - in this case on deck - fixed.
  • the conical sections 49 are mounted by means of a setting lever 53 rotatable by 90 ° in the fastening means 133. After engagement of the conical portions 49 in the corner fittings 51, the conical portions 49 are rotated by means of the adjusting lever 53 by 90 °, and the corner fittings 51 locked.
  • the securing element 47 each have a web 57, with which a conical section 49 in an analogous manner as with a Corner fitting can be brought into the rear grip. By the web 57 it is ensured that the securing element 47 can not be raised or removed unintentionally.
  • the fuse element 47 is adapted to provide an additional backup.
  • the securing element 47 encompasses two substantially rectangular sections of the fastening sections 59 of the fastening means 133.
  • a recess in the securing element is provided, which corresponds to the substantially rectangular sections of the fastening means.
  • a polygonal recess is provided which allows access to the adjusting lever 53 of the Befest Trentsmittei 133.
  • the securing element has a web 63, which serves as a positioning aid for goods to be placed on the securing element and fixed with the fastening means 133.
  • the web 63 also serves as a stop for this.
  • the securing element 47 may, provided it (in a manner not shown) has two webs 57 also for fixing two adjacent formed as a cover plates bottom elements 7 are used.
  • FIG. 10 shows in isolation the securing element 47.
  • the securing element 47 has a base body 65.
  • the main body 65 is divided into a center section 61 and two end sections 67.
  • a recess is provided which extends completely through the main body 65 therethrough.
  • the recess has in each case an essentially rectangular recess 69 in the end sections 67.
  • the recess 69 is in each case set up for the positive engagement of a correspondingly formed fastening means, such as a dovetail insert.
  • a web 57 is arranged in one of the end sections 67 (preferably also in both end sections 67).
  • the web 57 is fixedly connected to the base body 65 and has in the middle a completely through the web 57 extending through recess.
  • the recess is dimensioned so that a conical portion of the fastener may extend through the recess in a first position, and in a second position with the web 57 in the rear handle.
  • the conical section is part of a fastener element designed in the manner of a twistlock.
  • a polygonal recess 71 is provided in the middle section 61 of the recess of the securing element 47.
  • the polygonal recess according to the present Fig. Is formed octagonal.
  • a first edge 73 is disposed at an angle a to a second edge 75.
  • the angle a 90 ° or greater.
  • a third edge 77 and a fourth edge 79 are also arranged at the angle a to each other.
  • the angle a corresponds at least to the angle of movement of a control lever of the securing element 47 encompassed by the fastening means.
  • a larger angle favors the grip-freedom of the positioning lever of a fastener, but also causes increased space and material requirements.
  • a web 63 serves as a positioning aid and stop for goods to be connected above the securing element with the fastening means.
  • the securing element shown in Fig. 10 advantageously combines two functions: It ensures a fixation of two adjacent floor elements relative to each other and is simultaneously adapted to fix one or two by means of the fastening means 133 relative to the respective adjacent floor element.
  • FIG. 1 1 shows a schematic cross-sectional view or side view of a space 205, which is designed as a machine room, below the loading space 207.
  • the loading space 207 and the underlying space 205 are separated by a ceiling 208.
  • the ceiling 208 preferably forms the bottom of the cargo space 207 and is thus part of the loading area.
  • an opening 209 is introduced, which extends completely through the ceiling 208 and which is closed by means of a cover 222.
  • the cover is not formed as shown in Fig. 1 1 as a separate cover 222, but as a bottom element according to the present invention. In this regard, reference is made to the above comments on the floor element.
  • a plurality of diesel-electric systems 21 1 is arranged, wherein in Fig. 3, only a diesel-electric system 211 is shown.
  • the diesel-electric system 21 1 is locked by means (not shown) fasteners in an operating position 212.
  • a plurality of rails 223 is arranged, which serve as a displacement means.
  • floor plates 21 1 are arranged, which allow entry of the space 205 without disturbing influence of the rails 223.
  • the diesel-electric system 21 1 has on its upper side a plurality of stops 227 for the introduction of power transmission means, such as ropes, chains, hooks, etc.
  • the replacement of a diesel-electric system is accomplished by moving the diesel-electric system from its operating position 212 to an assembly / disassembly position 11 065524
  • the crane 231 is particularly preferably a ship crane, as it is also arranged in FIG. 1 as a crane 21.
  • the crane 231 has for this purpose a crane hook 239, on which a fastening means 229 is arranged.
  • the fastening means 229 may be a tensioning cable, carrying cable, a chain or the like.
  • the crane 231 is moved downwards through the opening 209 by means of a cable 233 in the direction of the arrow 235.
  • the diesel-electric system 211 located in the mounting / dismounting position is then connected to the stop 227 with the power transmission means 229 and also raised in the direction of the arrow 235 by means of the crane 231.
  • the crane it is possible to use the crane to transfer the diesel-electric system 2 1 to the interior of the hold from where it is moved by conventional vehicles, or to lift the diesel-electric system directly from the ship by means of the crane 231. If necessary, by means of the crane 231, a new or serviced diesel-electric system is transferred to the interior of the ship in an identical, reversed way and displaced from the assembly / disassembly position into the operating position 212.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiff (1), insbesondere Frachtschiff, mit einer Ladefläche zur Aufnahme von Ladegut, insbesondere Stückgut. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Schiff (1), dessen Ladefläche eine Vielzahl von Aufnahmen (9, 11, 13, 27) aufweist, welche mit Befestigungsmitteln (33, 133) verbindbar und in einem Raster über die Ladefläche verteilt sind. Die Erfindung betrifft weiterhin Bodenelement (7, 25, 29) für ein Schiff, insbesondere ein Frachtschiff, sowie ein Sicherungselement (47).

Description

SCHIFF MIT EINER IN EINEM RATSER ANGELEGTEN BEFESTIGUNGSMITTEL AUF DER LADEFLÄCHE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere ein Frachtschiff mit einer Ladefläche zur Aufnahme von Ladegut, insbesondere Stückgut. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bodenelement für ein solches Schiff.
Schiffe der vorstehend genannten Art werden bevorzugt eingesetzt, um Stückgüter verschiedenster Arten über lange Strecken zu transportieren. Ein typischer Anwendungsfall hierfür ist der Transport von Windenergieanlagen und Windenergieanlagen- Komponenten sowie Zubehör dafür von einem Fertigungsort zu einem Bestimmungsort bzw. zu einem Bestimmungshafen.
Schiffe der eingangs genannten Art sind üblicherweise dazu ausgebildet, auf hoher See zu verkehren. Aufgrund wiederkehrender Witterungsverhältnisse wie schwerer See, Stürmen, oder aufgrund im Schiffsbetrieb auftretender Vibrationen ist es notwendig, die an Bord befindliche Ladung zuverlässig auf der Ladefläche des Schiffs zu sichern.
Bekannte Schiffe ermöglichen die Befestigung von individuell unterschiedlichen Stückgütern auf der Ladefläche entweder nur unbefriedigend oder unter Aufbringung eines unbefriedigten Aufwandes sowohl an Zeit wie auch an Kosten.
Als Stand der Technik wird an dieser Stelle allgemein auf folgende Druckschrift hingewiesen: EP 0 205 653 A1.
Ausgehend hiervon lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schiff anzugeben, das eine verbesserte Aufnahme und Befestigung von Stückgut vorsieht.
Die vorliegende Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe bei einem Schiff der eingangs genannten Art, indem die Ladefläche eine Vielzahl von Aufnahmen aufweist, welche mit Befestigungsmitteln verbindbar und in einem Raster über die Ladefläche verteilt sind. Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zu Nutze, dass die Vielzahl von Aufnahmen auf der Ladefläche vorzugsweise über die gesamte Ladefläche des Schiffs verteilt sind und somit jederzeit zur Befestigung von Gegenständen auf der Ladefläche zur Verfügung stehen. Dadurch, dass eine Vielzahl von Aufnahmen über die gesamte Ladefläche angeordnet ist, steht dem Personal, welches die Ladung an Bord des Schiffes zu verstauen hat, an jeder Stelle der Ladefläche eine ausreichende Anzahl Aufnahmen zur Verbindung mit Befestigungsmitteln zur Verfügung, um je nach Anforderung im Hinblick auf die Größe und/oder das Gewicht des zu verladenen Stückguts eine ideale Lagerposition bestimmen zu können, und das Stückgut auch an dieser Position ungeachtet der Form zuverlässig befestigen zu können. Als Befestigungsmittel sind grundsätzlich bekannte Spann- oder Laschvorrichtungen bevorzugt anzuwenden, oder alternativ auch Befestigungsmittel aus der Containertechnik, sofern sich dies für das zu verladende Stückgut anbietet. Die Erfindung macht sich insbesondere auch zu Nutze, dass die Vielzahl von Aufnahmen auf der Ladefläche in einem Raster angeordnet ist: Das Raster ist vorbestimmt und legt die Anordnung eines jeden Ortspunkts einer einzelnen Aufnahme auf der Ladefläche fest. Durch das Vorsehen des Raster lässt sich bereits im Vorfeld der Beladung eines Schiffs (sowie im Vorfeld einer Löschung des Schiffs) anhand eines Lageplans der Ladefläche festlegen, welche Stückgüter aufgrund ihrer Größe und/oder ihres Gewichts an welcher Stelle der Ladefläche zu positionieren sind, bzw. welche Güter man wann und wie von Bord des Schiffes entfernt, um einen optimalen Lade- und/oder Löschvorgang in minimaler Zeit zu gewährleisten. Die Aufnahmen selbst sind hierbei fest mit der Ladefläche verbunden, und stehen für jeden weiteren Lade- und/oder Löschvorgang erneut zur Verfügung, sodass lediglich die mit den Aufnahmen verbindbaren Befestigungsmittel angebracht und entfernt werden müssen, um das Ladegut zu sichern oder zu entsichern. Dies ist gegenüber vorbekannten Ansätzen besonders vorteilhaft, welche eine individuelle Anbringung von Aufnahmen für Befestigungsmittel mittels Schweißen unmittelbar auf dem Boden und/oder der Wand des Laderaums eines Schiffes vorsahen. Einerseits nehmen Boden und Wand des Laderaums hierdurch dauerhaft Schaden, und andererseits mussten hierfür geschultes Personal und der Einsatz von Schweiß-Ausrüstung und Material vorgesehen werden.
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen in der ersten Richtung und/oder die Abstände zwischen benachbarten Auf- nahmen in der zweiten Richtung gleich sind. Hierdurch wird ein im Wesentlichen regelmäßiges Gitter auf der Ladefläche ausgebildet, wobei die (gedachten) Verbindungslinien zwischen den benachbarten Aufnahmen einen im Wesentlichen konstanten Gitterabstand vorsehen. Ein Vorteil dieser Ausführung ist die besonders einfache Umsetzbarkeit und einfache Planbarkeit anhand eines regelmäßigen Musters. Eine weitere, besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen in der ersten Richtung und/oder die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen in der zweiten Richtung nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet sind. Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen nicht entlang der gesamten Ausdehnung der rasterartigen Anordnung der Aufnahmen konstant zu gestalten. Die Variabilität bei der Beladung des Schiffs sowie die Möglichkeit einer optimalen Befestigung der Ladung auf der Ladefläche des Schiffs lässt sich durch eine vorbestimmte Musterung der rasterartigen Anordnung der Aufnahmen noch steigern. Die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen lassen sich zudem auch individuell daraufhin optimieren, welche Art von Stückgütern bevorzugt an Bord des Schiffes transportiert wird. Besonders bevorzugt ist das wiederkehrende Muster der Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen in der ersten und/oder zweiten Richtung für die Aufnahme von Windenergieanlagen und Komponenten von Windenergieanlagen sowie Zubehör von Windener- gieanlagen ausgebildet.
In einer bevorzugen Ausführungsform sind die benachbarten Aufnahmen in der ersten Richtung in einem Bereich von 20 bis 35 cm, oder 58 bis 73 cm, oder 115 bis 130 cm, oder 160 bis 175 cm voneinander beabstandet. Weiter vorzugsweise sind die benachbarten Aufnahmen in der zweiten Richtung in einem Bereich von 18 bis 33 cm, oder 218 bis 233 cm voneinander beabstandet.
Vorzugsweise sind die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen in der ersten bzw. zweiten Richtung in den vorstehend genannten Bereichen angeordnet. Hierbei sind vorzugsweise jeweils Gruppen von Aufnahmen vorgesehen, die jeweils einem der vorstehend genannten Bereiche zugeordnet sind. Das erfindungsgemäße Schiff wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass die Ladefläche eine Vielzahl zweiter Aufnahmen aufweist, welche mit Befestigungsmitteln verbindbar sind und in einem Raster über die Ladefläche verteilt sind. Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, zusätzlich zu einem ersten Raster, welches aus ersten Aufnahmen gebildet ist, ein zweites, optional von dem ersten Raster verschiedenes Raster auf der Ladefläche vorzusehen, welches besonders bevorzugt für eine alternative Anordnung von Stückgut oder weiteren Ladegütern ausgebildet ist.
Vorzugsweise sind die Abstände zwischen benachbarten zweiten Aufnahmen in der ersten Richtung und/oder die Abstände zwischen benachbarten zweiten Aufnahmen in der zweiten Richtung gleich oder nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet. Hinsichtlich der Vorteile dieser Anordnung gilt das gleiche wie für die ersten Aufnahmen.
Die benachbarten zweiten Aufnahmen sind vorzugsweise in der ersten Richtung in einem Bereich von 218 bis 233 cm, oder 360 bis 385 cm voneinander beabstandet. Weiter vorzugsweise sind die benachbarten zweiten Aufnahmen in der zweiten Richtung in einem Bereich von 11,9 bis 12,1 m von einander beabstandet.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Ladefläche eine Vielzahl dritter Aufnahmen auf, welche mit Befestigungsmitteln verbindbar sind und in einem dritten Raster über die Ladefläche verteilt sind. Hinsichtlich der dritten Aufnahmen, die in dem dritten Raster über die Ladefläche verteilt sind, gilt hinsichtlich der Vorteile das gleiche wie für die vorstehend benannten ersten und zweiten Aufnahmen.
Die Abstände zwischen benachbarten dritten Aufnahmen in der ersten Richtung und/oder die Abstände zwischen benachbarten dritten Aufnahmen in der zweiten Richtung sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform gleich oder nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet.
Bevorzugt sind die benachbarten dritten Aufnahmen in der ersten Richtung in einem Bereich von 20 bis 35 cm, oder 98 bis 113 cm oder 218 bis 233 cm oder 5,8 bis 5,9 m voneinander beabstandet, und/oder die benachbarten dritten Aufnahmen sind in der zweiten Richtung in einem Bereich von 218 bis 233 cm voneinander beabstandet.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform liegt der Abstand einer ganzzahligen Vielzahl der ersten, zweiten oder dritten Aufnahmen in der ersten Richtung und/oder der zweiten Richtung im Bereich von 5,8 bis 5,9 m oder 11 ,9 bis 12,1 m. Es hat sich als besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Variabilität der unterzubringenden Ladung herausgestellt, wenn in dem vorstehend genannten Abstandsbereich jeweils eine Aufnahme angeordnet ist. Zwischen den beiden in dem vorstehend genannten Abstandsbereich angeordneten Aufnahmen in der ersten und/oder zweiten Richtung können vorzugsweise auch weitere Aufnahmen angeordnet sein, beispielsweise vier bis zehn weitere Aufnahmen, die jeweils in einem der vorstehend genannten Abstandsbereiche zuei- nander beabstandet angeordnet sind. Beispielsweise werden auch Ladegüter, die ihrerseits Aufnahmepunkte aufweisen, die den Aufnahmepunkten von 20-Fuß- oder 40-Fuß- ISO-Containern entsprechen, auf diese Weise auf der Ladefläche des ansich für Stückgüter optimierten Schiffs aufgenommen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffs weisen die ersten, zweiten und/oder dritten Aufnahmen Ausnehmungen in der Ladefläche auf, und die Befestigungsmittel sind als Twistlock-Einrichtungen ausgebildet, welche mit den Ausnehmungen in Eingriff bringbar sind. Alternativ weisen die Aufnahmen einen oder mehrere Vorsprünge auf, und die Befestigungsmittel sind als Twistlock-Einrichtungen, vorzugsweise Dovetail-Fittings ausgebildet, welche mit den Ausnehmungen in Eingriff bringbar sind. Weiter alternativ sind die ersten, zweiten und/oder dritten Aufnahmen ring- oder jochför- mig ausgebildet.
Die Twistlock-Einrichtungen und/oder die ring- oder jochförmig ausgebildeten Ausnehmungen sind vorzugsweise zur Aufnahme von Spannvorrichtungen, insbesondere Turnbuckles oder weiterer Laschtechnik-Mittein eingerichtet. Das Ausbilden der Aufnahmen als Ausnehmungen, in die Befestigungsmittel wie beispielsweise Twistlocks einbringbar sind, hat den besonderen Vorteil, dass die Ladefläche abgesehen von den Ausnahmen im wesentlichen eben ausgebildet ist und insbesondere beim Befahren der Ladefläche mittels Fahrzeugen keine Stör-Körper auf der Ladefläche ausgebildet sind, die andernfalls das Befahren behindern oder ein Beschädigungsrisiko der Fahrzeuge (bzw. eine Stolpergefahr für Fußgänger) darstellen könnten.
Die Ausnehmungen selbst sind ausreichend gering dimensioniert, so dass eine Sturzgefahr beim Betreten der Ausnehmungen ausgeschlossen ist. Diese Ausführungsform ist folglich als besonders vorteilhaft anzusehen für Bereiche der Ladefläche, die während der Fahrt des Schiffs oder auch im Hafen während des Be- oder Entladens betreten und/oder befahren werden muss. Alternativ hierzu ist es besonders vorteilhaft, Vorsprünge auf der Ladefläche anzuordnen, in welche die Befestigungsmittel einbringbar sind, weil derartige Aufnahmen eine größere Stabilität der Verbindung mit den Befestigungs- Mitteln gewährleisten, was am Beispiel der Dovetail-Fittings deutlich erkennbar ist. Der Nachteil, dass durch das Vorsehen der Vorsprünge auf der Ladefläche die vorstehend genannten Sicherheits-Risiken in Kauf genommen werden müssen, ist insbesondere auf solchen Teilen der Ladefläche vertretbar, die während des Betriebs des Schiffes - also insbesondere während der Fahrt des Schiffes - nicht betreten werden müssen. Dies trifft in besonderem Maße für Bereiche der Ladefläche auf dem Wetterdeck des Schiffs zu.
Die Aufnahmen, welche auf denjenigen Bodenelementen angeordnet sind, die das Wetterdeck des Schiffs bilden, sind bevorzugt flach ausgebildet. Sie weisen bevorzugt eine Höhe relativ zum Boden in einem Bereich von unterhalb 30 cm, besonders bevorzugt von unterhalb 15 cm auf. Besonders bevorzugt sind die Aufnahmen aerodynamisch optimiert. Vorzugsweise weisen die Aufnahmen Seiten-Abschnitte auf, welche relativ zu dem Boden beispielsweise des Wetterdecks in einem flachen Winkel angeordnet sind. Dies wirkt sich vorteilhaft auf das Anströmverhalten von Luft aus, die über die Aufnahmen hinweg strömt. Je flacher die Aufnahmen ausgebildet sind, und je weicher der Übergang vom Boden zu den Seitenflächen der Aufnahmen verläuft, desto geringer ist die Ausbildung von Luftwirbeln bei Überströmen der Ausnehmungen, was sich wiederum vorteilhaft auf den Kraftstoffverbrauch eines Schiffs auswirkt und besonders bevorzugt bei einem Schiff mit Magnus-Rotoren als Antrieb auf die Anströmung der Rotoren wirkt. Der Vorteil der aerodynamischen Optimierung zeigt sich insbesondere dann, wenn derjenige Teil der Ladefläche, der das Wetterdeck bildet, nicht beladen und somit dem anströmenden Wind vollständig ausgesetzt ist, aber auch bei Teiibeladung bereits. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Aufnahmen, welche auf denjenigen Bodenelementen angeordnet sind, die das Wetterdeck des Schiffs bilden, mittels Abdeckungen verschließ- bar, wobei die Abdeckungen aerodynamisch ihrerseits optimiert sind. Vorzugsweise weisen die Abdeckungen an einer Unterseite mit den Aufnahmen korrespondierende Befestigungsmittel auf. Weiter vorzugsweise ist die Oberseite der Abdeckungen so ausgebildet, dass sie sich im Wesentlichen stromlinienförmig an den Boden anformt, auf dem auf abgedeckte Aufnahme angeordnet ist. Besonders bevorzugt umfasst die Ladefläche des Schiffs den Boden eines Laderaums und/oder ein oder mehrere plattenförmige Bodenelemente. Die Bodenelemente sind vorzugsweise jeweils unabhängig voneinander an mehreren Stellen und in unterschiedlichen Höhen in dem Laderaum oder oberhalb des Laderaums positionierbar und mittels eines Schiffskrans ein- und ausführbar. Der Schiffskran kann hierbei ein bordeigener Kran sein kann, was besonders bevorzugt wird, oder ein im Hafen vorgesehener Ladekran. Die Boden-Elemente bilden somit vorzugsweise zusätzlich zu dem Boden des Laderaums des Schiffs in Form von Zwischenböden oder Deckelplatten jeweils Teile der Ladefläche. Durch die unterschiedliche Positionierbarkeit an verschiedenen Stellen und in verschiedenen Höhen lässt sich die Variabilität der Beladung des erfindungsgemäßen Schiffs noch weiter steigern. Das erfindungsgemäße Schiff weist vorzugsweise ein oder mehrere Sicherungs- Elemente auf, die mit zwei in benachbarten Aufnahmen angeordneten Befestigungsmitteln in Eingriff bringbar und dazu eingerichtet sind, eine Relativbewegung der Befestigungsmittel gegeneinander zu verhindern. Die Sicherungs-Elemente sind vorzugsweise rahmenförmig ausgebildet, und umgreifen die Befestigungsmittel, wenn diese in den Aufnahmen angeordnet sind, so dass ein Entfernen der Befestigungsmittel erst nach einem Entfernen der Sicherungs-Elemente möglich ist. Alternativ hierzu können die Sicherungs-Elemente auch stiftförmig ausgebildet sein, oder nach Art eines Rast-Hakens mit den Aufnahmen in Eingriff gebracht werden, sobald diese in den Aufnahmen ange- ordnet sind. Es hat sich jedoch als besonders vorteilhaft herausgestellt, jeweils nur ein Sicherungs-Element zum gleichzeitigen Befestigen von zwei Befestigungsmitteln relativ zueinander vorzusehen, weil hierdurch die Montage und Sicherung der Befestigungsmittel in den Aufnahmen deutlich vereinfacht wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bodenelement für ein Schiff, insbesondere ein Fracht- schiff. Die Erfindung löst die Aufgabe bei einem Bodenelement der vorstehend genannten Art dadurch, dass das Bodenelement dazu eingerichtet ist, einen Teil der Ladefläche des Schiffs zu bilden und eine Vielzahl von Aufnahmen aufweist, welche mit Befestigungsmitteln verbindbar und mit einem Raster über die Ladefläche verteilt sind. Das Bodenelement ist vorzugsweise zur Verwendung für ein Schiff gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet. Das Bodenelement ist hierbei besonders bevorzugt als Zwischenboden-Element oder als Deckelklappen-Element ausgebildet, wobei die als Zwischenböden ausgebildeten Bodenelemente innerhalb des Laderaums anzuordnen sind, und die als Deckelplatten ausgebildeten Bodenelemente vorzugsweise am Wetterdeck des Schiffs angeordnet sind. Der Vorteil, einzelne Bodenelemente als Teil der Ladefläche vorzusehen, ist maßgeblich darin begründet, dass die Bodenelemente einzeln an Bord des Schiffs und auch außerhalb des Schiffs vorgehalten werden können. So ist es möglich, die einzelnen, Teil der Ladefläche bildenden Bodenelemente schon vor Eintreffen eines erfindungsgemäßen Schiffs am Liegeplatz mit Ladung, insbesondere Stückgut, zu versehen, das Stückgut daran zu befestigen und dann bei Eintreffen des Schiffes lediglich noch die an Bord befindlichen Bodenelemente durch die vorab bereits beladenen, am Hafen vorgehaltenen Bodenelemente austauschen zu müssen. Hierdurch lässt sich eine beträchtliche Zeitersparnis realisieren, welche mit bekannten Schiffen und vorbekannten Ladeflächenausgestaltungen nicht auch nur annähernd erreichbar sind. Darüberhinaus sind einzelne Boden-Elemente bei Beschädigung extern des Schiffes wartbar, ohne dass hierdurch ausgedehnte Liegezeiten für das Schiff in Werften oder Häfen verursacht werden. Bei Auftreten eines Defekts eines Bodenelements wird dieses einfach gegen ein intaktes Austauschelement ersetzt, und das Schiff setzt seine Reise fort, während das Bodenelement zwischenzeitlich instandgesetzt wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Sicherungselement, welches mit zwei in benachbarten Aufnahmen angeordneten Befestigungsmitteln in Eingriff bringbar und dazu eingerichtet sind, eine Relativbewegung der Befestigungsmittel gegeneinander zu verhindern. Das Sicherungselement weist einen Grundkörper auf, der in zwei Endabschnitten eine Aus- nehmung aufweist, welche jeweils dazu eingerichtet sind, mit einem korrespondierend geformten Abschnitt eines Befestigungsmittels in Eingriff gebracht zu werden. Das Sicherungselement nutzt die Erkenntnis, dass die Funktion, zwei benachbarte Befestigungsmittel nach dem Vorbild eines Rahmens bzw. einer Klammer gegeneinander zu fixieren, gleichzeitig dazu genutzt werden kann, zwei benachbart angeordnete Boden-Elemente aneinander zu fixieren.
Das Sicherungselement ist vorzugsweise dazu ausgebildet, die Befestigungsmittel derart zumindest teilweise in einer oder mehreren entsprechenden Ausnahmen aufzunehmen, dass die Befestigungsmittel sich mit wenigstens einem Befestigungselement vollständig durch das Sicherungselement hindurch erstrecken. Somit können die Befestigungsele- mente, welche bevorzugt als konische, drehbare Klemm- oder Rastkörper nach Art von Twistlocks ausgebildet sind, trotz vorhandenem Sicherungselement noch eine Sicherungsaufgabe ausüben.
Bevorzugt weist das Sicherungselement einen Steg auf, der zur Sicherung des Sicherungselements an einem Bodenelement ausgebildet ist, indem das Befestigungselement eines in dem Bodenelement aufgenommenen Befestigungsmittels mit diesem in Eingriff oder Hintergriff bringbar ist. So wird eine Seite des Sicherungseiements als Sicherung hierfür genutzt, während eine andere Seite des Sicherungselements eine Ausnehmung aufweist, durch welche sich das ungenutzte Befestigungselement eines Befestigungsmittels zu einem zu befestigenden Stückgut, Container oder dergleichen hindurch erstreckt. Das erfindungsgemäße Schiff weist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform mindestens einen Magnusrotor, besonders bevorzugt vier Magnusrotoren auf. Magnus-Rotoren werden auch als Flettner-Rotoren oder Segel-Rotoren bezeichnet. Solche Rotoren sind vorzugsweise als Zylinder ausgebildet. Infolge der Rotation des Magnus-Rotors wird eine Kraft ausgebildet, die quer zu der Richtung des den Rotor anströmenden Fluids ausgerichtet ist.
Der oder die Magnusrotoren sind mittels von einem Energieversorgungssystem bereitgestellter elektrischer Energie in Rotation versetzbar. Bei einem Schiff mit vier Magnusrotoren sind die Magnusrotoren besonders bevorzugt an den bug- und heckseiti- gen Ecken des Schiffs angeordnet. Der Laderaum, welcher die Ladefläche aufnimmt, ist sowohl im Bug als auch im Heck des Schiffes durch die Anordnung der Magnusrotoren in seiner Länge begrenzt. Der Laderaum mit seiner Ladefläche ist bevorzugt dazu eingerichtet, eine maximale Fläche im Schiff zwischen den Magnusrotoren bereitzustellen. Das erfindungsgemäße Schiff weist in einer bevorzugten Ausführungsform weiterhin einen Schiffskran auf, der dazu eingerichtet ist, mindestens ein dieselelektrisches System, welches auf dem Schiff bevorzugt zur Bereitstellung elektrischer Energie für den Schiffsantrieb und/oder den Antrieb von Magnus-Rotoren genutzt wird, aus dem Inneren des Schiffs zu entfernen und/oder in das Innere des Schiffs einzuführen. Besonders bevorzugt sind mehrere dieselelektrische Systeme innerhalb des Schiffs und unterhalb einer jeweils gemeinsamen Öffnung angeordnet. Die gemeinsame Öffnung ist gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform mittels eines erfindungsgemäßen Bodenelements verschließbar.
Der Schiffskran ist vorzugsweise derart angeordnet, dass er durch Herablassen eines Kranhakens durch den Laderaum hindurch und durch die gemeinsame Öffnung hindurch in den Raum, in welchem die dieselelektrischen Systeme angeordnet sind, kommt. Durch den Schiffskran wird es mithin ermöglicht, den Austausch von dieselelektrischen Systemen in jedwedem Hafen oder an jedwedem Anleger vorzunehmen, unabhängig davon, ob uferseitig ein Kran vorhanden ist oder nicht. Der Schiffskran ist vorzugsweise auch in der Lage, das Bodenelement, welches optional die Abdeckung der gemeinsamen Öffnung darstellt, anzuheben oder abzusenken.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist es nicht notwendig, für den Aus- tauschprozess eines oder mehrerer dieselelektrischen Systeme zuvor die Ladung, welche ggf. noch an Bord des Schiffes befindlich ist, zu entfernen. Stückgut, welches mittels der Befestigungsmittel auf einem Bodenelement befestigt ist, kann bevorzugt zusammen mit dem Bodenelement angehoben und zur Seite bewegt werden, um den Zugang zu dem bzw. den dieselelektrischen Systemen freizugeben. Nach erfolgtem Austausch wird die Ladung sodann wieder gemeinsam mit dem Bodenelement über die Öffnung für das dieselelektrische System bzw. die dieselelektrischen Systeme gelegt und der Laderaum bzw. die Ladefläche geschlossen.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen näher beschrieben. Hierbei zeigt:
Fig. 1 eine ausgeschnittene Draufsicht auf ein Schiff gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 2 eine ausgeschnittene Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Schiff gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 eine Detailansicht eines Schiffs gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 4 eine Detailansicht des Schiffs aus Fig. 1 ;
Fig. 5 eine Detailansicht einer Lagerfläche eines Schiffs gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 6 eine räumliche Darstellung eines Details des Schiffs aus Fig. 4 mit einem Sicherungs-Element;
Fig. 7 eine alternative Ansicht der Darstellung aus Fig. 6;
Fig. 8 eine räumliche Darstellung einer Einbausituation auf einem erfindungsgemäßen Schiff gemäß der ersten Ausführungsform, mit einem Sicherungselement;
Fig. 9 zeigt eine weitere Detailansicht eines Sicherungs-Elements für ein Schiff in Einbausituation; und
Fig. 10 eine räumliche Darstellung eines Sicherungs-Elements für das erfindungsgemäße Schiff und
Fig. 11 eine Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Schiffs in einem Ausschnitt. In Fig. 1 ist die Heckpartie eines Schiffs 1 in einer schematischen Draufsicht teilweise dargestellt. Das dargestellte Schiff 1 weist einen Schiffskörper 3 auf. In dem Schiffskörper 3 Ist ein Laderaum 5 vorgesehen. Der Laderaum 5 ist mittels einer Mehrzahl von als Deckelplatten 7 ausgebildeten Bodenelementen verschlossen. Die Bodenelemente bilden einen Teil der Ladefläche des Schiffs 1. Auf der die als Deckelplatten 7 ausgebildeten Bodenelemente umfassenden Lagerfläche ist eine Vielzahl von Aufnahmen 9, 11 , 13 angeordnet. Die Aufnahmen 9, 11 , 13 sind in verschiedenen Rastern entlang der Ladefläche angeordnet.
Auf der durch die Bodenelemente 7 gebildeten Ladefläche ist gemäß Fig. 1 ein Raster mit ersten Aufnahmen 13 angeordnet. Die ersten Aufnahmen 13 sind in einer ersten Richtung 15 (Längsrichtung des Schiffs 1 ) und in der zweiten Richtung 17 (Querrichtung des Schiffs 1 ) im Wesentlichen gleichmäßig zueinander beabstandet.
Die Bodenelemente 7 der Ladefläche weisen weiterhin ein zweites Raster auf, entlang dessen die zweiten Aufnahmen 11 angeordnet sind. Wie sich im Detail auch Fig. 3 ent- nehmen lässt, sind die zweiten Aufnahmen 11 in der ersten Richtung 15 alternierend mit einem Abstand G und einem Abstand H zueinander angeordnet. In der zweiten Richtung 17 sind die zweiten Aufnahmen 11 mit einem Abstand I beabstandet. Im vorliegend gezeigten Beispiel ist der Abstand I gleich dem Abstand F und liegt im Bereich von 11 ,9 bis 12,1 m, besonders bevorzugt zwischen 11 ,98 m und 12,0 m. Der Abstand G liegt im Bereich von 218 bis 233 cm, und Abstand H liegt im Bereich von 360 bis 386 cm. Der Abstand G beträgt besonders bevorzugt zwischen 225 und 227 cm., und Abstand H beträgt besonders bevorzugt zwischen 368 cm und 370 cm.
Dritte Aufnahmen 9 sind in einem dritten Raster angeordnet, welches sich in die erste Richtung 15 (Schiffs-Längsrichtung) sowie in die zweite Richtung 17 (Schiffs- Querrichtung) erstreckt. Die dritten Aufnahmen 9 sind in der ersten Richtung einem wiederkehrenden Muster folgend unterschiedlich breit von einander beabstandet. In der ersten Richtung sind die dritten Aufnahmen 9 von links betrachtet in einem Abstand A zueinander beabstandet, dann in einem Abstand B, anschließend wieder in einem Abstand A und anschließend in einem Abstand C, und schließlich erneut in einem Abstand A. Die drei im Heck angeordneten Deckelplatten 7 sind von den nächsten Deckelplatten ten 7, die in Fig. 1 am rechten Abschnitt dargestellt sind, durch einen Steg 19 getrennt. Der Steg 19 erstreckt sich von der Backbordseite zur Steuerbordseite des Schiffs 1. Der Abstand A liegt im Bereich von 5,8 bis 5,9 m, der Abstand B liegt im Bereich von 20 bis 35 cm, und der Abstand C liegt im Bereich von 98 bis 1 13 cm. Besonders bevorzugt beträgt Abstand A zwischen 5,84 und 5,86 m, Abstand B zwischen 27 und 29 cm, und Abstand C zwischen 105 und 07 cm. Die dritten Aufnahmen 9 sind in der zweiten Richtung 17 in einem Abstand D oder in einem Abstand E alternierend zueinander angeordnet.
Der Abstand D liegt im Bereich von 218 bis 233 cm, und der Abstand E liegt im Bereich von 20 bis 35 cm. Besonders bevorzugt liegt der Abstand D im Bereich von 225 cm bis 227 cm. Die dritten Aufnahmen 9 sind in der ersten Richtung 15 weiterhin derart zueinander beabstandet angeordnet, dass der Abstand zwischen einer ersten Reihe 91 dritter Aufnahmen und einer vierten Reihe 911 dritter Aufnahmen den Abstand F einnimmt.
Der Abstand F liegt im Bereich von 1 1 ,9 bis 12,1 m, besonders bevorzugt im Bereich von 1 1 ,98 m bis 12,0 m. Die dritten Aufnahmen 9 sind gemäß Fig. 1 als Vorsprünge zur Aufnahme von Dovetail- Fittings ausgebildet. Die zweiten Aufnahmen 1 1 sind als Ausnehmungen zur Aufnahme von Twistlocks eingerichtet. Die ersten Aufnahmen 13 sind als im Wesentlichen ringförmige Ösen bzw. als D-Ringe ausgebildet. Im Bereich des Steges 19 des Schiffs 1 ist auf der Backbordseite eine Mehrzahl von Kränen angeordnet, von denen ein Kran 21 angedeutet ist. Auf dem Steg 19 erstreckt sich von der Steuerbordseite aus in Richtung der Backbordseite ein Abschnitt 23. In dem Abschnitt 23 sind eine Mehrzahl von dritten Aufnahmen 9 angeordnet. Die in dem Abschnitt 23 angeordneten dritten Aufnahmen 9 sind im Vergleich zu den dritten Aufnahmen 9 auf der von den Deckelplatten 7 gebildeten Ladefläche vorgesehenen Raster um 90° verdreht angeordnet. Optional sind in dem Abschnitt 23 ebenfalls (nicht dargestellte) erste Aufnahmen 13 angeordnet, welche ebenfalls im Vergleich zu den ersten Aufnahmen 13 auf den Deckelplatten 7 um 90° gedreht sind.
In Fig. 2 ist ein Schiff 1 gemäß einer alternativen Ausführungsform dargestellt. Das in Fig. 2 gezeigte Schiff 1 weist eine Konfiguration der Ladefläche auf, welche aus einer Mehr- zahl von Bodenelementen gebildet wird, die als Zwischenböden 25 ausgebildet sind. Auf der die Zwischenböden 25 umfassenden Lagerfläche ist in einem ersten Raster eine Vielzahl erster Aufnahmen 27 angeordnet. Die ersten Aufnahmen 27 sind in der ersten Richtung 15 einem wiederkehrenden Muster folgend unterschiedlich zueinander beabstandet angeordnet. Die in der ersten Richtung jeweils benachbarten Aufnahmen 27 sind aufeinander folgend mit einem Abstand K, dann einem Abstand L, erneut einem Abstand L, dann wieder einem Abstand K und schließlich einem Abstand M zueinander beabstandet. Anschließend sind die Aufnahmen in einem Abstand K, dann in einem Abstand L, dann erneut in einem Abstand L, dann wieder in einem Abstand K und schließlich in einem Abstand N zueinander beabstandet. Der Abstand K liegt im Bereich von 115 bis 30 cm, besonders bevorzugt von 123 cm bis 124 cm, der Abstand L liegt im Bereich von 160 bis 175 cm, besonders bevorzugt von 168 cm bis 170 cm, der Abstand M liegt im Bereich von 20 bis 35 cm besonders bevorzugt von 27 cm bis 29 cm, und der Abstand N liegt im Bereich von 58 bis 73 cm, besonders bevorzugt von 65 bis 67 cm. In der zweiten Richtung 17 sind die ersten Aufnahmen 27 zueinander alternierend in einem Abstand O und in einem Abstand P zueinander beabstandet.
Der Abstand O liegt im Bereich von 218 bis 233 cm, besonders bevorzugt von 225 cm bis 227 cm, und der Bereich P liegt im Bereich von 18 bis 33 cm.
Eine Vielzahl zweiter Ausnehmungen 11 ist in gleicher Weise auf der Ladefläche ange- ordnet wie die zweiten Aufnahmen 11 entlang des zweiten Rasters gemäß Fig. 1. In dem Bereich 19 des Schiffs 1 sind gemäß der vorliegenden Darstellung zwei als Zwischenboden 25 ausgebildete Bodenelemente im Vergleich zu den übrigen Zwischenböden 25 verkürzt ausgeführt.
Den beiden Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 ist gemein, dass die Bodenelemente 7, 25 mittels des schiffseigenen Krans oder eines externen Krans alle einzeln aus dem Schiff entfernbar oder zum Schiff hinzufügbar sind. In Fig. 2 ist zwar nicht dargestellt, dass die als Zwischenböden 25 ausgebildeten Bodenelemente auch in unterschiedlichen Höhen zueinander angeordnet sein können. Dies ist allerdings bevorzugt der Fall.
In Fig. 3 ist ein als Zwischenboden 29 ausgebildetes Bodenelement der Ladefläche eines Schiffs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Ladefläche ist innerhalb des Schiffskörpers 3 des Schiffs 1 angeordnet. Der Zwischenboden 29 aus Fig. 3 unterschei- det sich von den Zwischenböden 25 aus Fig. 2 dadurch, dass er im Wesentlichen doppelt so breit ausgeführt ist wie die Zwischenböden 25. Das erste Raster und das zweite Raster der ersten Aufnahmen 27 bzw. der zweiten Aufnahmen 11 sind allerdings im Vergleich zu Fig. 2 unverändert. Insoweit wird auf die oben Ausführungen zu Fig. 2 verwiesen.
Die in Fig. 3 gezeigten ersten und zweiten Aufnahmen 11 , 27 sind als Ausnehmungen ausgebildet. Die Ausnehmungen sind nach der Art von Töpfen in die Zwischenböden 29 des Schiffs 1 eingelassen und stehen nicht hervor. Lediglich die Schweißnähte stellen unter Umständen eine minimale Wölbung auf der Ladefläche dar, die durch die Zwi- schenböden 29 gebildet ist. Mittels entsprechender Fertigungsverfahren lässt sich aber auch dies minimieren.
Grundsätzlich sind die ersten Aufnahmen 27 und die zweiten Aufnahmen 11 gemäß Fig. 3 Aufnahmen identischer Ausprägung. Jedoch sind die zweiten Aufnahmen 11 gegenüber den ersten Aufnahmen 27 gemäß der Ausführungsform von Fig. 3 um 90° gedreht. Gemäß einer optionalen Ausführung gilt dies auch für Fig. 2, wonach dann die zweiten Aufnahmen 1 gegenüber den ersten Aufnahmen 27 aus Fig. 2 um 90° gedreht angeordnet sind.
In Fig. 4 ist eine Detailansicht der Anordnung der Aufnahmen aus Fig. 1 gezeigt. Insoweit wird auf das vorstehend zu Fig. 1 Erläuterte Bezug genommen. Dargestellt ist ein Aus- schnitt aus dem Bug-Bereich des Schiffs 1. Gemäß der Ausführungsform, die in Fig. 4 dargestellt ist, sind die ersten Aufnahmen 13 im Wesentlichen gleichförmig und gleichmäßig ausgebildet bzw. über die Ladefläche des Schiffs 1 verteilt. Eine Ausnahme bilden die Aufnahmen in einem Abschnitt 31. In dem Abschnitt 31 sind im Randbereich zweier benachbarter Bodenelemente 7 jeweils zwei Aufnahmen 113 angeordnet. Die Aufnahmen 113 entsprechen den ersten Aufnahmen 13 in Form und Gestalt, sind allerdings unmittelbar nebeneinander angeordnet und im Vergleich zu den ersten Aufnahmen 13 um 90° verdreht.
Ebenso sind in dem Abschnitt 31 zwei Dovetail-Aufnahmen 109 angeordnet, die zwar den dritten Aufnahmen 9 in Form und Gestalt entsprechen, allerdings im Vergleich zu diesen um 90° gedreht in den Randbereich der Bodenelemente 7 angeordnet sind. Die Anordnung der Aufnahmen in um 90° gedreht Ausrichtung ermöglicht bei bestimmten Stückgut-Befestigungen eine bessere statisch bestimmte Festlegung der Position des Stückguts auf den Bodenelementen 7.
Fig. 5 zeigt eine Detailansicht der Oberfläche eines als Zwischenboden 25 oder Zwi- schenboden 29 ausgebildeten Bodenelements, insbesondere ist die Anbringung der von insgesamt 4 ersten Aufnahmen 27 dargestellt. Die insgesamt vier ersten Aufnahmen 27 sind in einem Quartett in 2x2 Ausrichtung als Ausnehmungen in einer gemeinsamen Platte vorgesehen. Die Platte ist mittels einer umlaufenden Schweißnaht 35 in die Oberfläche des Zwischenbodens 25 oder 29 eingefasst. Exemplarisch ist in eine der Ausneh- mungen 27 ein Befestigungsmittel 33 eingesetzt. Das Befestigungsmittel 33 ist ein Twistlock mit außen an dem Twistlock angebrachten Spannring 37. Alternativ zu dem gezeigten Twistlock sind auch weitere, andere Befestigungsmittel in die Aufnahmen 27 einsetzbar. Die jeweilige Auswahl ist dem konkreten Anwendungsfall anzupassen.
In Fig. 6 ist ein als Deckelplatte 7 ausgebildetes Bodenelement von schräg oben aus- schnittsweise dargestellt. Auf dem als Deckelplatte 7 ausgebildeten Bodenelement ist eine dritte Aufnahme 9 als Vorsprung ausgebildet. Die dritte Aufnahme 9 weist von oben betrachtet in etwa die Form eines Buchstaben H auf. Sie ist zur Aufnahme von Dovetail- Einsätzen ausgebildet. In der gezeigten Ausrichtung werden die Dovetail-Einsätze von rechts in die dritte Aufnahme 9 eingeschoben. Hierzu weist die dritte Aufnahme 9 zwei negativ konische Abschnitte 39 auf, mit welchen die korrespondierend ausgebildeten Abschnitte des Dovetail-Einsatzes in Hintergriff bringbar sind. An einem in gezeigter Ausrichtung linken Ende der Abschnitte 39 ist beiderseits ein Anschlag 41 vorgesehen. Der Anschlag 41 dient jeweils als Widerlager für die einzuschiebenden Dovetail-Einsätze.
Zusätzlich zu der dritten Öffnung 9 sind im linken Rand der Fig. zwei erste Aufnahmen 13 angedeutet, welche als ringförmige Aufnahmen ausgebildet sind.
In Fig. 7 ist die Situation, welche auch in Fig. 6 bereits dargestellt ist, aus einem anderen Winkel gezeigt. Auf der Oberseite 43 der als Deckelplatte ausgebildeten Bodenelemente 7 (von denen eines in Fig. 7 dargestellt ist, ist deutlich zu erkennen, dass die dritte Aufnahme 9 vorsprungartig von der Oberfläche 43 hervorsteht. Es ist der Blick freigegeben auf die negativ konischen Abschnitte 39 und die Anschlagflächen 41. In der Mitte zwischen den beiden Abschnitten 39 ist eine weitere Vertiefung 45 in dem im Wesentlichen H-förmigen Profil vorgesehen. Die Aufnahme 9 ist aerodynamisch optimiert. Sie weist schräg verlaufende Seiten-Abschnitte auf, innerhalb welcher die Abschnitte 39 ausgebildet sind.
In Fig. 8 ist eine Einsatzsituation für die dritten Aufnahmen 9 aus den Fig. 6 und 7 dargestellt. An zwei benachbarten als Deckelplatten ausgebildeten Bodenelementen 7 sind jeweils zwei dritte Aufnahmen 9 angeordnet. In die dritten Aufnahmen 9 sind jeweils Befestigungsmittel 133 seitlich eingeschoben.
Jeweils zwei sich gegenüberliegende Befestigungselemente 133 sind mittels eines Sicherungs-Elements relativ zueinander fixiert. Das Sicherungs-Element 47 ist jeweils in formschlüssigen Eingriff mit den beiden gegenüberliegenden Befestigungsmitteln 133 Die Befestigungsmittel 133 sind gemäß Fig. 8 als Dovetail-Einsätze ausgebildet und weisen an einer Oberseite konische Abschnitte 49 auf. Die konischen Abschnitte 49 sind dazu ausgebildet, in standardisierte Eckbeschläge einzugreifen. Zwei dieser Eckbeschläge sind als Eckbeschläge 51 im Eingriff mit jeweils einem konischen Abschnitt 49 dargestellt.
Die Eckbeschläge 51 sind Teil jeweils einer Rotorblattaufnahme. Die Rotorblattaufnahme weist einen Rahmen auf, welcher die Eckbeschläge 51 enthält. Die Rotorblätter einer Windenergieanlage werden mittels Verschrauben oder Verstiften an der Aufnahme befestigt, und die Aufnahme wird ihrerseits mittels der Befestigungsmittel 133 an Bord des Schiffs - vorliegend an Deck - fixiert. Die konischen Abschnitte 49 sind mittels eines Stell-Hebels 53 um 90° drehbar in dem Befestigungsmittel 133 gelagert. Nach Eingreifen der konischen Abschnitte 49 in die Eckbeschläge 51 werden die konischen Abschnitte 49 mittels des Stell-Hebels 53 um 90° gedreht, und die Eckbeschläge 51 verriegelt.
Da trotz teilweise erheblicher Eigengewichte der zu verriegelnden Güter infolge von Schubkräften oder Vibrationen diese in vertikaler Richtung 55 abgesichert werden müssen, weist das Sicherungs-Element 47 jeweils einen Steg 57 auf, mit welchem ein koni- scher Abschnitt 49 in analoger Weise wie mit einem ein Eckbeschlag in Hintergriff bringbar ist. Durch den Steg 57 ist gewährleistet, dass das Sicherungs-Element 47 nicht unbeabsichtigt angehoben bzw. entfernt werden kann.
Gemäß einer alternativen Ausführung der Erfindung sind die als Aufnahmen 9 auf den als Deckelplatten ausgebildeten Bodenelementen 7 alternierend um 90° gedreht angeordnet, um bei einem Befestigen von Stückgut an zwei benachbarten Aufnahmen ein Widerlager gegen Bewegungen in beide Richtungen zu bilden. Um Stückgut mittels zwei nicht benachbart angeordneten, sondern mittels einer Aufnahme und einer relativ dazu über- nächsten Aufnahme zu befestigen, ist das Sicherungselement 47 dazu ausgebildet, eine zusätzliche Sicherung bereitzustellen.
Eines der in Fig. 8 gezeigten Sicherungs-Elemente ist in Fig. 9 erneut dargestellt. Es ist zu erkennen, dass das Sicherungs-Element 47 zwei im Wesentlichen rechteckige Ab- schnitte der Befestigungsabschnitte 59 der Befestigungsmittel 133 umgreift. Hierzu ist eine Ausnehmung in dem Sicherungs-Element vorgesehen, welche mit den im Wesentlichen rechteckigen Abschnitten der Befestigungsmittel korrespondiert. In einem Mittenabschnitt 61 des Sicherungs-Elements 47 ist eine polygonale Ausnehmung vorgesehen, die einen Zugriff zu dem Stellhebel 53 der Befestigungsmittei 133 ermöglicht. Desweiteren weist das Sicherungs-Element einen Steg 63 auf, welcher als Positionierhilfe für Güter dient, die auf dem Sicherungs-Element platziert und mit dem Befestigungsmittel 133 fixiert werden sollen. Der Steg 63 dient ebenso als Anschlag hierfür. Das Sicherungs- Element 47 kann, sofern es (in nicht dargestellter Weise) zwei Stege 57 aufweist auch zum Fixieren zweier benachbarter als Deckelplatten ausgebildeter Bodenelemente 7 eingesetzt werden.
Fig. 10 zeigt isoliert das Sicherungs-Element 47. Das Sicherungs-Element 47 weist einen Grundkörper 65 auf. Der Grundkörper 65 ist in einen Mittenabschnitt 61 und zwei Endabschnitte 67 unterteilt. In dem Grundkörper 65 ist eine Ausnehmung vorgesehen, die sich vollständig durch den Grundkörper 65 hindurch erstreckt. Die Ausnehmung weist in den Endabschnitten 67 jeweils eine im Wesentlichen rechteckige Ausnehmung 69 auf. Die Ausnehmung 69 ist jeweils zum formschlüssigen Umgreifen eines korrespondierend ausgebildeten Befestigungsmittels wie beispielsweise eines Dovetail-Einsatzes eingerichtet. In einem der Endabschnitte 67 (vorzugsweise auch in beiden Endabschnitten 67) ist ein Steg 57 angeordnet. Der Steg 57 ist fest mit dem Grundkörper 65 verbunden und weist in der Mitte eine vollständig sich durch den Steg 57 hindurch erstreckende Ausnehmung auf. Die Ausnehmung ist so dimensioniert, dass ein konischer Abschnitt des Befestigungsmittels sich in einer ersten Stellung durch die Ausnehmung hindurch erstrecken kann, und in einer zweiten Stellung mit dem Steg 57 in Hintergriff gerät. Der konische Abschnitt ist Teil eines nach Art eines Twistlocks ausgebildeten Befestigungsele- ments des Befestigungsmittels.
In dem Mittenabschnitt 61 der Ausnehmung des Sicherungs-Elements 47 ist eine polygonale Ausnehmung 71 vorgesehen. Die polygonale Ausnehmung gemäß der vorliegenden Fig. ist achteckig ausgebildet. Eine erste Kante 73 ist in einem Winkel a zu einer zweiten Kante 75 angeordnet. Besonders bevorzugt beträgt der Winkel a = 90° oder größer. Eine dritte Kante 77 und eine vierte Kante 79 sind ebenfalls in dem Winkel a zueinander angeordnet. Besonders bevorzugt entspricht der Winkel a mindestens dem Bewegungswinkel eines Stellhebels des an dem Sicherungs-Element 47 umgriffenen Befestigungsmittels. Ein größerer Winkel begünstigt die Griff-Freiheit des Stell-Hebels eines Befesti- gungsmittels, verursacht aber auch erhöhten Platz- und Materialbedarf. Durch die Ausnehmung 71 ist der Stellhebel des Befestigungsmittels in jeder Betriebsstellung zugänglich.
Ein Steg 63 dient als Positionierhilfe und Anschlag für oberhalb des Sicherungs-Elements mit dem Befestigungsmittel zu verbindende Güter. Das in Fig. 10 gezeigte Sicherungselement vereint vorteilhaft zwei Funktionen: Es gewährleistet eine Fixierung zweier benachbarter Boden-Elemente relativ zueinander und ist gleichzeitig dazu eingerichtet, ein oder zwei mittels des Befestigungsmittels 133 relativ zu dem jeweils benachbarten Boden-Element zu fixieren.
Fig. 1 1 zeigt eine schematische Querschnittsansicht bzw. Seitenansicht eines Raums 205, der als Maschinenraum ausgebildet ist, unterhalb des Laderaums 207. Der Laderaum 207 und der darunterliegende Raum 205 sind von einer Decke 208 getrennt. Die Decke 208 bildet vorzugsweise den Boden des Laderaums 207 und ist somit Teil der Ladefläche. In der Decke 208 ist eine Öffnung 209 eingebracht, die sich vollständig durch die Decke 208 hindurch erstreckt und die mittels einer Abdeckung 222 verschlossen ist. Alternativ ist die Abdeckung nicht wie in Fig. 1 1 gezeigt als separate Abdeckung 222, sondern als Bodenelement gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet. Diesbezüglich wird auf die vorstehenden Ausführungen zum Bodenelement verwiesen.
Innerhalb des Raums 205 ist eine Mehrzahl von dieselelektrischen Systemen 21 1 angeordnet, wobei in Fig. 3 lediglich ein dieselelektrisches System 211 dargestellt ist. Das dieselelektrische System 21 1 ist mittels (nicht dargestellten) Befestigungselementen in einer Betriebsposition 212 arretiert. Unterhalb des dieselelektrischen Systems 21 1 ist eine Mehrzahl von Schienen 223 angeordnet, die als Verfahrmittel dienen. Zwischen dem dieselelektrischen System 21 1 und den Schienen 223 sind Bodenplatten 21 1 angeordnet, die ein Betreten des Raums 205 ohne störenden Einfluss der Schienen 223 ermöglichen. Das dieselelektrische System 21 1 weist an seiner Oberseite mehrere Anschläge 227 zum Einbringen von Kraftübertragungsmitteln, wie beispielsweise Seilen, Ketten, Haken, etc. auf. Der Austausch eines dieselelektrischen Systems wird vollzogen, indem das dieselelektrische System von seiner Betriebsposition 212 in eine Montage/Demontage-Position 11 065524
19
217 bewegt wird. Hierzu werden zunächst die Bodenplatten 221 , welche mit der Bewegung des dieselelektrischen Systems 211 interferieren, entfernt oder zur Seite bewegt. Sodann wird das dieselelektrische System 211 mit den Schienen 223 im Bereich von Verfahrabschnitten 225 in Kontakt gebracht. Dies kann durch Anheben oder Absenken des dieselelektrischen Systems 211 geschehen, beispielsweise mit Hilfe eines Flaschenzuges. Sobald das dieselelektrische System 211 von etwaigen Befestigungsmitteln befreit und mit den Schienen 223 in Kontakt gebracht ist, wird das dieselelektrische System 211 in Richtung des Pfeils 219 von der Betriebsposition 212 in die Montage/Demontage- Position 217 bewegt. All dies kann vorzugsweise vorbereitet werden und durchgeführt werden, bevor das Schiff einen Hafen erreicht hat. Nach Erreichen des Hafens wird lediglich noch die Abdeckung 222, welche besonders bevorzugt als Bodenelement gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, von der Öffnung 209 mittels eines Krans 231 entfernt.
Der Kran 231 ist besonders bevorzugt ein Schiffskran, wie er auch in Fig. 1 als Kran 21 angeordnet ist. Der Kran 231 weist zu diesem Zweck einen Kranhaken 239 auf, an welchem ein Befestigungsmittel 229 angeordnet ist. Das Befestigungsmittel 229 kann ein Spannseil, Tragseil, eine Kette oder ähnliches sein. Der Kran 231 wird mittels eines Seilzugs 233 in Richtung des Pfeils 235 abwärts durch die Öffnung 209 hindurch bewegt. Das in Montage/Demontage-Position befindliche dieselelektrische System 211 wird sodann an den Anschlägen 227 mit dem Kraftübertragungsmittel 229 in Verbindung gebracht und ebenfalls in Richtung des Pfeils 235 mittels des Krans 231 angehoben. Optional ist es möglich, mittels des Krans das dieselelektrische System 2 1 in das Innere des Laderaums zu verbringen von wo aus es mit konventionellen Fahrzeugen fortbewegt wird, oder das dieselelektrische System direkt mittels des Krans 231 ganz von Bord zu heben. Erforderlichenfalls wird sodann mittels des Krans 231 auf identischem, umgekehrtem Wege ein neues bzw. gewartetes dieselelektrisches System in das Innere des Schiffs verbracht und von der Montage/Demontage-Position in die Betriebsposition 212 versetzt.

Claims

Ansprüche:
1. Schiff (1 ), insbesondere Frachtschiff, mit einer Ladefläche zur Aufnahme von Ladegut, insbesondere Stückgut,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche eine Vielzahl von Aufnahmen (9, 11 , 13, 27) aufweist, welche mit Befestigungsmitteln (33,133) verbindbar und in einem Raster über die Ladefläche verteilt sind.
2. Schiff (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen (9, 11 , 13, 27) in einer ersten Richtung (15) und/oder die
Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen (9, 11 , 13, 27) in einer zweiten Richtung (17) gleich sind.
3. Schiff (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen (9, 11 , 13, 27) in der ersten Richtung (15) und/oder die Abstände zwischen benachbarten Aufnahmen (9, 1 1 , 13, 27) in der zweiten Richtung (17) nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet sind.
4. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten Aufnahmen (13, 27) in der ersten Richtung (15) in einem Bereich von
20 bis 35 cm, oder
58 bis 73 cm, oder
- 115 bis 130 cm, oder
160 bis 175 cm
voneinander beabstandet sind, und/oder
dass die benachbarten Aufnahmen (13, 27) in der zweiten Richtung (17) bin einem Bereich von
- 18 bis 33 cm, oder
218 bis 233 cm
voneinander beabstandet sind.
5. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche eine Vielzahl zweiter Aufnahmen (11 ) aufweist, welche mit Befestigungsmitteln (33) verbindbar sind und
in einem zweiten Raster über die Ladefläche verteilt sind.
6. Schiff (1 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen benachbarten zweiten Aufnahmen (11 ) in der ersten Richtung (15) und/oder die Abstände zwischen benachbarten zweiten Aufnahmen (11 ) in der zweiten Richtung (17) gleich sind oder nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet sind.
7. Schiff (1 ) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten zweiten Aufnahmen (11 ) in der ersten Richtung (15) in einem Bereich von
- 218 bis 233 cm, oder
360 bis 385 cm
voneinander beabstandet sind, und/oder
dass die benachbarten zweiten Aufnahmen (11 ) in der zweiten Richtung (17) in einem Bereich von
- 11 ,9 bis 12,1 m
voneinander beabstandet sind.
8. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche eine Vielzahl dritter Aufnahmen (9) auf- weist, welche mit Befestigungsmitteln (133) verbindbar sind und
in einem dritten Raster über die Ladefläche verteilt sind.
9. Schiff (1 ) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen benachbarten dritten Aufnahmen (9) in der ersten Richtung (15) und/oder die Abstände zwischen benachbarten dritten Aufnahmen (9) in der zweiten Richtung (17) gleich sind oder nach einem wiederkehrenden Muster unterschiedlich ausgebildet sind.
10. Schiff (1 ) nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten dritten Aufnahmen (9) in der ersten Richtung in einem Bereich von
20 bis 35 cm, oder
98 bis 113 cm, oder
218 bis 233 cm, oder
- 5,8 bis 5,9 m,
voneinander beabstandet sind, und/oder dass die benachbarten dritten Aufnahmen (9) in der zweiten Richtung (17) in einem Bereich von
218 bis 233 cm
voneinander beabstandet sind.
11. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand einer ganzzahligen Vielzahl der ersten (13, 27), zweiten ( 1 ) oder dritten Aufnahmen (9) in der ersten Richtung (15) und/oder der zweiten Richtung (17) im Bereich von
- 5,8 bis 5,9 m, oder
,9 bis 12,1 m
liegt.
12. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten (13, 27), zweiten (11 ) und/oder dritten Aufnahmen (9)
Ausnehmungen in der Ladefläche aufweisen, und die Befestigungsmittel als Twistlock-Einrichtungen (33) ausgebildet sind, welche mit den Ausnehmungen in Eingriff bringbar sind, oder
- einen oder mehrere Vorsprünge aufweisen, und die Befestigungsmittel als Twistlock-Einrichtungen (133), vorzugsweise Dovetail-Fittings, ausgebildet sind, welche mit den Vorsprüngen in Eingriff bringbar sind, oder
ring- oder jochförmig ausgebildet sind.
13. Schiff (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche den Boden eines Laderaums und/oder ein oder mehrere plattenförmige Boden-Elemente (7,25,29) umfasst.
14. Schiff nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Boden-Elemente (7, 25, 29) jeweils unabhängig an mehreren Stellen und in unterschiedlichen Höhen in dem Laderaum oder oberhalb des Laderaums positionierbar sind, und mittels eines Schiffskrans (21 ) ein- und ausführbar sind.
15. Schiff nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
gekennzeichnet durch ein oder mehrere Sicherungs-Elemente (47), die mit zwei in benachbarten Aufnahmen (9) angeordneten Befestigungsmitteln (133) in Eingriff bringbar und dazu eingerichtet sind, eine Relativbewegung der Befestigungsmittel ( 33) gegeneinander zu verhindern. 6. Bodenelement (7, 25, 29) für ein Schiff, insbesondere ein Frachtschiff, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenelement dazu eingerichtet ist, einen Teil der Ladefläche des Schiffs zu bilden und eine Vielzahl von Aufnahmen aufweist, welche mit Befestigungsmitteln verbindbar und in einem Raster über die Ladefläche verteilt sind.
17. Sicherungselement (47), welches dazu eingerichtet ist, die mit zwei in benachbarten Aufnahmen (9) angeordneten Befestigungsmitteln (133) in Eingriff bringbar und dazu eingerichtet sind, eine Relativbewegung der Befestigungsmittel (133) gegeneinander zu verhindern,
gekennzeichnet durch einen Grundkörper (65), der in zwei Endabschnitten (67) eine Ausnehmung (69) aufweist, welche jeweils dazu eingerichtet sind, mit einem korrespondierend geformten Abschnitt eines Befestigungsmittels (133) in Eingriff gebracht zu werden.
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